JP2012141137A

JP2012141137A - 乗員検知システム

Info

Publication number: JP2012141137A
Application number: JP2010291836A
Authority: JP
Inventors: Motoi Nakagawa; 基中川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-12-28
Filing date: 2010-12-28
Publication date: 2012-07-26
Anticipated expiration: 2030-12-28
Also published as: JP5218863B2; US20120161953A1; US8599004B2

Abstract

【課題】シート内部に配置されたヒータが断線したか否かを判別することができる乗員検知システムを提供する。
【解決手段】本発明は、車両のシート９内部に配置され微弱電界を発生させる電極を有し、当該微弱電界の大きさ又はその変化に応じた電流又は電圧を出力値とする静電センサ２と、電極に電圧を供給し静電センサ２の出力値に基づいてシート９の乗員を判別する判別部３と、シート９内部で電極と並列に又は電極の下側に配置され導体４２に電流を流して加熱するヒータ４と、を備える乗員検知システムであって、判別部３は、シート９の乗員を判別する前に、静電センサ２の出力値に基づいてヒータ４が断線したか否かを判別することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のシートに着座した乗員を検知する乗員検知システムに関するものである。

従来、車両の乗員検知システムは、マット状の静電センサと乗員検知ＥＣＵ（電子制御ユニット）とを備え、このうち、静電センサは、シート内部に配置したメイン電極と車両ボディとの間に発生させた微弱電界の乱れを、電流又は電圧として出力するようになっている。乗員検知システムは、例えば、特開平１１−２７１４６３号公報（特許文献１）に記載されている。

例えば、シートが空席の場合、静電センサの一対の電極間には、空気が介挿されることになる。また、シートにＣＲＳ（ＣｈｉｌｄＲｅｓｔｒａｉｎｔＳｙｓｔｅｍ、年少者拘束システム）が搭載されている場合、静電センサの一対の電極間には、ＣＲＳが介挿されることになる。また、シートに乗員が着座している場合、静電センサの一対の電極間には、乗員の人体が介挿されることになる。ここで、空気の比誘電率は、約１である。また、材質にも依るがＣＲＳの比誘電率は、約２〜５である。更に、人体の比誘電率は、約５０である。このように、空気、ＣＲＳ、人体の比誘電率は、それぞれ異なる。従って、介挿物の種類により、静電センサの一対の電極間の静電容量も異なる。

この静電容量の差異により発生する電極間の微弱電界の乱れを電流又は電圧として出力し、この出力された電流値又は電圧値に基づいて、乗員検知ＥＣＵが乗員判別を行っている。即ち、乗員検知ＥＣＵは、シートが空席か、シートにＣＲＳ（１歳児が乗っているＣＲＳも含む）が搭載されているか、シートに大人が着座しているかを判別している。この乗員検知ＥＣＵの判別結果に基づき、エアバックＥＣＵがエアバッグの展開許可／禁止を決定する。具体的には、シートが空席の場合又はシートにＣＲＳが装着されている場合は、エアバッグを展開禁止状態とする。一方、シートに大人が着座している場合は、エアバッグを展開許可状態とする。

特開平１１−２７１４６３号公報

ここで、シート内部には、導体に電流を流すことでシートを暖めるヒータが配置されている場合がある。この場合、シート内部には、ヒータ及び静電センサの電極が配置されることになる。ヒータは電流を流す導体を有しており、電極間の微弱電界に影響を及ぼす。乗員検知ＥＣＵは、ヒータの導体による影響を考慮して乗員を判別するように設定されている。

しかしながら、ヒータが断線した場合、上記微弱電界に対するヒータの導体による影響度は変化する。乗員検知ＥＣＵは、ヒータが断線していない状態を前提として乗員を判別するよう設定されており、断線状態のまま乗員判別を続行すると乗員を誤検知する虞がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、シート内部に配置されたヒータが断線したか否かを判別することができる乗員検知システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、車両のシート内部に配置され微弱電界を発生させる電極を有し、当該微弱電界の大きさ又はその変化に応じた電流又は電圧を出力値とする静電センサと、前記電極に電圧を供給し、前記静電センサの出力値に基づいて前記シートの乗員を判別する判別部と、前記シート内部で前記電極と並列に又は前記電極の下側に配置され、導体に電流を流して加熱するヒータと、を備える乗員検知システムであって、前記判別部は、前記シートの乗員を判別する前に、前記静電センサの出力値に基づいて前記ヒータが断線したか否かを判別することを特徴とする。

この構成によれば、電極と車両ボディ（車両グランド）の間に微弱電界が発生し、乗員の有無等による電極間の静電容量の変化から、乗員を判別することができる。ここで、ヒータが断線すると、電極間の微弱電界が変化する。本構成では、乗員判別を始める前に当該変化をチェックし、乗員判別を始める前にヒータが断線したことを検知することができる。つまり、本発明によれば、ヒータが断線したか否かを判別することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記判別部は、前記静電センサの出力値が予め設定された閾値より小さくなった場合に前記ヒータの断線と判別することを特徴とする。

この構成によれば、空席時にヒータの断線により低下する電極間の静電容量と、予め設定した閾値とを比較することで、ヒータの断線を検知することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１において、前記判別部は、前記静電センサの出力値が予め設定された閾値より小さくなった場合、所定時間後に再度前記静電センサの出力値と前記閾値とを比較し、予め設定された回数連続して、前記静電センサの出力値が前記閾値より小さくなった場合に前記ヒータの断線と判別する。

この構成によれば、判別部は、静電センサの出力値が複数回連続して閾値を下回った場合に初めて「断線有」と判別する。したがって、より正確な断線判別が可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３において、前記静電センサが、前記電極として、メイン電極と、前記メイン電極に離間且つ隣り合うように配置されたサブ電極と、前記メイン電極の下方に離間して対向配置されたガード電極と、を備え、前記判別部は、前記メイン電極、前記サブ電極、及び前記ガード電極から微弱電界を発生させた場合に、前記サブ電極からの出力値を前記静電センサの出力値として前記ヒータが断線したか否かを判別することを特徴とする。

この構成によれば、乗員の判別は、判別部が例えばメイン電極、サブ電極、及びガード電極から微弱電界を発生させ、メイン電極と車両ボディ間、及びサブ電極と車両ボディ間の静電容量の変化に基づいて行われる。本構成では、ヒータの断線をサブ電極と車両ボディ間の静電容量の変化に基づいて判別する。この構成によれば、サブ電極の下方にはガード電極が配置されておらず、電極に並列又は電極の下方に配置されたヒータの断線を検知する上で、ガード電極が邪魔にならない。したがって、ヒータの断線を直接的に監視することができ、判別の正確性は向上する。

請求項５に記載の発明は、請求項１において、前記静電センサは、前記電極として、メイン電極と、前記メイン電極に離間且つ隣り合うように配置されたサブ電極と、前記メイン電極の下方に離間して対向配置されたガード電極と、を備え、前記判別部は、前記メイン電極、前記サブ電極、及び前記ガード電極から微弱電界を発生させた場合に、前記メイン電極からの出力値と前記サブ電極からの出力値の比に基づいて前記ヒータが断線したか否かを判別することを特徴とする。

この構成によれば、メイン電極と車両ボディ間、及びサブ電極と車両ボディ間の静電容量の変化に基づいて断線を判別することができる。メイン−ボディ間の静電容量は、メイン電極の下方にガード電極があるため、ヒータの断線に対して変化の度合いが小さい。一方、サブ−ボディ間の静電容量は、サブ電極の下方にガード電極がなく、ヒータの断線に対して変化の度合いが大きい。つまり、ヒータの断線によって両者の比は変化する。判別部は、これを検知することで断線を判別することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項２又は３において、前記静電センサが、前記電極として、メイン電極と、前記メイン電極に離間且つ隣り合うように配置されたサブ電極と、前記メイン電極の下方に離間して対向配置されたガード電極と、を備え、前記判別部は、前記メイン電極及び前記ガード電極から微弱電界を発生させた場合、前記メイン電極からの出力値を前記静電センサの出力値として前記ヒータが断線したか否かを判別することを特徴とする。

この構成によれば、ヒータが断線状態において、空席時のメイン−ボディ間の静電容量が低下し、判別部は、それを検知することで断線を判別することができる。

請求項７に記載の発明は、請求項２又は３において、前記静電センサが、前記電極として、メイン電極と、前記メイン電極に離間且つ隣り合うように配置されたサブ電極と、前記メイン電極の下方に離間して対向配置されたガード電極と、を備え、前記判別部は、前記メイン電極、前記サブ電極、及び前記ガード電極から微弱電界を発生させた場合、前記ガード電極からの出力値を前記静電センサの出力値として前記ヒータが断線したか否かを判別することを特徴とする。

この構成によれば、ガード−ボディ間の静電容量の変化を監視することで、ヒータの断線を判別することができる。ガード電極の下方には電極が配置されておらず、直接的にヒータの断線を検知することができる。

請求項８に記載の発明は、前記判別部が前記ヒータの断線と判別した場合に乗員に故障を知らせる警報部をさらに備え、前記判別部が、前記ヒータの断線と判別した場合、乗員判別を停止することを特徴とする。

この構成によれば、乗員は乗員検知システムの故障を確認することができ、乗員判別が停止することで誤検知は防止される。

乗員検知システム１の構成を示す構成図である。静電センサ２及びヒータ４を示す模式断面図である。検出物の等価回路図である。サブ電極２２からの出力値を示す図である。断線検知モードの処理フローを示す図である。サブ電極２２からの出力値を比で表したときの図である。

次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。

＜第一実施形態＞
第一実施形態の乗員検知システム１について図１〜図５を参照して説明する。まずは、車両のシートの構成について説明する。図１に示すように、シート９は、乗員が着席する座面部９１と、乗員が背中をもたれる背もたれ部９２と、を備えている。そして、座面部９１の底部には、車両ボディＡ（車両グランド）に導通する座部シートフレーム９１ａが備えられている。また、背もたれ部９２には、車両ボディＡに導通する背部シートフレーム９２ａが備えられている。

乗員検知システム１は、図１に示すように、主に、静電センサ２と、乗員検知ＥＣＵ３（本発明における「判別部」に相当する）と、ヒータ４と、警報部５と、を備えている。

静電センサ２は、静電容量式のセンサであって、全体がシート形状に形成されている。静電センサ２は、シート９の内部、具体的には座面部９１の上部の図示せぬ表皮とクッションとの間に配置されている。

静電センサ２は、図２に示すように、ベースフィルム２ａと、メイン電極２１と、サブ電極２２と、ガード電極２３と、を備えている。具体的に、静電センサ２は、ベースフィルム２ａの座面部９１表皮側にメイン電極２１とサブ電極２２とを備え、ベースフィルム２ａのクッション側にガード電極２３を備えている。メイン電極２１は、ベースフィルム２ａ上で全体に亘って略波形状に配置されている。

サブ電極２２は、メイン電極２１と離隔し、メイン電極２１に隣り合うように配置されている。サブ電極２２は、メイン電極２１よりも表面積が小さくなっている。サブ電極２２は、主に、メイン−サブ間の静電容量の変化からシート９の被水を検知するために用いられる。

ガード電極２３は、メイン電極２１に離隔して対向配置され、且つ、メイン電極２１と座部シートフレーム９１ａとの間に配置されている。ガード電極２３は、メイン電極２１と同じ表面積となっている。ガード電極２３は、メイン電極２１と座部シートフレーム９２ａとの電界形成を防止するために用いられる。

乗員検知ＥＣＵ３は、電子制御ユニットであって、主に乗員の有無又は乗員の種類を判別するためのものである。乗員検知ＥＣＵ３は、所定のタイミングで静電センサ２に交流電圧（正弦波）を印加する。静電センサ２と乗員検知ＥＣＵ３とは、ワイヤハーネスＢで接続されている。

本実施形態では、乗員を検知するとき（乗員検知モード）は、メイン電極２１、サブ電極２２、及びガード電極２３に同じ電圧が印加される。ただし、乗員検知モードは、メイン電極２１とガード電極２２に電圧を印加することでも実行できる。また、シートの被水を検知するとき（被水検知モード）は、サブ電極２２に電圧が印加される。乗員検知ＥＣＵ３は、スイッチ（図示せず）を切り替えることによって、電圧を印加する電極２１〜２３を選択する。

ここで、静電センサ２により検知される人体、被水等の検出物の等価回路は、図３に示すように、抵抗（実数項：コンダクタンス）ＲＭＸと容量（虚数項：サセプタンス）ＣＭＸの並列回路で示される。従って、検出物の静電容量を検出するというよりも、実際には、実数項Ｒと虚数項Ｃを持ったインピーダンスＺを検出していることとなる。この検出物に、乗員検知ＥＣＵ３から正弦波を印加すると、検出物のインピーダンスＺに応じて、乗員検知ＥＣＵ３内の電流検出抵抗器（図示せず）に電位差が発生する。ここで、検出物のインピーダンスＺに実数項Ｒのみが存在する場合、電流検出抵抗器に発生した電位差には、信号源ＶＳＧ（正弦波）に対して位相進み成分が含まれず、信号源ＶＳＧと同位相の実数項Ｒサンプリングタイミングにより、電流検出抵抗器に発生した電位差を抽出すると、実数項Ｒのみの大きさに応じた出力が得られる。

また、検出物のインピーダンスＺに虚数項Ｃのみが存在する場合は、電流検出抵抗器に発生した電位差に、信号源ＶＳＧに対して位相進み成分が含まれ、信号源ＶＳＧに対して、９０°進んだ虚数項Ｃサンプリングタイミングにより、電流検出抵抗器に発生した電位差を抽出すると、虚数項Ｃのみの大きさに応じた出力が得られる。実際の検出物は、実数項Ｒと虚数項Ｃとから成る為、上記の様な位相を持ったインピーダンスＺとして計測される。

このように乗員検知ＥＣＵ３によって、静電センサ２から発生する電気力線によりシート９上の検出物の静電容量を測定する。つまり、上記における正弦波からの供給信号に応じて電流検出抵抗器に流れる電流を、電圧に変換して行われる。

乗員検知ＥＣＵ３は、乗員検知モードにおいて、まず、メイン電極２１と車両ボディＡの間の静電容量を測定し、次にサブ電極２２と車両ボディＡの間の静電容量を測定する。換言すると、乗員検知ＥＣＵ３は、まず電流検出抵抗器をメイン電極２１に接続し、メイン電極２１からの出力値を測定する。その後、乗員検知ＥＣＵ３は、電流検出抵抗器をサブ電極２２に接続し、サブ電極２２からの出力値を測定する。本実施形態において、乗員検知モードでは、両電極２１、２２の出力値を足した値を静電センサ２の出力値として扱う。

続いて、乗員検知ＥＣＵ３は、被水検知モードに切り替え、サブ電極２２とメイン電極２１の間の静電容量を測定する。換言すると、乗員検知ＥＣＵ３は、サブ電極２２にのみ電圧を提供し、電流検出抵抗器をサブ電極２２に接続してサブ電極２２からの出力値を測定する。

乗員検知ＥＣＵ３には、乗員を判別する閾値と、被水を判別する閾値が記憶されている。乗員検知ＥＣＵ３は、静電センサ２の出力値と当該閾値に基づいて乗員及び被水を判別する。図１に示すように、乗員検知ＥＣＵ３にはエアバッグＥＣＵ８が接続されており、エアバッグＥＣＵ８は、乗員の有無や種類によってエアバッグ８１の展開許可状態か展開禁止状態かを決定する。具体的には、空席又はＣＲＳ装着状態と判別された場合、エアバッグＥＣＵ８がエアバッグ８１を展開禁止状態とし、大人着座状態と判別された場合は、エアバッグ８１を展開許可状態とする。

乗員検知ＥＣＵ３は、さらに、ヒータ４（導体４２）の断線を検知する断線検知モードを有しているが、詳細には後述する。乗員検知ＥＣＵ３は、起動後から、断線検知モード→乗員検知モード→被水検知モードを１サイクルとして、各モードを順次実行する。

ヒータ４は、シート形状のベース４１に対して波形状に導体４２（ワイヤ）が配置されて構成されている。ヒータ４は、図２に示すように、シート９内部において、ウレタンマットＷを介して静電センサ２の下方に配置されている。ヒータ４は、導体４２に電流を流すことで自身が加熱し、シート９を暖める。

警報部５は、運転手等の乗員が視認できる位置に設けられたランプ等であって、乗員検知ＥＣＵ３が断線と判別した場合に、乗員検知ＥＣＵ３の指令により点灯する。警報部５は、乗員に乗員検知システム１が故障したことを知らせることができる。警報部５は、例えば、インストルメントパネル内に設けられている。

ここで、断線検知モードについて説明する。乗員検知ＥＣＵ３は、断線検知モードにおいて、メイン電極２１、サブ電極２２、及び、ガード電極２３に電圧を印加する。そして、乗員検知ＥＣＵ３は、電流検出抵抗器をサブ電極２２に接続し、サブ電極２２からの出力値を測定する。ヒータ４が断線していない場合、サブ電極２２は、車両ボディＡとの間に電界を形成する。

一方、ヒータ４が断線している場合、断線により車両グランドに導通する導体４２部分とサブ電極２２との間に電界が形成される。これにより、空席時において電極間の静電容量が減少し、サブ電極２２からの出力値は減少する。

図４に示すように、ヒータ４が電源を供給される側（車両後方）からヒータ４全長の１／４の位置で断線した場合、サブ電極２２からの出力はおよそ１ｐＦ減少した。また、全長の１／２の位置で断線した場合、およそ８ｐＦ減少した。また、全長の３／４の位置で断線した場合、およそ１５ｐＦ減少した。

乗員検知ＥＣＵ３には、断線の有無を判別するための閾値（以下、故障閾値と称する）が設定されている。本実施形態において、故障閾値は、−０．５ｐＦに設定されている。

ここで、本実施形態の処理フローについて図５を参照して説明する。イグニッションがオンされると、乗員検知ＥＣＵ３は、まず、断線検知モードにより断線診断を開始する。乗員検知ＥＣＵ３は、各電極２１〜２３に電圧を供給し、サブ電極２２からの出力値を取得する（Ｓ１０１）。続いて、乗員検知ＥＣＵ３は、当該出力値と故障閾値とを比較する（Ｓ１０２）。出力値が故障閾値より大きい場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、乗員検知モードに移行し、乗員判別を開始する。

一方、出力値が故障閾値より小さい場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、出力値＜故障閾値となったのがＮ回続いたか否かをチェックする（Ｓ１０３）。Ｎは、２以上の自然数である。出力値＜故障閾値の関係がＮ回未満の場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、再度、現在のサブ電極２２の出力値を取得し、故障閾値と比較する（Ｓ１０１、Ｓ１０２）。

出力値＜故障閾値の関係がＮ回続いた場合（Ｓ１０３：Ｙｓｅ）、乗員検知ＥＣＵ３は、ヒータ４の断線と判別する。つまり、乗員検知ＥＣＵ３は、出力値＜故障閾値の関係が連続して複数回続いた場合にのみ、ヒータ４の断線と判別する。これにより、断線判別の信頼性が向上する。

本実施形態では、乗員検知ＥＣＵ３は、断線と判別した場合、警報部５を点灯させ、乗員判別を停止する。乗員検知ＥＣＵ３の乗員判別が停止すると、乗員検知ＥＣＵ３に接続されたエアバッグＥＣＵ８は、エアバッグ８１を展開禁止状態とする。

このように、本実施形態によれば、空席時において、乗員検知を始める前に、ヒータ４の断線を検知することができる。サブ電極２２は下方にガード電極２３が配置されておらず断線による出力値の減少が大きいため、本実施形態の乗員検知ＥＣＵ３は、高精度に断線を検知することができる。なお、乗員がシート９に着座している場合、サブ電極２２の出力値が上昇するため、本実施形態において断線判別をすることはできない。乗員が着座中に断線検知モードになっても、サブ電極２２からの出力値が故障閾値を下回ることがなく、断線と判別されることはない。したがって、本実施形態は、例えば助手席において、空席のとき、あるいは、助手席の乗員が席を離れたときに有効となる。

本実施形態は、上記に限られず、例えば乗員検知ＥＣＵ３は、図６に示すように、断線無しの状態の出力値に対する比に基づいて、断線を判別するようにしてもよい。断線時には、サブ電極２２の出力値が減少し、断線無し状態に対して比が減少する。断線無し状態の出力値を１とすると、断線時の出力値は１未満となる。乗員検知ＥＣＵ３は、出力比の閾値を記憶することで、断線判別をすることができる。

また、乗員検知ＥＣＵ３は、出力値＜故障閾値の関係が１回でも成立すれば、断線であると判別するようにしてもよい。また、静電センサ２の電極は、メイン電極２１だけであってもよい。この場合、ヒータ４に断線があった場合、空席時のメイン電極２１と車両ボディ間の静電容量は減少し、静電センサ２の出力値も減少する。したがって、乗員検知ＥＣＵ３は、静電センサ２の出力値に基づいて断線を判別することができる。同様に乗員検知ＥＣＵ３は、本実施形態における断線検知モードで、メイン電極２１からの出力値に基づいて断線を判別してもよい。

また、乗員検知ＥＣＵ３は、本実施形態における断線検知モードで、ガード電極２３からの出力値に基づいて断線を判別してもよい。断線検知モードにおいて、ガード電極２３は、座部シートフレーム９１ａ（又は／及び車両ボディＡ）との間に電界を形成する。ここで、ヒータ４が断線すると、上記同様、ガード電極２３からの出力値は減少する。この場合、乗員検知ＥＣＵ３は、断線検知モードにおいて、電流検出抵抗器をガード電極２３に接続し、ガード電極２３からの出力値を測定する。

また、この場合、ガード電極２３の下方には他の電極がなく、より直接的に断線を検知することができる。具体的には、出力値の減少度がメイン電極２１の減少度よりも大きく、乗員検知ＥＣＵ３は高精度に断線を検知できる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態は、第一実施形態と同様の構成であって、乗員検知ＥＣＵ３の断線判別方法が第一実施形態と異なっている。したがって、第二実施形態について、第一実施形態同様、図１を参照して説明する。

乗員検知ＥＣＵ３は、断線検知モードにおいて、メイン電極２１、サブ電極２２、及びガード電極２３に電圧を供給する。そして、乗員検知ＥＣＵ３は、乗員検知モード同様、まずメイン電極２１の出力値を測定し、続いてサブ電極２２の出力値を測定する。ただし、順番はどちらが先でもよい。

ここで、ヒータ４に断線があった場合の出力値の減少度は、メイン電極２１とサブ電極２２とで異なり、サブ電極２２のほうが大きい。これを利用し、乗員検知ＥＣＵ３は、メイン電極２１の出力値とサブ電極２２の出力値の比を計算し、予め設定された比の故障閾値と比較する。そして、乗員検知ＥＣＵ３は、出力値の比が故障閾値を下回る（上回る）か否かで断線を判別する。

例えば、乗員がシート９に着座しているとき、メイン電極２１の出力値はおよそ１５０ｐＦであり、サブ電極２２の出力値はおよそ５０ｐＦである。つまり、正常時において、サブ電極２２の出力値は、メイン電極２１の出力値の１／３程度となる（メイン電極２１：サブ電極２２＝３：１）。

一方、ヒータ４断線時には、メイン電極２１の出力値が少し減少し、サブ電極２２の出力値が多く減少するため、サブ電極２２の出力値がメイン電極２１の出力値の１／５程度となる（メイン電極２１：サブ電極２２＝５：１）。ここで、故障閾値を例えば１／４（メイン電極２１：サブ電極２２＝４：１）に設定すると、断線時に故障閾値を下回り、ヒータ４の断線を検知することができる。

このように、第二実施形態の乗員検知システム１は、メイン電極２１からの出力値とサブ電極２２からの出力値の比に基づいてヒータ４が断線したか否かを判別する。第二実施形態によれば、乗員がシート９に着座している場合でも、ヒータ４の断線を検知することができる。

１：乗員検知システム、
２：静電センサ、２１：メイン電極、２２：サブ電極、２３：ガード電極、
３：乗員検知ＥＣＵ、
４：ヒータ、５：警報部

Claims

車両のシート内部に配置され微弱電界を発生させる電極を有し、当該微弱電界の大きさ又はその変化に応じた電流又は電圧を出力値とする静電センサと、
前記電極に電圧を供給し、前記静電センサの出力値に基づいて前記シートの乗員を判別する判別部と、
前記シート内部で前記電極と並列に又は前記電極の下側に配置され、導体に電流を流して加熱するヒータと、
を備える乗員検知システムであって、
前記判別部は、前記シートの乗員を判別する前に、前記静電センサの出力値に基づいて前記ヒータが断線したか否かを判別することを特徴とする乗員検知システム。
前記判別部は、前記静電センサの出力値が予め設定された閾値より小さくなった場合に前記ヒータの断線と判別する請求項１に記載の乗員検知システム。
前記判別部は、前記静電センサの出力値が予め設定された閾値より小さくなった場合、所定時間後に再度前記静電センサの出力値と前記閾値とを比較し、予め設定された回数連続して、前記静電センサの出力値が前記閾値より小さくなった場合に前記ヒータの断線と判別する請求項１に記載の乗員検知システム。
前記静電センサは、前記電極として、メイン電極と、前記メイン電極に離間且つ隣り合うように配置されたサブ電極と、前記メイン電極の下方に離間して対向配置されたガード電極と、を備え、
前記判別部は、前記メイン電極、前記サブ電極、及び前記ガード電極から微弱電界を発生させた場合に、前記サブ電極からの出力値を前記静電センサの出力値として前記ヒータが断線したか否かを判別する請求項２又は３に記載の乗員検知システム。
前記静電センサは、前記電極として、メイン電極と、前記メイン電極に離間且つ隣り合うように配置されたサブ電極と、前記メイン電極の下方に離間して対向配置されたガード電極と、を備え、
前記判別部は、前記メイン電極、前記サブ電極、及び前記ガード電極から微弱電界を発生させた場合に、前記メイン電極からの出力値と前記サブ電極からの出力値の比に基づいて前記ヒータが断線したか否かを判別する請求項１に記載の乗員検知システム。
前記静電センサは、前記電極として、メイン電極と、前記メイン電極に離間且つ隣り合うように配置されたサブ電極と、前記メイン電極の下方に離間して対向配置されたガード電極と、を備え、
前記判別部は、前記メイン電極及び前記ガード電極から微弱電界を発生させた場合、前記メイン電極からの出力値を前記静電センサの出力値として前記ヒータが断線したか否かを判別する請求項２又は３に記載の乗員検知システム。
前記静電センサは、前記電極として、メイン電極と、前記メイン電極に離間且つ隣り合うように配置されたサブ電極と、前記メイン電極の下方に離間して対向配置されたガード電極と、を備え、
前記判別部は、前記メイン電極、前記サブ電極、及び前記ガード電極から微弱電界を発生させた場合、前記ガード電極からの出力値を前記静電センサの出力値として前記ヒータが断線したか否かを判別する請求項２又は３に記載の乗員検知システム。
前記判別部が前記ヒータの断線と判別した場合に乗員に故障を知らせる警報部をさらに備え、
前記判別部は、前記ヒータの断線と判別した場合、乗員判別を停止する請求項１〜７の何れか一項に記載の乗員検知システム。