JP2012132873A - タイヤ判定装置、タイヤ判定方法およびタイヤ判定プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行中であっても当該車両に取り付けられたタイヤの種類を自動で判定することが可能な技術の提供。
【解決手段】車両の走行音を取得し、前記走行音の周波数特性が、夏タイヤが装着された前記車両の走行音の周波数特性である場合に前記車両に前記夏タイヤが装着されていると判定し、前記走行音の周波数特性が、冬タイヤが装着された前記車両の走行音の周波数特性である場合に前記車両に前記冬タイヤが装着されていると判定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ判定装置、タイヤ判定方法およびタイヤ判定プログラムに関する。

自動車専用道路など、高速で走行可能な道路においては、天候の状態に応じて走行規制が行われることがある。走行規制には各種の規制が存在し、その一つにタイヤの規制が存在する。例えば、天候の悪化や温度の低下に伴うスリップを防止する等のため、夏タイヤを取り付けた車両の走行を許可しない規制がなされることがある。

また、タイヤの騒音性能を予測するために、タイヤモデルと路面との間に形成される空間を音響管モデルとして音響特性をシミュレートする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。なお、走行中の車両から発生する惰行騒音（以下、走行音という。）は、図７に示すようにタイヤ道路騒音と車両騒音に大別され、タイヤ道路騒音が騒音全体の７０％〜８０％を占めると言われている（株式会社ブリヂストン著、「自動車用タイヤの基礎と実際」、初版、株式会社山海堂、２００６年１月、ｐ．１９０等）。

特開２００７−２３７７５２号公報

従来、道路を走行する車両に取り付けられたタイヤの種類は目視で確認されていたが、目視による確認は不正確であるといった問題があった。また、目視による確認は時間を要するため、交通渋滞を引き起こす原因となっていた。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、車両の走行中であっても当該車両に取り付けられたタイヤの種類を自動で判定することが可能な技術の提供を目的とする。

前記目的を達成するため、本発明においては、車両の走行音の周波数特性が、夏タイヤが装着された車両の走行音の周波数特性である場合に夏タイヤが装着されていると判定し、冬タイヤが装着された車両の走行音の周波数特性である場合に車両に冬タイヤが装着されていると判定する。すなわち、夏タイヤと冬タイヤとのそれぞれが装着された車両が走行する過程で当該車両から発生する走行音の周波数特性は夏タイヤと冬タイヤとで異なっている。そこで、本発明においては、予め夏タイヤの周波数特性と冬タイヤの周波数特性とを特定しておき、車両の走行音がいずれの周波数特性であるのかを判定して車両が装着しているタイヤが夏タイヤと冬タイヤのいずれであるのかを判定する。この結果、タイヤの種類を目視に頼らずに自動で判定する装置を提供することが可能になる。

ここで、走行音取得手段においては、走行中に車両から発生する走行音のうち、少なくともタイヤから発生する騒音を含む走行音を取得することができればよく、例えば、料金所から所定距離以内の区間に設置されたマイクロホン等によって車両毎に取得されればよい。なお、取得される走行音はタイヤからの騒音のみであることが好ましいが、車両から発生する走行音の大半がタイヤからの騒音であるため、各種の音源からの騒音を含む走行音を取得して周波数特性の解析対象とする構成を採用することも可能である。

タイヤ判定手段は、車両の走行音の周波数特性に基づいて車両に装着されたタイヤを判定することができればよく、夏タイヤおよび冬タイヤが装着された車両の走行音の周波数特性を予め定義しておき、実測した車両の走行音の周波数特性と比較することができればよい。周波数特性は音波の物理特性と周波数との関係であって、夏タイヤおよび冬タイヤの特徴が区別可能に現れる関係であればよい。従って、音波の強度（音圧）や音波の音色（波形）等と周波数との関係を定義し、夏タイヤおよび冬タイヤの特徴が現れる場合にそれぞれの特徴を夏タイヤおよび冬タイヤの周波数特性として定義すればよい。

なお、夏タイヤおよび冬タイヤの周波数特性は、夏タイヤおよび冬タイヤの双方について定義されていても良いし、一方のみについて定義されていても良い。前者であれば、走行音の周波数特性が、夏タイヤが装着された車両の周波数特性であるか否かを判定し、さらに、冬タイヤが装着された車両の走行音の周波数特性であるか否かを判定する構成となる。後者であれば、走行音の周波数特性が、夏タイヤが装着された車両の走行音の周波数特性であるか否かを判定し、夏タイヤが装着された車両の走行音の周波数特性でない場合には冬タイヤが装着された車両の走行音の周波数特性であると判定する構成を採用可能である。むろん、冬タイヤが装着された車両の走行音の周波数特性であるか否かを判定し、冬タイヤが装着された車両の走行音の周波数特性でない場合には夏タイヤが装着された車両の走行音の周波数特性であると判定する構成を採用してもよい。

さらに、走行音の強度のピーク周波数の特性を周波数特性とする構成としても良い。例えば、走行音の強度のピーク周波数が予め決められた夏タイヤの周波数域に含まれる場合に車両に夏タイヤが装着されていると判定し、走行音の強度のピーク周波数が予め決められた冬タイヤの周波数域に含まれる場合に車両に冬タイヤが装着されていると判定する構成としても良い。

すなわち、タイヤからの騒音は主にパターン主溝共鳴音とパターン加振音とタイヤ空洞共鳴音から構成されるが、本願発明者の解析により夏タイヤはパターン主溝共鳴音成分が大きく冬タイヤはパターン加振音成分が大きいことが判明した。ここで、パターン主溝共鳴音は、タイヤの接地部分におけるリブパターンと路面とが形成する気柱管から発生する気柱共鳴音であり、車両の車速や車種等に依存せずほぼ一定の周波数となる。そして、夏タイヤのトレッドパターンにおいては、タイヤの回転軸を中心とした円周に沿って延びるリブパターン（主溝）が他のパターン（例えば、ラグパターン）と比較して深く形成されていることに起因してパターン主溝共鳴音成分が他の成分よりも大きくなる。そこで、パターン主溝共鳴音の周波数がほぼ一定であることに着目し、当該パターン主溝共鳴音が現れる周波数域を予め定義しておけば、走行音の強度のピーク周波数が当該周波数域に含まれる場合に、車両に夏タイヤが装着されていると判定することが可能になる。

一方、パターン加振音は、タイヤの回転軸を中心とした円周に沿って延びる溝と当該溝に交差する溝とに囲まれたタイヤ表面のブロックが路面と接触する際の衝撃に起因する音であり、周波数は車両の車速に依存する（車速が小さいほど小さい周波数となる）。そして、冬タイヤのトレッドパターンにおいては、タイヤの回転軸を中心とした円周に沿って延びる溝と当該溝に交差する溝の双方が深く形成されていることに起因してパターン加振音成分が他の成分よりも大きくなる。そこで、パターン加振音の周波数が車速に依存することに着目し、当該パターン加振音が現れる周波数域を予め定義しておけば、走行音の強度のピーク周波数が当該周波数域に含まれる場合に、車両に冬タイヤが装着されていると判定することが可能になる。

なお、夏タイヤと冬タイヤとでは走行音の周波数特性が異なることは分かっているため、夏タイヤと冬タイヤとのいずれか一方の周波数特性が現れるか否かを判定することによって夏タイヤと冬タイヤとを区別する構成としても良い。例えば、走行音の強度のピーク周波数がパターン主溝共鳴音の周波数域に含まれるか否かを判定する構成とし、走行音の強度のピーク周波数がパターン主溝共鳴音の周波数域に含まれると判定されない場合には、当該ピーク周波数が冬タイヤの周波数域に含まれるとみなして冬タイヤが装着されていると判定する構成としても良い。また、走行音の強度のピーク周波数がパターン加振音の周波数域に含まれるか否かを判定する構成とし、走行音の強度のピーク周波数がパターン加振音の周波数域に含まれると判定されない場合には、当該ピーク周波数が夏タイヤの周波数域に含まれるとみなして夏タイヤが装着されていると判定する構成としても良い。

さらに、パターン加振音の強度のピーク周波数に速度依存性があることを利用してタイヤの種類を判定しても良い。例えば、走行音の強度のピーク周波数に速度依存性があることが検出された場合に車両に冬タイヤが装着されていると判定する構成としても良い。なお、ここで車両の速度を厳密に特定する構成は必須ではなく、車両の速度が変化している場合に走行音の強度のピーク周波数が変動することに基づいて走行音の強度のピーク周波数に速度依存性があることを検出する構成であっても良い。例えば、車両が加減速する道路上の複数の位置において車両の走行音を検出すれば、走行音の強度のピーク周波数が変動する場合に走行音の強度のピーク周波数に速度依存性があると結論づけることができる。なお、パターン加振音は車速が小さいほど小さい周波数となる特性を持つため、車両の車速が小さくなるほど走行音の強度のピーク周波数が小さくなることを検出した場合に車両に冬タイヤが装着されていると判定する構成であっても良い。

以上は、本発明が装置として実現される場合について説明したが、かかる装置を実現する方法やプログラム、当該プログラムを記録した媒体としても発明は実現可能である。また、以上のようなタイヤ判定処理装置は単独で実現される場合もあるし、ある方法に適用され、あるいは同方法が他の機器に組み込まれた状態で利用されることもあるなど、発明の思想としてはこれに限らず、各種の態様を含むものである。また、ソフトウェアであったりハードウェアであったりするなど、実現態様は適宜、変更可能である。また、ソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であっても良いし光磁気記録媒体であっても良いし、今後開発されるいかなる記録媒体においても同様である。

本発明の一実施形態を示すブロック図である。 タイヤ判定処理を示すフローチャートである。 （３Ａ）は夏タイヤのトレッドパターンを示す図、（３Ｂ）は冬タイヤのトレッドパターンを示す図である。 車両の走行音の周波数特性を示すグラフである。 （５Ａ）（５Ｂ）は車両の走行音の周波数特性を示すグラフである。 タイヤ判定処理を示すフローチャートである。 走行中の車両から発生する走行音を説明するための図である。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）タイヤ判定装置の構成およびタイヤ判定処理：
（２）タイヤ判定の原理：
（３）他の実施形態：

（１）タイヤ判定装置の構成およびタイヤ判定処理：
図１は本発明のタイヤ判定装置の一実施形態を示すブロック図であり、図２はタイヤ判定装置で実行されるタイヤ判定処理を示すフローチャートである。本発明にかかるタイヤ判定装置１０には図示しないインタフェースを介して各種の機器を接続可能であり、本実施形態においては、増幅器４１および表示部４２がタイヤ判定装置１０に接続されている。また、増幅器４１にはマイク４０が接続されている。

また、タイヤ判定装置１０は、制御部２０と記録媒体３０を備えている。制御部２０は、図示しないＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等によって構成され、記録媒体３０やＲＯＭに記録されたプログラムを実行することができる。本実施形態においては、当該プログラムの一つとしてタイヤ判定プログラム２１を実行可能である。また、記録媒体３０には予めパターン主溝共鳴音の周波数域を示す周波数情報３０ａが記録されている。

タイヤ判定プログラム２１は、走行音取得部２１ａとタイヤ判定部２１ｂとを備えている。走行音取得部２１ａは、車両の走行音を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、マイク４０は路面Ｒを走行する車両の走行音を取得可能な位置に設置されており、車両がマイク４０の周辺を走行することによって当該車両の走行音を示す信号がマイク４０から出力される。マイク４０から走行音を示す信号が出力されると、当該信号が増幅器４１によって増幅される。増幅器４１から増幅後の信号が出力されると、制御部２０は、走行音取得部２１ａの処理により、当該増幅後の信号を取得する（ステップＳ１００）。

タイヤ判定部２１ｂは、走行音の周波数特性に基づいて車両に装着されたタイヤの種類が夏タイヤと冬タイヤとのいずれであるのかを判定する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。本実施形態において、制御部２０は、タイヤ判定部２１ｂの処理により、車両の走行音の周波数解析を行って走行音の強度の周波数特性を取得する（ステップＳ１１０）。すなわち、車両の走行音の強度と周波数との対応関係を取得する。

次に、制御部２０は、タイヤ判定部２１ｂの処理により、走行音の強度のピーク周波数を特定する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、他の周波数と比較して走行音の強度が最も大きくなる周波数をピーク周波数として特定する。次に、制御部２０は、タイヤ判定部２１ｂの処理により、当該ピーク周波数がパターン主溝共鳴音の周波数域に含まれるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。すなわち、制御部２０は、記録媒体３０に記録された周波数情報３０ａを参照し、車両の走行音の強度のピーク周波数が、周波数情報３０ａの示すパターン主溝共鳴音の周波数域に含まれるか否かを判定する。

ステップＳ１３０にて、ピーク周波数がパターン主溝共鳴音の周波数域に含まれると判定された場合、制御部２０は、タイヤ判定部２１ｂの処理により、車両に夏タイヤが装着されていると判定し、表示部４２に対して制御信号を出力して当該判定結果を表示部４２に表示させる（ステップＳ１４０）。一方、ステップＳ１３０にて、ピーク周波数がパターン主溝共鳴音の周波数域に含まれると判定されない場合、制御部２０は、タイヤ判定部２１ｂの処理により、車両に冬タイヤが装着されていると判定し、表示部４２に対して制御信号を出力して当該判定結果を表示部４２に表示させる（ステップＳ１５０）。以上の処理によれば、タイヤの種類を目視に頼らずに自動で判定することが可能である。

（２）タイヤ判定の原理：
次に、以上の構成におけるタイヤ判定の原理を詳細に説明する。車両の走行音の大半（７０〜８０％）を占めるタイヤ道路騒音は、主にパターン主溝共鳴音とパターン加振音とタイヤ空洞共鳴音から構成されることが知られているが、夏タイヤと冬タイヤとを比較すると、それぞれのトレッドパターンの相違に起因して騒音における各成分の比率が異なることが判明した。すなわち、夏タイヤは接地部分におけるリブパターンと路面とが形成する気柱管から発生するパターン主溝共鳴音成分が大きくなり、冬タイヤはタイヤ表面のブロックが路面と接触する際の衝撃に起因する音であるパターン加振音成分が大きくなることが判明した。

ここで、図３Ａを参照してより詳細に説明する。図３Ａは典型的な夏タイヤのトレッドパターンを示す図である。図３Ａに示すように、夏タイヤにおいては、タイヤの回転軸Ａを中心とした円周に沿って延びるリブパターンＧｒと当該リブパターンＧｒに交差するラグパターンＧｌとによってトレッドパターンが形成されている。そして、夏タイヤのトレッドパターンにおいては、図３Ａに示すようにリブパターンＧｒがラグパターンＧｌよりも幅が広くかつ深く形成されており、リブパターンＧｒに起因して発生するパターン主溝共鳴音成分の比率が大きくなる。

ここで、パターン主溝共鳴音は、以下の式（１）に示す周波数特性である。

なお、式（１）において、ｆはパターン主溝共鳴音の周波数（Ｈｚ）、ｃは音速（ｍ／ｓ）、Ｌは接地部分のリブパターンＧｒの長さ（ｍ）、αは開口端補正である。式（１）に示すように、パターン主溝共鳴音の周波数は、音速およびリブパターンＧｒの長さに依存しているが、車両の車速や車種等に依存せずほぼ一定の周波数となる。そして、音速およびリブパターンＧｒの長さが環境や車種等によって多少変動するとしてもその変動は小さく、式（１）の周波数はほぼ一定の範囲に含まれるとみなすことができ、その周波数は８００Ｈｚ〜１０００Ｈｚ程度の周波数域になる。

図４は、４０ｋｍ／ｈで走行中の車両の走行音を測定し、縦軸を走行音の強度、横軸を周波数の対数表示として周波数特性を示したグラフである。なお、ここでは、走行音の強度の積分値が１になるように全周波数域で規格化している。同図４に示すグラフにおいては、実線で示す特性が夏タイヤの走行音の強度の周波数特性であり、破線で示す特性が冬タイヤの走行音の強度の周波数特性である。このように、夏タイヤを装着した車両の走行音の強度を実測して得られる周波数特性を解析すると、パターン主溝共鳴音の周波数である１０００Ｈｚにピーク周波数が現れることが確認された。また、冬タイヤを装着した車両の走行音の強度を実測して得られる周波数特性を解析すると、パターン主溝共鳴音の周波数である１０００Ｈｚにピーク周波数が現れないことが確認された。

そこで、当該パターン主溝共鳴音が現れる周波数域を予め定義しておけば、走行音の強度のピーク周波数が当該周波数域に含まれる場合に、車両に夏タイヤが装着されていると判定することが可能になる。また、走行音の強度のピーク周波数が当該周波数域に含まれない場合に、車両に冬タイヤが装着されていると判定することが可能になる。

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、車両の走行音の周波数特性に基づいて車両に装着されたタイヤの種類を判定する限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、図３Ａに示すタイヤのトレッドパターンは１例であり、リブパターンＧｒがジグザグであっても良く、これらのトレッドパターンであっても夏タイヤにおいてパターン主溝共鳴音成分の比率が大きく、冬タイヤにおいてパターン加振音成分の比率が大きいことを利用してタイヤの種類を判定可能である。

さらに、冬タイヤが装着された車両の走行音において、タイヤ表面のブロックが路面と接触する際の衝撃に起因する音であるパターン加振音成分が大きくなることを利用してタイヤの種類を判定しても良い。図３Ｂは典型的な冬タイヤのトレッドパターンを示す図である。図３Ｂに示すように、冬タイヤにおいては、タイヤの回転軸Ａを中心とした円周に沿って延びる溝Ｇｒと当該溝に交差する溝Ｇｌとに囲まれたブロックＢが複数個並べられるようにしてトレッドパターンが形成されている。そして、冬タイヤのトレッドパターンにおいては、図３Ｂに示すように溝Ｇｒと溝Ｇｌの幅が近似しており、深さも近似している。さらに、冬タイヤの溝Ｇｌは夏タイヤのラグパターンＧｌと比較して、幅が広く深い。従って、冬タイヤを装着した車両の走行音においてはブロックＢに起因して発生するパターン加振音成分の比率が大きくなる。

ここで、パターン加振音は、以下の式（２）に示す周波数特性である。

なお、式（２）において、ｆはパターン加振音の周波数（Ｈｚ）、Ｖは車両の車速（ｋｍ／ｈ）、ｎは周方向のブロックＢの個数、Ｒはタイヤの半径（ｍ）である。式（２）に示すように、パターン加振音の周波数は、車両の車速に依存し、車速が小さいほど小さい周波数となる。例えば、車速＝４０ｋｍ／ｈ、ｎ＝６０、Ｒ＝０．２７ｍ程度の状態を想定すると、パターン加振音の周波数は４００Ｈｚ程度の周波数域になり、車速以外の値を固定するとパターン加振音の周波数は車速に比例する。

同図４に示すグラフにおいては、破線で示す特性が冬タイヤの走行音の強度の周波数特性である。このように、冬タイヤを装着した車速４０ｋｎ／ｈで走行する車両の走行音の強度を実測して得られる周波数特性を解析するとパターン加振音のピーク周波数が４００Ｈｚに現れることが確認された。さらに、上述のようにパターン加振音は車速に依存するが、所定の車速（例えば、６０ｋｍ／ｈ）以下程度の車速における走行音であることを想定すると、所定の車速に対応した周波数域であってパターン主溝共鳴音と異なる周波数域にピーク周波数が現れることになる。

そこで、上述の図１に示す構成と同様な構成において、パターン加振音が現れる周波数域を予め周波数情報３０ａとして定義しておけば、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１３０にてピーク周波数がパターン加振音の周波数域に含まれるか否かを判定することによってタイヤの種類を判定することが可能になる。すなわち、走行音の強度のピーク周波数がパターン加振音の周波数域に含まれる場合に、車両に冬タイヤが装着されていると判定することが可能になる。また、走行音の強度のピーク周波数がパターン加振音の周波数域に含まれない場合に、車両に夏タイヤが装着されていると判定することが可能になる。

なお、パターン加振音は車両の車速に依存するため、車速に依存する特性を利用してタイヤの種類を判定することも可能である。図５Ａおよび図５Ｂは、車両の走行音の速度依存性を示す図であり、図５Ａは５０ｋｍ／ｈ、図５Ｂは３０ｋｍ／ｈで走行中の車両の走行音を測定し、縦軸を走行音の強度、横軸を周波数の対数表示として周波数特性を示したグラフである。ここでも、走行音の強度の積分値が１になるように全周波数域で規格化しており、実線にて夏タイヤの走行音の速度の周波数特性を示し、破線にて冬タイヤの走行音の速度依存性を示している。

図５Ａおよび図５Ｂに示すように、５０ｋｍ／ｈで走行する車両、３０ｋｍ／ｈで走行する車両のいずれにおいても夏タイヤのピーク周波数は約１０００Ｈｚで一定である。一方、５０ｋｍ／ｈで走行する車両、３０ｋｍ／ｈで走行する車両のいずれにおいても夏タイヤのピーク周波数は夏タイヤのピーク周波数よりも小さく、かつ、車速が小さくなるとピーク周波数も小さくなる。そこで、このようなピーク周波数の車速依存性を検出すれば車両に装着されたタイヤの種類を判定することができる。

このような実施形態は、例えば、図１に示す構成において、周波数情報３０ａを省略するとともに路面Ｒを走行する車両の走行音を取得可能な複数の位置に複数のマイクを設置し、制御部２０にて図６に示すフローチャートを実行することによって実現可能である。なお、本実施形態において、マイクが設置される各位置の間には、路面上に凹凸を設けたり加減速を誘発する視覚効果を有するペイントを施すなどして、各位置における車両の車速が変化するように構成する。

図６に示す処理において制御部２０は、走行音取得部２１ａの処理により、マイクが設置されたｎ個（ｎは２以上の整数）の位置のそれぞれにおいて同一の車両の走行音を取得する（ステップＳ２００）。次に、制御部２０は、タイヤ判定部２１ｂの処理により、ｎ個の位置のそれぞれの走行音について周波数解析を行って走行音の強度の周波数特性を位置毎に取得する（ステップＳ２１０）。

次に、制御部２０は、タイヤ判定部２１ｂの処理により、走行音の強度のピーク周波数を位置毎に特定する（ステップＳ２２０）。ここで、ｎ個の位置のそれぞれのピーク周波数をｆ（ｎ）と表記する。次に、制御部２０は、タイヤ判定部２１ｂの処理により、位置毎のピーク周波数ｆ（ｎ）が一致するか否かを判定する（ステップＳ２３０）。すなわち、ｆ（１）≠ｆ（２）・・・≠ｆ（ｎ）であるか否かを判定し、ｆ（１）≠ｆ（２）・・・≠ｆ（ｎ）である場合にピーク周波数に速度依存性があるとみなす。

そして、ステップＳ２３０にて、位置毎のピーク周波数ｆ（ｎ）が一致すると判定された場合、制御部２０は、タイヤ判定部２１ｂの処理により、車両に夏タイヤが装着されていると判定し、表示部４２に対して制御信号を出力して当該判定結果を表示部４２に表示させる（ステップＳ２４０）。むろん、位置毎のピーク周波数ｆ（ｎ）が一致するか否かの判定は、測定誤差やパターン主溝共鳴音の変動範囲に対応したマージンを設けて判定する構成とすることが可能である。一方、ステップＳ２３０にて、位置毎のピーク周波数ｆ（ｎ）が一致すると判定されない場合、制御部２０は、タイヤ判定部２１ｂの処理により、車両に冬タイヤが装着されていると判定し、表示部４２に対して制御信号を出力して当該判定結果を表示部４２に表示させる（ステップＳ２５０）。以上の処理によれば、タイヤの種類を目視に頼らずに自動で判定することが可能である。

なお、ステップＳ２３０においては、位置毎のピーク周波数ｆ（ｎ）が一致するか否かを判定したが、むろん、位置毎のピーク周波数ｆ（ｎ）が車両の車速に応じて変化すること、例えば、車速が小さくなるほどピーク周波数が小さくなることを検出する構成であっても良い。また、図３Ｂに示すタイヤのトレッドパターンは１例であり、ブロックの形状がより複雑であっても良いし、溝Ｇｒ，Ｇｌの幅および深さが異なっても良く、これらのトレッドパターンであっても夏タイヤにおいてパターン主溝共鳴音成分の比率が大きく、冬タイヤにおいてパターン加振音成分の比率が大きいことを利用してタイヤの種類を判定可能である。

１０…タイヤ判定装置、２０…制御部、２１…タイヤ判定プログラム、２１ａ…走行音取得部、２１ｂ…タイヤ判定部、３０…記録媒体、３０ａ…周波数情報、４０…マイク、４１…増幅器、４２…表示部

Claims (6)

1. 車両の走行音を取得する走行音取得手段と、
   前記走行音の周波数特性が、夏タイヤが装着された前記車両の走行音の周波数特性である場合に前記車両に前記夏タイヤが装着されていると判定し、前記走行音の周波数特性が、冬タイヤが装着された前記車両の走行音の周波数特性である場合に前記車両に前記冬タイヤが装着されていると判定するタイヤ判定手段と、
   を備えるタイヤ判定装置。
2. 前記タイヤ判定手段は、前記走行音の強度のピーク周波数が予め決められた前記夏タイヤの周波数域に含まれる場合に前記車両に前記夏タイヤが装着されていると判定し、前記走行音の強度のピーク周波数が予め決められた前記冬タイヤの周波数域に含まれる場合に前記車両に前記冬タイヤが装着されていると判定する、
   請求項１に記載のタイヤ判定装置。
3. 前記タイヤ判定手段は、前記走行音の強度のピーク周波数に速度依存性があることが検出された場合に前記車両に前記冬タイヤが装着されていると判定する、
   請求項１または請求項２のいずれかに記載のタイヤ判定装置。
4. 前記速度依存性は、前記車両の車速が小さくなるほど前記ピーク周波数が小さくなる依存性である、
   請求項３に記載のタイヤ判定装置。
5. 車両の走行音を取得する走行音取得工程と、
   前記走行音の周波数特性が、夏タイヤが装着された前記車両の走行音の周波数特性である場合に前記車両に前記夏タイヤが装着されていると判定し、前記走行音の周波数特性が、冬タイヤが装着された前記車両の走行音の周波数特性である場合に前記車両に前記冬タイヤが装着されていると判定するタイヤ判定工程と、
   を含むタイヤ判定方法。
6. 車両の走行音を取得する走行音取得機能と、
   前記走行音の周波数特性が、夏タイヤが装着された前記車両の走行音の周波数特性である場合に前記車両に前記夏タイヤが装着されていると判定し、前記走行音の周波数特性が、冬タイヤが装着された前記車両の走行音の周波数特性である場合に前記車両に前記冬タイヤが装着されていると判定するタイヤ判定機能と、
   をコンピュータに実行させるタイヤ判定プログラム。

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