JP2013190358A - タイヤの台上試験装置及びこれを用いたタイヤ性能試験方法 - Google Patents

タイヤの台上試験装置及びこれを用いたタイヤ性能試験方法 Download PDF

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Abstract

【課題】屋外で行うタイヤの性能試験結果と相関性の高い試験結果を室内で得る。
【解決手段】タイヤＴを接触させて走行させる回転可能なドラム２と、前記タイヤＴをリムＪに装着して回転可能に片持ち保持する支持軸４Ａとを含み、室内でタイヤの性能試験を行うタイヤの台上試験装置１である。前記ドラム２は、タイヤＴが走行する擬似路面７を具えた外周面２Ｇを有する。該外周面２Ｇは、ドラム回転軸３Ａを含む断面において、ドラム半径方向外側に凸となる滑らかな円弧状面２Ｍを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、屋外で行うタイヤの性能試験結果と相関性の高い試験結果を室内で得ることができるタイヤの台上試験装置に関する。
タイヤの走行性能の一つであるタイヤの騒音に関する試験評価方法は、ＪＡＳＯ Ｃ６０６−８１で実車惰行試験及び単体台上試験が規格化されている。
前記ＪＡＳＯ規格で定められた実車惰行試験は、屋外で行われるもので、図６（ａ）に示されるように、所定の位置に騒音測定具ｂが取り付けられる。そして、車両ａを進行させ、エンジンを停止させた後、騒音測定具ｂを中心にその前後の路面ｈを惰行走行させたときの騒音レベルのピーク値が測定される。
一方、ＪＡＳＯ規格で定められた単体台上試験では、室内で行われるもので、図６（ｂ）及び（ｃ）に示すように、タイヤｔを台上試験装置のドラムｄ上に接触回転させ、所定の位置に設けられた騒音測定具ｂによってタイヤから発生する騒音レベルのピーク値が測定される。
しかしながら、ＪＡＳＯで定める単体台上試験によって得られる結果は、実車惰行試験結果との相関があまりよくないという問題があった。発明者らは、種々実験を行った結果、このような相関関係の低さは、実車走行路面とドラム路面の形状（周方向に曲率を有する）の差異に基づき、ドラム上を走行するタイヤの接地形状と路面を走行するタイヤの接地形状とが大きく異なり、このため、タイヤのトレッド部に設けられた横溝と、路面との離接時に生じるピッチ音が大きく相違すること等が原因であることを知見した。タイヤの騒音に関する試験評価方法に関連する技術として、下記特許文献がある。
特開平０７−５５６４９号公報 特開平１１−２１８４７０号公報
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、室内で行うタイヤの台上試験装置のドラムの外周面を、ドラム回転軸を含む断面において、ドラム半径方向外側に凸となる滑らかな円弧状面とすることを基本として、台上試験におけるタイヤの接地形状を、実車による走行試験時のタイヤの接地形状に近似させることにより、実車で行うタイヤの性能試験結果と相関性の高い試験結果を得ることができるタイヤの台上試験装置を提供することを主たる目的としている。
本発明のうち請求項１記載の発明は、タイヤを接触させて走行させる回転可能なドラムと、前記タイヤをリムに装着して回転可能に片持ち保持する支持軸とを含み、室内でタイヤの性能試験を行うタイヤの台上試験装置であって、前記ドラムは、タイヤが走行する擬似路面を具えた外周面を有し、該外周面は、ドラム回転軸を含む断面において、ドラム半径方向外側に凸となる滑らかな円弧状面を有することを特徴とする。
また請求項２記載の発明は、前記円弧状面の曲率半径Ｒａは、ドラム回転軸の中心から前記円弧状面のドラム半径方向の最外点までの半径であるドラム半径Ｒｂの１．５〜２．５倍である請求項１記載のタイヤの台上試験装置である。
また請求項３記載の発明は、前記擬似路面は、骨材と、該骨材を結合する樹脂からなる結合材とを含み、前記骨材は、最大粒径が８mmの第１骨材を含む請求項１又は２記載のタイヤの台上試験装置である。
また請求項４記載の発明は、前記擬似路面は、ＩＳＯ１０８４４で定義されるきめ深さが０．４０〜０．８０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤの台上試験装置である。
また請求項５記載の発明は、前記ドラムは、前記外周面を除いて吸音材で覆われる請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤの台上試験装置である。
また請求項６記載の発明は、前記ドラムを囲うとともに、前記外周面を露出させる開口を有した囲い部が設けられ、該囲い部の少なくとも前記開口の周りが、前記擬似路面と同じ材料で覆われる請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤの台上試験装置である。
また請求項７記載の発明は、前記タイヤの騒音を測定する騒音測定具を含む請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤの台上試験装置である。
また請求項８記載の発明は、請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤの台上試験装置を用いて室内でタイヤの性能試験を行うタイヤ性能試験方法であって、擬似路面を外周面に具えた回転可能なドラム上に、支持軸で片持ち保持されたリムに装着されたタイヤを接触させて走行させる工程と、前記タイヤの走行中の性能を測定する測定工程とを含み、前記ドラムは、タイヤが走行する擬似路面を具えた外周面を有し、該外周面は、ドラム回転軸を含む断面において、ドラム半径方向外側に凸となる滑らかな円弧状面を有することを特徴とする。
また請求項９記載の発明は、前記円弧状面の曲率半径Ｒａは、ドラム回転軸の中心から前記円弧状面のドラム半径方向の最外点までの半径であるドラム半径Ｒｂの１．５〜２．５倍である請求項８記載のタイヤ性能試験方法である。
また請求項１０記載の発明は、前記測定工程は、騒音測定具によって騒音を測定する騒音測定工程である請求項８又は９記載のタイヤ性能試験方法である。
本発明のタイヤの台上試験装置は、タイヤを接触させて走行させる回転可能なドラムと、前記タイヤをリムに装着して回転可能に片持ち保持する支持軸とを含む。前記ドラムは、タイヤが走行する擬似路面を具えた外周面を有し、該外周面は、ドラム回転軸を含む断面において、ドラム半径方向外側に凸となる滑らかな円弧状面を有する。このような台上試験装置を利用した台上試験では、ドラム上を走行するタイヤの接地形状が、実車惰行試験での路面を走行するタイヤの接地形状に近似するため、例えば、台上試験のピッチ音と実車惰行試験でのピッチ音とが近似する。従って、本発明のタイヤの台上試験装置では、屋外で行う実車によるタイヤの騒音試験結果と相関性が高い結果が得られる。
本発明の一実施形態のタイヤの騒音試験方法を示す斜視図である。 （ａ）は、図１の部分側面図、（ｂ）は、その正面図である。 ドラムの拡大断面図である。 （ａ）は、曲率半径Ｒａが、ドラム半径Ｒｂの１．０倍の接地形状を表す図、（ｂ）は、曲率半径Ｒａが、ドラム半径Ｒｂの３．０倍の接地形状を表す図である。 実車惰行試験での路面を走行するタイヤの接地形状を表す図である。 （ａ）は、ＪＡＳＯ規格の実車惰行試験を説明する平面図、（ｂ）は、ＪＡＳＯ規格の単体台上試験を説明する部分側面図、（ｃ）は、同じく部分正面図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び２に示されるように、本発明のタイヤの台上試験装置（以下、単に「装置」ということがある。）１は、室内で乗用車用、自動二輪車用及びＳＵＶ（Sports Utility Viechle）などと称される多目的自動車に使用される四輪駆動用等の種々のタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）Ｔの走行性能を試験するための装置である。
本実施形態のタイヤＴのトレッド面Ｔ１には、タイヤ周方向にのびる縦溝Ｔ２とタイヤ軸方向にのびる横溝Ｔ３とが設けられている。
前記装置１は、ＪＡＳＯ規格で定められる単体台上試験装置に準拠して構成され、例えば、周方向に回転可能なドラム２、該ドラム２を回転するためのドラム回転軸３Ａと該ドラム回転軸３Ａを駆動する電動機等（図示せず）とを含む駆動具３、前記ドラム２の外周面上にタイヤＴのトレッド面Ｔ１を接触させて回転可能かつ片持ちでタイヤＴを保持する支持軸４Ａを具える保持具４とを含んで構成される。なお、例えば、騒音性能を測定する場合には、ドラム２上を回転するタイヤＴの騒音を測定する騒音測定具５がさらに含まれる。
図３に示されるように、本実施形態のドラム２は、実車惰行試験で使用される路面を模した擬似路面７を具えた外周面２Ｇと、前記ドラム回転軸３Ａが取り付けられる面及びこの面とは反対の面からなる側面２Ｓとを含む。
前記外周面２Ｇは、ドラム回転軸３Ａの中心３ｃを含む断面において、ドラム半径方向外側に凸となる滑らかな円弧状面２Ｍを有する。これにより、ドラム上を走行するタイヤの接地形状が、実車惰行試験での路面を走行するタイヤの接地形状に近似するため、例えば、台上試験のピッチ音と実車惰行試験でのピッチ音とが近似する。従って、本発明のタイヤの台上試験装置では、屋外で行う実車によるタイヤの騒音試験結果と相関性が高い結果が得られる。
本実施形態の円弧状面２Ｍは、ドラム赤道Ｃａ上にドラム半径方向の最外点Ｐが実質的に設けられるとともに、擬似路面７の全幅に亘って形成される。前記「実質的に」とは、前記最外点Ｐが、ドラム赤道Ｃａ上に設けられる場合はもちろん、ドラム赤道Ｃａから、ドラム軸方向両側に、擬似路面７のドラム軸方向長さＷｄの５％の範囲に設けられる場合を含む。
また、円弧状面２Ｍの曲率半径Ｒａは、ドラム回転軸３Ａの中心３ｃから前記最外点Ｐまでの半径であるドラム半径Ｒｂの１．５〜２．５倍であるのが望ましい。即ち、円弧状面２Ｍの前記曲率半径Ｒａが、ドラム半径Ｒｂの１．５倍未満になると、図４（ａ）（本図は、曲率半径Ｒａが、ドラム半径Ｒｂの１．０倍の接地形状を示す図である）に示されるように、タイヤ軸方向両側の接地面積が小さくなり、実車惰行試験での路面と接地させた接地形状（図５に示す）と大きく異なるおそれがある。逆に、円弧状面２Ｍの前記曲率半径Ｒａが、ドラム半径Ｒｂの２．５倍を超えると、図４（ｂ）（本図は、曲率半径Ｒａが、ドラム半径Ｒｂの３．０倍の接地形状を示す図である）に示されるように、円弧状面２Ｍを設けた効果が発揮されず、路面と接地させた接地形状（図５に示す）よりもタイヤ周方向の長さが小さい接地形状になるおそれがある。従って、いずれの場合も、例えば、騒音性能試験の場合、実車惰行試験で発生するピッチ音とは、大きく異なるピッチ音が発生して、相関性が高い結果を得ることができないおそれがある。このような観点より、前記曲率半径Ｒａは、ドラム半径Ｒｂの好ましくは１．８倍以上が望ましく、また、好ましくは２．２倍未満が望ましい。
図３に示されるように、本実施形態では、前記擬似路面７は、ＩＳＯ路面規格の粒度曲線（ＩＳＯ１０８４４の付属書Ｃ設計のガイドラインに記載のアスファルト混合物の粒度曲線許容範囲参照）に合わせて骨材８と、該骨材８を結合する樹脂からなる結合材９とを調合して形成される。
骨材８は、例えば、河川産の玉石を破砕した玉砕、原石山で採取し破砕した山砕などからなり、その最大粒径が８mmであって、質量百分率では、粒径が０．６０〜４．７５mmのものが５０〜５５％含有される第１骨材８ａと、例えば、該第１骨材８ａよりも粒径が小さい川砂、山砂等の砂からなる第２骨材（図示せず）とを含む。
また、本実施形態の結合材９は、特に限定されるものではないが、骨材８の結合強度やドラム２の外周面２Ｇと擬似路面７との結合強度を確保する観点からエポキシ系樹脂が使用される。
また、擬似路面７は、ＩＳＯ １０８４４の「体積法による舗装面のマクロのきめ深さの測定」で定義されるきめ深さが０．４０〜０．８０mmであるのが望ましい。即ち、きめ深さが０．４mm未満になると、縦溝気柱共鳴音の加振力が小さくなり、例えば、騒音試験の場合には、実車惰行試験の騒音試験結果との相関性が低くなるおそれがある。逆に、きめ深さが０．８mmを越えると、縦溝気柱共鳴音の周波数が励起されず実車惰行試験の騒音試験結果との相関性が低くなる傾向があるため、好ましくない。
なお、このような擬似路面７は、例えば、前記骨材８と結合材９とを調合した組成物をドラム本体に直接塗布して硬化させる方法や、帯状に成形された擬似路面７をドラム本体に貼り付けても良い。
また、ドラム２は、擬似路面７のタイヤＴと接触する部分（即ち、ドラム２の外周面２Ｇ）を除くドラム２の側面２Ｓを吸音材１１で覆われているのが望ましい。本実施形態では、前記ドラム回転軸３Ａが取り付けられる部分を除く側面２Ｓに吸音材１１が貼り付けられている。これにより、例えば、騒音試験の場合、前記駆動装置３自体による騒音（電動機やドラム回転軸３Ａの音）が側面２Ｓに反射する反射騒音を低減できるため、精度良くタイヤの騒音が測定できる。
このような吸音材１１としては、例えば、フェルト、グラスウール、ロックウール及び発泡ウレタンなどがコスト削減と吸音効果とを両立させる点で好適である。
また、図１の１点鎖線で示されるように、ドラム２を囲う囲い部Ｚが設けられてもよい。該囲い部Ｚは、本実施形態では、擬似路面７のタイヤＴと接触する部分に外周面２Ｇを露出させる第１の開口Ｏ１が設けられた上面Ｚａ、及びドラム回転軸３Ａが貫通する部分に第２の開口Ｏ２が設けられた側面Ｚｂを含む直方体状で形成される。
このような囲い部Ｚは、前記上面Ｚａの外側に、擬似路面７と同じ材料が配されるのが望ましい。これにより、タイヤＴから発生するピッチ音が、上面Ｚａに反射して騒音測定具５で計測されるため、さらに屋外で行われる実車惰行試験と相関性の高い試験結果が得られる。なお、上面Ｚａは、取り外し可能な構成にすると、ドラム２のメンテナンス等に有効である。
また、本実施形態の保持具４は、タイヤＴを回転自在に支持する支持軸４Ａと、該支持軸４Ａを保持しかつドラム２の外周面２ＧとタイヤＴとを離間及び押圧させる図示しない昇降装置を具えた基台４Ｂとを含んで構成される。
本実施形態の基台４Ｂは、例えば、直方体状をなし、支持軸４Ａを上下に移動させるための開口が設けられている。
また、本実施形態の騒音測定具５は、ＪＡＳＯ規格で規定されたＪＩＳ Ｃ １５０５（精密騒音計）による騒音計、又はこれに準ずる騒音計が用いられる。
次に、このように構成された装置１を用いて、タイヤの走行性能を測定する方法、本実施形態では、タイヤの騒音を測定する方法が説明される。本実施形態の測定方法は、ドラム２の外周面２Ｇの形状を除いて、ＪＡＳＯ Ｃ６０６−８に規定される単体台上試験方法に準拠して行われる。本発明のタイヤの騒音測定方法は、前記擬似路面７を外周面２Ｇに具えた回転可能なドラム２上を、リムＪが装着されたタイヤＴを接触させて走行させる工程Ｋ１と、タイヤＴのドラム２上の走行中の騒音を、騒音測定具５で測定する測定工程Ｋ２とを含む。
図１及び２に示されるように、前記工程Ｋ１では、タイヤＴを、正規荷重負荷状態でドラム２の擬似路面７上に接地させる。このとき、タイヤＴの赤道Ｃをドラム２の赤道Ｃａ上に配する。なお、前記「正規荷重負荷状態」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填したタイヤに、正規荷重を負荷した状態を意味する。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim"、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には２００ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
なお、タイヤＴは、前記支持軸４Ａを図示しない前記保持具４の昇降装置によってタイヤＴを降下させることにより荷重が負荷される。
そして、本発明では、騒音測定具５は、ＪＡＳＯ規格で定められた位置に配される。即ち、前記支持軸４Ａの中心４ｃを通る垂線ｎ上かつタイヤ赤道Ｃの側方１mの距離Ｌ１であってドラム２の外周面２Ｇの前記最外点Ｐから０．２５m離間した距離Ｈ１に設けられる。
これにより、本発明のタイヤの騒音試験方法による騒音テスト結果は、実車惰行試験で行う騒音テスト結果と相関性が非常に高くなることが発明者らの検証によって判明した（この点については、後の実施例で詳しく述べる。）。従って、屋外の実車惰行試験を行うことなく、タイヤＴの騒音試験を正しく評価することができる。
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。また、本実施形態の台上試験装置１により、タイヤの騒音性能の他に、高速耐久性能、転がり抵抗性能、摩耗性能など種々の走行性能について、実車走行性能と相関性が高い結果が得られる。
本発明の効果を確認するために、ＪＡＳＯ規格に準拠した本願発明の単体台上騒音試験装置を用い、トレッドパターンの異なる(即ち、騒音結果の異なる）タイヤの騒音のオーバーオール値、ピッチ音（１次）及び接地形状比を測定するテストが行われた。表１及び表２には、異なるタイヤサイズのテスト結果が示される。
＜擬似路面の仕様＞
比較例、実施例の擬似路面：骨材と結合材との調合
比較例、実施例の擬似路面のきめ深さ：０．６mm
従来例の擬似路面：セーフティウォーク
＜表１＞
乗用車用タイヤ
タイヤサイズ：２３５／４５Ｒ１８
リム：８．０Ｊ×１８
内圧：１７６ｋＰａ
荷重：４．６０ｋＮ
速度：７０〜９０km／ｈ（騒音計に最も近い位置）
ドラム半径Ｒｂ：１．５m
実車惰行試験によるオーバーオール値のタイヤ間序列：（良）Ａ＜Ｂ＜Ｅ＜Ｃ＜Ｄ（悪）
実車惰行試験によるピッチ音（１次）のタイヤ間序列：（良）Ａ≒Ｂ＜Ｃ≒Ｅ＜Ｄ（悪）
＜表２＞
重荷重用タイヤ
タイヤサイズ：２７５／８０Ｒ２２．５
リム：７．６０×２２．５
内圧：９００ｋＰａ
荷重：２３．７ｋＮ
速度：４０km／ｈ
ドラム半径Ｒｂ：１．５m
実車惰行試験によるオーバーオール値のタイヤ間序列：（良）Ｆ＜Ｇ＜Ｈ＜Ｉ＜Ｊ（悪）
実車惰行試験によるピッチ音（１次）のタイヤ間序列：（良）Ｆ≒Ｇ＜Ｈ＜Ｉ＜Ｊ（悪）
＜タイヤの騒音のオーバーオール値＞
本願発明の単体台上騒音試験によるオーバーオール値の各タイヤ間の序列と、ＪＡＳＯ規格の実車惰行騒音試験によるオーバーオール値のタイヤ間の序列との相関関性を比較するとともに、単体台上騒音試験と実車惰行騒音試験による相関係数を算出し比較した。
＜タイヤの騒音のピッチ音（１次）＞
本願発明の単体台上騒音試験によるピッチ音（１次）の各タイヤ間の序列と、ＪＡＳＯ規格の実車惰行騒音試験によるピッチ音（１次）のタイヤ間の序列との相関関性を比較するとともに、単体台上騒音試験と実車惰行騒音試験による相関係数を算出し比較した。
＜接地形状比＞
表１のＡタイヤ及び表２のＦタイヤについて、ドラムに接地させたときの接地形状値Ｓａと、路面を走行させたときの接地形状値Ｓｂとの比Ｓａ／Ｓｂを算出した。なお、接地形状値Ｓａ、Ｓｂとは、図５に示されるように、最もタイヤ赤道に近接したクラウン陸部のタイヤ軸方向の中間位置におけるタイヤ周方向長さＬｓと、最もタイヤ赤道から離間したショルダー陸部のタイヤ軸方向の中間位置におけるタイヤ周方向長さＬｓとの比Ｌｓ／Ｌｃとで表される。また、前記比Ｓａ／Ｓｂが、９５〜１０５％のもの（即ち、ドラムに接地させたときの接地形状と路面を走行させたときの接地形状とが近似するといえる）が、単体台上騒音試験と実車惰行騒音試験とのオーバーオール値や、とりわけピッチ音との相関関係が高くなり、良好である。
テストの結果を表１及び表２に示す。
Figure 2013190358
Figure 2013190358
テストの結果、実施例の騒音測定具の配設位置による騒音試験結果は、従来例及び比較例の配設位置によるものに比べて、実車惰行試験による騒音試験結果と相関性が高いことが確認できる。なお、さらに速度、タイヤサイズ、きめ深さを０．４mm又は０．８mmに変化させて騒音試験を行ったが、本発明の騒音測定具の配設位置では相関性が良かった。
Ｔ 空気入りタイヤ
２ ドラム
２Ｇ 外周面
５ 騒音測定具
Ｃ タイヤ赤道
３Ａ ドラム回転軸
３ｃ ドラム回転軸の中心
Ｊ リム
Ｈ１ 高さ位置
Ｗ１ タイヤ回転軸からの距離

Claims (10)

  1. タイヤを接触させて走行させる回転可能なドラムと、前記タイヤをリムに装着して回転可能に片持ち保持する支持軸とを含み、室内でタイヤの性能試験を行うタイヤの台上試験装置であって、
    前記ドラムは、タイヤが走行する擬似路面を具えた外周面を有し、
    該外周面は、ドラム回転軸を含む断面において、ドラム半径方向外側に凸となる滑らかな円弧状面を有することを特徴とするタイヤの台上試験装置。
  2. 前記円弧状面の曲率半径Ｒａは、ドラム回転軸の中心から前記円弧状面のドラム半径方向の最外点までの半径であるドラム半径Ｒｂの１．５〜２．５倍である請求項１記載のタイヤの台上試験装置。
  3. 前記擬似路面は、骨材と、該骨材を結合する樹脂からなる結合材とを含み、前記骨材は、最大粒径が８mmの第１骨材を含む請求項１又は２記載のタイヤの台上試験装置。
  4. 前記擬似路面は、ＩＳＯ１０８４４で定義されるきめ深さが０．４０〜０．８０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤの台上試験装置。
  5. 前記ドラムは、前記外周面を除いて吸音材で覆われる請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤの台上試験装置。
  6. 前記ドラムを囲うとともに、前記外周面を露出させる開口を有した囲い部が設けられ、
    該囲い部の少なくとも前記開口の周りが、前記擬似路面と同じ材料で覆われる請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤの台上試験装置。
  7. 前記タイヤの騒音を測定する騒音測定具を含む請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤの台上試験装置。
  8. 請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤの台上試験装置を用いて室内でタイヤの性能試験を行うタイヤ性能試験方法であって、
    擬似路面を外周面に具えた回転可能なドラム上に、支持軸で片持ち保持されたリムに装着されたタイヤを接触させて走行させる工程と、
    前記タイヤの走行中の性能を測定する測定工程とを含み、
    前記ドラムは、タイヤが走行する擬似路面を具えた外周面を有し、
    該外周面は、ドラム回転軸を含む断面において、ドラム半径方向外側に凸となる滑らかな円弧状面を有することを特徴とするタイヤ性能試験方法。
  9. 前記円弧状面の曲率半径Ｒａは、ドラム回転軸の中心から前記円弧状面のドラム半径方向の最外点までの半径であるドラム半径Ｒｂの１．５〜２．５倍である請求項８記載のタイヤ性能試験方法
  10. 前記測定工程は、騒音測定具によって騒音を測定する騒音測定工程である請求項８又は９記載のタイヤ性能試験方法。
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