JPH0755649A - タイヤの騒音試験方法 - Google Patents
タイヤの騒音試験方法Info
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- JPH0755649A JPH0755649A JP5229419A JP22941993A JPH0755649A JP H0755649 A JPH0755649 A JP H0755649A JP 5229419 A JP5229419 A JP 5229419A JP 22941993 A JP22941993 A JP 22941993A JP H0755649 A JPH0755649 A JP H0755649A
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- JP
- Japan
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- tire
- road surface
- test
- measured
- microphone
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤの騒音試験において、実車に対し相関
性が高く、且つ回帰直線からの残差の標準偏差が小さい
台上試験方法を提供する。 【構成】 疑似路面を外周面に備えた回転ドラム上にタ
イヤを圧着して回転させ、この場合の音場特性を考慮し
て上記タイヤから所定距離離れた複数位置で、上記タイ
ヤの回転によって発生する騒音を測定し、これら複数位
置において得られた測定値の平均値をもって評価する騒
音試験方法である。
性が高く、且つ回帰直線からの残差の標準偏差が小さい
台上試験方法を提供する。 【構成】 疑似路面を外周面に備えた回転ドラム上にタ
イヤを圧着して回転させ、この場合の音場特性を考慮し
て上記タイヤから所定距離離れた複数位置で、上記タイ
ヤの回転によって発生する騒音を測定し、これら複数位
置において得られた測定値の平均値をもって評価する騒
音試験方法である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、タイヤの騒音試験方
法に関し、特に、実車による騒音試験結果に対し、相関
性が高い室内における騒音試験方法に関するものであ
る。
法に関し、特に、実車による騒音試験結果に対し、相関
性が高い室内における騒音試験方法に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】タイヤの騒音に関する試験評価は、実車
および室内（または台上）共、ＪＡＳＯ Ｃ６０６−８
１で規格化された方法が従来用いられている。
および室内（または台上）共、ＪＡＳＯ Ｃ６０６−８
１で規格化された方法が従来用いられている。
【０００３】上記ＪＡＳＯ規格で定められている実車に
よる試験の方法は、図６に示すように自動車1 の進路の
中心線Ｃ−Ｃ’の側方７．５ｍ地点における、路面から
の高さ１．２ｍの位置にマイク2 を取り付け、図におい
て左側から自動車１が所定の速度を維持し、マイク2 の
前方２５ｍのＡ−Ａ' 地点に達したときエンジンを停止
し、その後惰行によりマイク2 の位置を経て、マイクの
後方２５ｍのＢ−Ｂ’地点を通過し、その間の騒音レベ
ルのピーク値を測定する。一方この騒音レベルピーク値
に対する速度は、マイク設定位置の前後各５ｍ位置とし
て示す、Ｄ−Ｄ’〜Ｅ−Ｅ’間の通過平均速度で表す。
よる試験の方法は、図６に示すように自動車1 の進路の
中心線Ｃ−Ｃ’の側方７．５ｍ地点における、路面から
の高さ１．２ｍの位置にマイク2 を取り付け、図におい
て左側から自動車１が所定の速度を維持し、マイク2 の
前方２５ｍのＡ−Ａ' 地点に達したときエンジンを停止
し、その後惰行によりマイク2 の位置を経て、マイクの
後方２５ｍのＢ−Ｂ’地点を通過し、その間の騒音レベ
ルのピーク値を測定する。一方この騒音レベルピーク値
に対する速度は、マイク設定位置の前後各５ｍ位置とし
て示す、Ｄ−Ｄ’〜Ｅ−Ｅ’間の通過平均速度で表す。
【０００４】一方ＪＡＳＯ規格で定められている台上試
験の方法は、図７に示すように、タイヤ3 をドラム4 の
上に圧着して矢印で示す方向に回転させ、この場合タイ
ヤの赤道面7 の側方１ｍ地点における回転軸直下、ドラ
ム表面5 からの高さ０．２５ｍの位置にマイク2 を設
け、この状態で回転速度に対応してタイヤから発生する
騒音レベルを測定する。評価に当たっては、実車の場合
と同様このとき得られた値をもって行われる。この場合
ドラムの表面は、サンドペーパー状のセフティーウォー
クを貼着した疑似路面が通常用いられる。
験の方法は、図７に示すように、タイヤ3 をドラム4 の
上に圧着して矢印で示す方向に回転させ、この場合タイ
ヤの赤道面7 の側方１ｍ地点における回転軸直下、ドラ
ム表面5 からの高さ０．２５ｍの位置にマイク2 を設
け、この状態で回転速度に対応してタイヤから発生する
騒音レベルを測定する。評価に当たっては、実車の場合
と同様このとき得られた値をもって行われる。この場合
ドラムの表面は、サンドペーパー状のセフティーウォー
クを貼着した疑似路面が通常用いられる。
【０００５】タイヤの騒音レベルを評価するには、上に
述べた実車試験によって直接行うことにこしたことはな
いが、自動車の使用、タイヤの使用本数、および人的工
数など多大であり、またテスト日程が天候に左右され
る。そのため最終評価は実車試験によって行うにして
も、上に挙げた多くの点で有利な台上試験による評価が
望まれる訳けである。
述べた実車試験によって直接行うことにこしたことはな
いが、自動車の使用、タイヤの使用本数、および人的工
数など多大であり、またテスト日程が天候に左右され
る。そのため最終評価は実車試験によって行うにして
も、上に挙げた多くの点で有利な台上試験による評価が
望まれる訳けである。
【０００６】しかしながら、ＪＡＳＯで定める上に述べ
た台上試験によって得られる結果は、実車試験結果との
相関があまりよくない。図３に両試験結果の関係を示
す。図３において、横軸はＪＡＳＯの方法による実車で
の音圧レベルを示し、縦軸はＪＡＳＯの方法による台上
での音圧レベルを示す。供試タイヤ、および試験条件は
次表に示すとおりである。
た台上試験によって得られる結果は、実車試験結果との
相関があまりよくない。図３に両試験結果の関係を示
す。図３において、横軸はＪＡＳＯの方法による実車で
の音圧レベルを示し、縦軸はＪＡＳＯの方法による台上
での音圧レベルを示す。供試タイヤ、および試験条件は
次表に示すとおりである。
【０００７】
【表１】
【０００８】台上試験は無響室内に設置した、直径３ｍ
のスチール製ドラムの表面上に設けたセフティーウォー
ク上で行った。速度６０kｍ／Ｈ時を示す図２（ａ）、
速度１００kｍ／Ｈ時を示す図２（ｂ）において、相関
係数ｒは０．７６および０．７１とあまり高くなく、ま
た回帰直線からの残差の標準偏差（以後単に標準偏差と
言う）σは共に１．２４と大きい。
のスチール製ドラムの表面上に設けたセフティーウォー
ク上で行った。速度６０kｍ／Ｈ時を示す図２（ａ）、
速度１００kｍ／Ｈ時を示す図２（ｂ）において、相関
係数ｒは０．７６および０．７１とあまり高くなく、ま
た回帰直線からの残差の標準偏差（以後単に標準偏差と
言う）σは共に１．２４と大きい。
【０００９】このように相関が低く、標準偏差値が大き
い原因について発明者が種々検討したところ、タイヤが
走行するときに発生する騒音は、タイヤの接地面に近接
した側方回転軸の延長位置よりも、ここから前後に所定
距離隔たる位置の方が騒音レベルがより高く、そのため
従来適切な位置での測定が行われていなかったことがわ
かった。図１はそのことを示す図である。図１（ａ）は
前に述べたＪＡＳＯで定めるマイク位置から、タイヤと
平行に前後１ｍ区間を５０等分し、等分した各位置で音
圧レベルを測定した結果を図１に示す。図１（ｂ）にお
いて線Ｙはリブタイプのタイヤ、線Ｚはラグタイプのタ
イヤの場合をそれぞれ示す。これによると、タイヤ中心
位置は勿論のこと、タイヤに対応する位置よりも、前後
に所定距離離れた位置の方がより高いことがわかる。
い原因について発明者が種々検討したところ、タイヤが
走行するときに発生する騒音は、タイヤの接地面に近接
した側方回転軸の延長位置よりも、ここから前後に所定
距離隔たる位置の方が騒音レベルがより高く、そのため
従来適切な位置での測定が行われていなかったことがわ
かった。図１はそのことを示す図である。図１（ａ）は
前に述べたＪＡＳＯで定めるマイク位置から、タイヤと
平行に前後１ｍ区間を５０等分し、等分した各位置で音
圧レベルを測定した結果を図１に示す。図１（ｂ）にお
いて線Ｙはリブタイプのタイヤ、線Ｚはラグタイプのタ
イヤの場合をそれぞれ示す。これによると、タイヤ中心
位置は勿論のこと、タイヤに対応する位置よりも、前後
に所定距離離れた位置の方がより高いことがわかる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】台上において、タイヤ
の騒音を測定する場合、上に述べたように特定位置での
固定マイクによる測定は問題があり、音場特性の考慮が
必要である。
の騒音を測定する場合、上に述べたように特定位置での
固定マイクによる測定は問題があり、音場特性の考慮が
必要である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この発明のタイヤ騒音試
験方法は疑似路面を外周面に備えた回転ドラム上にタイ
ヤを圧着して回転させ、上記タイヤから所定距離離れた
複数位置で上記タイヤの回転によって発生する騒音を測
定し、これら複数位置で得られた測定値の平均値に基づ
き評価することを特徴とする。
験方法は疑似路面を外周面に備えた回転ドラム上にタイ
ヤを圧着して回転させ、上記タイヤから所定距離離れた
複数位置で上記タイヤの回転によって発生する騒音を測
定し、これら複数位置で得られた測定値の平均値に基づ
き評価することを特徴とする。
【００１２】なお、ドラム上の疑似路面はセフティーウ
ォークではなく、実車試験を行う際に使用する走行路面
と構造的に類似した路面を設けることによって、一層実
車試験の場合と相関が高く、且つ標準偏差が小さい測定
が可能である。
ォークではなく、実車試験を行う際に使用する走行路面
と構造的に類似した路面を設けることによって、一層実
車試験の場合と相関が高く、且つ標準偏差が小さい測定
が可能である。
【００１３】
【作用】本発明の試験方法は、音場特性が考慮されてい
るため、実車試験によって得られる値に対する相関が高
く、且つ標準偏差が小さいため、最終確認試験は実車に
よって行うにしても、試験の無駄がなく、同時に費用を
軽減することが可能である。
るため、実車試験によって得られる値に対する相関が高
く、且つ標準偏差が小さいため、最終確認試験は実車に
よって行うにしても、試験の無駄がなく、同時に費用を
軽減することが可能である。
【００１４】
【実施例】以下この発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１は本発明の騒音試験方法を示す。図１（ａ）は
平面図として示し、ドラム、およびドラム表面からのマ
イクの高さの表示を省略しているが、これらの位置関係
はＪＡＳＯの方法としての図７の場合とほぼ同じであ
る。即ち、タイヤの赤道面7 からマイク2 までの回転軸
と平行な距離ｎは１ｍ、そしてドラム表面5 からのマイ
クの高さは０．２５ｍである。そして矢印方向にタイヤ
が回転しているときの回転軸6 を中心とする前後方向の
音場特性は図１（ｂ）に示す通りであるため、便宜上前
後方向に１ｍ（ｌ＝２ｍ）の区間における複数位置、た
とえば４ｃｍ刻みに移動させて、それぞれの位置で５１
個の音圧レベルを測定する。
る。図１は本発明の騒音試験方法を示す。図１（ａ）は
平面図として示し、ドラム、およびドラム表面からのマ
イクの高さの表示を省略しているが、これらの位置関係
はＪＡＳＯの方法としての図７の場合とほぼ同じであ
る。即ち、タイヤの赤道面7 からマイク2 までの回転軸
と平行な距離ｎは１ｍ、そしてドラム表面5 からのマイ
クの高さは０．２５ｍである。そして矢印方向にタイヤ
が回転しているときの回転軸6 を中心とする前後方向の
音場特性は図１（ｂ）に示す通りであるため、便宜上前
後方向に１ｍ（ｌ＝２ｍ）の区間における複数位置、た
とえば４ｃｍ刻みに移動させて、それぞれの位置で５１
個の音圧レベルを測定する。
【００１５】なお音場特性に関して言えば、床面を少な
くともドラムの付近においては、音の反響の面からドラ
ム表面5 （図７）レベルより０．５ｍ、またそれ以上下
げることが望ましい。またタイヤに対するマイクの位置
関係は、上に述べた例にとらわれずに、タイヤによって
変化する音場特性に沿った複数位置で測定することがで
きる。
くともドラムの付近においては、音の反響の面からドラ
ム表面5 （図７）レベルより０．５ｍ、またそれ以上下
げることが望ましい。またタイヤに対するマイクの位置
関係は、上に述べた例にとらわれずに、タイヤによって
変化する音場特性に沿った複数位置で測定することがで
きる。
【００１６】路面の粗さについて、タイヤ騒音の中に含
まれるタイヤサイドウォールの振動音は、トレッド模
様、および路面の凹凸等がトレッドを加振し、それがサ
イドウォールを伝達して発生するものであり、路面の粗
さは騒音に対して重要なパラメーターの１つである。そ
こでアスファルト（実車）とセフティーウォーク（台
上）の粗さをレーザー変位計を用いて測定したところ、
著しく異なることがわかった。図４（ａ）はセフティー
ウォーク、そして図４（ｃ）はアスファルトの平均的粗
さをそれぞれ示す。図によると１０倍程構造上深さが異
なることがわかる。
まれるタイヤサイドウォールの振動音は、トレッド模
様、および路面の凹凸等がトレッドを加振し、それがサ
イドウォールを伝達して発生するものであり、路面の粗
さは騒音に対して重要なパラメーターの１つである。そ
こでアスファルト（実車）とセフティーウォーク（台
上）の粗さをレーザー変位計を用いて測定したところ、
著しく異なることがわかった。図４（ａ）はセフティー
ウォーク、そして図４（ｃ）はアスファルトの平均的粗
さをそれぞれ示す。図によると１０倍程構造上深さが異
なることがわかる。
【００１７】図５は両路面上を乗用車用タイヤが走行す
るとき、タイヤが受けるトレッド振動入力を示す。図５
（ａ）はセフティーウォーク、そして図５（ｂ）はアス
ファルトの場合である。図において時間と加速度を横軸
および縦軸にそれぞれ示す。図５（ａ）と（ｂ）を比較
すると振動モードがかなり異なることがわかる。
るとき、タイヤが受けるトレッド振動入力を示す。図５
（ａ）はセフティーウォーク、そして図５（ｂ）はアス
ファルトの場合である。図において時間と加速度を横軸
および縦軸にそれぞれ示す。図５（ａ）と（ｂ）を比較
すると振動モードがかなり異なることがわかる。
【００１８】そこで台上試験においても、ドラム正面に
実車試験路と構造上類似性の高い路面を設けることが望
ましい。そのため以下に述べる実験に当たり、実車走行
路面に近い粒子の大きさの砂を、エポキシ樹脂で固めた
疑似路面をドラム表面上に設けて使用した。図４（ｂ）
に、このエポキシ疑似路面の平均粗さを示す。図４
（ｃ）に示す実車試験路のアスファルト路面と、粗さ、
並びに深さの両面から類似性が高いことがわかる。
実車試験路と構造上類似性の高い路面を設けることが望
ましい。そのため以下に述べる実験に当たり、実車走行
路面に近い粒子の大きさの砂を、エポキシ樹脂で固めた
疑似路面をドラム表面上に設けて使用した。図４（ｂ）
に、このエポキシ疑似路面の平均粗さを示す。図４
（ｃ）に示す実車試験路のアスファルト路面と、粗さ、
並びに深さの両面から類似性が高いことがわかる。
【００１９】以上述べたところにより本発明になる騒音
試験（台上）によって得られた結果と実車試験（ＪＡＳ
Ｏ）での結果との関係を図２に示す。試験タイヤおよび
条件として、図３の例で述べたＪＡＳＯ台上試験の場合
と共通して使用した。測定に当って、ＪＡＳＯ台上試験
を行う際に使用した、ドラム上のセフティーウォーク路
面の隣にエポキシ疑似路面を併設して行った。
試験（台上）によって得られた結果と実車試験（ＪＡＳ
Ｏ）での結果との関係を図２に示す。試験タイヤおよび
条件として、図３の例で述べたＪＡＳＯ台上試験の場合
と共通して使用した。測定に当って、ＪＡＳＯ台上試験
を行う際に使用した、ドラム上のセフティーウォーク路
面の隣にエポキシ疑似路面を併設して行った。
【００２０】タイヤは慣らし走行を行わず、ｌ＝２ｍ
（図１）の区間を４ｃｍ刻みに測定して得られた音圧レ
ベルＰ1 〜Ｐ51ｄＢ（Ａ）は、次のとおり平均値をもっ
て評価値とした。
（図１）の区間を４ｃｍ刻みに測定して得られた音圧レ
ベルＰ1 〜Ｐ51ｄＢ（Ａ）は、次のとおり平均値をもっ
て評価値とした。
【００２１】
【数１】
【００２２】実車騒音試験に対する関係は、図３に示す
従来の台上騒音試験に比べ図２に示す本発明による騒音
試験の方が、相関係数ｒが著しく高く、そして標準偏差
σが著しく小さいことにより、本発明による騒音試験方
法の方が格段に優れていることがわかる。それによっ
て、最終評価を実車による確認試験で行うにしても、実
車試験を行うための候補タイヤの選択を、精度よく行う
ことが可能となるため、試験効率、費用等の面を有利に
改善することができるのである。
従来の台上騒音試験に比べ図２に示す本発明による騒音
試験の方が、相関係数ｒが著しく高く、そして標準偏差
σが著しく小さいことにより、本発明による騒音試験方
法の方が格段に優れていることがわかる。それによっ
て、最終評価を実車による確認試験で行うにしても、実
車試験を行うための候補タイヤの選択を、精度よく行う
ことが可能となるため、試験効率、費用等の面を有利に
改善することができるのである。
【図１】この発明の騒音試験方法におけるタイヤとマイ
ク位置の関係図。
ク位置の関係図。
【図２】この発明の試験方法によって測定された結果と
実車試験結果の関係グラフ。
実車試験結果の関係グラフ。
【図３】従来の試験方法によって測定された結果と実車
試験結果の関係グラフ。
試験結果の関係グラフ。
【図４】路面の粗さを示す図。
【図５】路面の粗さの違いによって異なる、タイヤが受
ける振動入力モードを示す図。
ける振動入力モードを示す図。
【図６】ＪＡＳＯ規格に定める実車騒音試験方法を示す
図。
図。
【図７】ＪＡＳＯ規格に定める台上試験を示す図。
1 自動車 2 マイク 3 タイヤ 4 ドラム 5 ドラム表面 6 回転軸 7 赤道面
Claims (1)
- 【請求項１】 疑似路面を外周面に備えた回転ドラム上
にタイヤを圧着して回転させ、上記タイヤから所定距離
離れた複数位置で上記タイヤの回転によって発生する騒
音を測定し、これら複数位置で得られた測定値の平均値
に基づき評価するタイヤの騒音試験方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5229419A JPH0755649A (ja) | 1993-08-23 | 1993-08-23 | タイヤの騒音試験方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5229419A JPH0755649A (ja) | 1993-08-23 | 1993-08-23 | タイヤの騒音試験方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0755649A true JPH0755649A (ja) | 1995-03-03 |
Family
ID=16891938
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5229419A Pending JPH0755649A (ja) | 1993-08-23 | 1993-08-23 | タイヤの騒音試験方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0755649A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0886130A2 (en) * | 1997-06-16 | 1998-12-23 | Bridgestone Corporation | Method of and apparatus for predicting vehicle interior noise |
| KR100328651B1 (ko) * | 1999-12-06 | 2002-03-15 | 조충환 | 공기입 타이어의 소음 모의실험방법 |
| KR100391601B1 (ko) * | 2000-11-22 | 2003-07-12 | 현대자동차주식회사 | 차량용 타이어 소음측정장치 |
| KR100435381B1 (ko) * | 2001-08-11 | 2004-06-10 | 현대자동차주식회사 | 타이어 소음 측정 장치 |
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| JP2011214918A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Bridgestone Corp | タイヤ騒音測定装置 |
| JP2013086656A (ja) * | 2011-10-18 | 2013-05-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ騒音試験方法 |
| JP2013125030A (ja) * | 2011-12-15 | 2013-06-24 | Centrum Dopraviniho Vyzkumu Vvi | 位置決め装置 |
| JP2013134213A (ja) * | 2011-12-27 | 2013-07-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの騒音試験方法 |
| CN103308326A (zh) * | 2012-03-14 | 2013-09-18 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎的台上试验装置以及使用该装置的轮胎性能试验方法 |
| JP2019100980A (ja) * | 2017-12-07 | 2019-06-24 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | タイヤ騒音試験装置及び方法 |
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-
1993
- 1993-08-23 JP JP5229419A patent/JPH0755649A/ja active Pending
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| JP2019100980A (ja) * | 2017-12-07 | 2019-06-24 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | タイヤ騒音試験装置及び方法 |
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