JP2012167749A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータと変速機とが直結され、該モータの出力軸と変速機の入力軸とが同一軸線上に配置されて連結される動力伝達装置において、前記両軸の軸心のずれに起因するスプライン嵌合部のバックラッシュの増大やこれに伴う歯打ち音の発生等を抑制する。
【解決手段】モータ出力軸１２の端部にモータ側カップリング３１を取り付け、このカップリング３１に減速機側カップリング３２を結合すると共に、該カップリング３２に設けた延設部３２ｂの内側に減速機入力軸２２の先端部２２ａを突入させ、これらの間に筒状の中間部材３３を介設する。そして、中間部材３３の外周面及び内周面に設けた外周側スプライン３３ａ及び内周側スプライン３３ｂと、前記減速機側カップリング３２の延設部３２ｂに設けた第１スプライン３２ｃ及び前記減速機入力軸２２の先端部２２ａに設けた第２スプライ２２ｂとをそれぞれ嵌合する。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動モータと減速機とを連絡する動力伝達装置に関する技術分野に属する。

従来より、駆動源であるモータと減速機とを連絡する動力伝達装置が知られている。例えば、電動車両やハイブリッド車両等の駆動源としてモータを搭載した車両においては、該モータの出力を減速機に伝達する動力伝達装置が設けられることがあり、例えば特許文献１には、モータの出力軸と減速機の入力軸とを同軸上に配置してジョイント部材で連結することにより、モータの出力を減速機に伝達するようにした構成が開示されている。

即ち、図７に示すように、モータＡと減速機Ｂとが直結される構成において、同一軸線上に配置したモータ出力軸Ａ’と減速機入力軸Ｂ’の対向する端部の外周面にそれぞれスプラインを形成すると共に、これらのスプラインに筒状のジョイント部材Ｃの内周面に形成したスプラインをそれぞれ嵌合することにより、該ジョイント部材Ｃを介してモータ出力軸Ａ’と減速機入力軸Ｂ’とを連結した構成が開示されており、これによれば、比較的簡素な構成で、モータの出力を減速機に伝達することが可能となる。

特開２００９−１９２０４４号公報

ところで、上記のように、モータＡと減速機Ｂとを直結する構成では、これらを結合するときに、両者のケースの外周部の端面で位置合わせを行うことになるが、このケース外周部の位置合わせ部からケース中心部の軸受部までの寸法公差等に起因して、モータＡと減速機Ｂとを結合したときに、モータ出力軸Ａ’と減速機入力軸Ｂ’の間に軸心のずれが発生することがある。

この場合、軸心のずれは、両軸Ａ’、Ｂ’の端部と前記ジョイント部材Ｃとのスプライン嵌合部におけるバックラッシュによって吸収されることになるが、前記ケース外周部の位置合わせ部から中心部の軸受部までの寸法が大きく、これに伴ってその間の寸法公差も大きくなるので、両軸Ａ’、Ｂ’の軸心のずれを吸収するためのスプライン嵌合部のバックラッシュを比較的大きく設定しなければならないことになる。

そのため、動力の伝達開始時や伝達終了時、或は動力伝達方向の反転時等に、スプライン嵌合部で歯打ち音が発生し、或はスプラインの歯面が摩耗しやすくなって耐久性が低下するなどの不具合が発生するおそれがある。

そこで、本発明は、モータと減速機とが直結され、該モータの出力軸と減速機の入力軸とが同一軸線上に配置されて連結される動力伝達装置において、前記両軸の軸心のずれに起因する歯打ち音の発生や耐久性の低下等を抑制することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、モータと減速機とが直結され、モータに連絡された第１駆動軸と減速機に連絡された第２駆動軸とが同一軸線上に配置される動力伝達装置であって、前記第１駆動軸と第２駆動軸とを連結する略筒状の中間部材が備えられ、該中間部材は、外周面及び内周面に外周側スプライン及び内周側スプラインがそれぞれ設けられていると共に、前記第１駆動軸には、前記中間部材の外周側スプライン又は内周側スプラインのうちの一方に嵌合する第１スプラインが設けられ、前記第２駆動軸には、前記中間部材の外周側スプライン又は内周側スプラインのうちの他方に嵌合する第２スプラインが設けられ、これらのスプラインが嵌合されることにより、前記第１、第２駆動軸が前記中間部材を介して動力伝達可能に連結されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記中間部材における外周側スプラインと内周側スプラインとは、軸方向にオーバラップしていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記第１駆動軸は、前記モータの出力を取り出すモータ出力軸と、該モータ出力軸に取り付けられたモータ側カップリングと、該カップリングに結合された減速機側カップリングとを有し、前記モータ側カップリングは、前記モータの回転変動を抑制するフライホイールとされ、前記モータ出力軸に嵌合されて、該軸の先端部に装着された固定部材により固定されていると共に、該モータ側カップリングと前記減速機側カップリングとは、該モータ側カップリングの前記モータ出力軸への嵌合部より外周側で結合部材により結合されており、かつ、前記減速機側カップリングは、前記結合部材による結合部より減速機側に延びる延設部を有し、該延設部の内周面に前記中間部材の外周側スプラインに嵌合する第１スプラインが設けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記第２駆動軸は前記第１駆動軸を構成するモータ出力軸よりも細い先端部を有し、その外周面に前記中間部材の内周側スプラインに嵌合する第２スプラインが設けられていることを特徴とする。

そして、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記中間部材のモータ側の端面は、前記モータ出力軸の減速機側の端面に当接可能に対向していることを特徴とする。

上記の構成により、まず、請求項１に記載の発明によれば、モータ側の第１駆動軸と減速機側の第２駆動軸とが、略筒状の中間部材を介して動力伝達可能に連結されることになるが、この中間部材は内、外周面にそれぞれスプラインが形成され、これらのスプラインに、前記第１駆動軸に設けられた第１スプラインと、第２駆動軸に設けられた第２スプラインとがそれぞれ嵌合されているから、第１、第２駆動軸間の動力伝達は２つのスプライン嵌合部を介して行われることになる。

したがって、両軸間に軸心のずれがあり、そのずれをスプライン嵌合部のバックラッシュによって吸収するときに、２つのスプライン嵌合部がそのずれを分担して吸収することになり、したがって、１つのスプライン嵌合部で吸収する場合に比べて、各スプライン嵌合部に設定するバックラッシュを小さくすることが可能となる。これにより、スプライン嵌合部に大きなバックラッシュを設けることによる歯打ち音の発生や歯面の摩耗が抑制され、静粛で耐久性に優れた動力伝達装置が実現されることになる。

また、請求項２に記載の発明によれば、前記中間部材における外周側スプラインと内周側スプラインとが軸方向にオーバラップしているので、両スプラインにそれぞれ所要の軸方向寸法を確保する際に、これらがオーバラップしない場合に比べて中間部材の軸方向寸法が短縮されることになり、当該動力伝達装置が軸方向にコンパクト化されることになる。

また、請求項３に記載の発明によれば、前記第１駆動軸が、モータ出力軸と、該モータ出力軸に取り付けられたモータ側カップリングと、該カップリングに結合された減速機側カップリングとを有し、この減速機側カップリングの延設部と前記第２駆動軸とが、中間部材の内外両側のスプライン嵌合部を介して連結されることになる。

その場合に、前記モータ側カップリングは、モータの回転変動を抑制するフライホイールとされ、このフライホイールが、減速機側からモータ出力軸に嵌合されて該軸の先端部に装着される固定部材により固定されると共に、該フライホイールに、前記モータ出力軸への嵌合部より外周側で減速機側カップリングが結合され、該減速機側カップリングに、前記フライホイールとの結合部よりも減速機側に延びて前記第１スプラインが設けられる延設部が設けられので、モータ出力軸から、フライホイール（モータ側カップリング）及び減速機側カップリングを介して、該カップリングの延設部の第１スプラインに至る第１駆動軸の動力伝達経路が、前記固定部材の装着部を回避し、かつ、良好な組付け性を確保しながら、コンパクトに構成されることになる。

また、請求項４に記載の発明によれば、中間部材の内周側スプラインに嵌合されるだけの第２駆動軸の先端部は、フライホイール及び減速機側カップリングが組み付けられる第１駆動軸のモータ出力軸に比べてより細くされて、該第２駆動軸の先端部を必要以上に太くすることが回避されており、これにより、前記中間部材及び該中間部材の外周側スプラインに嵌合する減速機側カップリングの延設部を小径化することが可能となり、中間部材の配設部位が径方向にコンパクトに構成されることになる。

そして、請求項５に記載の発明によれば、前記第２駆動軸の先端部は、第１駆動軸を構成するモータ出力軸より細くされているので、該第２駆動軸先端部の外周面の第２スプラインに内周側スプラインが嵌合される中間部材のモータ側の端面をモータ出力軸の端面に当接可能に対向させることができ、この対向部で、該中間部材のモータ側への軸方向の移動を規制することが可能となる。したがって、この方向への中間部材の移動を規制するための規制部材を別途設ける必要がなくなり、それだけ、部品点数の低減ないしコストの低減が図られることになる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。 同装置の要部拡大断面図である。 図２のＺ−Ｚ線で切断した断面図である。 図２と異なる断面で切断した前記装置の要部拡大断面図である。 本発明の作用の説明図である。 他の実施形態の図２と同様の断面図である。 従来技術の説明図である。

以下、本発明に係る動力伝達装置を電動車両に適用した実施形態について説明する。

図１に示すように、この実施形態に係る動力伝達装置１は、モータ１０と減速機２０とをそれぞれのケース１１、２１の外周部の端面で結合し、該モータ１０の出力軸１２と減速機２０の入力軸２２とを同軸上に配置すると共に、これらの軸１２、２２を動力伝達機構３０を介して連結し、モータ１０の出力を該動力伝達機構３０を介して減速機２０に入力するように構成されている。

前記減速機２０は、前記ケース２１内に前記入力軸２２と出力軸２３とを平行に配置すると共に、入力軸２２に設けた小径の駆動ギヤ２４と、出力軸２３に設けた大径の従動ギヤ２５とを噛合させ、入力軸２２の回転を減速して出力軸２３に伝達するようになっている。なお、出力軸２３には、駐車レンジで駆動輪を固定するためのパーキングギヤ２６が設けられている。

そして、前記出力軸２３に設けられた出力ギヤ２７が差動装置４０のリングギヤ４１に噛合されて、前記出力軸２３の回転がさらに減速されて差動装置４０に入力され、左右に延びる車軸４２、４３を介して駆動輪（図示せず）を駆動するようになっている。

一方、前記動力伝達機構３０は、図２、３に拡大して示すように、主たる構成要素として、前記モータ１０の出力軸（以下「モータ出力軸」という）１２の端部に固定されたモータ側カップリング（以下「第１カップリング」という）３１と、該カップリング３１に結合された減速機側カップリング（以下「第２カップリング」という）３２と、該第２カップリング３２と前記減速機２０の入力軸（以下「減速機入力軸」という）２２との間に介設された筒状の中間部材３３とを備えている。

ここで、特許請求の範囲における第１駆動軸は、前記モータ出力軸１２と、第１、第２カップリング３１、３２とで構成され、第２駆動軸は減速機入力軸２２で構成されている。

前記第１カップリング３１は、内周のテーパ面３１ａがモータ出力軸１２の端部の外周に設けられたテーパ面１２ａに嵌合され、キー３４によってモータ出力軸１２に対する相対回転が規制された状態で、該軸１２の先端部のオネジ１２ｂに螺合されたナット状の固定部材３５を締め付けることにより、該モータ出力軸１２にテーパ結合されている。

また、前記第２カップリング３２は、外周部３２ａが前記第１カップリング３１の外周部３１ｂに複数のボルト３６…３６によって締結されており、これにより、両カップリング３１、３２が一体結合された状態で前記モータ出力軸１２に固定されている。

その場合に、前記第２カップリング３２の外周部３２ａは第１カップリング３１側に延設され、その延設部の先端で第１カップリング３１の外周部３１ｂに締結されているので、その延設部の内方に空間ｘが生じ、その空間ｘ内に前記第１カップリング３１の固定部材３５が収納されている。

また、前記第１カップリング３１は、前述のように、内周のテーパ面３１ａをモータ出力軸１２のテーパ面１２ａに嵌合されていることにより、該モータ出力軸１２に対してセンタリングされていると共に、該第１カップリング３１と第２カップリング３２とは、両者の合わせ面に設けられたインロー嵌合部ｙによりセンタリングされており、したがって、モータ出力軸１２に、両カップリング３１、３２がセンタリングされた状態で剛結合され、前述の第１駆動軸が構成されている。

さらに、前記第２カップリング３２の内周部には、外周部３２ａにおける第１カップリング３１との結合部より減速機２０側に延びる筒状の延設部３２ｂが設けられており、該延設部３２ｂ内に前記減速機入力軸２２の先端部２２ａが突入されていると共に、該延設部３２ｂの内周面と入力軸先端部２２ａの外周面との間に前記中間部材３３が介設されている。

この中間部材３３の外周面及び内周面には、外周側スプライン３３ａ及び内周側スプライン３３ｂがそれぞれ設けられ、外周側スプライン３３ａは、前記第２カップリング３２の延設部３２ｂの内周面に設けられた第１スプライン３２ｃに嵌合され、内周側スプライン３３ｂは、前記減速機入力軸２２の先端部２２ａの外周面に設けられた第２スプライン２２ｂに嵌合されている。これにより、中間部材３３の内外両側に、外周側スプライン嵌合部Ｘ及び内周側スプライン嵌合部Ｙがそれぞれ形成されている。

ここで、比較的重量が大きい第１、第２カップリング３１、３２が結合されたモータ出力軸１２の端部は、減速機入力軸２２の先端部２２ａより太くされ、該先端部２２ａにスプライン嵌合された中間部材３３のモータ側の端面３３ｃが、モータ出力軸１２の端面１２ｃに対向する寸法関係とされている。

そして、両端面３３ｃ、１２ｃが当接又は近接した状態で、第２カップリング３２の延設部３２ｃにおける減速機２０側の端部の内周面に装着されたスナップリング３７により、前記中間部材３３の減速機２０側の端面３３ｄが係止されており、これにより、中間部材３３の軸方向の両側への移動が禁止され或は所定の移動量で規制され、該中間部材３３の外周側及び内周側スプライン３３ａ、３３ｂが、前記第１スプライン３２ｃ及び第２プライン２２ｂに、常に適正に嵌合した状態に維持されるようになっている。

なお、図４に示すように、前記第１、第２カップリング３１、３２は、外周部３１ｂ、３２ａに設けられた孔３１ｃ、３２ｄに挿入された位置決めピン３８により、所定の位相関係で結合されるようになっている。これは、両カップリング３１、３２は、結合された状態で遠心バランス調整が行われ、その後、モータ出力軸１２への組み付け時に一旦分離されるので、再結合時に、バランス調整したときと同じ位相関係で結合する必要があるからである。

次に、この実施形態の作用を説明すると、モータ１０の出力は、モータ出力軸１２から、動力伝達機構３０を構成する第１、第２カップリング３１、３２、及び中間部材３３を介して、該モータ出力軸１２と同一軸線上に配置された減速機入力軸２２に伝達されることになる。

その場合に、モータ１０と減速機２０とは、それぞれのケース１１、２１の外周部の端面で位置合わせして結合されているが、これらのケース外周部の位置合わせ部から、ケース中心部のモータ出力軸１２及び減速機入力軸２２の軸受部までの寸法公差等に起因して、これら両軸１２、２２の間に軸心のずれが発生することがある。

この軸心のずれは、前記動力伝達機構３０におけるスプライン嵌合部のバックラッシュによって吸収されることになるが、この動力伝達機構３０では、第２カップリング３２の延設部３２ｂと減速機入力軸２２の先端部２２ａとの間に中間部材３３が挿入され、該中間部材３３の内外両側に、外周側スプライン嵌合部Ｘと内周側スプライン嵌合部Ｙとが設けられているから、前記軸心のずれは２分されて、これらのスプライン嵌合部Ｘ、Ｙのバックラッシュにより、それぞれ吸収されることになる。

したがって、前記モータ出力軸１２と減速機入力軸２２の軸心のずれを単一のスプライン嵌合部で吸収する場合に比べて、両スプライン嵌合部Ｘ、Ｙにおけるバックラッシュ量の適正量からの増大量を半減させることが可能となる。

つまり、図５（ａ）に示すように、第２カップリングと減速機入力軸との間に単一のスプライン嵌合部しか存在しない場合において、これらの間に軸心のずれが存在しない理想的な場合の穴側スプラインＳ１と軸側スプラインＳ２の間のバックラッシュ量（適正量）をＢ０とし、この状態から例えば軸側スプラインＳ２の軸心が寸法ａだけずれ、両スプラインＳ１、Ｓ２の歯面が最も接近する部位で、軸側スプラインＳ２の歯面が実線アで示す位置から破線イで示す位置に変位し、バックラッシュ量が前記適正量Ｂ０からΔＢ１減少したものとする。

ここで、図示のようにバックラッシュが歯面の片側にだけ生じている場合、θをピッチ円上の圧力角とすれば、バックラッシュの減少量は、ΔＢ１＝２×ａ・ｔａｎθとなる。

このように、バックラッシュ量が減少すると、噛み合い抵抗が増大するので、寸法ａの軸心のずれが発生しても適正量Ｂ０のバックラッシュ量が確保されるようにする必要があり、そのため、鎖線ウで示す歯面のように、バックラッシュ量を軸心のずれによる前記減少量ΔＢ１だけ、前記適正量Ｂ０より予め大きくした量Ｂ１に設定しておくことになる。

これに対し、前記のように、第２カップリング３２の延設部３２ｂと減速機入力軸２２の先端部２２ａとの間に２つのスプライン嵌合Ｘ、Ｙが存在する場合は、図５（ｂ）に示すように、これらの間に寸法ａの軸心のずれが存在しても、各スプライン嵌合部Ｘ、Ｙにおける穴側スプライン（３２ｃ、３３ｂ）と軸側スプライン（３３ａ、２２ｂ）の中心のずれは、それぞれ、約ａ／２となるので、寸法ａの軸心のずれがあっても、歯面の変位は破線エで示すようになって、これによるバックラッシュの減少量ΔＢ２も前記減少量ΔＢ１の約半分となる。

したがって、寸法ａの軸心のずれに対してスプライン嵌合部に適正量Ｂ０のバックラッシュを確保するために予め大きくする量ΔＢ２も半減し、鎖線オで示す歯面のように、図５（ａ）に示す場合のバックラッシュ量Ｂ１よりも小さなバックラッシュ量Ｂ２とすることができる。また、バックラッシュの減少量が半減されることにより、軸心のずれが比較的小さな場合は、バックラッシュ量を適正量Ｂ０のままに維持することも可能となる。

これにより、スプラインの噛み合い抵抗の増大を回避しながら、スプライン嵌合部におけるバックラッシュの増大を抑制することができ、バックラッシュが大きいことによる歯打ち音の発生や歯面の摩耗による耐久性の低下等が抑制されることになり、静粛性や耐久性等に優れた動力伝達装置１が実現されることになる。

なお、前記中間部材３３の外周側スプライン３３ａと内周側スプライン３３ｂとは必ずしも軸方向にオーバラップさせる必要はないが、この実施形態のように、中間部材３３の全長に亘って外周側スプライン３３ａと内周側スプライン３３ｂとを設け、これらを軸方向にオーバラップさせれば、各スプライン３３ａ、３３ｂに所要の軸方向寸法を確保する際に、これらがオーバラップしない場合に比べて、中間部材３３の軸方向寸法が短縮されることになる。

また、この実施形態では、中間部材３３の内周側スプライン３３ｂに嵌合されるだけの減速機入力軸２２の先端部２２ａは、比較的重量が大きい第１、第２カップリング３１、３２が組み付けられるモータ出力軸１２の端部に比べて細くされているので、前記中間部材３３及び該中間部材３３の外側にスプライン嵌合される第２カップリング２３の延設部２３ｂを小径化することが可能となり、該中間部材３３の配設部位が径方向にコンパクトに構成されている。

そして、減速機入力軸２２の先端部２２ａがモータ出力軸１２の端部より細くされていることに伴い、該先端部２２ａにスプライン嵌合される中間部材３３のモータ側の端面３３ｃがモータ出力軸１２の端面１２ｃに対向することになるので、該モータ出力軸１２の端面１２ｃにより中間部材３３のモータ１０側への移動が規制されることになり、これにより、この移動を規制するためのスナップリング等の部材が不要とされている。

次に、図６に示す動力伝達機構の他の実施形態について説明する。

この実施形態に係る動力伝達機構１３０においては、モータ出力軸１１２の端部に固定されたモータ側カップリングが、外周に質量部１３１ｂが設けられたフライホイール１３１とされており、それ以外の構成は、前記実施形態に係る動力伝達機構３０の構成と同様である。

即ち、前記フライホイール１３１は、内周のテーパ面１３１ａがモータ出力軸１１２の端部の外周に設けられたテーパ面１１２ａに嵌合され、キー１３４によってモータ出力軸１１２に対する相対回転が規制された状態で、該軸１１２の先端部のオネジ１１２ｂに螺合されたナット状の固定部材１３５を締め付けることにより、前記実施形態におけるモータ側カップリング３１と同様、モータ出力軸１１２にテーパ結合されている。

また、前記フライホイール１３１に結合されるカップリング１３２は、外周部１３２ａがフライホイール１３１側に延設され、その延設部とフライホイール１３１の径方向の中間部とが複数のボルト１３６…１３６によって締結されていると共に、前記カップリング１３２の延設部の内方に生じた空間ｘ内に、前記フライホイール１３１の固定部材１３５が収納されている。

さらに、前記カップリング１３２の内周部に、外周部１３２ａにおけるフライホイール１３１との結合部より減速機側に延びる筒状の延設部１３２ｂが設けられ、該延設部１３２ｂ内に、減速機入力軸１２２の先端部１２２ａが突入されていると共に、該延設部１３２ｃと入力軸１２２の先端部１２２ａとの間に筒状の中間部材１３３が介設されている。

そして、この中間部材１３３の外周面及び内周面にそれぞれ形成された外周側スプライン１３３ａ及び内周側スプライン１３３ｂと、前記カップリング１３２の延設部１３２ｂの内周面に設けられた第１スプライン１３２ｃ、及び前記入力軸１２２の先端部１２２ａの外周面に設けられた第２スプライン１２２ｂとがそれぞれ嵌合され、中間部材１３３の内外両側に、外周側スプライン嵌合部Ｘ及び内周側スプライン嵌合部Ｙが形成されている。

この実施形態に係る動力伝達機構１３０によれば、前記実施形態に係る動力伝達機構３０と同様、モータ出力軸１１２と減速機入力軸１２２の軸心のずれが、２箇所のスプライン嵌合部Ｘ、Ｙのバックラッシュによりそれぞれ吸収されるので、これらのスプライン嵌合部Ｘ、Ｙにおけるバックラッシュ量の適正量からの増大量を半減させることが可能となる。これにより、スプラインの噛み合い抵抗の増大を回避しながら、歯打ち音の発生や歯面の摩耗による耐久性の低下等が抑制され、静粛性や耐久性等に優れた動力伝達装置が実現される。

そして、特にこの実施形態に係る動力伝達機構１３０においては、重量の大きいフライホイール１３１が、減速機側からモータ出力軸１１２の端部に嵌合されて固定部材１３５で固定されることにより、該軸１１２に強固にテーパ結合されると共に、該フライホイール１３１に、前記テーパ結合部より外周側でカップリング１３２が結合され、かつ、該カップリング１３２に、前記フライホイール１３１との結合部よりも減速機側に延び、内周面に第１スプライン１３２ｃを有する延設部１３２ｂが設けられるので、モータ出力軸１１２から第１スプライン１３２ｃに至る動力伝達経路が、前記固定部材１３５の装着部を回避し、かつ、良好な組付け性を確保しながら、コンパクトに構成されることになる。

なお、本発明は、以上の実施形態に示すものに限らず、例えば、入出力側が逆転し、図２、図６におけるモータ出力軸１２、１１２が減速機入力軸、減速機入力軸２２、１２２がモータ出力軸となる構成、或いは減速機２０として、減速比や回転方向等の切り換えが可能なものを用いる構成などとすることも可能であり、また、電動車両に限らず、モータを駆動源として用いるハイブリッド車両、さらには、工場等で使用される駆動モータと減速機との間を連絡する動力伝達装置等においても、広く適用可能である。

以上のように、本発明に係る動力伝達装置によれば、モータの出力をスプライン嵌合部を介して減速機に伝達する場合に、スプラインのバックラッシュの増大を抑制することができ、これにより、歯打ち音の発生やスプラインの歯面の摩耗による耐久性の低下等の不具合が解消されることになる。したがって、本発明は、この種の動力伝達装置を製造し或いは使用する産業分野において好適に利用される可能性がある。

１０ モータ
１２、１１２ モータ出力軸
１２ａ、１１２ａ テーパ面
１２ｃ 端面
２０ 減速機
２２、１２２ 減速機入力軸
２２ａ、１２２ａ 先端部
２２ｂ、１２２ｂ 第２スプライン
３０、１３０ 動力伝達機構
３１、１３１ モータ側カップリング（フライホイール）
３１ａ、１３１ａ テーパ面
３２、１３２ 減速機側カップリング（カップリング）
３２ｂ、１３２ｂ 延設部
３２ｃ、１３２ｃ 第１スプライン
３３、１３３ 中間部材
３３ａ、１３３ａ 外周側スプライン
３３ｂ、１３３ｂ 内周側スプライン
３３ｃ 端面
３５、１３５ 固定部材
３６、１３６ 結合部材（ボルト）

Claims (5)

1. モータと減速機とが直結され、モータに連絡された第１駆動軸と減速機に連絡された第２駆動軸とが同一軸線上に配置される動力伝達装置であって、
   前記第１駆動軸と第２駆動軸とを連結する略筒状の中間部材が備えられ、
   該中間部材は、外周面及び内周面に外周側スプライン及び内周側スプラインがそれぞれ設けられていると共に、
   前記第１駆動軸には、前記中間部材の外周側スプライン又は内周側スプラインのうちの一方に嵌合する第１スプラインが設けられ、
   前記第２駆動軸には、前記中間部材の外周側スプライン又は内周側スプラインのうちの他方に嵌合する第２スプラインが設けられ、
   これらのスプラインが嵌合されることにより、前記第１、第２駆動軸が前記中間部材を介して動力伝達可能に連結されていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記中間部材における外周側スプラインと内周側スプラインとは、軸方向にオーバラップしていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記第１駆動軸は、前記モータの出力を取り出すモータ出力軸と、該モータ出力軸に取り付けられたモータ側カップリングと、該カップリングに結合された減速機側カップリングとを有し、
   前記モータ側カップリングは、前記モータの回転変動を抑制するフライホイールとされ、前記モータ出力軸に嵌合されて、該軸の先端部に装着された固定部材により固定されていると共に、
   該モータ側カップリングと前記減速機側カップリングとは、該モータ側カップリングの前記モータ出力軸への嵌合部より外周側で結合部材により結合されており、
   かつ、前記減速機側カップリングは、前記結合部材による結合部より減速機側に延びる延設部を有し、該延設部の内周面に前記中間部材の外周側スプラインに嵌合する第１スプラインが設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記第２駆動軸は前記第１駆動軸を構成するモータ出力軸よりも細い先端部を有し、その外周面に前記中間部材の内周側スプラインに嵌合する第２スプラインが設けられていることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記中間部材のモータ側の端面は、前記モータ出力軸の減速機側の端面に当接可能に対向していることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。

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