JP2012166679A - 車両用冷暖房装置および集合弁 - Google Patents

Abstract

【課題】運転状態に応じた車両用冷暖房装置の機能を担保しつつ、制御弁に嵩むコストをトータル的に抑制する。
【解決手段】ある態様の制御弁は、第１内部通路および第２内部通路が内部に形成された共用のボディ１０４と、ボディ１０４に取り付けられたソレノイド１０２と、第１内部通路における第２内部通路との合流点の上流側に設けられ、ソレノイド１０２により開閉駆動される開閉弁５２と、第２内部通路における第１内部通路との合流点の上流側に設けられ、上流側への冷媒の逆流を防止する逆止弁５３と、第１内部通路と第２内部通路との合流点の下流側に設けられ、上流側から導入された冷媒を膨張させて下流側に導出する過冷却度制御弁５１と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は複数の制御弁を含む集合弁に関し、特に、車両用冷暖房装置の冷媒循環通路の切り替えに好適な集合弁に関する。

近年、内燃機関を搭載した車両においてはエンジンの燃焼効率が向上したこともあり、熱源として利用してきた冷却水が暖房に必要な温度にまで上昇し難くなっている。一方、内燃機関と電動機を併用したハイブリッド車両においては内燃機関の稼働率が低いため、そのような冷却水の利用がさらに難しい。電気自動車に至っては内燃機関による熱源そのものがない。このため、冷房のみならず暖房にも冷媒を用いたサイクル運転を行い、車室内を除湿暖房可能なヒートポンプ式の車両用冷暖房装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。

このような車両用冷暖房装置は、圧縮機、室外熱交換器、蒸発器、室内熱交換器等を含む冷凍サイクルを有し、暖房運転時と冷房運転時とで室外熱交換器の機能が切り替えられる。暖房運転時においては室外熱交換器が蒸発器として機能する。その際、冷凍サイクルを冷媒が循環する過程で室内熱交換器が放熱し、その熱により車室内の空気が加熱される。一方、冷房運転時においては室外熱交換器が凝縮器として機能する。その際、室外熱交換器にて凝縮された冷媒が蒸発器にて蒸発し、その蒸発潜熱により車室内の空気が冷却される。その際、除湿も行われる。そして、このように暖房運転時と冷房運転時とで装置の機能を切り替えるために、冷凍サイクルには複数の冷媒循環通路が設けられ、各冷媒循環通路の冷媒の流れを切り替えるための種々の制御弁が設けられる。

特開平９−２４０２６６号公報

ところで、このような車両用冷暖房装置において制御弁が数多く用いられると、当然にコストが嵩み、また設置スペース上の問題も生じる。このため、制御弁のトータルの数や部品コストをできる限り少なくするのが望ましい。この点、省スペース化や材料コストの削減の観点から、複数の制御弁を共用のボディに組み入れてユニット化した集合弁として構成することも考えられる。しかしながら、このようなユニット化により複数の制御弁が集約される場合には各制御弁の固有の機能を担保する、つまり各制御弁が互いの機能を阻害しないようそれらの配置構成を工夫する必要もある。

本発明の目的は、運転状態に応じて制御弁により冷媒循環通路が切り替えられる車両用冷暖房装置において、各運転状態における装置の機能を担保しつつ、制御弁に嵩むコストをトータル的に抑制することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用冷暖房装置は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、車室外に配置され、冷房運転時に冷媒を放熱させる室外凝縮器として機能する一方、暖房運転時には冷媒を蒸発させる室外蒸発器として機能する室外熱交換器と、車室内に配置されて冷媒を蒸発させる室内蒸発器と、室外熱交換器とは別に冷媒を放熱させる補助凝縮器と、圧縮機から吐出された冷媒が補助凝縮器、室外熱交換器、室内蒸発器を順次経由して圧縮機に戻るように循環可能な第１冷媒循環通路と、圧縮機から吐出された冷媒が補助凝縮器、室外熱交換器を順次経由して圧縮機に戻るように循環可能な第２冷媒循環通路と、圧縮機から吐出された冷媒が補助凝縮器、室内蒸発器を順次経由して圧縮機に戻るように循環可能な第３冷媒循環通路と、第３冷媒循環通路における第１冷媒循環通路との合流点の上流側に設けられ、外部から電気的に開閉駆動される開閉弁と、第１冷媒循環通路における第３冷媒循環通路との合流点の上流側に設けられ、上流側への冷媒の逆流を防止する逆止弁と、第１冷媒循環通路と第３冷媒循環通路との合流点の下流側に設けられ、上流側から導入された冷媒を膨張させて下流側に導出する膨張装置と、を備える。

この態様によると、第１冷媒循環通路が開放されると、室外熱交換器が室外凝縮器として機能し、第２冷媒循環通路が開放されると、室外熱交換器が室外蒸発器として機能するようになる。第３冷媒循環通路は、室外熱交換器を迂回するための通路として設けられ、開閉弁が開弁されたときに開放される。開閉弁が閉弁されて第３冷媒循環通路が遮断され、かつ第１冷媒循環通路が開放された状態においては、膨張装置は、室外熱交換器で凝縮された冷媒を膨張させて室内蒸発器に向けて導出する。このとき、逆止弁は開弁状態を維持する。また、開閉弁が開弁されて第３冷媒循環通路が開放され、かつ第１冷媒循環通路が遮断された状態においては、膨張装置は、補助凝縮器で凝縮された冷媒を膨張させて室内蒸発器に向けて導出する。このとき、逆止弁は閉弁状態を維持する。

さらに、第１冷媒循環通路および第３冷媒循環通路がともに遮断され、第２冷媒循環通路が開放される場合、開閉弁が閉弁される。一方、逆止弁の上流側の圧力が低くなるため、逆止弁についても閉弁状態を維持しやすくなる。その結果、逆止弁の上流側に別の開閉弁などを設けなくとも、第２冷媒循環通路のみの開放状態を安定に保ちやすくなる。その結果、当該車両用冷暖房装置の機能を担保しつつ、制御弁に嵩むコストをトータル的に抑制することができる。このような車両用冷暖房装置は、例えば次に述べる集合弁を適用することによりより低コストに実現できる。

本発明の別の態様は集合弁である。この集合弁は、冷媒の流れを制御する複数の制御弁を含む集合弁であって、第１内部通路および第２内部通路が内部に形成された共用のボディと、ボディに取り付けられたアクチュエータと、第１内部通路における第２内部通路との合流点の上流側に設けられ、アクチュエータにより開閉駆動される開閉弁と、第２内部通路における第１内部通路との合流点の上流側に設けられ、上流側への冷媒の逆流を防止する逆止弁と、第１内部通路と第２内部通路との合流点の下流側に設けられ、上流側から導入された冷媒を膨張させて下流側に導出する膨張装置と、を備える。

この態様によると、例えば第１内部通路を上記第３冷媒循環通路の一部とし、第２内部通路を上記第１冷媒循環通路の一部として形成することにより、上述した車両用冷暖房装置を構成することができる。

本発明によれば、運転状態に応じて制御弁により冷媒循環通路が切り替えられる車両用冷暖房装置において、各運転状態における装置の機能を担保しつつ、制御弁に嵩むコストをトータル的に抑制できる。

実施形態に係る車両用冷暖房装置のシステム構成を表す図である。 車両用冷暖房装置の動作を表す説明図である。 実施形態に係る集合弁の構成および動作を表す断面図である。 実施形態に係る集合弁の構成および動作を表す断面図である。 実施形態に係る集合弁の構成および動作を表す断面図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、実施形態に係る車両用冷暖房装置のシステム構成を表す図である。本実施形態は、本発明の車両用冷暖房装置を電気自動車の冷暖房装置として具体化したものである。

車両用冷暖房装置１００は、圧縮機２、室内凝縮器３、室外熱交換器５、蒸発器７およびアキュムレータ８を配管にて接続した冷凍サイクル（冷媒循環回路）を備える。車両用冷暖房装置１００は、冷媒としての代替フロン（ＨＦＯ−１２３４ｙｆ）が冷凍サイクル内を状態変化しながら循環する過程で、その冷媒の熱を利用して車室内の空調を行うヒートポンプ式の冷暖房装置として構成されている。

車両用冷暖房装置１００は、また、冷房運転時と暖房運転時とで複数の冷媒循環通路を切り替えるように運転される。この冷凍サイクルは、室内凝縮器３と室外熱交換器５とが凝縮器として直列に動作可能に構成され、また、蒸発器７と室外熱交換器５とが蒸発器として並列に動作可能に構成されている。すなわち、冷房運転時（除湿時）に冷媒が循環する第１冷媒循環通路、暖房運転時に冷媒が循環する第２冷媒循環通路、暖房運転中の除湿時に冷媒が循環する第３冷媒循環通路が形成される。

第１冷媒循環通路は、圧縮機２→室内凝縮器３→室外熱交換器５→蒸発器７→アキュムレータ８→圧縮機２のように冷媒が循環する通路である。第２冷媒循環通路は、圧縮機２→室内凝縮器３→室外熱交換器５→アキュムレータ８→圧縮機２のように冷媒が循環する通路である。第３冷媒循環通路は、圧縮機２→室内凝縮器３→蒸発器７→アキュムレータ８→圧縮機２のように冷媒が循環する通路である。室外熱交換器５を流れる冷媒の流れは、第１冷媒循環通路と第２冷媒循環通路とで逆方向となっている。

具体的には、圧縮機２の吐出室は第１通路２１を介して室内凝縮器３の入口に接続され、室内凝縮器３の出口は第２通路２２を介して室外熱交換器５の一方の出入口に接続されている。室外熱交換器５の他方の出入口は第３通路２３を介して蒸発器７の入口に接続され、蒸発器７の出口は第４通路２４（戻り通路）を介してアキュムレータ８の入口に接続されている。これら第１通路２１、第２通路２２、第３通路２３および第４通路２４により第１冷媒循環通路が形成される。

第２通路２２には、室内凝縮器３の側から第１分岐点、第２分岐点、第３分岐点が設けられている。すなわち、第２通路２２は、第１分岐点にてバイパス通路２５に分岐し、第２分岐点にてバイパス通路２６に分岐し、第３分岐点にてバイパス通路２７に分岐している。そして、バイパス通路２５が第３通路２３に接続されることにより、室内凝縮器３から導出された冷媒の少なくとも一部を室外熱交換器５を迂回させて蒸発器７へ供給可能な第３冷媒循環通路が形成される。また、バイパス通路２６が室外熱交換器５の他方の出入口に接続され、バイパス通路２７がアキュムレータ８の入口に接続されることにより、第２冷媒循環通路が形成される。

室内凝縮器３の出口と室外熱交換器５の一方の出入口との間には第１制御弁４が設けられている。また、その室外熱交換器５の一方の出入口と蒸発器７の出口との間には第２制御弁６が設けられている。さらに、室外熱交換器５の他方の出入口と蒸発器７の入口との間には第３制御弁９が設けられている。

圧縮機２は、ハウジング内にモータと圧縮機構を収容する電動圧縮機として構成され、図示しないバッテリからの供給電流により駆動され、モータの回転数に応じて冷媒の吐出容量が変化する。

室内凝縮器３は、車室内に設けられ、室外熱交換器５とは別に冷媒を放熱させる補助凝縮器として機能する。すなわち、圧縮機２から吐出された高温・高圧の冷媒が室内凝縮器３を通過する際に放熱する。車室内に導入された空気は、室内凝縮器３を通過する過程で温められる。

室外熱交換器５は、車室外に配置され、冷房運転時に内部を通過する冷媒を放熱させる室外凝縮器として機能する一方、暖房運転時には内部を通過する冷媒を蒸発させる室外蒸発器として機能する。室外熱交換器５が蒸発器として機能する際には、膨張装置（第２弁３２）の通過により低温・低圧となった冷媒が、室外熱交換器５を通過する際に蒸発する。

蒸発器７は、車室内に配置され、内部を通過する冷媒を蒸発させる室内蒸発器として機能する。すなわち、膨張装置（過冷却度制御弁５１）の通過により低温・低圧となった冷媒は、蒸発器７を通過する際に蒸発する。車室内に導入された空気は、その蒸発潜熱によって冷却され、除湿される。このとき冷却・除湿された空気は、室内凝縮器３の通過過程で加熱される。

アキュムレータ８は、蒸発器から送出された冷媒を気液分離して溜めておく装置であり、液相部と気相部とを有する。このため、仮に蒸発器７から想定以上の液冷媒が導出されたとしても、その液冷媒を液相部に溜めおくことができ、気相部の冷媒を圧縮機２に導出することができる。

第１制御弁４は、共用のボディに第１弁３１と第２弁３２とを収容し、それらを１つのアクチュエータにて駆動する複合弁として構成されている。第１制御弁４のボディには、第２通路２２における第２分岐点と第３分岐点とをつなぐ第１内部通路と、バイパス通路２６を構成する第２内部通路が設けられている。第１弁３１は大口径の弁であり、第１内部通路に設けられてその開度を調整する。第２弁３２は小口径の弁であり、第２内部通路に設けられてその開度を調整する。第２弁３２は膨張装置としても機能する。本実施形態では、第１制御弁４として、ステッピングモータの駆動により各弁の開度を調整可能な電動弁が用いられるが、ソレノイドへの通電によって各弁の開度を調整可能な電磁弁を用いるようにしてもよい。

第２制御弁６は、共用のボディに第１弁４１と第２弁４２とを収容し、それらを１つのアクチュエータにて駆動する複合弁として構成されている。第２制御弁６のボディには、第４通路２４を構成する第１内部通路とバイパス通路２７を構成する第２内部通路が設けられている。第１弁４１は大口径の弁であり、第１内部通路に設けられてその開度を調整する。第２弁４２も大口径の弁であり、第２内部通路に設けられてその開度を調整する。本実施形態では、第２制御弁６として、ステッピングモータの駆動により各弁の開度を調整可能な電動弁が用いられるが、ソレノイドへの通電によって各弁の開度を調整可能な電磁弁を用いるようにしてもよい。

第３制御弁９は、共用のボディに過冷却度制御弁５１、開閉弁５２、逆止弁５３および差圧弁５４を収容する集合弁として構成される。第３制御弁９のボディには、バイパス通路２５を構成する第１内部通路と第３通路２３を構成する第２内部通路が設けられている。なお、第３制御弁９の具体的構成については後述する。

過冷却度制御弁５１は、室外熱交換器５から第３通路２３を介して導入された冷媒、または室内凝縮器３から第２通路２２を介して導入された冷媒を絞り膨張させて下流側に導出する「膨張装置」としても機能する。すなわち、過冷却度制御弁５１は、開閉弁５２が閉弁されて第３冷媒循環通路が遮断され、かつ第１冷媒循環通路が開放された状態においては、室外熱交換器５の出口側の過冷却度が設定値ＳＣとなるよう冷媒の流量を調整する。すなわち、過冷却度制御弁５１は、室外熱交換器５の出口側の過冷却度が設定値ＳＣよりも大きくなると開弁方向に動作し、室外熱交換器５を流れる冷媒の流量を増加させる。このように冷媒の流量が増加すると、室外熱交換器５における冷媒の単位流量あたりの凝縮能力が小さくなるため、その過冷却度は小さくなる方向に変化する。逆に、室外熱交換器５の出口側の過冷却度が設定値ＳＣよりも小さくなると、過冷却度制御弁５１は、閉弁方向に動作し、室外熱交換器５を流れる冷媒の流量を減少させる。このように冷媒の流量が減少すると、室外熱交換器５における冷媒の単位流量あたりの凝縮能力が大きくなるため、その過冷却度は大きくなる方向に変化する。

過冷却度制御弁５１は、また、開閉弁５２が開弁されて第３冷媒循環通路が開放され、かつ第１冷媒循環通路が遮断された状態においては、室内凝縮器３の出口側の過冷却度が設定値ＳＣとなるよう冷媒の流量を調整する。すなわち、過冷却度制御弁５１は、室内凝縮器３の出口側の過冷却度が設定値ＳＣよりも大きくなると開弁方向に動作し、室内凝縮器３を流れる冷媒の流量を増加させる。このように冷媒の流量が増加すると、室内凝縮器３における冷媒の単位流量あたりの凝縮能力が小さくなるため、その過冷却度は小さくなる方向に変化する。逆に、室内凝縮器３の出口側の過冷却度が設定値ＳＣよりも小さくなると、過冷却度制御弁５１は、閉弁方向に動作し、室内凝縮器３を流れる冷媒の流量を減少させる。このように冷媒の流量が減少すると、室内凝縮器３における冷媒の単位流量あたりの凝縮能力が大きくなるため、その過冷却度は大きくなる方向に変化する。

開閉弁５２は、外部から電気的に開閉駆動されるオン／オフ弁として構成されている。本実施形態では、開閉弁５２として、ソレノイドへの通電有無によって弁部の開閉状態を切替可能な電磁弁が用いられるが、ステッピングモータの駆動により弁部の開閉状態を切替可能な電動弁を用いるようにしてもよい。

差圧弁５４は、過冷却度制御弁５１に直列に設けられている。差圧弁５４は、第３通路２３において過冷却度制御弁５１側への冷媒の逆流を防止する機械式の弁として機能し、当該差圧弁５４の前後差圧が設定された設定差圧以上となったときに開弁する。

逆止弁５３は、第３通路２３におけるバイパス通路２５との合流点（第１冷媒循環通路における第３冷媒循環通路との合流点）の上流側に設けられている。逆止弁５３は、バイパス通路２５を通過した冷媒が室外熱交換器５側へ逆流することを防止する機械式の弁として構成されている。なお、本実施形態では過冷却度制御弁５１に差圧弁５４を設けているが、逆止弁５３をその前後差圧が設定差圧以上となったときに開弁する差圧弁として構成してもよい。その場合、差圧弁５４を省略してもよい。

以上のように構成された車両用冷暖房装置１００は、図示しない制御部により制御される。制御部は、車両の乗員によりセットされた室温を実現するために各アクチュエータの制御量を演算し、各アクチュエータの駆動回路に制御信号を出力する。制御部は、車室内外の温度、蒸発器７の吹き出し空気温度等、各種センサにて検出された所定の外部情報に基づいて各制御弁の制御量（弁開度や開閉状態）を決定し、その制御量が実現されるようアクチュエータに電流を供給する。制御部は、アクチュエータとしてステッピングモータを用いる制御弁に対し、その制御量が実現されるようステッピングモータに制御パルス信号を出力する。また、制御部は、アクチュエータとしてソレノイドを用いる制御弁に対し、その制御量が実現されるようソレノイドに電流を供給する。このような制御により、圧縮機２は、その吸入室を介して吸入圧力Ｐｓの冷媒を導入し、これを圧縮して吐出圧力Ｐｄの冷媒として吐出する。なお、本実施形態ではこのような制御を実現するために、室内凝縮器３の出口、室外熱交換器５の一方の出入口と他方の出入口、蒸発器７の入口と出口のそれぞれの温度を検出するための複数の温度センサが設置されている。

次に、本実施形態の冷凍サイクルの動作について説明する。図２は、車両用冷暖房装置の動作を表す説明図である。（Ａ）は冷房運転時の状態を示し、（Ｂ）は特定暖房運転時の状態を示し、（Ｃ）は通常暖房運転時の状態を示し、（Ｄ）は特殊暖房運転時の状態を示している。なお、「特定暖房運転」は、暖房運転において特に除湿の機能を高めた運転状態である。「特殊暖房運転」は、室外熱交換器５を機能させない運転状態である。なお、図中の太線および矢印が冷媒の流れを示し、「×」は冷媒の流れが遮断されていることを示している。

図２（Ａ）に示すように、冷房運転時においては、第１制御弁４において第１弁３１が開弁状態とされ第２弁３２が閉弁状態とされる。また、第２制御弁６において第１弁４１が開弁状態とされ第２弁４２が閉弁状態とされる。さらに、第３制御弁９において開閉弁５２が閉弁状態とされる。それにより第１冷媒循環通路のみが開放される。このため、バイパス通路２５，２６，２７が遮断され、圧縮機２から吐出冷媒は室外熱交換器５および蒸発器７に導かれる。このとき、室外熱交換器５は室外凝縮器として機能する。

すなわち、圧縮機２から吐出された高温・高圧のガス冷媒は、室内凝縮器３および室外熱交換器５を経ることで凝縮される。そして、室外熱交換器５を経由した冷媒が第３制御弁９の過冷却度制御弁５１にて断熱膨張されて冷温・低圧の気液二相冷媒となり、蒸発器７に導入される。蒸発器７の入口に導入された冷媒は、その蒸発器７を通過する過程で蒸発し、車室内の空気を冷却する。蒸発器７から導出された冷媒は、第２制御弁６の第１弁４１を経てアキュムレータ８に導入される。過冷却度制御弁５１は、室外熱交換器５の出口側の温度に基づき、その出口側の過冷却度が設定値ＳＣとなるよう弁開度を調整する。

図２（Ｂ）に示すように、特定暖房運転時においては、第１制御弁４の第１弁３１が閉弁状態とされ第２弁３２が開弁状態とされる。また、第２制御弁６において第１弁４１および第２弁４２が共に開弁状態とされる。さらに、第３制御弁９において開閉弁５２が開弁状態とされる。それにより第１冷媒循環通路が遮断され、第２冷媒循環通路および第３冷媒循環通路が開放される。このため、室内凝縮器３から導出された冷媒は、一方でバイパス通路２６を介して室外熱交換器５に導かれ、他方でバイパス通路２５を介して蒸発器７に導かれる。このとき、逆止弁５３の下流側の圧力が上流側の圧力よりも高圧となるため、逆止弁５３が閉弁状態に保持され、第１冷媒循環通路の遮断状態が維持される。

すなわち、圧縮機２から吐出された高温・高圧のガス冷媒は、室内凝縮器３を経て凝縮される。室内凝縮器３から導出された冷媒は、一方で第１制御弁４の第２弁３２にて断熱膨張されて冷温・低圧の気液二相冷媒となり、室外熱交換器５を通過する際に蒸発される。室外熱交換器５から導出された冷媒は、第２制御弁６の第２弁４２を経てアキュムレータ８に導入される。また、室内凝縮器３から導出された冷媒は、他方で第３制御弁９の過冷却度制御弁５１にて断熱膨張されて冷温・低圧の気液二相冷媒となり、蒸発器７を通過する際に蒸発される。蒸発器７から導出された冷媒は、第２制御弁６の第１弁４１を経てアキュムレータ８に導入される。過冷却度制御弁５１は、室内凝縮器３の出口側の温度に基づき、その出口側の過冷却度が設定値ＳＣとなるよう弁開度を調整する。

このとき、制御部は、室外熱交換器５による熱吸収と蒸発器７による除湿とを適正に行うべく、室外熱交換器５における冷媒の蒸発量と蒸発器７における冷媒の蒸発量との比率を適正に調整する。このとき、開閉弁５２は開弁状態である。室外熱交換器５および蒸発器７の両蒸発器にて蒸発される比率は、第２弁３２の開度により制御される。すなわち、第２弁３２の開度調整により室外熱交換器５へ供給される冷媒の流量が調整される。室内凝縮器３から導出された冷媒のうちバイパス通路２５へ振り分けられる冷媒の流量は、第２弁３２の開度に応じて変化する。一方、蒸発器７へ供給される冷媒流量は、過冷却度制御弁５１により室内凝縮器３の出口側の過冷却度が設定値ＳＣとなるように調整される。

また、制御部は、第２制御弁６における第１弁４１および第２弁４２の一方の全開状態を維持したまま他方の開度を調整する。本実施形態では、室外熱交換器５よりも蒸発器７の温度が低い場合には第１弁４１を全開状態にして第２弁４２の開度を制御する。一方、蒸発器７よりも室外熱交換器５の温度が低い場合には第２弁４２を全開状態にして第１弁４１の開度を制御する。

例えば、前者のように室外熱交換器５よりも蒸発器７の温度が低く、室外熱交換器５の出口側に過熱度（スーパーヒート）が発生している場合、第２弁４２の開度を絞ることによりその過熱度が設定値（ゼロまたは小さな適正値）に近づくように制御する。このとき、室外熱交換器５における外部からの熱吸収量は、その第２弁４２の絞り量により調整される。すなわち、第１弁４１を全開状態に維持しつつ第２弁４２の開度を絞ることで、室外熱交換器５の蒸発圧力Ｐｏと蒸発器７の出口の圧力Ｐｅとの差圧ΔＰ＝Ｐｏ−Ｐｅが適正となり、循環する冷媒を室外熱交換器５と蒸発器７とで蒸発させる比率を調整することができる。すなわち、差圧ΔＰが大きくなると、室外熱交換器５における蒸発量が相対的に小さくなる（蒸発器７における蒸発量が相対的に大きくなる）。逆に、差圧ΔＰが小さくなると、室外熱交換器５における蒸発量が相対的に大きくなる（蒸発器７における蒸発量が相対的に小さくなる）。制御部は、室外熱交換器５の出口側に過熱度に応じて第２弁４２の開度を制御して差圧ΔＰを適正に調整することで、特定暖房運転時における除湿機能を確保する。なお、室外熱交換器５の出口側の過熱度の有無およびその大きさは、室外熱交換器５の入口側の温度と出口側の温度を検出することで特定することができる。

逆に、後者のように蒸発器７よりも室外熱交換器５の温度が低く、蒸発器７の出口側に過熱度が発生している場合、第１弁４１の開度を絞ることによりその過熱度が設定過熱度（ゼロまたは小さな適正値）に近づくように制御する。すなわち、第２弁４２を全開状態に維持しつつ第１弁４１の開度を絞ることで、蒸発器７の出口の圧力Ｐｅと室外熱交換器５の蒸発圧力Ｐｏとの差圧ΔＰ＝Ｐｅ−Ｐｏが適正となり、特定暖房運転時における除湿機能を確保することができる。なお、蒸発器７の出口側の過熱度の有無およびその大きさは、蒸発器７の入口側の温度と出口側の温度を検出することで特定することができる。

図２（Ｃ）に示すように、通常暖房運転時においては、第１制御弁４の第１弁３１が閉弁状態とされ第２弁３２が開弁状態とされる。また、第２制御弁６において第１弁４１が閉弁状態とされ、第２弁４２が開弁状態とされる。さらに、第３制御弁９において開閉弁５２が閉弁状態とされる。このとき、第３通路２３とバイパス通路２５との合流点の圧力、逆止弁５３の上流側の圧力、および過冷却度制御弁５１の下流側の圧力（差圧弁５４の下流側の圧力）がいずれも低圧となる。このような状態において差圧弁５４が閉弁状態を維持するため、仮に逆止弁５３が開弁しても冷媒が蒸発器７側へ流れることが防止される。それにより第２冷媒循環通路のみが開放された状態を安定に保つことができる。このため、室内凝縮器３から導出された冷媒はバイパス通路２６を介して室外熱交換器５に導かれる。このとき、蒸発器７には冷媒が供給されないため、蒸発器７は実質的に機能しなくなり、室外熱交換器５のみが蒸発器として機能するようになる。制御部は、室内凝縮器３の出口側の温度に基づき、その出口側の過冷却度が適正となるよう第２弁３２の開度を制御する。なお、このように差圧弁５４を設けたことで、逆止弁５３の上流側に冷媒の流れを遮断するための電動の開閉弁を設ける必要がなくなる。

図２（Ｄ）に示すように、特殊暖房運転時においては、第１制御弁４の第１弁３１および第２弁３２が共に閉弁状態とされる。また、第２制御弁６において第１弁４１が開弁状態とされ、第２弁４２が閉弁状態とされる。さらに、第３制御弁９において開閉弁５２が開弁状態とされる。このとき、逆止弁５３の下流側の圧力が上流側の圧力よりも高圧となるため、逆止弁５３が閉弁状態に保持され、第１冷媒循環通路の遮断状態が維持される。それにより第３冷媒循環通路のみが開放される。このため、室内凝縮器３から導出された冷媒はバイパス通路２５を介して蒸発器７に導かれる。つまり、冷媒が室外熱交換器５を迂回するため室外熱交換器５が実質的に機能しなくなる。蒸発器７に導入された冷媒は、その蒸発器７を通過する過程で蒸発し、車室内の空気を除湿する。このような特殊冷暖房運転は、外部からの吸熱が困難な場合、例えば車両が極寒状況におかれた場合などに有効に機能する。

次に、本実施形態の集合弁の具体的構成について説明する。
図３〜図５は、実施形態に係る集合弁の構成および動作を表す断面図である。図３に示すように、第３制御弁９は、弁本体１０１とソレノイド１０２とを組み付けて構成されている。弁本体１０１は、有底筒状のボディ１０４に過冷却度制御弁５１、開閉弁５２、逆止弁５３、差圧弁５４を収容して構成されている。開閉弁５２は、主弁１０６とパイロット弁１０８とを含んで構成される。ソレノイド１０２は、開閉弁５２のアクチュエータとして機能する。

ボディ１０４は、金属材を切削加工して得た有底筒状の本体を有する。ボディ１０４の一方の側部には第１導入ポート１１０が設けられ、他方の側部には第２導入ポート１１２および導出ポート１１４が設けられている。第１導入ポート１１０は第３通路２３の上流側に連通し、第２導入ポート１１２はバイパス通路２５に連通し、導出ポート１１４は第３通路２３の下流側に連通する。すなわち、ボディ１０４には、第１導入ポート１１０と導出ポート１１４とをつなぐ内部通路（「第２内部通路」に該当する）と、第２導入ポート１１２と導出ポート１１４とをつなぐ内部通路（「第１内部通路」に該当する）が形成される。

ボディ１０４は、その上端開口部が内部機構の挿入口となっている。ボディ１０４には、その内部通路を区画形成するための樹脂製の通路形成部材１１８，１２０が設けられている。通路形成部材１１８は、段付円筒状をなし、ボディ１０４の下半部に同軸状に配置されている。通路形成部材１１８における第１導入ポート１１０との対向部には内外を連通する弁孔１２１が設けられ、導出ポート１１４との対向部には内外を連通する連通孔が設けられている。

通路形成部材１２０は、段付円筒状をなし、ボディ１０４の上半部に同軸状に配置されている。通路形成部材１２０における第２導入ポート１１２との対向部には内外を連通する連通孔が設けられている。通路形成部材１１８，１２０の外周面とボディ１０４の内周面との間にはシール用のＯリングが介装されている。ボディ１０４の挿入口は、ソレノイド１０２により封止されている。

通路形成部材１２０の軸線方向中央部には半径方向内向きに突出した区画壁１２２が設けられている。区画壁１２２は、ボディ１０４内を圧力室１２４と圧力室１２６とに区画している。区画壁１２２の環状の内周部により主弁孔１２８が形成され、その上端開口部に主弁座１３０が形成されている。圧力室１２４には有底円筒状の主弁体１３２が配設されている。主弁体１３２は、主弁座１３０に着脱して主弁１０６を開閉する。

主弁体１３２は、通路形成部材１２０とソレノイド１０２との間に挟持された可撓性を有するダイヤフラム１３４に支持されている。主弁体１３２の下面から下方に複数の脚部が延設されている。その脚部が主弁孔１２８に摺動可能に内挿されることで、主弁体１３２の軸線方向への安定した開閉動作が担保されている。ダイヤフラム１３４は、その中央部が主弁体１３２の中央部に嵌着されており、その厚肉部分が主弁座１３０に着脱する主弁体１３２の一部を構成している。主弁体１３２は、圧力室１２４を高圧室１３６と背圧室１３８とに区画する。また、主弁体１３２には、高圧室１３６と背圧室１３８とを連通するオリフィス１４０が設けられている。

主弁体１３２の底部中央には背圧室１３８側に突出するボス部が設けられ、そのボス部の上端面によりパイロット弁座１４２が形成されている。また、そのボス部を軸線方向に貫通するようにパイロット弁孔１４４が形成されている。また、背圧室１３８には、ソレノイド１０２により駆動されるパイロット弁体１４６が配設されている。パイロット弁体１４６は、パイロット弁座１４２に着脱してパイロット弁１０８を開閉する。パイロット弁体１４６は、ソレノイド１０２のプランジャ１５６に一体に固定された弾性体（本実施例ではゴム）からなる。

一方、ソレノイド１０２は、ボディ１０４の上端開口部を封止する円板状の端部材１５０と、端部材１５０の中央孔に固定された円筒状のスリーブ１５２と、スリーブ１５２の上半部に固定された有底円筒状のコア１５４と、スリーブ１５２内でコア１５４に軸線方向に対向配置された円柱状のプランジャ１５６と、スリーブ１５２に外挿嵌合されたボビン１５８と、ボビン１５８に巻回された電磁コイル１６０と、電磁コイル１６０を外部から覆うようにコア１５４と端部材１５０に組み付けられたケース１６２とを含む。

パイロット弁体１４６は、プランジャ１５６の下端中央部に固定され、プランジャ１５６と一体的に動作する。コア１５４とプランジャ１５６との間には、プランジャ１５６を介してパイロット弁体１４６を閉弁方向に付勢するスプリング１６４（「付勢部材」として機能する）が介装されている。ケース１６２とボディ１０４との間には、シール用のＯリングが介装されている。電磁コイル１６０からは通電用のハーネス１６６が引き出されている。

このような構成において、高圧室１３６の冷媒圧力Ｐｉｎ２は、オリフィス１４０を通過することで背圧室１３８にて中間圧力Ｐｐとなる一方、主弁１０６を経て減圧されて圧力Ｐｍとなる。中間圧力Ｐｐは、パイロット弁１０８の開閉状態によって変化する。

通路形成部材１１８の軸線方向中央部には半径方向内向きに突出した区画壁１６８が設けられている。区画壁１６８は、ボディ１０４内を圧力室１２６と圧力室１２７とに区画している。区画壁１６８の内周部には、シール用のＯリングを介して過冷却度制御弁５１が支持されている。過冷却度制御弁５１は、圧力室１２６と圧力室１２７とを跨ぐように設けられている。逆止弁５３は、通路形成部材１１８の上半部の側部に設けられている。差圧弁５４は、圧力室１２７に設けられている。

過冷却度制御弁５１は、上流側から導入された冷媒を絞り膨張する弁部と、その弁部を開閉駆動するパワーエレメント１７０（「感温部」として機能する）を備えている。過冷却度制御弁５１は、プレス成形された段付円筒状のハウジング１７２に弁体１７４を収容して構成される。ハウジング１７２の上端部にパワーエレメント１７０が一体に設けられている。ハウジング１７２の下端部は縮径されており、その縮径部に弁孔１７５が形成されている。ハウジング１７２の側部には圧力室１２６と内部とを連通させる入口ポート１７６が設けられ、下端部には圧力室１２７と内部とを連通させる出口ポート１７８が設けられている。ハウジング１７２の下端部は差圧弁５４の差圧弁体１７７により封止されて背圧室１７９が形成されている。ハウジング１７２の下端部と弁体１７４との間には、弁体１７４を開弁方向に付勢するスプリング１８０（「付勢部材」として機能する）が介装されている。弁体１７４は、弁孔１７５の上流側から接離して弁部を開閉する。

パワーエレメント１７０は、中空のハウジングと、ハウジング内を密閉空間Ｓ１と開放空間Ｓ２とに仕切るように配設されたダイアフラム１８２とを含んで構成されている。密閉空間Ｓ１には、基準ガスとして冷凍サイクルを循環する冷媒ガスと窒素ガスとの混合ガスが充填されている。ダイアフラム１８２と弁体１７４との間には、円柱状の伝達部材１７３が介装されている。本実施形態では、このようにハウジング１７２の軸線方向の長さを十分にとり、ダイアフラム１８２と弁体１７４との間に長尺状の伝達部材１７３を介在させることで、パワーエレメント１７０と弁孔１７５との距離を十分に長く設定している。すなわち、パワーエレメント１７０と弁部との距離を十分にとる配置構成とすることで、弁部の下流側の冷媒温度がパワーエレメント１７０による温度感知に実質的に影響しないようにしている。また、ボディ１０４と過冷却度制御弁５１との間に熱伝導性の低い樹脂材からなる通路形成部材１１８を介在させたことも、弁部の下流側の冷媒温度をパワーエレメント１７０に影響させないことに寄与している。

伝達部材１７３は、ハウジング１７２の内周面に摺動可能に支持されており、ダイアフラム１８２の変位による軸線方向の駆動力を弁体１７４に伝達する。伝達部材１７３の外周面の数カ所には、ハウジング１７２との間に冷媒通路を形成するための連通溝が形成されている。また、弁体１７４を軸線方向に貫通するように連通路１８４が形成されており、入口ポート１７６から導入された冷媒は、その連通路１８４を介して背圧室１７９にも導かれるようになっている。その結果、差圧弁体１７７には、過冷却度制御弁５１の前後差圧が作用するようになる。本実施形態では、弁体１７４の背圧室１７９における有効径と弁孔１７５の有効径とが等しくされているため、弁体１７４に作用する上流側圧力Ｐｍ（圧力室１２６の圧力）の影響がキャンセルされる。

過冷却度制御弁５１によれば、圧力室１２６に導入される冷媒の過冷却度が設定値ＳＣよりも大きくなると、パワーエレメント１７０が低温を感知して開弁方向に動作する。その結果、弁開度が大きくなるため上流側圧力Ｐｍが低くなり、過冷却度が小さくなる方向に変化する。逆に、過冷却度が設定値ＳＣよりも小さくなると、パワーエレメント１７０が高温を感知して閉弁方向に動作する。その結果、弁開度が小さくなるため上流側圧力Ｐｍが高くなり、過冷却度が大きくなる方向に変化する。このようにして過冷却度が設定値ＳＣに保たれるようになる。

逆止弁５３は、圧力室１２６に配設された弁体１９０を有する。弁体１９０は、円板状の本体にリング状の弾性体（本実施例ではゴム）を嵌着して構成される。弁体１９０の片側面には複数の脚部が延設されている。その脚部が弁孔１２１に摺動可能に内挿されることで、弁体１９０の軸線方向への安定した開閉動作が担保されている。弁体１９０の反対側面と過冷却度制御弁５１との間には、弁体１９０を閉弁方向に付勢するスプリング１９２（「付勢部材」として機能する）が介装されている。弁体１９０が弁孔１２１に接離することにより逆止弁５３を開閉する。

差圧弁５４は、有底円筒状の差圧弁体１７７を有し、過冷却度制御弁５１の下端部を外方から取り囲むように配設されている。差圧弁体１７７の上端開口部にはリング状の弾性体（例えばゴム）が嵌着されており、その弾性体が区画壁１６８の下端面を弁座１８９として着脱することにより出口ポート１７８を開閉できるように構成されている。差圧弁体１７７とボディ１０４の底部との間には、差圧弁体１７７を閉弁方向に付勢するスプリング１９４（「付勢部材」として機能する）が介装されている。なお、本実施形態では、図２（ｃ）に示した暖房運転時において、仮に逆止弁５３が開弁しても差圧弁５４の閉弁状態が維持できるようスプリング１９４の荷重が設定されている。

以上のように構成された第３制御弁９は、ソレノイド１０２がオフにされた状態（非通電状態）では、図３に示すように、開閉弁５２が閉弁状態となる。すなわち、ソレノイド力が作用しないため、スプリング１６４によってパイロット弁体１４６が閉弁方向に付勢され、パイロット弁１０８が閉弁状態となる。このとき、背圧室１３８の中間圧力Ｐｐが高圧室１３６の冷媒圧力Ｐｉｎ２に等しくなり、主弁体１３２に差圧（Ｐｐ−Ｐｍ）が作用する。その結果、主弁体１３２が押し下げられて主弁座１３０に着座し、開閉弁５２が閉弁状態となる。このとき、パイロット弁１０８の閉弁状態も維持される。

そして、第１冷媒循環通路が開放された冷房運転時など、第１導入ポート１１０から導入される冷媒圧力Ｐｉｎ１が高い場合には、図示のように逆止弁５３が開弁する。このとき、差圧弁５４の前後差圧（Ｐｉｎ１−Ｐｏｕｔ）が十分に大きくなるため、差圧弁５４が開弁される。過冷却度制御弁５１は、第１導入ポート１１０から圧力室１２６に導入される冷媒の過冷却度が設定値ＳＣとなるようにその開度を調整する。

一方、ソレノイド１０２がオンにされると（通電状態）、図４に示すように、コア１５４とプランジャ１５６との間に吸引力が作用してパイロット弁体１４６が開弁方向に動作する。その結果、パイロット弁１０８が開弁状態となる。このとき、背圧室１３８の中間圧力Ｐｐと圧力室１２６の冷媒圧力Ｐｍとが等しくなる一方、主弁体１３２に冷媒圧力Ｐｉｎ２と中間圧力Ｐｐと差圧（Ｐｉｎ２−Ｐｐ）が作用するため、主弁体１３２が全開位置に押し上げられる。ただし、主弁体１３２の上端部がソレノイド１０２に係止されることによりその主弁体１３２の上死点が規制されるため、パイロット弁１０８は開弁状態に維持される。

そして、第１冷媒循環通路が遮断された暖房運転時など、第１導入ポート１１０から導入される冷媒圧力Ｐｉｎ１が低い場合には、図示のように逆止弁５３が閉弁する。このとき、差圧弁５４の前後差圧（Ｐｉｎ２−Ｐｏｕｔ）は十分に大きくなるため、差圧弁５４が開弁される。過冷却度制御弁５１は、第２導入ポート１１２から圧力室１２６に導入される冷媒の過冷却度が設定値ＳＣとなるようにその開度を調整する。

また、ソレノイド１０２がオフにされ、第１冷媒循環通路と第３冷媒循環通路が遮断されて第２冷媒循環通路のみが開放された状態においては、図５に示すように、開閉弁５２および逆止弁５３が閉弁状態となる。このとき、差圧弁５４の前後差圧（Ｐｍ−Ｐｏｕｔ）が十分に小さくなるため、差圧弁５４が閉弁状態を維持する。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はその特定の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術思想の範囲内で種々の変形が可能であることはいうまでもない。

上記実施形態では、第３制御弁９のアクチュエータとしてソレノイドを用いる例を示したが、ステッピングモータを用いてもよい。また、上記実施形態では、膨張装置として過冷却度制御弁５１を適用する例を示したが、第１内部通路と第２内部通路との合流点の温度と圧力を感知して弁部の開度を自律的に調整する他の温度式膨張弁であってもよい。例えば、冷媒の過冷却度ではなく過熱度を感知して弁開度を制御する温度式膨張弁であってもよい。あるいは、単なるオリフィスであってもよい。

上記実施形態では、本発明の制御弁を電気自動車の車両用冷暖房装置に適用した例を示したが、内燃機関を搭載した自動車や、内燃機関と電動機を同載したハイブリッド式の自動車の車両用冷暖房装置に提供することが可能であることは言うまでもない。上記実施形態では、圧縮機２として電動圧縮機を採用した例を示したが、エンジンの回転を利用して容量可変を行う可変容量圧縮機を採用することもできる。

上記実施形態においては、補助凝縮器として室内凝縮器を設ける例を示した。変形例においては、補助凝縮器を室外熱交換器とは別に設けられる熱交換器として構成してもよい。その熱交換器は、例えば車室外に配置され、冷却水（ブラインなどでもよい）を利用して熱交換を行うものでもよい。具体的には、例えば図１におけるバイパス通路２５への分岐点と圧縮機２との間に熱交換器を設ける一方、車室内に放熱器を配置し、これら熱交換器と放熱器とを冷却水の循環回路にて接続してもよい。その循環回路には冷却水を汲み上げるポンプを設けてもよい。このようにすれば、圧縮機２から第１制御弁４へ向かう高温の冷媒と、循環回路を循環する冷却水との間で熱交換を行うことができる。このような構成においても、圧縮機２から吐出された冷媒を熱交換器により凝縮させて第１制御弁４や第３制御弁９に供給することが可能となる。

２ 圧縮機、 ３ 室内凝縮器、 ４ 第１制御弁、 ５ 室外熱交換器、 ６ 第２制御弁、 ７ 蒸発器、 ８ アキュムレータ、 ９ 第３制御弁、 ３１ 第１弁、 ３２ 第２弁、 ４１ 第１弁、 ４２ 第２弁、 ５１ 過冷却度制御弁、 ５２ 開閉弁、 ５３ 逆止弁、 ５４ 差圧弁、 １００ 車両用冷暖房装置、 １０１ 弁本体、 １０２ ソレノイド、 １０４ ボディ、 １０６ 主弁、 １０８ パイロット弁、 １１８，１２０ 通路形成部材、 １２１ 弁孔、 １２８ 主弁孔、 １３０ 主弁座、 １３２ 主弁体、 １４２ パイロット弁座、 １４４ パイロット弁孔、 １４６ パイロット弁体、 １７０ パワーエレメント、 １７２ ハウジング、 １７３ 伝達部材、 １７４ 弁体、 １７５ 弁孔、 １７７ 差圧弁体、 １９０ 弁体、 Ｓ１ 密閉空間、 Ｓ２ 開放空間。

Claims (8)

1. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、
   車室外に配置され、冷房運転時に冷媒を放熱させる室外凝縮器として機能する一方、暖房運転時には冷媒を蒸発させる室外蒸発器として機能する室外熱交換器と、
   車室内に配置されて冷媒を蒸発させる室内蒸発器と、
   前記室外熱交換器とは別に冷媒を放熱させる補助凝縮器と、
   前記圧縮機から吐出された冷媒が前記補助凝縮器、前記室外熱交換器、前記室内蒸発器を順次経由して前記圧縮機に戻るように循環可能な第１冷媒循環通路と、
   前記圧縮機から吐出された冷媒が前記補助凝縮器、前記室外熱交換器を順次経由して前記圧縮機に戻るように循環可能な第２冷媒循環通路と、
   前記圧縮機から吐出された冷媒が前記補助凝縮器、前記室内蒸発器を順次経由して前記圧縮機に戻るように循環可能な第３冷媒循環通路と、
   前記第３冷媒循環通路における前記第１冷媒循環通路との合流点の上流側に設けられ、外部から電気的に開閉駆動される開閉弁と、
   前記第１冷媒循環通路における前記第３冷媒循環通路との合流点の上流側に設けられ、上流側への冷媒の逆流を防止する逆止弁と、
   前記第１冷媒循環通路と前記第３冷媒循環通路との合流点の下流側に設けられ、上流側から導入された冷媒を膨張させて下流側に導出する膨張装置と、
   を備えることを特徴とする車両用冷暖房装置。
2. 前記膨張装置は、前記開閉弁が閉弁されて前記第３冷媒循環通路が遮断され、かつ前記第１冷媒循環通路が開放された状態においては、前記室外熱交換器の出口側の過冷却度が設定値となるよう冷媒の流量を調整し、前記開閉弁が開弁されて前記第３冷媒循環通路が開放され、かつ前記第１冷媒循環通路が遮断された状態においては、前記補助凝縮器の出口側の過冷却度が設定値となるよう冷媒の流量を調整する過冷却度制御弁として構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用冷暖房装置。
3. 冷媒の流れを制御する複数の制御弁を含む集合弁であって、
   第１内部通路および第２内部通路が内部に形成された共用のボディと、
   前記ボディに取り付けられたアクチュエータと、
   前記第１内部通路における第２内部通路との合流点の上流側に設けられ、前記アクチュエータにより開閉駆動される開閉弁と、
   前記第２内部通路における前記第１内部通路との合流点の上流側に設けられ、上流側への冷媒の逆流を防止する逆止弁と、
   前記第１内部通路と前記第２内部通路との合流点の下流側に設けられ、上流側から導入された冷媒を膨張させて下流側に導出する膨張装置と、
   を備えることを特徴とする集合弁。
4. 前記膨張装置は、前記第１内部通路と前記第２内部通路との合流点の温度と圧力を感知して弁部の開度を自律的に調整する膨張弁として構成されていることを特徴とする請求項３に記載の集合弁。
5. 前記膨張弁は、
   上流側から冷媒を導入する入口ポートと、下流側へ冷媒を導出する出口ポートと、その入口ポートと出口ポートとを連通する弁孔とが設けられたハウジングと、
   前記弁孔に接離して弁部の開度を調整する弁体と、
   前記第１内部通路と前記第２内部通路とが合流する圧力室に配置され、前記入口ポートから導入された冷媒の温度と圧力を感知して前記弁体を開閉駆動する感温部と、
   を備えることを特徴とする請求項４に記載の集合弁。
6. 前記膨張弁は、前記感温部による温度感知に前記弁部の下流側の温度が実質的に影響しないよう、前記感温部と前記弁部との配置構成がなされていることを特徴とする請求項５に記載の集合弁。
7. 前記ボディは、金属材を加工して形成され、内部に冷媒通路を区画形成するための樹脂製の通路形成部材が配置され、
   前記膨張弁は、前記ボディに前記通路形成部材を介して支持されていることを特徴とする請求項５または６に記載の集合弁。
8. 前記膨張装置に設けられ、その膨張装置の前後差圧が設定差圧以上となったときに開弁して前記膨張装置の下流側の冷媒通路を開放する差圧弁を備え、
   前記差圧弁は、
   前記膨張弁の出口ポートを開閉する差圧弁体と、
   前記差圧弁体を閉弁方向に付勢する付勢部材と、
   を備えることを特徴とする請求項５〜７のいずれかに記載の集合弁。

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