JP2012174449A - 自動車用端子圧着電線 - Google Patents

Abstract

【課題】車両環境内において安定した防食性を有する自動車用端子圧着電線を提供する。
【解決手段】アルミニウム導体線２３が絶縁体で覆われているアルミニウム電線２の端末に、前記アルミニウム電線２に圧着されるかしめ部３０と他の端子と接続するための電気接触部３３とを有する銅系材料からなる接続端子３が圧着されているとともに、前記アルミニウム電線２と前記接続端子３の圧着部１２に樹脂による樹脂被覆部４を形成し、該樹脂被覆部４が圧着部１２の全周囲を覆うようにして自動車用端子圧着電線１を構成した。樹脂被覆部４は、ＪＩＳ Ｋ６９２２−１に準拠して測定される１９０℃、２１．１８Ｎにおけるメルトフローレイトが２００ｇ／１０ｍｉｎ．以上のエチレン−αオレフィン共重合体を含有し、エチレン−αオレフィン共重合体におけるαオレフィンの共重合比率が１０質量％以上である材料により形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、アルミニウム電線の端末に接続端子が圧着された自動車用端子圧着電線に関する。

従来、電力分野においては、軽量かつ電気伝導性に優れたアルミニウム系材料からなる導体線を有するアルミニウム電線が架空送電線として使用されてきた。これに対して、自動車分野においては、電気伝導性と経済性に優れた銅系材料からなる導体線を有する銅電線が信号線、電力線として使用されてきた。

近年、自動車分野においては、環境への負担の少ない電気自動車や燃料電池自動車等の開発が盛んに行われているが、この種の自動車においては、バッテリーや燃料電池などから大電力を送電する必要があることから、これらに接続される電線としては従来の信号線より大径の電力線が必要とされている。

一方、自動車分野では車両の軽量化により燃費効率を向上させようとする動きが加速している中、自動車１台当たりに使用される電線の総重量は決して軽視することができるものではなく、電線についても軽量化が求められている。

そこで、電線の総重量の削減を図る目的から、比重が銅（８．９６ｇ／ｃｍ３）の約３分の１であるアルミニウム（２．７０ｇ／ｃｍ３）からなる導体線を有するアルミニウム電線が用いられることが増えている。

従来アルミニウム電線に限らず配線工事を行う場合には、電線同士を接続する目的や電線と外部電気機器の端子とを接続する目的のために接続端子が用いられる。この接続端子は、電気伝導性と経済性等の観点から銅系材料で形成されたものが多い。

アルミニウム電線を車両に配索する場合にも、銅系材料からなる接続端子が用いられることが多く、その場合アルミニウム電線と接続端子が圧着する端子圧着部は異種金属接触部となる。例えば、銅からなる接続端子を用いる場合、銅の標準電極電位は＋０．３４Ｖで、アルミニウムの標準電極電位は−１．６６Ｖであるため、銅とアルミニウムの標準電極電位差が２．００Ｖと大きなものとなる。また、錫メッキを施した銅からなる接続端子を用いる場合、錫の標準電極電位は−０．１４Ｖで、錫とアルミニウムの標準電極電位差が１．５２となる。このため、雨天時の走行や洗車、あるいは結露などによって、端子圧着部が被水し雨水等の電解質水溶液が侵入して滞留すると、アルミニウム、銅、電解質水溶液の三者やアルミニウム、錫、電解質水溶液の三者等により電池が形成され、電池の陽極となるアルミ導体に異種金属の接触腐食による腐食が発生する。

このように電気的に卑であるアルミニウム電線のイオン化が進行して腐食が促進されると、端子圧着部の接触状態が悪化して電気的特性が不安定になるほか、接触抵抗の増大や電線径の減少による電気抵抗の増大、さらには断線が生じる虞があり、その結果電装部品の誤作動や機能停止に至ることも考えられる。

このようなアルミニウム電線の腐食を防ぐために、特許文献１に防食剤の樹脂で端子圧着部においてアルミニウム導体線が露出する部分を覆い、異種金属接触部に水や酸素等の腐食の原因となる因子（腐食因子）が侵入することを防止する方法が開示されている。

特開２０１０−１０８７９８号公報

しかしながら、アルミニウム導体線が露出する部分を防食剤で覆う防食方法は、簡易な方法で利用しやすいが、厳しい環境下では接続端子自体が腐食することがある。接続端子が腐食すると、防食剤の樹脂と接続端子の間で隙間腐食が進行し、やがて腐食がアルミニウム電線と接続端子が接触する異種金属接触部に到達して、アルミの腐食が著しく進行するという問題がある。

特に、一般的に用いられる銅系材料よりなる接続端子は、表面に錫メッキを施した銅板を型抜き加工して製造されるため、切断面は錫メッキで覆われておらず銅が露出している。ここで、銅の標準電極電位が＋０．３４Ｖであり、錫の標準電極電位が−０．１４Ｖであるため、銅の露出部分と錫メッキが接触する異種金属接触部では、電気的に卑である錫が腐食しやすい。錫メッキが形成された接続端子の最表面が腐食されて腐食が樹脂部分に到達すると、錫メッキと樹脂の隙間で隙間腐食が進行してアルミニウム電線と接続端子が接触する異種金属接触部に到達しやすい。

この場合、接続端子と樹脂の隙間で進行する隙間腐食が、アルミニウム電線と接続端子の異種金属接触部にまで到達することを阻止できれば、アルミニウム電線の腐食を防止することができる。しかしながらこれまで自動車内環境において、接続端子と樹脂の隙間で進行する隙間腐食がどの程度の距離を進行するのか明確になっていなかった。それにより、隙間腐食がアルミニウム電線と接続端子の異種金属接触部に到達することを阻止するために、どの範囲に樹脂被覆部が形成されればよいか不明であった。

本発明が解決しようとする課題は、自動車環境内において銅系材料からなる接続端子と樹脂（特に有機樹脂）の隙間で起こる隙間腐食がどの程度進行するか調べ、アルミニウム電線の端末に銅系材料よりなる接続端子が圧着された自動車用端子圧着電線であって、隙間腐食がアルミニウム電線と接続端子の異種金属接触部に到達することを阻止可能な範囲に樹脂被覆部が形成された自動車用端子圧着電線を提供することである。

上記課題を解決するために、本発明に係る自動車用端子圧着電線は、アルミニウム導体線が絶縁体で覆われているアルミニウム電線の端末に、前記アルミニウム電線に圧着されるかしめ部と他の端子と接続するための電気接触部とを有する銅系材料からなる接続端子が圧着されているとともに、前記アルミニウム電線と前記接続端子の圧着部に樹脂による樹脂被覆部が形成された自動車用端子圧着電線において、前記樹脂被覆部は、前記圧着部の全周囲を覆うように形成されており、前記樹脂被覆部は、ＪＩＳ Ｋ６９２２−１に準拠して測定される１９０℃、２１．１８Ｎにおけるメルトフローレイトが２００ｇ／１０ｍｉｎ．以上のエチレン−αオレフィン共重合体を含有し、前記エチレン−αオレフィン共重合体におけるαオレフィンの共重合比率が１０質量％以上であることを要旨とするものである。

ここで、前記αオレフィンは、ビニルエステル、α，β−不飽和カルボン酸アルキルエステル、および、カルボキシル基含有モノマから選択された１種または２種以上であることが好ましい。

この場合、前記樹脂被覆部は、前記アルミニウム導体線の先端から前記樹脂被覆部の先端までの長さが０．３ｍｍ以上になるように形成されていると好適であり、より好適には前記アルミニウム導体線の先端から前記樹脂被覆部の先端までの長さが１．０ｍｍ以上になるように形成されているとよい。

さらに、前記樹脂被覆部は、アルミニウム導体線および接続端子の切断面を覆う部分の厚さが０．０１ｍｍ以上であると好適であり、より好適には０．１ｍｍ以上であるように形成されているとよい。

加えて、前記樹脂被覆部は、後端部分に接続端子側からアルミニウム電線側に向かって漸次先細るテーパ部が形成されていると好適であり、そのテーパ部の立ち上がり角度は４５°以下であることが好ましく、さらに前記テーパ部の立ち上がり角度は３０°以下であるとより好ましい。また、前記テーパ部の長さは１ｍｍ以上であると好適であり、２ｍｍ以上であればより好適である。

本発明に係る自動車用端子圧着電線によれば、アルミニウム電線と接続端子の圧着部に樹脂により形成される樹脂被覆部が、端子圧着電線の圧着部の全周囲を覆うように形成されていることにより、腐食因子がアルミニウム導体線と接続端子の異種金属接触部に到達しにくくなる。それゆえ、アルミニウム導体線の腐食を防止することができ、安定した防食性を有する自動車用端子圧着電線が得られる。さらに、上記樹脂被覆部が、ＪＩＳ Ｋ６９２２−１に準拠して測定される１９０℃、２１．１８Ｎにおけるメルトフローレイトが２００ｇ／１０ｍｉｎ．以上のエチレン−αオレフィン共重合体を含有し、エチレン−αオレフィン共重合体におけるαオレフィンの共重合比率が１０質量％以上であるため、端子圧着電線の圧着部の全周囲を確実に覆って腐食を防止できるので、材質面からも防食性能の向上に寄与することができる。

この際、上記αオレフィンは、ビニルエステル、α，β−不飽和カルボン酸アルキルエステル、および、カルボキシル基含有モノマから選択された１種または２種以上である場合には、αオレフィンの極性官能基により、樹脂被覆部はアルミニウム導体線および接続端子との親和性に優れる。そのため、特に防食性に優れる。

本発明の端子圧着電線の一例を示す平面図である。 図１の側面図である。 図２の接続端子と樹脂被覆部の隙間を隙間腐食が進行する様子を示した図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 実施例における腐食試験方法を模式的に説明するための図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の自動車用端子圧着電線の一例を示す平面図であり、図２は、図１の側面図であり、図３は、図２の接続端子と樹脂被覆部の隙間を隙間腐食が進行する様子を示した図であり、図４は図１のＡ−Ａ線断面図である。尚、図の自動車用端子圧着電線は、図２中上側が上面側であり、下側が底面側であり、図１中上下側が側面側である。

本発明の自動車用端子圧着電線（以下、端子圧着電線ということもある）１は、図１〜４に示すように、アルミニウム電線２の端末に、銅系材料よりなる接続端子３が圧着されていて、圧着部１２を有する。更に端子圧着電線１の圧着部１２には、樹脂による樹脂被覆部４が形成されている。図１〜図３は、端子圧着電線１の外観を示すものであるが、説明の都合上、樹脂被覆部４の領域に斜線を付し、樹脂被覆部４を透視して下層の各部材を示している。

アルミニウム電線２は、複数のアルミニウム導体線２３が絶縁体で覆われた絶縁被覆部２１と、端末の絶縁体が剥離されてアルミニウム導体線２３が露出した導体線部２２を備えている。

図１及び図２に示す接続端子３は、銅合金の表面に錫メッキが形成されたものである。接続端子３は、平板状の錫メッキした銅合金を所定の形状に打ち抜き加工した後、プレスによる折り曲げ加工で端子形状に形成している。そのため、打ち抜き加工の際の切断により形成される切断面３４は、錫メッキされていない状態になっている。図１及び図２に示す接続端子３は、端面が切断面３４として形成されている。

接続端子３は、アルミニウム電線２にかしめて圧着されるかしめ部３０と、他の端子と接続する電気接触部３３を備える。かしめ部３０は、アルミニウム電線２の導体線部２２をかしめるワイヤバレル３２と、ワイヤバレル３２とは所定の距離離間してアルミニウム電線２の絶縁被覆部２１をかしめるインシュレーションバレル３１とから構成されている。上記かしめ部３０の底面は、インシュレーションバレル部３１とワイヤバレル部３２の間が繋がっていて一体に形成されている。接続端子３のかしめ部３０は、電線をかしめた後の状態では、インシュレーションバレル部３１とワイヤバレル部３２の間の側面と上面に、隙間が形成される。電気接触部３３は、雌型であって、図示しない雄型接続端子が嵌合可能な箱形に形成されている。

図１及び図２に示すように、端子圧着電線１は、アルミニウム電線２の絶縁被覆部２１に、インシュレーションバレル３１が圧着され、アルミニウム電線２の導体線部２２にワイヤバレル３２が圧着されていて、圧着部１２を形成している。更に圧着部１２には、圧着部１２の全周囲を覆うように樹脂による樹脂被覆部４が形成されている。樹脂被覆部４の材料は、ポリアミド樹脂、ポリオレフィン樹脂等の有機樹脂が用いられる。

本発明において「圧着部１２」は、インシュレーションバレル３１とワイヤバレル３２がかしめられてアルミニウム電線に圧着しているかしめ部３０に対応する部分である。すなわち図１及び図２に示すように、アルミニウム導体線２３の前方先端からインシュレーションバレル３１の後端までの部分である。本発明では便宜上、端子圧着電線１の長手方向を前後方向とし、他端子との接続側を前方という。

また本発明において、圧着部１２の「全周囲」とは、圧着部の側面方向周囲に加えて、アルミニウム導体線２３の前方先端部、及びインシュレーションバレル３１やワイヤバレル３２のバレルの外側表面、バレルの前後方向の端面（打ち抜き加工により切断されている切断面のこと）等も含めた部分である。すなわち、樹脂被覆部４は、圧着部１２に対して前後に長い範囲の外周面を覆うように形成されている。

圧着部１２では、インシュレーションバレル３１とワイヤバレル３２との間の上面と側面の隙間から、絶縁被覆部の一部とアルミニウム導体線２３の一部が露出した状態となっていて、アルミニウム導体線２３の接続端子により覆われていない部分がある。さらに圧着部１２は、ワイヤバレル３２の前端から電気接触部３３側に、アルミニウム導体線２３端部がはみ出している。これらのアルミニウム導体線２３の接続端子によって覆われていない部分は、樹脂被覆部４の樹脂によって全て覆われていて、アルミニウム導体線２３は、外部に露出しないようになっている。

圧着部１２には、樹脂による樹脂被覆部４が形成され、圧着部１２は全周囲が樹脂皮膜で覆われているため、圧着部１２に雨水等が侵入することが防止される。樹脂被覆部４は、圧着部１２より前後に長い範囲の外周面を覆うように形成され、圧着部１２の全周囲を覆っているので、後述するように、腐食因子が圧着部１２に侵入することを長期間阻止することができる。特に、図３に示すように、接続端子３と樹脂被覆部４との隙間で隙間腐食４１が進行しても、隙間腐食４１が、接続端子３とアルミニウム導体線２３が接触する異種金属接触部に到達することを長期間阻止することができる。つまり、アルミニウム導体線２３の腐食を長期間防止することができ、安定した防食性を有する端子圧着電線１が得られる。

接続端子３では樹脂被覆部４か形成されていない場所では錫の腐食が発生し、錫が溶出する。すると、錫と銅の異種金属接触部が露出する。この銅と錫の異種金属接触部が被水すると電気的に卑である錫の腐食が著しく進行して、腐食が樹脂被覆部４に到達する。接続端子３の電気接触部３３と樹脂被覆部４の間の隙間で隙間腐食４１が進行して、やがて隙間腐食４１が接続端子３とアルミニウム導体線２３が接触する異種金属接触部に到達することがある。隙間腐食４１が、接続端子３とアルミニウム導体線２３が接触する異種金属接触部に到達すると、アルミニウム導体線２３の腐食が著しく進行する。特に接続端子３には、初めから銅が露出している切断面３４と表面の錫が接触する異種金属接触部が存在するため、切断面３４から発生する腐食の影響は大きい。

図１及び図２に示すように、樹脂被覆部４は、アルミニウム導体線２３の先端から樹脂被覆部４の先端までの長さａが、０．３ｍｍ以上、より好ましくは１．０ｍｍ以上となるように形成されているのが好ましい。このように形成されていると、アルミニウム導体線の先端から樹脂被覆部の先端までの長さが十分に長くなり、樹脂被覆部４と接続端子３の間を進行する隙間腐食が、アルミニウム導体線２３と接続端子３の異種金属接触部に到達しにくくなる。

また、樹脂被覆部４は、アルミニウム導体線２３を覆う部分（図２中の符号ｂ）の厚さが０．０１ｍｍ以上になるように形成されていると、樹脂被覆部４の表面に傷などの微細な欠陥が生じた際にも、腐食因子が樹脂被覆部４内に侵入して、アルミニウム導体線２３に接触することを防ぎやすい。さらに、樹脂被覆部４は、アルミニウム導体線２３を覆う部分の厚さが０．１ｍｍ以上になるように形成されていると、より大きな傷がついた際にも、腐食因子の樹脂被覆部内への進入を防ぐことができ、自動車用端子圧着電線１の腐食をより効果的に防止することができる。

また、樹脂被覆部４は、接続端子３の切断面を覆う部分（図２中の符号ｃ）の厚さが０．０１ｍｍ以上になるように形成されていると、樹脂被覆部４の表面に傷などの微細な欠陥が生じた際にも、腐食因子が樹脂被覆部内に侵入して、接続端子３の切断面に接触することを防ぎやすい。さらに、樹脂被覆部４は、接続端子３の切断面を覆う部分の厚さが０．１ｍｍ以上になるように形成されていると、より大きな傷がついた際にも、腐食因子の樹脂被覆部４内への進入を防ぐことができ、端子圧着電線１の腐食をより効果的に防止することができる。

さらに、樹脂被覆部４は、後端部分にアルミニウム電線２側に向かって漸次先細るテーパ部４２が形成されている。テーパ部４２は絶縁被覆部２１の上に形成されている。テーパ部４２が形成されていると、端子圧着電線１を曲げた際にも、樹脂被覆部４の樹脂皮膜がアルミニウム電線３から剥がれにくくなる。その結果、腐食因子が樹脂被覆部４とアルミニウム電線３の隙間から進入することを防ぎ、アルミニウム導体線の防食性を保つことができる。この場合、テーパ部４２の立ち上がり角度αは４５°以下であると樹脂被覆部３の樹脂皮膜がアルミニウム電線３から剥がれることをより効果的に防止できる。さらにテーパ部４２の立ち上がり角度αは３０°以下であるとより大きな曲げ角度や複数回繰り返して曲げた際にも樹脂被覆部の樹脂皮膜がアルミニウム電線から剥がれることを防止できる。

樹脂被覆部４は、テーパ部４２の長さｄが１ｍｍ以上となるように形成されていると、樹脂被覆部４の樹脂皮膜がアルミニウム電線３から多少剥がれても、端子圧着部まで剥がれが到達しにくくなるため、腐食因子の端子圧着部への進入を防ぎやすい。すなわち安定した防食性を発揮できる。前記長さが２ｍｍ以上であるとより効果的に腐食因子の端子圧着部への侵入を防ぐことができる。

樹脂被覆部４を形成するには、適当な金型に端子圧着電線を入れ、樹脂を射出成形する方法や、適当な場所に溶融した樹脂を滴触して成形する方法などがある。

樹脂被覆部４を形成する場合、アルミニウム導体線の先端から樹脂被覆部の先端までの長さや、樹脂皮膜の厚さ、樹脂皮膜のテーパーの長さおよび角度を制御するには、適当な金型を作製・使用して射出成形する方法や、溶融した樹脂を多めに滴触し、固化したのち余分な部分を削り取るなどの方法を用いることができる。

樹脂被覆部４は、エチレン−αオレフィン共重合体を主成分とする材料により形成されている。樹脂被覆部４は、エチレン−αオレフィン共重合体単独で構成されていても良いし、必要に応じて、物性を損なわない範囲で、添加剤、他のポリマを含有していても良い。

上記添加剤としては、一般的に樹脂成形材料に使用される添加剤であれば特に限定されるものではない。具体的には、例えば、無機充填剤、酸化防止剤、金属不活性化剤（銅害防止剤）、紫外線吸収剤、紫外線隠蔽剤、難燃助剤、加工助剤（滑剤、ワックスなど）、カーボンやその他の着色用顔料などを挙げることができる。

樹脂被覆部４は、耐熱性や機械的強度を上げるなどの目的で、必要に応じて架橋することができる。架橋方法は、熱架橋、化学架橋、シラン架橋、電子線架橋、紫外線架橋等、その手段は特に限定されるものではない。なお、樹脂被覆部４を形成する材料の架橋処理は、樹脂被覆部４の形成後に行えば良い。

ここで、樹脂被覆部４を形成する材料のエチレン−αオレフィン共重合体は、ＪＩＳ Ｋ６９２２−１に準拠して測定される１９０℃、２１．１８Ｎにおけるメルトフローレイト（ＭＦＲ）が２００ｇ／１０ｍｉｎ．以上である。エチレン−αオレフィン共重合体のＭＦＲが２００ｇ／１０ｍｉｎ．未満では、流動性が低く、防食処理を行なう部分を十分に覆うことができないため、防食効果が十分に発揮できない。また、エチレン−αオレフィン共重合体のＭＦＲとしては、より好ましくは５００ｇ／１０ｍｉｎ．以上、さらに好ましくは１０００ｇ／１０ｍｉｎ．以上である。

また、エチレン−αオレフィン共重合体は、αオレフィンの共重合比率が１０質量％以上である。αオレフィンの共重合比率が１０質量％未満では、アルミニウム導体線および接続端子３との親和性（濡れ性）が十分でなく、防食効果が十分に発揮できない。また、防食効果に優れるなどの観点から、αオレフィンの共重合比率としては、好ましくは１５質量％以上、より好ましくは２０質量％以上である。

エチレン−αオレフィン共重合体におけるαオレフィンとしては、好ましくは、ビニルエステル、α，β−不飽和カルボン酸アルキルエステル、カルボキシル基含有モノマを挙げることができる。これらのαオレフィンは、特に、アルミニウム導体線および接続端子３との親和性（濡れ性）を高める効果に優れる。エチレン−αオレフィン共重合体は、エチレンと１種のαオレフィンとの共重合体であっても良いし、エチレンと２種以上のαオレフィンとの共重合体であっても良い。

ビニルエステルとしては、例えば、プロピオン酸ビニル、酢酸ビニル、カプロン酸ビニル、カプリル酸ビニル、ラウリル酸ビニル、ステアリン酸ビニル、トリフルオル酢酸ビニルなどを挙げることができる。

α，β−不飽和カルボン酸アルキルエステルとしては、例えば、アクリル酸メチル、メタアクリル酸メチル、アクリル酸エチル、メタアクリル酸エチルなどを挙げることができる。

カルボキシル基含有モノマとしては、例えば、無水マレイン酸などを挙げることができる。

好適なエチレン−αオレフィン共重合体としては、具体的には、例えば、エチレン−酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）、エチレン−アクリル酸エチル共重合体（ＥＥＡ）、エチレン−アクリル酸メチル共重合体（ＥＭＡ）、エチレン−メタアクリル酸メチル共重合体（ＥＭＭＡ）、エチレン−アクリル酸メチル−無水マレイン酸変性共重合体（無水マレイン酸変性ＥＭＡ）などを挙げることができる。

そして、樹脂被覆部４を形成する材料が、エチレン−αオレフィン共重合体を主成分とするとともに、メルトフローレイト、αオレフィンの共重合比率が特定の範囲にある材料から形成されているため、材質面からも防食性能の向上に寄与することができる。

この際、αオレフィンが、ビニルエステル、α，β−不飽和カルボン酸アルキルエステル、および、カルボキシル基含有モノマから選択された１種または２種以上である場合には、αオレフィンの極性官能基により、樹脂被覆部４はアルミニウム導体線および接続端子３との親和性に優れる。そのため、特に防食性に優れる。

以下、本発明の実施例、比較例を示す。
実施例１（サンプルＮｏ．１〜１６）
端子圧着電線１の接続端子３に０９０雌型接続端子、アルミニウム電線２に０．７５ｍｍ２または２．５ｍｍ２サイズのアルミニウム電線、樹脂被覆部４を形成する樹脂にポリアミド樹脂（ヘンケル社製、「マクロメルト６２０２」）を用い、図１中のアルミニウム導体線２３の先端から樹脂被覆部４の先端までの長さａ、導体線部２２の上側を覆う樹脂被覆部の厚さｂ、および端子の切断面上の樹脂被覆部の厚さｃを様々に変えた端子圧着電線のサンプル１〜１６を作製し、腐食試験（ＪＩＳ Ｃ ００２３）を行なった。腐食試験は、試験時間を２４時間とし、塩水噴霧装置から取り出し後、目視による外観観察により腐食発生の有無を確認する。これを１サイクルとし、腐食の発生が無い場合、繰り返し試験を行なった。腐食試験の結果を、腐食発生したサイクル数として、表１に示した。

比較例１、２
比較のために、圧着部の導体線部のみに樹脂被覆部を形成したが、切断面の上を樹脂で覆わなかった以外は上記実施例と同様にして、比較例１、２の端子圧着電線を作製し、腐食試験を行った。比較例１、２の腐食試験の結果を表１に示した。

表１に示すように、樹脂被覆部４が圧着部１２の全周囲を覆っていない場合（比較例１、比較例２）に比べて、樹脂被覆部４が圧着部１２の全周囲を覆うように形成されているサンプル１〜１６の実施例の端子圧着電線は、腐食環境に長期間耐えることができる。また、アルミニウム導体線の先端から樹脂被覆部の先端までの長さを長くすることで、隙間腐食４１がアルミニウム導体線２３と接続端子３の異種金属接触部に到達しにくくなるため、長期間腐食環境に耐えることができる。

実施例２（サンプルＮｏ．１７〜２９）
次に、樹脂被覆部４の後端部分に、テーパ部を有する端子圧着電線１（Ｎｏ．２８、２９はテーパ部を設けなかった。）について曲げ試験を行ない、アルミニウム電線２と樹脂被覆部４の樹脂皮膜の剥がれ難さを調べた。テーパ部の長さをｄ、テーパ部立ち上がり角度をαとする。インシュレーションバレル３１の後端から３ｃｍ後ろの箇所と、接続端子３の電気接触部３３を持ち、圧着面方向に９０°に曲げ、その後逆方向に９０°に曲げることを１回とし、何回でインシュレーションバレル３１に到達する樹脂被覆部４の樹脂皮膜の剥がれが生じるかを調べた。樹脂皮膜の剥がれの有無の確認は目視観察で行った。このとき、サンプル１７〜２９の樹脂被覆部４において、アルミニウム導体線２３の先端から樹脂被覆部４の先端までの長さａは１ｍｍ、導体線部２２の上側を覆う樹脂被覆部の厚さｂは０．１ｍｍ、および端子の切断面上の樹脂被覆部の厚さｃは０．１ｍｍとした。

※インシュレーションバレル後端から樹脂被覆部の後端までの長さである。

表２に示すように、樹脂被覆部４の後端部分にテーパ部４２を設けることで、端子圧着電線１を曲げても樹脂被覆部４とアルミニウム電線２の間に隙間が生じにくくなる。すなわち、腐食因子がインシュレーションバレル３１に達しにくくなり、樹脂被覆部４の後端部からの腐食発生を防ぐことができる。また、テーパ部４２の長さが長い方が、樹脂被覆部４の樹脂皮膜はアルミニウム電線２から剥がれにくい。またテーパ部４２の立ち上がり角度αが小さい方が、アルミニウム電線２の絶縁被覆部２１から樹脂被覆部４が剥がれにくい。

実施例３
次に、材料面から防食性能を評価した。

１．アルミニウム電線の作製
ポリ塩化ビニル（重合度１３００）１００質量部に対して、可塑剤としてジイソノニルフタレート４０質量部、充填剤として重炭酸カルシウム２０質量部、安定剤としてカルシウム亜鉛系安定剤５質量部をオープンロールにより１８０℃で混合し、ペレタイザーにてペレット状に成形することにより、ポリ塩化ビニル組成物を調製した。

次いで、５０ｍｍ押出機を用いて、上記得られたポリ塩化ビニル組成物を、アルミ合金線を７本撚り合わせたアルミニウム合金撚線よりなる導体群（断面積０．７５ｍｍ^２）の周囲に０．２８ｍｍ厚で押出被覆した。これによりアルミニウム電線（ＰＶＣ電線）を作製した。

２．端子金具の圧着及び樹脂被覆部の形成
上記作製したアルミニウム電線の端末を皮剥して導体群を露出させた後、自動車用として汎用されている黄銅製のオス形状の端子金具（タブ幅０．６４ｍｍ、導体群のかしめ部及び被覆部のかしめ部を有する）をアルミニウム電線の端末にかしめ圧着した。

次いで、アルミニウム電線と端子金具の圧着部の全周囲を覆うようにして、下記の各種の材料を塗布し、樹脂被覆部を形成した。なお、各種の材料は、２３０℃に加熱して液状にし、厚さ０．１ｍｍで塗布し、固化させた。

（サンプルＮｏ．３０）
ＥＶＡ（エチレン−酢酸ビニル共重合体）［三井デュポンポリケミカル製、エバフレックスＥＶ２０５Ｗ（コモノマー１４質量％、ＭＦＲ８００）］
（サンプルＮｏ．３１）
ＥＥＡ（エチレン−アクリル酸エチル共重合体）［日本ユニカー製、ＮＵＣ−６０９０（コモノマー３０質量％、ＭＦＲ１２５０）］
（サンプルＮｏ．３２）
ＥＭＡ＜１＞（エチレン−アクリル酸メチル共重合体）［三井デュポンポリケミカル製、ニュクレル Ｎ２０５０Ｈ（コモノマー２０質量％、ＭＦＲ５００）］
（サンプルＮｏ．３３）
ＥＭＭＡ（エチレン−メタアクリル酸メチル共重合体）［住友化学製、アクリフト ＣＭ５０２１（コモノマー２８質量％、ＭＦＲ４５０）］
（サンプルＮｏ．３４）
変性ＥＭＡ（エチレン−アクリル酸メチル−無水マレイン酸共重合体）［アルケマ製、ボンダイン ＨＸ８２１０（コモノマー１０質量％、ＭＦＲ２００）］
（比較例３）
ＥＭＡ＜２＞（エチレン−アクリル酸メチル共重合体）［日本ポリエチレン製、レクスパールＥＭＡ ＥＢ４４０Ｈ（コモノマー２０質量％、ＭＦＲ１８）］
（比較例４）
ＥＡＡ（エチレン−アクリル酸共重合体）［三井デュポンポリケミカル製、ニュクレル Ｎ１５６０（コモノマー１５質量％、ＭＦＲ６０）］
（比較例５）
ＬＤＰＥ（低密度ポリエチレン）［東ソ−製、ペトロセン ３５４（コモノマー０質量％、ＭＦＲ２００）］

３．評価方法
各種の樹脂被覆部を形成した端子圧着電線を用い、防食性能の評価を以下のようにして行った。

（防食試験方法）
図５に示すように、作製した端子圧着電線１００を１２Ｖ電源２００の＋極につなぐとともに、純銅板３００（幅１ｃｍ×長さ２ｃｍ×厚み１ｍｍ）を１２Ｖ電源２００の−極につなぎ、端子圧着電線１００の導体群と端子金具とのかしめ部および純銅板３００を３００ｃｃのＮａＣｌ５％水溶液４００に浸漬し、１２Ｖで２分間通電した。通電後、ＮａＣｌ５％水溶液４００のＩＣＰ発光分析を行ない、端子圧着電線１００の導体群からのアルミニウムイオンの溶出量を測定した。溶出量が０．１ｐｐｍ未満であった場合を「○」とし、溶出量が０．１ｐｐｍ以上であった場合を「×」とした。

実施例および比較例における材料の種類、ＭＦＲの値、コモノマーの共重合比率、および、防食試験結果を表３に示す。なお、ＭＦＲは、ＪＩＳ Ｋ６９２２−１に準拠して測定される１９０℃、２１．１８Ｎにおける値である。

比較例３、４では、エチレン−αオレフィン共重合体のＭＦＲが比較的小さいため、流動性が悪く、露出しているアルミニウム導体線および接続端子のバレルを覆うように塗布することができなかった。そのため、防食性に劣っていた。また、比較例５では、低密度ポリエチレンからなるため、金属表面への塗れ性あるいは密着性が悪い。そのため、防食性に劣っていた。これに対し、実施例（サンプルＮｏ．３０〜３４）では、防食性に優れていることが確認できた。また、エチレン−αオレフィン共重合体を含むため、ベタつきがないことも確認できた。したがって、本発明の材料によれば、材質面からも防食性能の向上に寄与することができることが確認できた。

以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の改変が可能である。

１ 自動車用端子圧着電線
２ アルミニウム電線
３ 接続端子
４ 樹脂被覆部
１２ 圧着部
２１ 絶縁被覆部
２２ 導体線部
２３ アルミニウム導体線
３０ かしめ部
３１ インシュレーションバレル
３２ ワイヤバレル
３３ 電気接触部
３４ 切断面
４１ 隙間腐食
４２ テーパ部
ａ アルミニウム導体線の先端から樹脂被覆部の先端までの長さ
ｂ アルミニウム導体線を覆う樹脂被覆部の厚さ
ｃ 接続端子の切断面を覆う樹脂被覆部の厚さ
ｄ テーパ部の長さ
α テーパ部の立ち上がり角度

Claims (13)

1. アルミニウム導体線が絶縁体で覆われているアルミニウム電線の端末に、前記アルミニウム電線に圧着されるかしめ部と他の端子と接続するための電気接触部とを有する銅系材料からなる接続端子が圧着されているとともに、前記アルミニウム電線と前記接続端子の圧着部に樹脂による樹脂被覆部が形成された自動車用端子圧着電線において、
   前記樹脂被覆部は、前記圧着部の全周囲を覆うように形成されており、
   前記樹脂被覆部は、ＪＩＳ Ｋ６９２２−１に準拠して測定される１９０℃、２１．１８Ｎにおけるメルトフローレイトが２００ｇ／１０ｍｉｎ．以上のエチレン−αオレフィン共重合体を含有し、前記エチレン−αオレフィン共重合体におけるαオレフィンの共重合比率が１０質量％以上であることを特徴とする自動車用端子圧着電線。
2. 前記αオレフィンは、ビニルエステル、α，β−不飽和カルボン酸アルキルエステル、および、カルボキシル基含有モノマから選択された１種または２種以上であることを特徴とする請求項１に記載の自動車用端子圧着電線。
3. 前記樹脂被覆部は、前記アルミニウム導体線の先端から前記樹脂被覆部の先端までの長さが０．３ｍｍ以上となるように形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用端子圧着電線。
4. 前記樹脂被覆部は、前記アルミニウム導体線の先端から前記樹脂被覆部の先端までの長さが１．０ｍｍ以上となるように形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用端子圧着電線。
5. 前記樹脂被覆部は、アルミニウム導体線を覆う部分の厚さが０．０１ｍｍ以上となるように形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車用端子圧着電線。
6. 前記樹脂被覆部は、アルミニウム導体線を覆う部分の厚さが０．１ｍｍ以上となるように形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車用端子圧着電線。
7. 前記樹脂被覆部は、接続端子の切断面を覆う部分の厚さが０．０１ｍｍ以上となるように形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動車用端子圧着電線。
8. 前期樹脂被覆部は、接続端子の切断面を覆う部分の厚さが０．１ｍｍ以上となるように形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動車用端子圧着電線。
9. 前記樹脂被覆部は、後端部分にアルミニウム電線側に向かって漸次先細るテーパ部を有することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の自動車用端子圧着電線。
10. 前記樹脂被覆部の前記テーパ部の立ち上がり角度は４５°以下であることを特徴とする請求項９に記載の自動車用端子圧着電線。
11. 前記樹脂被覆部の前記テーパ部の立ち上がり角度は３０°以下であることを特徴とする請求項９に記載の自動車用端子圧着電線。
12. 前記樹脂被覆部の前記テーパ部の長さは１ｍｍ以上であることを特徴とする請求項９〜１１のいずれか１項に記載の自動車用端子圧着電線。
13. 前記樹脂被覆部の前記テーパ部の長さは２ｍｍ以上であることを特徴とする請求項９〜１１のいずれか１項に記載の自動車用端子圧着電線。

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