JP2012131395A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 、電動アクチュエータのモータに供給する電力を変圧するＤＣ／ＤＣコンバータ等の変圧器の出力電圧（モータの駆動電圧）を所定の電圧以下の範囲でできるだけ高くすることができるサスペンション装置を提供すること
【解決手段】 ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧は、電力モニタ装置６５により検出されて、その検出電圧が出力電圧取得部５５に取得される。取得された出力電圧は、電動アクチュエータの作動状態を表す消費電力Ｗ_ｃｏｍに応じて取得される変動電圧ΔＶを差し引くことにより補正され、補正された補正電圧Ｖ_１が基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が調整される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両のサスペンション装置に関する。本発明は特に、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装され、車両に搭載されたバッテリからの電力供給により作動してバネ上部材とバネ下部材との間の間隔を変化させる電動アクチュエータを備えるサスペンション装置に関する。

車両のサスペンション装置は、車両のバネ上部材（車体側の部材）とバネ下部材（車輪側の部材）との間に配設される。このサスペンション装置の一つとしてアクティブサスペンション装置が知られている。アクティブサスペンション装置は、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装されたアクチュエータを備える。アクチュエータが伸縮することによりバネ上部材とバネ下部材との間の間隔（上下間隔）が変化する。

モータを有する電動アクチュエータを備えるアクティブサスペンション装置も知られている。このサスペンション装置によれば、モータが回転することにより電動アクチュエータが伸縮する。電動アクチュエータの伸縮によりバネ上部材とバネ下部材との間の上下間隔が変化する。

電動アクチュエータのモータには、車両に搭載されたバッテリ、特にハイブリッド自動車等に搭載される高電圧バッテリから電力が供給される。バッテリ電圧は例えば２８８Ｖであり、このバッテリ電圧はモータの駆動電圧とは異なるため、通常は、ＤＣ／ＤＣコンバータによってバッテリ電圧がモータの駆動電圧に変換される。特許文献１は、ＤＣ／ＤＣコンバータにより変圧された電力が供給されるモータを有する電動アクチュエータを備えるアクティブサスペンション装置を開示する。

特開２００９−１２００２６号公報

日本国では、法規制によりＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧（モータの駆動電圧）が定常で規定電圧（例えば４８Ｖ）を越える場合には、絶縁対策を施すことが義務付けられる。絶縁対策を施す場合、コストや手間がかかる上にＤＣ／ＤＣコンバータやモータの体格が大きくなるという問題が発生する。このため、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧が定常で規定電圧（例えば４８Ｖ）を越えないように、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧が調整される。この場合、出力電圧を検出するためのセンサの検出誤差や出力電圧の変動を考慮して、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧の基準値（目標値）は、規定電圧よりもかなり低い電圧（例えば４６Ｖ）に設定される。

図１５は、アクティブサスペンション装置の電動アクチュエータの作動速度（電動アクチュエータの伸縮速度あるいはモータの回転速度）とその電動アクチュエータに用いられるモータの出力荷重との関係を示すグラフである。図の横軸が電動アクチュエータの作動速度（ｍ／ｓ）、縦軸がモータの出力荷重（Ｎ）である。また、図中の線Ａはモータの駆動電圧が３６Ｖである場合、線Ａ’は駆動電圧が３６Ｖであり且つ弱め界磁処理を行った場合における、電動アクチュエータの作動速度とモータの出力荷重との関係をそれぞれ表すグラフである。図中の線Ｂはモータの駆動電圧が４８Ｖである場合、線Ｂ’は駆動電圧が４８Ｖであり且つ弱め界磁処理を行った場合における、電動アクチュエータの作動速度とモータの出力荷重との関係をそれぞれ表すグラフである。

図１５に示すように、モータの駆動電圧が高ければ高いほど、モータの出力荷重の制御範囲が広いことがわかる。また、モータの駆動電圧が高ければ高いほど、モータの出力荷重の追従性が良く、さらに駆動電流を小さくすることができる。このような観点からすれば、モータの駆動電圧、すなわちＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧は高い方が良い。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、アクティブサスペンション装置において、電動アクチュエータのモータに供給する電力を変圧するＤＣ／ＤＣコンバータ等の変圧器の出力電圧（モータの駆動電圧）を所定の電圧以下の範囲でできるだけ高くすることができるサスペンション装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装され、車両に搭載されたバッテリからの電力供給により作動して、バネ上部材とバネ下部材との間の間隔を変化させる電動アクチュエータと、前記バッテリの電圧を変圧し、変圧した電力を前記電動アクチュエータに出力する変圧器と、前記変圧器の出力電圧を取得する出力電圧取得部と、前記出力電圧取得部により取得された出力電圧を前記電動アクチュエータの作動状態に応じて補正する出力電圧補正部と、前記出力電圧補正部により補正された出力電圧が予め定められた基準電圧に近づくように前記変圧器の出力電圧を調整する出力電圧調整部と、を備えるサスペンション装置を提供する。この場合において、前記出力電圧補正部は、前記出力電圧取得部により取得された出力電圧から、前記電動アクチュエータの作動状態に応じて前記出力電圧の変動分（変動電圧）を除くように、前記出力電圧を補正するのがよい。

本発明のサスペンション装置によれば、バッテリの電圧は変圧器により変圧され、変圧された電力が電動アクチュエータに出力されることにより電動アクチュエータが作動する。また、変圧器の出力電圧は出力電圧取得部により取得される。この出力電圧は電動アクチュエータの作動状態に応じて補正され、補正された出力電圧が基準電圧に近づくように、変圧器の出力電圧が調整される。

変圧器の出力電圧は、その出力電圧が印加されることにより作動する電動アクチュエータの作動状態によって変動する。従来ではセンサの検出誤差や電圧の変動を考慮して変圧器の出力電圧を管理していたので、法規制により定められた規定電圧（４８Ｖ）よりもかなり低い電圧（例えば４６Ｖ）が変圧器（ＤＣ／ＤＣコンバータ）の出力電圧の目標値（基準電圧）として設定されていた。そして、変圧器の出力電圧が基準電圧に近づくように出力電圧を調整していた。しかし、上記の規定電圧は定常状態での変圧器の出力電圧であり、出力電圧の変動分は加味しなくてもよい。本発明はこの点に着目し、電動アクチュエータの作動状態に応じて、出力電圧から変動分の電圧（変動電圧）が除去されるように出力電圧を適切に補正し、補正した電圧が基準電圧に近づくように出力電圧を調整する。こうした出力電圧の補正により出力電圧から変動電圧が除かれるので、変動電圧が除かれた分だけ基準電圧を高めに設定することができる。このような高めに設定された基準電圧に近づくように出力電圧が調整されるので、変圧器の出力電圧（モータの駆動電圧）を規定電圧以下の範囲でできるだけ高くすることができる。

前記電動アクチュエータは、前記バッテリからの電力供給により回転駆動するモータと、前記モータの回転運動を直線運動に変換する変換機構（ボールネジ機構など）を備えるのがよい。また、前記変圧器は、前記バッテリの電圧を変圧し、変圧した電力を前記電動アクチュエータに出力するとともに、前記電動アクチュエータの作動により生じた回生電力を変圧し、変圧した回生電力を前記バッテリに出力するものであるとよい。また、本発明のサスペンション装置は、前記電動アクチュエータの作動を制御する制御部をさらに備えるとよい。前記制御部は、少なくともバネ上部材の上下動作（例えばバネ上速度）に基づいて、バネ上部材を制振させるために前記電動アクチュエータが発生すべき制御力を演算する制御力演算部を備えるとよい。さらに、本発明のサスペンション装置は、前記電動アクチュエータを駆動させる駆動部（駆動ユニット）を備え、前記制御部にて演算された前記制御力を表す信号が前記駆動部に出力されるものであるとよい。前記バッテリからの電力は、前記駆動部を介して前記電動アクチュエータに供給されるものであるとよい。

また、本発明のサスペンション装置は、前記電動アクチュエータの作動状態に応じて、前記出力電圧の変動量である変動電圧を取得する変動電圧取得部を備えるのがよい。そして、前記出力電圧補正部は、前記出力電圧取得部により取得された出力電圧から前記変動電圧取得部により取得された前記変動電圧を差し引くことにより、前記出力電圧を補正するのがよい。

これによれば、変動電圧取得部により電動アクチュエータの作動状態に応じた変圧器の出力電圧の変動分（変動電圧）が取得される。こうして取得された変動電圧を出力電圧取得部により取得された出力電圧から差し引くことにより、出力電圧の正味の定常値（定常電圧）が得られる。得られた定常電圧が基準電圧に近づくように、出力電圧が調整される。

前記変動電圧取得部は、前記電動アクチュエータを作動させるために前記バッテリの電力が消費され、且つ前記バッテリの消費電力が予め定められた閾値を超える場合に、前記バッテリの電力が消費されることによって生じる前記変動電圧を取得するのがよい。変動電圧は、電動アクチュエータの作動により電力が消費されたときに発生する。変動電圧は、消費電力が大きいときに発生する可能性が高い。よって、消費電力が閾値を越えたときに変動電圧を取得し、取得した変動電圧を出力電圧から差し引くことにより出力電圧の変動分がほぼ除外される。こうして変動分が除外された出力電圧が基準電圧に近づくように、出力電圧が調整される。これによれば、出力電圧の調整時に出力電圧の変動分を考慮しなくてもよいので基準電圧を高めに設定できる。それ故、バッテリの電力消費時に変圧器の出力電圧を規定電圧以下の範囲でできるだけ高くすることができる。

上記閾値は、消費電力がその閾値を越えたときに変圧器の出力電圧が変動する（変動電圧が発生する）可能性が高く、消費電力がその閾値以下であるときに変圧器の出力電圧が変動する（変動電圧が発生する）可能性が低くなるような電力の値として予め定められるのがよい。また、変動電圧の取得方法は適宜選択され得る。例えば変動電圧の大きさと消費電力との大きさとの間に相関関係がある場合は、変動電圧と消費電圧との関係を表した関数あるいはマップを参照することにより、その消費電力に応じた変動電圧を求めることができる。また、消費電力の大きさにかかわらずに変動電圧の大きさがほぼ一定である場合には、その一定値を変動電圧とみなすことができる。

また、前記変動電圧取得部は、前記電動アクチュエータが作動させられることにより電力が回生されている場合に、電力が回生されることによって生じる前記変動電圧を取得するのがよい。路面入力等によって電動アクチュエータが作動させられたときには、電動アクチュエータにて回生電力が発生し、発生した回生電力がバッテリ等に回生される。変動電圧は電力の回生時にも発生する。本発明では、電力の回生時に生じる変動電圧が取得され、取得された変動電圧を出力電圧から差し引くことにより出力電圧の変動分がほぼ除外される。こうして変動分が除外された出力電圧が基準電圧に近づくように出力電圧が調整される。これによれば、出力電圧の調整時に出力電圧の変動分を考慮しなくてもよいので、基準電圧を高めに設定できる。それ故、バッテリ等への電力回生時に変圧器の出力電圧を規定電圧以下の範囲でできるだけ高くすることができる。

また、本発明は、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装され、車両に搭載されたバッテリからの電力供給により作動して、バネ上部材とバネ下部材との間の間隔を変化させる電動アクチュエータと、前記バッテリの電圧を変圧し、変圧した電力を前記電動アクチュエータに出力する変圧器と、前記変圧器の出力電圧を取得する出力電圧取得部と、前記電動アクチュエータの作動の大きさを表す量を取得するアクチュエータ作動量取得部と、前記変圧器の出力電圧を調整する出力電圧調整部と、を備え、前記出力電圧調整部は、前記アクチュエータ作動量取得部により取得された前記電動アクチュエータの作動の大きさを表す量が予め定められた閾値以下であるときに、前記出力電圧取得部により取得された出力電圧が予め定められた基準電圧に近づくように前記出力電圧を調整し、前記アクチュエータ作動量取得部により取得された前記電動アクチュエータの作動の大きさを表す量が前記閾値を越えるときには、前記出力電圧を調整しない、サスペンション装置を提供する。

変圧器の出力電圧は、電動アクチュエータの作動量が大きいときに変動する可能性が高い。上記発明によれば、アクチュエータ作動量取得部により取得された電動アクチュエータの作動量の大きさを表す量が所定の閾値以下であるときのみ、出力電圧取得部により取得された変圧器の出力電圧が基準電圧に近づくように、変圧器の出力電圧が調整される。つまり、変圧器の出力電圧が変動する可能性が低いとき（電動アクチュエータの作動量が小さいとき）のみに、変圧器の出力電圧が基準電圧に近づくように変圧器の出力電圧が調整され、変圧器の出力電圧が変動する可能性が高いとき（電動アクチュエータの作動量が大きいとき）は、そのときに取得された変圧器の出力電圧が無効にされる。このように変圧器の出力電圧が変動する可能性が低いときのみに出力電圧を調整するように構成したので、出力電圧の調整時に出力電圧の変動分が除外される。よって、出力電圧の調整時に出力電圧の変動分を考慮しなくてもよいので基準電圧を高めに設定できる。その結果、変圧器の出力電圧を規定電圧以下の範囲でできるだけ高くすることができる。

上記閾値は、電動アクチュエータの作動量の大きさを表す量がその閾値を越えたときに変圧器の出力電圧が変動する（変動電圧が発生する）可能性が高く、電動アクチュエータの作動量の大きさを表す量がその閾値以下であるときに変圧器の出力電圧が変動する（変動電圧が発生する）可能性が低くなるような値として予め定められるのがよい。

上記「電動アクチュエータの作動量の大きさを表す量」は、例えば、電動アクチュエータの伸縮量（ストローク量）、電動アクチュエータに用いられるモータの回転数など、直接的に電動アクチュエータの作動量の大きさを表すものでもよいし、間接的に電動アクチュエータの作動量の大きさを表すもの（例えば、バネ上部材の上下加速度（バネ上加速度）、車体ロール角、車体ピッチ角等）でも良い。この場合、前記電動アクチュエータの作動量の大きさを表す量は、前記電動アクチュエータを作動させるために消費された電力の大きさであるのがよい。

電動アクチュエータを作動させるための消費電力が大きいときに変圧器の出力電圧が変動する可能性が高い。よって、消費電力が所定の閾値以下のときのみに、そのときに取得された変圧器の出力電圧に基づいて変圧器の出力電圧を調整し、それ以外（消費電力が所定の閾値を越えるとき）ではそのときに取得された変圧器の出力電圧に基づいて変圧器の出力電圧を調整しないことにより、出力電圧の調整時に出力電圧の変動量が除外される。よって、出力電圧の調整時に出力電圧の変動分を考慮しなくてもよいので基準電圧を高めに設定できる。その結果、変圧器の出力電圧を規定電圧以下の範囲でできるだけ高くすることができる。

さらに、本発明は、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装され、車両に搭載されたバッテリからの電力供給により作動して、バネ上部材とバネ下部材との間の間隔を変化させる複数の電動アクチュエータと、前記バッテリの電圧を変圧するとともに変圧した電力を複数の前記電動アクチュエータに出力する変圧器と、前記変圧器から複数の前記電動アクチュエータに印加された電圧である各輪電圧をそれぞれ取得する各輪電圧取得部と、前記各輪電圧取得部により取得された複数の前記各輪電圧を平均することにより前記変圧器の出力電圧を取得する出力電圧取得部と、前記出力電圧取得部により取得された前記変圧器の出力電圧が予め定められた基準電圧に近づくように前記変圧器の出力電圧を調整する出力電圧調整部と、を備える、サスペンション装置を提供する。

上記発明によれば、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装される複数（主に４個）の電動アクチュエータに、変圧器によりバッテリ電圧が変圧された電圧が印加される。また、変圧器の出力電圧は、各電動アクチュエータに印加された電圧（各輪電圧）を平均することにより取得される。こうして取得された出力電圧が基準電圧に近づくように変圧器の出力電圧が調整される。

各輪電圧は、その電圧を取得するためのセンサの誤差や、各電動アクチュエータの作動状況によって変動するが、この変動量（変動電圧）は、各輪電圧を平均することにより丸められて小さくなる。本発明では、変動電圧が小さくされた各輪電圧の平均値が基準電圧に近づくように変圧器の出力電圧を調整するので、変圧器の出力電圧の調整時に変動電圧が除外される。よって、出力電圧の調整時に出力電圧の変動分を考慮しなくてもよいので基準電圧を高めに設定できる。その結果、出力電圧を規定電圧以下の範囲でできるだけ高くすることができる。

この場合、本発明のサスペンション装置は、前記各輪電圧をそれぞれ検出する複数の各輪電圧検出装置をさらに備えるのがよい。そして、前記各輪電圧取得部は、複数の前記各輪電圧検出装置から前記各輪電圧をそれぞれ取得するとともに、取得した複数の前記各輪電圧に、前記変圧器と前記電動アクチュエータとを電気的にそれぞれ接続する電気配線の電気抵抗に基づく電圧降下分を加算することにより、前記各輪電圧をそれぞれ補正し、前記出力電圧取得部は、前記各輪電圧取得部によりそれぞれ補正された前記各輪電圧を平均することにより、前記出力電圧を取得するものであるとよい。

変圧器により変圧された電力を電動アクチュエータに供給するために変圧器と電動アクチュエータとを電気的に接続する電気配線は電気抵抗を持つので、変圧器の出力電圧はこの電気配線の電気抵抗により電圧降下する。この電圧降下により変圧器の出力電圧と電動アクチュエータへの印加電圧（各輪電圧）との間に差が生じる。上記発明によれば、この差をなくすため、斯かる電気配線の電気抵抗による電圧降下分を電動アクチュエータに印加される電圧に加えることにより、各輪電圧検出装置により検出された電圧を補正する。こうして補正された各輪電圧を平均することにより変圧器の出力電圧が得られる。得られた出力電圧が基準電圧に近づくように変圧器の出力電圧を補正することにより、より正確に、変圧器の出力電圧を基準電圧に近づけることができる。

本発明の第１実施形態に係るサスペンション装置のシステム構成を示す全体概略図である。 サスペション本体の部分断面概略図である。 第１実施形態に係るＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る出力電圧補正部が実行するルーチンを示すフローチャートである。 第１実施形態に係る出力電圧調整部が実行するルーチンを示すフローチャートである。 第１実施形態の変形例に係る出力電圧補正部が実行するルーチンを示すフローチャートである。 第２実施形態に係るＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。 第２実施形態に係る出力電圧調整部が実行するルーチンを示すフローチャートである。 第３実施形態に係る出力電圧調整部が実行するルーチンを示すフローチャートである。 第４実施形態に係るサスペンション装置のシステム構成の概略図である。 第４実施形態に係るＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。 第４実施形態に係る各輪電圧取得部が実行するルーチンを示すフローチャートである。 第４実施形態に係る出力電圧取得部が実行するルーチンを示すフローチャートである。 第４実施形態に係る出力電圧調整部が実行するルーチンを示すフローチャートである。 アクチュエータの作動速度とモータの出力荷重との関係を示すグラフである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態に係るサスペンション装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るサスペンション装置のシステム構成を示す全体概略図である。

図１に示すように、サスペンション装置は、４組のサスペンション本体１０（右前輪サスペンション本体１０ＦＲ、左前輪サスペンション本体１０ＦＬ、右後輪サスペンション本体１０ＲＲ、左後輪サスペンション本体１０ＲＬ）と、各サスペンション本体１０に対応した駆動ユニット２０（右前輪駆動ユニット２０ＦＲ、左前輪駆動ユニット２０ＦＬ、右後輪駆動ユニット２０ＲＲ、左後輪駆動ユニット２０ＲＬ）と、本発明の変圧器に相当するＤＣ／ＤＣコンバータ３０と、高圧バッテリ４０と、ＥＣＵ５０とを備える。４組のサスペンション本体１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬは、各車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬと車体Ｂとの間にそれぞれ設けられる。以下、４組のサスペンション本体１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ、駆動ユニット（ＥＤＵ）２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲおよび車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲについて、特に前後左右を区別する場合を除いて、単にサスペンション本体１０、駆動ユニット２０および車輪Ｗと総称する。駆動ユニット２０が本発明の駆動部に相当する。

図２は、サスペンション本体１０の部分概略断面図である。このサスペンション本体１０は、電動アクチュエータ１１とコイルスプリング１２とを有する。

電動アクチュエータ１１は、モータ１１１とボールネジ機構１１２とを備える。モータ１１１は、モータケーシング１１１ａと、中空状の回転軸１１１ｂと、永久磁石１１１ｃと、極体１１１ｄとを備える。モータケーシング１１１ａはモータ１１１の外郭を構成する。回転軸１１１ｂはモータケーシング１１１ａ内に配設され、軸受１１１ｅ，１１１ｆによりモータケーシング１１１ａに回転可能に支持される。この回転軸１１１ｂの外周面に永久磁石１１１ｃが固定される。回転軸１１１ｂおよび永久磁石１１１ｃによりモータ１１１のロータが構成される。永久磁石１１１ｃに対向するように極体（コアにコイルが巻回されたもの）１１１ｄが、モータケーシング１１１ａの内壁に固定される。極体１１１ｄによりモータ１１１のステータが構成される。

ボールネジ機構１１２は、モータ１１１に連結しており、モータ１１１の回転運動を直線運動に変換する変換機構としての機能を有する。ボールネジ機構１１２は、ネジ溝が形成されたボールネジ軸１１２ａと、このボールネジ軸１１２ａのネジ溝にボール（図示省略）を介して螺合するボールネジナット１１２ｂとを備える。ボールネジナット１１２ｂはモータケーシング１１１ａ内に配設され、回転軸１１１ｂの下端部分に接続されるとともに、軸受１１１ｇを介して回転可能且つ軸方向移動不能にモータケーシング１１１ａに支持される。したがって、回転軸１１１ｂが回転すると、それに伴いボールネジナット１１２ｂも回転する。

ボールネジ軸１１２ａは、図に示されるようにモータケーシング１１１ａ内にてボールネジナット１１２ｂを螺合するとともに、その上方部分にて回転軸１１１ｂの内周側に挿入される。また、ボールネジ軸１１２ａの下方部分はモータケーシング１１１ａの下端面を突き抜けてさらに下方に延在する。そして、その下端にて車輪Ｗに連結したロアアームＬＡ（バネ下部材）に接続される。なお、ボールネジ軸１１２ａには図示しない回転止めが取り付けられており、それ自身が回転しないように構成されている。

また、モータケーシング１１１ａの側周には樹脂製のアッパーサポート１３が取り付けられている。このアッパーサポート１３を介してサスペンション本体１０が車体Ｂに弾性的に取り付けられる。

ボールネジ軸１１２ａの下方部分の側周にリング状の第１リテーナ１４が取り付けられる。また、車体Ｂの下面であってモータ１１１の外周側にリング状の第２リテーナ１５が取り付けられる。第１リテーナ１４にコイルスプリング１２の下端が係止され、第２リテーナ１５にコイルスプリング１２の上端が係止される。したがって、コイルスプリング１２は、電動アクチュエータ１１と並列的に、車体Ｂと車輪（ロアアームＬＡ）との間に介装される。コイルスプリング１２により支えられる車体Ｂ側の部材はバネ上部材と呼ばれ、コイルスプリング１２を支える車輪側（ロアアームＬＡ側）の部材はバネ下部材と呼ばれる。

このような構成のサスペンション本体１０において、電動アクチュエータ１１のモータ１１１が回転すると、その回転運動がボールネジ機構１１２により直線運動に変換され、ボールネジ軸１１２ｂが伸縮する。つまり、モータ１１１の回転に伴い電動アクチュエータ１１が伸縮する。電動アクチュエータ１１が伸縮することにより、車体Ｂ（バネ上部材）と車輪（バネ下部材）との間の間隔（上下間隔）が変化させられる。上下間隔の変化に伴い発生する振動によるショックがコイルスプリング１２により緩衝される。モータ１１１は、高圧バッテリ４０の電力が供給されることにより駆動する。

図１に示すように、車両に搭載された高圧バッテリ４０とＤＣ／ＤＣコンバータ３０は電気的に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ３０は高圧バッテリ４０から直流の電力が供給された場合、高圧バッテリ４０の電圧（例えば２８８Ｖ）を変圧し、変圧した電力を出力する。またＤＣ／ＤＣコンバータ３０は各駆動ユニット２０に電気的に接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０によって変圧された電力が各駆動ユニット２０に出力される。なお、電動アクチュエータ１１が路面入力等により作動させられることによって回生電力が生じ、この回生電力が各駆動ユニット２０側からＤＣ／ＤＣコンバータ３０に入力された場合、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０は入力された電力を高圧バッテリ４０の電圧よりも高い電圧に昇圧し、昇圧した電力を高圧バッテリ４０に供給する。この高圧バッテリ４０は、車輪Ｗを駆動させるための電動機に電力を供給することができるように構成されていてもよい。

駆動ユニット２０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０から供給された電力によりサスペンション本体１０の電動アクチュエータ１１のモータ１１１を駆動させる。つまり、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０は、高圧バッテリ４０の電圧を変圧し、変圧した電力を駆動ユニット２０を介して電動アクチュエータ１１に出力する。駆動ユニット２０は、例えばインバータ回路とそのインバータ回路を制御する制御部等を備えて構成され、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０から供給された直流の電力を例えば３相交流に変換してモータ１１１に供給する。

また、車両には、バネ上加速度センサ６１、ストロークセンサ６２、バネ下加速度センサ６３、横加速度センサ６４が取り付けられている。バネ上加速度センサ６１は、バネ上部材（車体Ｂ）の各サスペンション本体１０が取り付けられている近傍位置（各輪位置）に配設されていて、各輪位置におけるバネ上部材の上下方向加速度（バネ上加速度）Ｇ_ｂをそれぞれ検出する。ストロークセンサ６２は各サスペンション本体１０の近傍に取り付けられていて、各サスペンション本体１０のストローク変位量（バネ上部材とバネ下部材との間の間隔の変化量、すなわち電動アクチュエータ１１の伸縮量）Ｘ_ｓをそれぞれ検出する。バネ下加速度センサ６３は、各車輪Ｗに連結されたバネ下部材に取り付けられていて、各バネ下部材の上下方向加速度（バネ下加速度）Ｇ_Ｗをそれぞれ検出する。横加速度センサ６４はバネ上部材に取り付けられていて、バネ上部材に作用する横加速度Ｇ_Ｙを検出する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３０と各駆動ユニット２０とを電気的に連結する電気配線のうち、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の近傍位置に電力モニタ装置６５が設けられている。電力モニタ装置６５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧（モータ駆動電圧）Ｖおよび出力電流Ｉを検出する。なお、検出した出力電流Ｉが正であるときは、高圧バッテリ４０の電力が電動アクチュエータ１１により消費されている。検出した出力電流Ｉが負であるときは、電動アクチュエータ１１にて発生した回生電力が高圧バッテリ４０に回生されている。

各バネ上加速度センサ６１により検出されたバネ上加速度Ｇ_Ｂ、各ストロークセンサ６２により検出されたストローク変位量Ｘ_Ｓ、各バネ下加速度センサ６３により検出されたバネ下加速度Ｇ_Ｗ、横加速度センサ６４により検出された横加速度Ｇ_Ｙ、電力モニタ装置６５により検出された出力電圧Ｖおよび出力電流Ｉは、ＥＣＵ（電子制御ユニット）５０に入力される。

ＥＣＵ５０は、図１に示すように、ＣＡＮ通信等によって、各駆動ユニット２０およびＤＣ／ＤＣコンバータ３０と通信可能に構成されている。ＥＣＵ５０は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵを備えるマイクロコンピュータにより構成され、各センサからの検出情報に基づいて、各サスペンション本体１０の電動アクチュエータ１１のモータ１１１を各駆動ユニット２０を介して制御するとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を調整する。図３は、ＥＣＵ５０の機能構成を示すブロック図である。図３に示すように、ＥＣＵ５０は、バネ上制御力演算部５１、バネ下制御力演算部５２、操安性制御力演算部５３、目標制御力演算部５４、出力電圧取得部５５、出力電圧補正部５６および出力電圧調整部５７を備える。

バネ上制御力演算部５１は、バネ上加速度センサ６１からバネ上加速度Ｇ_Ｂを、ストロークセンサ６２からストローク変位量Ｘ_Ｓを、それぞれ入力する。そして、入力したこれらの情報を基に、バネ上部材が制振するような制御力（バネ上制御力）Ｆ_Ｂを演算する。例えばバネ上制御力Ｆ_Ｂは下記式により求めることができる。
Ｆ_Ｂ＝Ｃ_Ｂ・Ｖ_Ｂ
上式において、Ｃ_Ｂは予め定められたバネ上スカイフックゲインである。Ｖ_Ｂはバネ上部材の上下方向速度（バネ上速度）であり、バネ上加速度Ｇ_Ｂを時間積分することにより求められる。なお、バネ上速度Ｖ_Ｂと、ストローク変位量Ｘ_Ｓを時間微分したストローク速度Ｖ_Ｓとに基づいてＣ_Ｂを決定してもよい。

バネ下制御力演算部５２は、バネ下加速度センサ６３からバネ下加速度Ｇ_Ｗを、ストロークセンサ６２からストローク変位量Ｘ_Ｓを、それぞれ入力する。そして、入力したこれらの情報を基に、バネ下部材が制振するような制御力（バネ下制御力）Ｆ_Ｗを演算する。例えばバネ下制御力Ｆ_Ｗは下記式により求めることができる。
Ｆ_Ｗ＝Ｃ_Ｗ・Ｖ_Ｗ
上式において、Ｃ_Ｗは予め定められたバネ下スカイフックゲインである。Ｖ_Ｗはバネ下部材の上下方向速度（バネ下速度）であり、バネ下加速度Ｇ_Ｗを時間積分することにより求められる。なお、バネ下制御力Ｆ_Ｗを求めるにあたり、バネ上部材とバネ下部材との間に介在されるモータやボールネジ機構などの中間部材の等価慣性質量や、伝達特性などを考慮して、バネ下制御力Ｆ_Ｗを求めてもよい。また、バネ下速度Ｖ_Ｗとストローク速度Ｖ_Ｓとに基づいてＣ_Ｗを決定してもよい。

操安性制御力演算部５３は、横加速度センサ６４から横加速度Ｇ_Ｙを、ストロークセンサ６２からストローク変位量Ｘ_Ｓを、それぞれ入力する。そして、入力したこれらの情報を基に、バネ上部材に作用する横加速度を抑えるような制御力Ｆ_Ｙを演算する。例えば操安性制御力Ｆ_Ｙは下記式により求めることができる。
Ｆ_Ｙ＝Ｃ_Ｙ・Ｇ_Ｙ’
上式において、Ｃ_Ｙは予め定められた横加速度ゲインである。Ｇ_Ｙ’は、横加速度Ｇ_Ｙや車両の操舵ハンドルの操舵角、車速等に基づいて取得される制御横加速度である。なお、ストローク速度Ｖ_Ｓに基づいてＣ_Ｂを決定してもよい。

目標制御力演算部５４は、バネ上制御力演算部５１からバネ上制御力Ｆ_Ｂを、バネ下制御力演算部５２からバネ下制御力Ｆ_Ｗを、操安性制御力演算部５３から操安性制御力Ｆ_Ｙを、それぞれ入力する。そして、これらの制御力を加算することにより、モータ１１１に発生させるべき目標制御力Ｆ（＝Ｆ_Ｂ＋Ｆ_Ｗ＋Ｆ_Ｙ）を算出し、算出した目標制御力Ｆ（または目標制御力Ｆに対応する目標電流）を表す制御信号を駆動ユニット２０に出力する。駆動ユニット２０は入力した制御信号に基づき作動する。これによりモータ１１１が目標制御力Ｆを発生するように制御される。目標制御力演算部５４は、各サスペンション本体１０のモータ１１１のそれぞれについての目標制御力Ｆを演算するように構成されているのがよい。

出力電圧取得部５５は、電力モニタ装置６５から出力電圧Ｖおよび出力電流Ｉを入力することにより、これらの電圧および電流を取得する。そして、取得した出力電圧Ｖおよび出力電流Ｉを出力電圧補正部５６に出力する。

出力電圧補正部５６は、出力電圧取得部５５から出力電圧Ｖおよび出力電流Ｉを入力するとともに、これらの入力値に基づいて補正電圧Ｖ_１を演算する。そして、演算した補正電圧Ｖ_１を出力電圧調整部５７に出力する。

図４は、出力電圧補正部５６が補正電圧Ｖ_１を演算するために実行するルーチンを示すフローチャートである。このルーチンが起動すると、出力電圧補正部５６は、まず出力電圧取得部５５から出力電圧Ｖおよび出力電流Ｉを入力し（Ｓ１０）、次いで、入力した出力電流Ｉの正負の符号に基づいて、高圧バッテリ４０の電力が電動アクチュエータ１１により消費されているか否かを判断する（Ｓ１１）。高圧バッテリ４０の電力が消費されていない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、出力電圧補正部５６はこのルーチンを終了する。高圧バッテリ４０の電力が消費されている場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、入力された出力電圧Ｖと出力電流Ｉとの積により、電動アクチュエータ１１を作動させるための消費電力Ｗ_ｃｏｎを演算する（Ｓ１２）。この消費電力Ｗ_ｃｏｍにより電動アクチュエータ１１の作動状態が表わされる。

次に、演算した消費電力Ｗ_ｃｏｎが閾値電力Ｗ_ｔｈよりも大きいか否かを判断する（Ｓ１３）。この場合において、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧は、高圧バッテリ４０の消費電力Ｗ_ｃｏｎが大きいときに変動する可能性が高い。つまり、高圧バッテリ４０の消費電力Ｗ_ｃｏｎが大きいときに、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧の定常値（定常電圧）からの変動分の電圧を表す変動電圧ΔＶが発生する可能性が高い。閾値電力Ｗ_ｔｈは、それ以上の電力が消費されたときに変動電圧ΔＶが発生する可能性が高く、それ以下の電力が消費されたときに変動電圧ΔＶが発生する可能性が低くなるような、変動電圧ΔＶの発生可否の境界値として、予め設定される。

消費電力Ｗ_ｃｏｎが閾値電力Ｗ_ｔｈ以下である場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、つまり変動電圧ΔＶが発生する可能性が低い場合、出力電圧補正部５６は、補正電圧Ｖ_１をＳ１０で入力した出力電圧Ｖに設定する（Ｓ１６）。つまり、変動電圧ΔＶが発生する可能性が低い場合は、出力電圧Ｖは補正されない。

一方、消費電力Ｗ_ｃｏｎが閾値電力Ｗ_ｔｈよりも大きい場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、つまり変動電圧ΔＶが発生する可能性が高い場合は、出力電圧補正部５６は、高圧バッテリ４０の電力消費により生じる変動電圧ΔＶを取得する（Ｓ１４）。

変動電圧ΔＶを取得するに際し、変動電圧ΔＶが消費電力Ｗ_ｃｏｎの大きさに応じて変化する場合は、出力電圧補正部５６は、Ｓ１４にて、変動電圧ΔＶと消費電力Ｗ_ｃｏｎとの関係を表すマップ等を参照することにより、変動電圧ΔＶを取得することができる。この場合、変動電圧ΔＶと消費電力Ｗ_ｃｏｎとの関係が予め調査されており、調査された変動電圧ΔＶと消費電力Ｗ_ｃｏｎとの関係を表すマップがＥＣＵ５０の記憶領域内に格納されているのがよい。また、変動電圧ΔＶが消費電力Ｗ_ｃｏｎの大きさにかかわらずほぼ一定の値（例えば２Ｖ）である場合は、出力電圧補正部５６は、Ｓ１４にて、変動電圧ΔＶをその一定値に設定することによって、変動電圧ΔＶを取得することができる。

変動電圧ΔＶを取得した後に、出力電圧補正部５６は、出力電圧Ｖから変動電圧ΔＶを差し引くことにより補正電圧Ｖ_１を演算する（Ｓ１５）。出力電圧Ｖは、定常電圧と変動電圧ΔＶとの和により表わされるから、出力電圧Ｖから変動電圧ΔＶを差し引くことにより、定常電圧が得られる。すなわち、Ｓ１５にて演算された補正電圧Ｖ_１はＤＣ／ＤＣコンバータ３０の定常電圧を表す。

Ｓ１５またはＳ１６にて補正電圧Ｖ_１を演算または設定した後は、出力電圧補正部５６は、その補正電圧Ｖ_１を出力電圧調整部５７に出力する（Ｓ１７）。その後、出力電圧補正部５６はこのルーチンを終了する。出力電圧補正部５６が図４のルーチンを繰り返し実行することにより、高圧バッテリ４０の電力消費中に補正電圧Ｖ_１が逐次出力される。

出力電圧調整部５７は、出力電圧補正部５６から補正電圧Ｖ_１を入力するとともに、入力した補正電圧Ｖ_１に基づいて、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を調整する。図５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を調整するために出力電圧調整部５７が実行するルーチンを示すフローチャートである。このルーチンが起動すると、出力電圧調整部５７は、まず、補正電圧Ｖ_１を入力し（Ｓ２０）、次いで、補正電圧Ｖ_１が基準電圧である４７．５（Ｖ）よりも大きいか否かを判断する（Ｓ２１）。補正電圧Ｖ_１が基準電圧よりも大きい場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が減少するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０に指令信号を出力する（Ｓ２２）。これにより、例えばＤＣ／ＤＣコンバータ３０の変圧比（出力電圧／（高圧バッテリ４０の電圧））が小さくされて、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が微小量だけ減少する。その後、出力電圧調整部５７はこのルーチンを終了する。一方、補正電圧Ｖ_１が基準電圧以下である場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が増加するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０に指令信号を出力する（Ｓ２３）。これにより、例えばＤＣ／ＤＣコンバータ３０の変圧比（出力電圧／（高圧バッテリ４０の電圧））が大きくされて、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が微小量だけ増加する。その後、出力電圧調整部５７はこのルーチンを終了する。出力電圧調整部５７がこのルーチンを繰り返し実行することにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくように、出力電圧が調整される。

このように、本実施形態のサスペンション装置は、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装され、車両に搭載された高圧バッテリ４０からの電力供給により作動して、バネ上部材とバネ下部材との間の間隔を変化させる電動アクチュエータ１１と、高圧バッテリ４０の電圧を変圧し、変圧した電力を電動アクチュエータ１１に出力するＤＣ／ＤＣコンバータ３０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧Ｖを取得する出力電圧取得部５５と、出力電圧取得部５５により取得された出力電圧Ｖを電動アクチュエータの作動状態を表す消費電力Ｗ_ｃｏｍに応じて補正する出力電圧補正部５６と、出力電圧補正部５６により補正された補正電圧Ｖ_１が基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくようにＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を調整する出力電圧調整部５７と、を備える。

また、本実施形態のサスペンション装置は、電動アクチュエータ１１の作動状態（消費電力Ｗ_ｃｏｍの大きさ）に応じて変動電圧ΔＶを取得する変動電圧取得部（Ｓ１４）を備える。そして、出力電圧補正部５６は、出力電圧取得部５５により取得された出力電圧Ｖから変動電圧取得部（Ｓ１４）により取得された変動電圧ΔＶを差し引くことによりＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を補正する。

本実施形態のサスペンション装置によれば、高圧バッテリ４０の電圧はＤＣ／ＤＣコンバータ３０により変圧され、変圧された電力が電動アクチュエータ１１のモータ１１１に駆動ユニット２０を介して供給されることにより電動アクチュエータ１１が作動する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧は、電力モニタ装置６５により検出されて、その検出電圧が出力電圧取得部５５に取得される。取得された出力電圧は、電動アクチュエータの作動状態を表す消費電力Ｗ_ｃｏｍに応じて取得される変動電圧ΔＶを差し引くことにより補正され、補正された補正電圧Ｖ_１が基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が調整される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を補正することにより、電動アクチュエータ１１の作動状態に応じて発生する変動電圧ΔＶが除かれるので、変動電圧ΔＶが除かれた分だけ基準電圧を高めに設定することができる。例えば、変動電圧ΔＶが±１．５Ｖの範囲で生じると仮定すると、従来ではこの変動電圧ΔＶを考慮して、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧の目標値（基準電圧）を規定電圧（４８Ｖ）よりも２Ｖ低い電圧（４６Ｖ）に設定していた。これに対し、本実施形態では変動電圧ΔＶを考慮しなくても良いので、基準電圧を規定電圧（４８Ｖ）よりも０．５Ｖだけ低い電圧（４７．５Ｖ）に設定することができる。このような高めに設定された基準電圧に近づくように出力電圧が調整されるので、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧（モータ１１１の駆動電圧）を規定電圧（４８Ｖ）以下の範囲でできるだけ高くすることができる。

また、変動電圧取得部（Ｓ１４）は、高圧バッテリ４０の電力消費中であり（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、且つ高圧バッテリ４０の消費電力Ｗ_ｃｏｍが閾値電力Ｗ_ｔｈを超える場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）に、高圧バッテリ４０の電力消費によって生じる変動電圧ΔＶを取得する。変動電圧ΔＶは、消費電力Ｗ_ｃｏｍが閾値電力Ｗ_ｔｈを越えている場合に発生する可能性が高い。したがって、消費電力Ｗ_ｃｏｍが閾値電力Ｗ_ｔｈを越えたときに変動電圧ΔＶを取得し、取得した変動電圧ΔＶを出力電圧から差し引いて出力電圧を補正することで、出力電圧の変動分がほぼ除外される。こうして変動分が除外された出力電圧が基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくように、出力電圧が調整される。よって、出力電圧の調整時に出力電圧の変動分を考慮しなくてもよいので基準電圧を高めに設定でき、それ故、電力消費時にＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を規定電圧（４８Ｖ）以下の範囲でできるだけ高くすることができる。

（変形例）
本実施形態において、出力電圧補正部５６は、図４に示すルーチンと共に、あるいは図４に示すルーチンに代えて、図６に示すルーチンを実行してもよい。図６に示すルーチンが起動すると、出力電圧補正部５６は、まず、出力電圧取得部５５から出力電圧Ｖおよび出力電流Ｉを入力し（Ｓ３０）、次いで、入力した出力電流Ｉの正負の符号に基づいて、現在、電動アクチュエータ１１が路面入力等によって作動させられることにより電力が回生されているか否かを判断する（Ｓ３１）。電力が回生されていない場合（Ｓ３１：Ｎｏ）、出力電圧補正部５６はこのルーチンを終了する。電力回生中である場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、入力された出力電圧Ｖと出力電流Ｉの絶対値｜Ｉ｜との積により、回生電力Ｗ_ｒｅｇを演算する（Ｓ３２）。なお、駆動ユニット２０側にてモータ１１１のｑ軸電流Ｉｑ、ｑ軸電圧Ｖｑ、ｄ軸電流Ｉｄ、ｄ軸電圧Ｖｄを演算している場合には、次式により回生電力を演算してもよい。
Ｗ_ｒｅｇ＝Ｉｑ×Ｖｑ＋Ｉｄ×Ｖｄ

電力が回生されているときには、その電力の回生によってＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が高い。つまり、電力回生時には、その電力の回生によって変動電圧ΔＶが発生している可能性が高い。本例では、電力回生時に、以下のようにして、その電力の回生により生じる変動電圧ΔＶを取得する。

出力電圧補正部５６は、Ｓ３２にて回生電力Ｗ_ｒｅｇを演算した後に、演算した回生電力Ｗ_ｒｅｇが基準電力Ｗ_ｒｆよりも大きいか否かを判断する（Ｓ３３）。本例では、回生電力Ｗ_ｒｅｇが基準電力Ｗ_ｒｆ以下であるときは、回生電力Ｗ_ｒｅｇがコンデンサ（電気容量Ｃ）に充電される。回生電力Ｗ_ｒｅｇが基準電力Ｗ_ｒｆ以上のときは、回生電力Ｗ_ｒｅｇが高圧バッテリ４０に充電される。

回生電力Ｗ_ｒｅｇが基準電力Ｗ_ｒｆよりも大きい場合（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、すなわち回生電力Ｗ_ｒｅｇが高圧バッテリ４０に充電される場合、変動電圧ΔＶは２Ｖに設定される（Ｓ３４）。一方、回生電力Ｗ_ｒｅｇが基準電力Ｗ_ｒｆ以下である場合（Ｓ３３：Ｎｏ）、すなわち回生電力Ｗ_ｒｅｇがコンデンサ（電気容量Ｃ）に充電される場合、変動電圧ΔＶは次式により求められる（Ｓ３５）。
ΔＶ＝（２Ｗ_ｒｅｇ／Ｃ）^０．５
Ｓ３４およびＳ３５の処理が本発明の変動電圧取得部に相当する。

Ｓ３４またはＳ３５にて変動電圧ΔＶを設定または演算した後は、出力電圧補正部５６は、Ｓ３０にて入力した出力電圧Ｖから変動電圧ΔＶを差し引くことにより補正電圧Ｖ_１を演算する（Ｓ３６）。こうして得られた補正電圧Ｖ_１が出力電圧調整部５７に出力される（Ｓ３７）。その後、出力電圧補正部５６はこのルーチンを終了する。出力電圧補正部５６が図６のルーチンを繰り返し実行することにより、電力回生時に補正電圧Ｖ_１が逐次出力される。

この例によれば、変動電圧取得部（Ｓ３４，Ｓ３５）は、電動アクチュエータ１１が作動させられることにより電力が回生している場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）に、電力が回生されることによって生じる変動電圧ΔＶを取得する。そして、取得した変動電圧ΔＶを出力電圧から差し引いくことにより、出力電圧の変動分がほぼ除外される。こうして変動分が除外された出力電圧が基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくように、出力電圧が調整される。よって、出力電圧の調整時に出力電圧の変動分を考慮しなくてもよいので基準電圧を高めに設定でき、それ故、電力回生時にＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を規定電圧（４８Ｖ）以下の範囲でできるだけ高くすることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態においては、ＥＣＵ５０が図７に示すように出力電圧調整部１５７を備える。この出力電圧調整部１５７は、出力電圧取得部５５からＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧Ｖおよび出力電流Ｉを入力する。また、出力電圧調整部１５７は、図８に示すルーチンを実行することによって、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を調整する。それ以外の構成は上記第１実施形態にて説明した構成と同一であるので、それらの具体的な説明は省略する。

図８に示すルーチンが起動すると、出力電圧調整部１５７は、まず、出力電圧取得部５５からＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧Ｖを入力する（Ｓ４０）。次いで、電動アクチュエータ１１の作動量の大きさを表す量αを取得する（Ｓ４１）。量αは、電動アクチュエータ１１の作動量の大きさを表す量であれば、どのようなものでもよい。例えば、量αは、電動アクチュエータ１１の伸縮量（ストローク量）、電動アクチュエータ１１に用いられるモータ１１１の回転数など、直接的に電動アクチュエータ１１の作動量の大きさを表すものでもよいし、間接的に電動アクチュエータ１１の作動量の大きさを表すもの（例えば、バネ上部材の上下加速度（バネ上加速度）、車体ロール角、車体ピッチ角等）でも良い。量αは、センサにより検出されてもよいし、演算により求めてもよい。また、量αが直接的に電動アクチュエータ１１の作動量の大きさを表すものである場合は、量αは、それぞれの電動アクチュエータ１１の作動量の大きさを表す量の合計値でも良いし、最大値でもよい。Ｓ４１が本発明のアクチュエータ作動量取得部に相当する。

続いて、量αが予め設定された閾値α_ｔｈよりも大きいか否かを判断する（Ｓ４２）。ここで、電動アクチュエータ１１の作動量が大きいとき、すなわち量αが大きいときは、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が高い。閾値α_ｔｈは、量αがそれ以上であるときにＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が高く、量αがそれ以下であるときにＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が低くなるような、出力電圧の変動の可否の境界値として予め設定される。

量αが閾値α_ｔｈよりも大きい場合（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、すなわちＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が高い場合、出力電圧調整部１５７はこのルーチンを終了する。このため量αが閾値α_ｔｈよりも大きい場合はＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧は調整されない。

一方、量αが閾値α_ｔｈ以下である場合（Ｓ４２：Ｎｏ）、つまり車両が安定していてＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が低い場合、出力電圧調整部１５７は、Ｓ４０にて入力した出力電圧Ｖが基準電圧（４７．５Ｖ）よりも大きいか否かを判断する（Ｓ４３）。出力電圧Ｖが４７．５Ｖよりも大きい場合（Ｓ４３：Ｙｅｓ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が減少するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０に指令信号を出力する（Ｓ４４）。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が微小量だけ減少する。その後、出力電圧調整部１５７はこのルーチンを終了する。一方、出力電圧Ｖが４７．５Ｖ以下である場合（Ｓ４３：Ｎｏ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が増加するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０に指令信号を出力する（Ｓ４５）。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が微小量だけ増加する。その後、出力電圧調整部１５７はこのルーチンを終了する。出力電圧調整部１５７が図８のルーチンを繰り返し実行することにより、量αが閾値α_ｔｈ以下であるときに、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくように、出力電圧が調整される。

本実施形態によれば、出力電圧調整部１５７は、アクチュエータ作動量取得部（Ｓ４１）により取得された電動アクチュエータ１１の作動量の大きさを表す量αが予め定められた閾値α_ｔｈ以下であるとき（４２：Ｎｏ）に、出力電圧取得部５５により取得された出力電圧Ｖが予め定められた基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくように出力電圧を調整し、アクチュエータ作動量取得部（Ｓ４１）により取得された量αが閾値α_ｔｈを越えるときには、出力電圧を調整しない。

電動アクチュエータ１１の作動量が大きいとき（車両が安定していないとき）には、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が高い。一方、電動アクチュエータ１１の作動量が小さいとき（車両が安定しているとき）には、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧はさほど変動しない。本実施形態ではこの点に着目し、電動アクチュエータ作動量取得部（Ｓ４１）により取得された電動アクチュエータ１１の作動量の大きさを表す量αが所定の閾値α_ｔｈ以下であるときのみ、出力電圧取得部５５により取得されたＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧Ｖが基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が調整される。つまり、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が低いとき（電動アクチュエータ１１の作動量が小さいとき）のみに、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が基準電圧に近づくようにＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が調整され、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が高いとき（電動アクチュエータ１１の作動量が大きいとき）は、そのときに取得されたＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧の調整に対して無効にされる。このようにＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が低いときのみに出力電圧を調整するように構成したので、出力電圧の調整時に出力電圧の変動量が除外される。このため出力電圧調整時に出力電圧の変動量を考慮しなくてもよい。よって、出力電圧の目標値（基準電圧）をより高く設定でき、その結果、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を規定電圧を越えない範囲内でより大きくすることができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、図７に示す出力電圧調整部１５７が、図８のルーチンに代えて図９のルーチンを実行する。その他の構成については上記第２実施形態と同一であるので、その具体的説明は省略する。

図９に示すルーチンが起動すると、出力電圧調整部１５７は、まず、出力電圧取得部５５からＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧Ｖおよび出力電流Ｉを入力する（Ｓ５０）。次いで、入力した出力電流Ｉの正負の符号に基づいて、高圧バッテリ４０の電力が電動アクチュエータ１１により消費されているか否かを判断する（Ｓ５１）。高圧バッテリ４０の電力が消費されていない場合（Ｓ５１：Ｎｏ）、出力電圧補正部５６はこのルーチンを終了する。高圧バッテリ４０の電力が消費されている場合（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、入力された出力電圧Ｖと出力電流Ｉとの積により、電動アクチュエータ１１を作動させるための消費電力Ｗ_ｃｏｎを演算する（Ｓ５２）。この消費電力Ｗ_ｃｏｍにより電動アクチュエータ１１の作動量の大きさが表わされる。

消費電力Ｗ_ｃｏｎを取得した後は、出力電圧調整部１５７は、消費電力Ｗ_ｃｏｎが予め設定された閾値電力Ｗ_ｔｈよりも大きいか否かを判断する（Ｓ５３）。ここで、消費電力Ｗ_ｃｏｎが大きいときは、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が高い。閾値電力Ｗ_ｔｈは、消費電力Ｗ_ｃｏｎがそれ以上であるときにＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が高く、消費電力Ｗ_ｃｏｎがそれ以下であるときにＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が低い境界を表す値として予め設定される。

消費電力Ｗ_ｃｏｎが閾値電力Ｗ_ｔｈよりも大きい場合（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、つまりＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が高い場合、出力電圧調整部１５７はこのルーチンを終了する。このため、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が高い場合はＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧は調整されない。

一方、消費電力Ｗ_ｃｏｎが閾値電力Ｗ_ｔｈ以下である場合（Ｓ５３：Ｎｏ）、つまりＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が低い場合、出力電圧調整部１５７は、Ｓ５０にて入力した出力電圧Ｖが基準電圧（４７．５Ｖ）よりも大きいか否かを判断する（Ｓ５４）。出力電圧Ｖが４７．５Ｖよりも大きい場合（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が減少するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０に指令信号を出力する（Ｓ５５）。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が微小量だけ減少する。その後、出力電圧調整部１５７はこのルーチンを終了する。一方、出力電圧Ｖが４７．５Ｖ以下である場合（Ｓ５４：Ｎｏ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が増加するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０に指令信号を出力する（Ｓ５６）。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が微小量だけ増加する。その後、出力電圧調整部１５７はこのルーチンを終了する。出力電圧調整部１５７が図９のルーチンを繰り返し実行することにより、消費電力Ｗ_ｃｏｎが閾値電力Ｗ_ｔｈ以下であるときに、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が規定電圧（４７．５Ｖ）に近づくように、出力電圧が調整される。

本実施形態によれば、出力電圧調整部１５７は、電動アクチュエータ１１が作動することにより消費される電力Ｗ_ｃｏｎが予め定められた閾値電力Ｗ_ｔｈ以下であるとき（Ｓ５３：Ｎｏ）、つまりＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が低いときに、出力電圧取得部５５により取得された出力電圧Ｖが予め定められた基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくように出力電圧を調整し、消費電力Ｗ_ｃｏｎが閾値電力Ｗ_ｔｈを越えるとき（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、つまりＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が変動する可能性が高いときには、出力電圧を調整しない。このため、出力電圧の調整時に出力電圧の変動量が除外される。出力電圧調整時に出力電圧の変動量を考慮しなくてもよいので出力電圧の目標値（基準電圧）をより高く設定でき、その結果、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を規定電圧を越えない範囲内でより大きくすることができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。図１０は、本実施形態に係るサスペンション装置のシステム構成の概略図である。図１０に示すように、本実施形態のサスペンション装置のシステム構成は、図１に示すシステム構成に酷似する。図１に示すシステム構成は、電力モニタ装置６５が、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０と各駆動ユニット２０とを連結する電気配線のうちＤＣ／ＤＣコンバータ３０の近傍位置に設けられていたが、図１０に示すシステム構成は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の近傍位置に電力モニタ装置６５が設けられていない。その代わり、図１０に示すシステム構成は、各駆動ユニット２０の近傍位置に各輪電力モニタ装置６６（６６ＦＲ，６６ＦＬ，６６ＲＲ，６６ＲＬ）が設けられている。

図１０に示すように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０と右前輪駆動ユニット２０ＦＲが右前輪電気配線Ｌ_＿ＦＲにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０と左前輪駆動ユニット２０ＦＬが左前輪電気配線Ｌ_＿ＦＬにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０と右後輪駆動ユニット２０ＲＲが右後輪電気配線Ｌ_＿ＲＲにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０と左後輪駆動ユニット２０ＲＬが左後輪電気配線Ｌ_＿ＲＬにより、それぞれ電気的に連結される。

右前輪電気配線Ｌ_＿ＦＲのうち右前輪駆動ユニット２０ＦＲの近傍位置に右前輪電力モニタ装置６６ＦＲが設けられ、左前輪電気配線Ｌ_＿ＦＬのうち左前輪駆動ユニット２０ＦＬの近傍位置に左前輪電力モニタ装置６６ＦＬが設けられ、右後輪電気配線Ｌ_＿ＲＲのうち右後輪駆動ユニット２０ＲＲの近傍位置に右後輪電力モニタ装置６６ＲＲが設けられ、左後輪電気配線Ｌ_＿ＲＬのうち左後輪駆動ユニット２０ＲＬの近傍位置に左後輪電力モニタ装置６６ＲＬが設けられる。各輪電力モニタ装置６６は、それが取り付けられている位置における電圧である各輪電圧Ｖ（右前輪電圧Ｖ_＿ＦＲ、左前輪電圧Ｖ_＿ＦＬ、右後輪電圧Ｖ_＿ＲＲ、左後輪電圧Ｖ_＿ＲＬ）および、それが取り付けられている位置に流れる電流である各輪電流Ｉ（右前輪電流Ｉ_＿ＦＲ、左前輪電流Ｉ_＿ＦＬ、右後輪電流Ｉ_＿ＲＲ、左後輪電流Ｉ_＿ＲＬ）をそれぞれ検出する。これ以外の構成については上記第１実施形態で説明した構成と同一であるので、その具体的な説明は省略する。

図１１は、本実施形態に係るＥＣＵ５０の機能構成を示すブロック図である。図１１に示すように、ＥＣＵ５０は、バネ上制御力演算部５１と、バネ下制御力演算部５２と、操安性制御力演算部５３と、目標制御力演算部５４と、各輪電圧取得部５８と、出力電圧取得部１５５と、出力電圧調整部２５７とを備える。

バネ上制御力演算部５１、バネ下制御力演算部５２、操安性制御力演算部５３、目標制御力演算部５４の機能構成は、上記第１実施形態にて説明した機能構成と同一であるので、その具体的説明は省略する。

各輪電圧取得部５８は、各輪電力モニタ装置６６にて検出された各輪電圧Ｖ（Ｖ_＿ＦＲ，Ｖ_＿ＦＬ，Ｖ_＿ＲＲ，Ｖ_＿ＲＬ）および各輪電流Ｉ（Ｉ_＿ＦＲ，Ｉ_＿ＦＬ，Ｉ_＿ＲＲ，Ｉ_＿ＲＬ）を入力するとともに、これらの各輪電圧Ｖ（Ｖ_＿ＦＲ，Ｖ_＿ＦＬ，Ｖ_＿ＲＲ，Ｖ_＿ＲＬ）および各輪電流Ｉ（Ｉ_＿ＦＲ，Ｉ_＿ＦＬ，Ｉ_＿ＲＲ，Ｉ_＿ＲＬ）に基づいて、各輪補正電圧Ｖ_１（Ｖ_１＿ＦＲ，Ｖ_１＿ＦＬ，Ｖ_１＿ＲＲ，Ｖ_１＿ＲＬ）を演算する。各輪補正電圧Ｖ_１は、各輪電力モニタ装置６６により検出された各輪電圧Ｖを、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０と各電動アクチュエータ１１とを電気的に連結する電気配線の電気抵抗による電圧降下分を補正した電圧である。図１２は、各輪電圧取得部５８が各輪補正電圧Ｖ_１を演算するために実行するルーチンを示すフローチャートである。

図１２に示すルーチンが起動すると、まず、各輪電圧取得部５８は、右前輪電力モニタ装置６６ＦＲから右前輪電圧Ｖ_＿ＦＲを、左前輪電力モニタ装置６６ＦＬから左前輪電圧Ｖ_＿ＦＬを、右後輪電力モニタ装置６６ＲＲから右後輪電圧Ｖ_＿ＲＲを、左後輪電力モニタ装置６６ＲＬから左後輪電圧Ｖ_＿ＲＬを、それぞれ入力する（Ｓ６０）。これらの各輪電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０から駆動ユニット２０を介して各電動アクチュエータ１１に印加される電圧を表す。次いで、各輪電圧取得部５８は、右前輪電力モニタ装置６６ＦＲから右前輪電流Ｉ_＿ＦＲを、左前輪電力モニタ装置６６ＦＬから左前輪電流Ｉ_＿ＦＬを、右後輪電力モニタ装置６６ＲＲから右後輪電流Ｉ_＿ＲＲを、左後輪電力モニタ装置６６ＲＬから左後輪電流Ｉ_＿ＲＬを、それぞれ入力する（Ｓ６１）。続いて、右前輪電気配線Ｌ_＿ＦＲの電気抵抗（右前輪電気抵抗）Ｒ_＿ＦＲ、左前輪電気配線Ｌ_＿ＦＬの電気抵抗（左前輪電気抵抗）Ｒ_＿ＦＬ、右後輪電気配線Ｌ_＿ＲＲの電気抵抗（右後輪電気抵抗）Ｒ_＿ＲＲ、左後輪電気配線Ｌ_＿ＲＬの電気抵抗（左後輪電気抵抗）Ｒ_＿ＲＬをそれぞれ入力する（Ｓ６２）。この場合において、各電気配線の電気抵抗は予め調査されており、調査された各電気配線の電気抵抗値が予めＥＣＵ５０の記憶領域に記憶されている。各輪電圧取得部５８は、Ｓ６２にて、ＥＣＵ５０の記憶領域に記憶された電気抵抗を読み出しすことにより、各電気抵抗Ｒ（Ｒ_＿ＦＲ，Ｒ_＿ＦＬ，Ｒ_＿ＲＲ，Ｒ_＿ＲＬ）を入力する。なお、各電気抵抗Ｒは、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０からそれぞれの各輪電力モニタ装置６６までを結ぶ電気配線の抵抗であるのがよい。

続いて各輪電圧取得部５８は、右前輪電流Ｉ_＿ＦＲと右前輪電気抵抗Ｒ_＿ＦＲとの積により右前輪電気抵抗Ｒ_＿ＦＲによる降下電圧（右前輪降下電圧）Ｖ_{ＤＲＯＰ＿ＦＲ}を演算し、左前輪電流Ｉ_＿ＦＬと左前輪電気抵抗Ｒ_＿ＦＬとの積により左前輪電気抵抗Ｒ_＿ＦＬによる降下電圧（左前輪降下電圧）Ｖ_{ＤＲＯＰ＿ＦＬ}を演算し、右後輪電流Ｉ_＿ＲＲと右後輪電気抵抗Ｒ_＿ＲＲとの積により右後輪電気抵抗Ｒ_＿ＲＲによる降下電圧（右後輪降下電圧）Ｖ_{ＤＲＯＰ＿ＲＲ}を演算し、左後輪電流Ｉ_＿ＲＬと左後輪電気抵抗Ｒ_＿ＲＬとの積により左後輪電気抵抗Ｒ_＿ＲＬによる降下電圧（左後輪降下電圧）Ｖ_{ＤＲＯＰ＿ＲＬ}を演算する（Ｓ６３）。

次いで、各輪電圧取得部５８は、右前輪電圧Ｖ_＿ＦＲと右前輪降下電圧Ｖ_{ＤＲＯＰ＿ＦＲ}とを加算することにより右前輪補正電圧Ｖ_１＿ＦＲを演算し、左前輪電圧Ｖ_＿ＦＬと左前輪降下電圧Ｖ_{ＤＲＯＰ＿ＦＬ}とを加算することにより左前輪補正電圧Ｖ_１＿ＦＬを演算し、右後輪電圧Ｖ_＿ＲＲと右後輪降下電圧Ｖ_{ＤＲＯＰ＿ＲＲ}とを加算することにより右後輪補正電圧Ｖ_１＿ＲＲを演算し、左後輪電圧Ｖ_＿ＲＬと左後輪降下電圧Ｖ_{ＤＲＯＰ＿ＲＬ}とを加算することにより左後輪補正電圧Ｖ_１＿ＲＬを演算する（Ｓ６４）。そして、演算した各輪補正電圧Ｖ_１（Ｖ_１＿ＦＲ，Ｖ_１＿ＦＬ，Ｖ_１＿ＲＲ，Ｖ_１＿ＲＬ）を出力する。その後、このルーチンを終了する。各輪電圧取得部５８が図１２のルーチンを繰り返し実行することにより、各輪補正電圧Ｖ_１が逐次出力される。

出力電圧取得部１５５は、各輪電圧取得部５８から各輪補正電圧Ｖ_１（Ｖ_１＿ＦＲ，Ｖ_１＿ＦＬ，Ｖ_１＿ＲＲ，Ｖ_１＿ＲＬ）を入力するとともに、入力した各輪補正電圧Ｖ_１（Ｖ_１＿ＦＲ，Ｖ_１＿ＦＬ，Ｖ_１＿ＲＲ，Ｖ_１＿ＲＬ）を平均することにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を取得する。図１３は、出力電圧取得部１５５が出力電圧を取得するために実行するルーチンを示すフローチャートである。このルーチンが起動すると、まず、出力電圧取得部１５５は、各輪電圧取得部５８から各輪補正電圧Ｖ_１（Ｖ_１＿ＦＲ，Ｖ_１＿ＦＬ，Ｖ_１＿ＲＲ，Ｖ_１＿ＲＬ）を入力する（Ｓ７０）。次いで、次式に基づいて平均電圧Ｖ_ａｖｅを算出する（Ｓ７１）。
Ｖ_ａｖｅ＝（Ｖ_１＿ＦＲ＋Ｖ_１＿ＦＬ＋Ｖ_１＿ＲＲ＋Ｖ_１＿ＲＬ）／４
上式により求められる平均電圧Ｖ_ａｖｅが、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧である。

続いて、出力電圧取得部１５５は、Ｓ７１にて演算した出力電圧（平均電圧Ｖ_ａｖｅ）を出力する（Ｓ７２）。その後、このルーチンを終了する。出力電圧取得部１５５が図１３のルーチンを繰り返し実行することにより、出力電圧（平均電圧Ｖ_ａｖｅ）が逐次出力される。

出力電圧調整部２５７は、平均電圧Ｖ_ａｖｅを入力するとともに、入力した平均電圧Ｖ_ａｖｅに基づいて、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を調整する。図１４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を調整するために本実施形態の出力電圧調整部２５７が実行するルーチンを示すフローチャートである。このルーチンが起動すると、出力電圧調整部２５７は、まず、平均電圧Ｖ_ａｖｅを入力し（Ｓ８０）、次いで、平均電圧Ｖ_ａｖｅが基準電圧である４７．５（Ｖ）よりも大きいか否かを判断する（Ｓ８１）。平均電圧Ｖ_ａｖｅが基準電圧よりも大きい場合（Ｓ８１：Ｙｅｓ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が減少するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０に指令信号を出力する（Ｓ８２）。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が微小量だけ減少する。その後、出力電圧調整部２５７はこのルーチンを終了する。一方、平均電圧Ｖ_ａｖｅが基準電圧以下である場合（Ｓ８１：Ｎｏ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が増加するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０に指令信号を出力する（Ｓ８３）。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が微小量だけ増加する。その後、出力電圧調整部２５７はこのルーチンを終了する。出力電圧調整部２５７が図１４のルーチンを繰り返し実行することにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくように、出力電圧が調整される。

本実施形態のサスペンション装置は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０から複数の電動アクチュエータに印加された電圧である各輪電圧Ｖ（Ｖ_＿ＦＲ，Ｖ_＿ＦＬ，Ｖ_＿ＲＲ，Ｖ_＿ＲＬ）をそれぞれ取得する各輪電圧取得部５８と、各輪電圧取得部５８により取得された複数の各輪電圧Ｖ（Ｖ_＿ＦＲ，Ｖ_＿ＦＬ，Ｖ_＿ＲＲ，Ｖ_＿ＲＬ）を平均することによりＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を取得する出力電圧取得部１５５と、出力電圧取得部１５５により取得されたＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が予め定められた基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくようにＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を調整する出力電圧調整部２５７と、を備える。

本実施形態によれば、各輪電圧Ｖを平均することにより、各輪電圧Ｖを検出する各輪電力モニタ装置６６の検出誤差や電圧の変動が丸められて小さくなる。例えば、１つの各輪電力モニタ装置６６により検出された電圧が定常電圧を中心とした正規分布関数により表わされ、３σ（σ：分散）の範囲が±０．５Ｖである場合、１つの各輪電力モニタ装置６６により検出された電圧が３σの範囲を越えて変動する確率は約０．３％である。一方、４つの各輪電力モニタ装置６６により検出された電圧の平均値が上記した３σの範囲を越えて変動する確率は、０．３％の４乗（８．１×１０^−９％）である。すなわち、上記平均値が定常電圧を中心とした正規分布関数により表わされた場合、その正規分布の３σの範囲は極めて小さい。換言すれば、各輪電圧Ｖを平均した場合、変動電圧が丸められて極めて小さくなる。このように変動電圧が小さくされた各輪出力電圧Ｖの平均値Ｖ_ａｖｅが基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくようにＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が調整されるので、出力電圧の調整時に変動電圧がほぼ除外される。よって、出力電圧の目標値（基準電圧）をより高く設定でき、その結果、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を規定電圧（例えば４８Ｖ）を越えない範囲内でより大きくすることができる。

また、本実施形態のサスペンション装置は、複数の電動アクチュエータ１１に印加される電圧を各輪電圧Ｖ（Ｖ_＿ＦＲ，Ｖ_＿ＦＬ，Ｖ_＿ＲＲ，Ｖ_＿ＲＬ）として検出する各輪電力モニタ装置６６を備える。また、各輪電圧取得部５８は、各輪電力モニタ装置６６により検出された各輪電圧Ｖを取得するとともに、取得した各輪電圧Ｖに、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０と電動アクチュエータ１１とを電気的に接続する電気配線Ｌ（Ｌ_＿ＦＲ，Ｌ_＿ＦＬ，Ｌ_＿ＲＲ，Ｌ_＿ＲＬ）の電気抵抗Ｒ（Ｒ_＿ＦＲ，Ｒ_＿ＦＬ，Ｒ_＿ＲＲ，Ｒ_＿ＲＬ）に基づく電圧降下分Ｖ_ＤＲＯＰ（Ｖ_{ＤＲＯＰ＿ＦＲ}，Ｖ_{ＤＲＯＰ＿ＦＬ}，Ｖ_{ＤＲＯＰ＿ＲＲ}，Ｖ_{ＤＲＯＰ＿ＲＬ}）を加算することにより各輪出力電圧Ｖを補正する。

これによれば、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０と電動アクチュエータ１１とを電気的に接続する配線の電気抵抗により生じる電圧降下分を補正した各輪電圧（各輪補正電圧Ｖ_１）の平均値が基準電圧に近づくようにＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を調整するので、より正確に、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧を基準電圧に近づけることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。例えば、上記第４実施形態では、各輪電圧に、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０と各電動アクチュエータ１１とを電気的に接続する電気配線の電気抵抗による電圧降下分を加算することにより各輪電圧を補正した例を示したが、電圧降下分が小さい場合は、このような補正を省くこともできる。また、上記実施形態では、高圧バッテリ４０から各電動アクチュエータ１１に電力を供給する例について説明したが、通常のバッテリから各電動アクチュエータ１１に電力を供給するように構成してもよい。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。

１０…サスペンション本体、１１…電動アクチュエータ、１１１…モータ、１１２…ボールネジ機構、１２…コイルスプリング、２０…駆動ユニット、３０…ＤＣ／ＤＣコンバータ、４０…高圧バッテリ、５０…ＥＣＵ、５１…バネ上制御力演算部、５２…バネ下制御力演算部、５３…操安性制御力演算部、５４…目標制御力演算部、５５，１５５…出力電圧取得部、５６…出力電圧補正部、５７，１５７…出力電圧調整部、５８…各輪電圧取得部、６５…電力モニタ装置、６６…各輪電力モニタ装置

Claims (8)

1. 車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装され、車両に搭載されたバッテリからの電力供給により作動して、バネ上部材とバネ下部材との間の間隔を変化させる電動アクチュエータと、
   前記バッテリの電圧を変圧し、変圧した電力を前記電動アクチュエータに出力する変圧器と、
   前記変圧器の出力電圧を取得する出力電圧取得部と、
   前記出力電圧取得部により取得された出力電圧を前記電動アクチュエータの作動状態に応じて補正する出力電圧補正部と、
   前記出力電圧補正部により補正された出力電圧が予め定められた基準電圧に近づくように前記変圧器の出力電圧を調整する出力電圧調整部と、
   を備える、サスペンション装置。
2. 請求項１に記載のサスペンション装置において、
   前記電動アクチュエータの作動状態に応じて、前記出力電圧の変動量である変動電圧を取得する変動電圧取得部を備え、
   前記出力電圧補正部は、前記出力電圧取得部により取得された出力電圧から前記変動電圧取得部により取得された前記変動電圧を差し引くことにより、前記出力電圧を補正する、サスペンション装置。
3. 請求項２に記載のサスペンション装置において、
   前記変動電圧取得部は、前記電動アクチュエータを作動させるために前記バッテリの電力が消費され、且つ前記バッテリの消費電力が予め定められた閾値を超える場合に、前記バッテリの電力が消費されることによって生じる前記変動電圧を取得する、サスペンション装置。
4. 請求項２に記載のサスペンション装置において、
   前記変動電圧取得部は、前記電動アクチュエータが作動させられることにより電力が回生されている場合に、電力が回生されることによって生じる前記変動電圧を取得する、サスペンション装置。
5. 車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装され、車両に搭載されたバッテリからの電力供給により作動して、バネ上部材とバネ下部材との間の間隔を変化させる電動アクチュエータと、
   前記バッテリの電圧を変圧し、変圧した電力を前記電動アクチュエータに出力する変圧器と、
   前記変圧器の出力電圧を取得する出力電圧取得部と、
   前記電動アクチュエータの作動の大きさを表す量を取得するアクチュエータ作動量取得部と、
   前記変圧器の出力電圧を調整する出力電圧調整部と、を備え、
   前記出力電圧調整部は、前記アクチュエータ作動量取得部により取得された前記電動アクチュエータの作動の大きさを表す量が予め定められた閾値以下であるときに、前記出力電圧取得部により取得された出力電圧が予め定められた基準電圧に近づくように前記出力電圧を調整し、前記アクチュエータ作動量取得部により取得された前記電動アクチュエータの作動の大きさを表す量が前記閾値を越えるときには、前記出力電圧を調整しない、サスペンション装置。
6. 請求項５に記載のサスペンション装置において、
   前記電動アクチュエータの作動の大きさを表す量は、前記電動アクチュエータを作動させるために消費された電力の大きさである、サスペンション装置。
7. 車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装され、車両に搭載されたバッテリからの電力供給により作動して、バネ上部材とバネ下部材との間の間隔を変化させる複数の電動アクチュエータと、
   前記バッテリの電圧を変圧するとともに変圧した電力を複数の前記電動アクチュエータに出力する変圧器と、
   前記変圧器から複数の前記電動アクチュエータに印加された電圧である各輪電圧をそれぞれ取得する各輪電圧取得部と、
   前記各輪電圧取得部により取得された複数の前記各輪電圧を平均することにより前記変圧器の出力電圧を取得する出力電圧取得部と、
   前記出力電圧取得部により取得された前記変圧器の出力電圧が予め定められた基準電圧に近づくように前記変圧器の出力電圧を調整する出力電圧調整部と、
   を備える、サスペンション装置。
8. 請求項７に記載のサスペンション装置において、
   前記各輪電圧をそれぞれ検出する複数の各輪電圧検出装置をさらに備え、
   前記各輪電圧取得部は、複数の前記各輪電圧検出装置から前記各輪電圧をそれぞれ取得するとともに、取得した複数の前記各輪電圧に、前記変圧器と前記電動アクチュエータとを電気的にそれぞれ接続する電気配線の電気抵抗に基づく電圧降下分を加算することにより、前記各輪電圧をそれぞれ補正し、
   前記出力電圧取得部は、前記各輪電圧取得部によりそれぞれ補正された前記各輪電圧を平均することにより、前記出力電圧を取得する、サスペンション装置。

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