JP2012116205A - Steering column support apparatus, and method for manufacturing locking capsule for steering column support apparatus - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a construction capable of facilitating tuning for stabilizing the forward displacement of a steering wheel during a secondary collision, reducing a size and costs, and further reducing and stabilizing a break-away load, and to provide a method for manufacturing a locking capsule for the same.SOLUTION: A locking capsule 53a and a column side bracket 12c that are made of metal plates are connected and fastened to each other by welding, and both members 53a and 12c are attached to a vehicle body side bracket 11 to be broken away by a shock load applied during a secondary collision. The connection part of the bottom surface of a base 54 and the outer surface of a pair of right and left rising parts 55 and 55 constituting the locking capsule 53a is tapered to prevent the entry of the synthetic resin of the part. The synthetic resin 64 prevents the enlargement or instability of a break-away load during the secondary collision.

Description

この発明は、運転席に設けたステアリングホイールの操作に基づいて前輪に舵角を付与する為の自動車用ステアリング装置を構成する、ステアリングコラム用支持装置、及び、このステアリングコラム用支持装置に組み込む係止カプセルの製造方法の改良に関する。具体的には、衝突事故の際に運転者の身体からこのステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつこのステアリングホイールの前方への変位を可能とする衝撃吸収式ステアリング装置に関し、この変位を円滑に行えて、しかも小型・軽量化並びに低コスト化を図れ、且つ、設計の自由度を確保できる構造、並びに、当該構造を構成する為の係止カプセルを容易に得られる製造方法の実現を図るものである。   The present invention relates to a steering column support device that constitutes an automotive steering device for giving a steering angle to a front wheel based on an operation of a steering wheel provided in a driver's seat, and a mechanism incorporated in the steering column support device. The present invention relates to an improvement in a method for producing a stop capsule. Specifically, the present invention relates to an impact-absorbing steering device that can displace the steering wheel forward while absorbing the impact energy applied to the steering wheel from the driver's body in the event of a collision. In addition, a structure that can be reduced in size, weight, and cost, and that can secure a degree of design freedom, and a manufacturing method that can easily obtain a locking capsule for constructing the structure are realized. Is.

［従来技術の説明］
自動車用ステアリング装置は、図５に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、この中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。 [Description of prior art]
The automobile steering device is configured as shown in FIG. 5, and transmits the rotation of the steering wheel 1 to the input shaft 3 of the steering gear unit 2, and a pair of left and right tie rods 4 according to the rotation of the input shaft 3, 4 is pushed and pulled to give a steering angle to the front wheels. The steering wheel 1 is supported and fixed at the rear end portion of the steering shaft 5, and the steering shaft 5 is rotatably supported by the steering column 6 with the cylindrical steering column 6 inserted in the axial direction. Has been. Further, the front end portion of the steering shaft 5 is connected to the rear end portion of the intermediate shaft 8 via a universal joint 7, and the front end portion of the intermediate shaft 8 is connected to the input shaft 3 via another universal joint 9. Connected to. The intermediate shaft 8 is configured such that torque can be transmitted and the entire length can be contracted by an impact load. In the event of a collision accident (in the case of a primary collision described below), the steering wheel 1 is displaced rearward via the steering shaft 5 regardless of the rearward displacement of the steering gear unit 2 ( It is configured so that it can be prevented from being pushed up toward the driver's body.

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持した前記ステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜３に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。   In order to protect the driver, it is necessary for the above-described automobile steering device to have a structure in which the steering wheel is displaced forward while absorbing impact energy in the event of a collision. That is, in the case of a collision accident, a secondary collision in which the driver's body collides with the steering wheel 1 occurs following a primary collision in which the automobile collides with another automobile or the like. In order to reduce the impact applied to the driver's body during the secondary collision and to protect the driver, the steering column 6 supporting the steering wheel 1 is subjected to the secondary collision with respect to the vehicle body. An energy absorbing member that absorbs the impact load by plastic deformation is provided between the vehicle body and the portion that displaces forward together with the steering column 6 and supports the vehicle so that it can be detached forward by the accompanying impact load. However, it is conventionally known, for example, as described in Patent Documents 1 to 3, and is widely implemented.

図６〜８は、従前の（公知ではないが、本発明との関係に於いて、従来技術との間で大きな差はない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図５参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（例えば、後述する先発明の構造を示す、図１２〜１９参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。   FIGS. 6 to 8 show an example of a conventional steering device (which is not known, but is not significantly different from the prior art in relation to the present invention). A housing 10 that houses a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is fixed to the front end portion of the steering column 6a. A steering shaft 5a is supported on the inner side of the steering column 6a so as to be rotatable only. A portion of the steering shaft 5a protruding from the rear end opening of the steering column 6a at the rear end portion of the steering shaft 5a (See FIG. 5). Then, the steering column 6a and the housing 10 are impacted forward with respect to a vehicle body side bracket 11 which is a portion fixed to the vehicle body (for example, see FIGS. Supports disengagement forward based on the load.

この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。   For this purpose, the column side bracket 12 supported on the intermediate portion of the steering column 6a and the housing side bracket 13 supported on the housing 10 are both separated forward by an impact load directed forward. Supports against. Each of the brackets 12 and 13 is provided with one or two mounting plate portions 14a and 14b, and the mounting plate portions 14a and 14b are respectively formed with notches 15a and 15b that open to the rear edge side. Yes. Then, sliding plates 16a and 16b are assembled to the left and right end portions of the brackets 12 and 13 so as to cover the notches 15a and 15b.

これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。   Each of these sliding plates 16a and 16b is a metal such as a carbon steel plate or a stainless steel plate, on which a slippery synthetic resin layer such as polyamide resin (nylon) or polytetrafluoroethylene resin (PTFE) is formed on the surface. By bending the thin plate, the rear end edges of the upper and lower plate portions are connected to each other by a connecting plate portion, thereby forming a generally U-shape. And the through-hole for inserting a volt | bolt or a stud is formed in the part which mutually aligns each upper and lower plate part. In a state where the sliding plates 16a and 16b are mounted on the mounting plate portions 14a and 14b, the through holes are aligned with the notches 15a and 15b formed in the mounting plate portions 14a and 14b, respectively. To do.

前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し、更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１２、１３及び前記ステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。   The brackets 12 and 13 are screwed together with bolts or studs and nuts inserted through the notches 15a and 15b formed in the mounting plate portions 14a and 14b and through holes of the sliding plates 16a and 16b. By further tightening, the vehicle body side bracket 11 is supported. At the time of a secondary collision, the bolts or studs come out of the notches 15a and 15b together with the slide plates 16a and 16b, and the steering column 6a and the housing 10 are connected to the brackets 12 and 13 and the steering wheel 1 respectively. In addition, it is allowed to displace forward.

又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれら両エネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。   Further, in the illustrated example, energy absorbing members 17 and 17 are provided between the bolt or stud and the column side bracket 12. Then, as the column side bracket 12 is displaced forward, both the energy absorbing members 17, 17 are plastically deformed, and from the steering wheel 1 to the column side via the steering shaft 5a and the steering column 6a. The impact energy transmitted to the bracket 12 is absorbed.

二次衝突時には、図８に示す様に、前記ボルト若しくはスタッドが前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容し、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形し、運転者の身体から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。   At the time of the secondary collision, as shown in FIG. 8, the bolt or stud is allowed to come out of the notches 15a and 15b, and the column side bracket 12 is allowed to be displaced forward. It is displaced forward together with the column side bracket 12. At this time, the housing side bracket 13 is also detached from the vehicle body, and the housing side bracket 13 is allowed to be displaced forward. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and from the driver's body, the column side via the steering shaft 5a and the steering column 6a. The impact energy transmitted to the bracket 12 is absorbed, and the impact applied to the driver's body is reduced.

上述の図６〜８に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業になる。   In the case of the conventional structure shown in FIGS. 6 to 8 described above, the column side bracket 12 is supported to the vehicle body side bracket 11 at two positions on both the left and right sides so that the column side bracket 12 can be detached forward during a secondary collision. . Therefore, at the time of a secondary collision, it is possible to disengage the pair of left and right support portions at the same time, making the steering wheel 1 forward and stable (without tilting in the state of the moment of occurrence of the secondary collision). It becomes important from the surface to be displaced. On the other hand, the tuning for simultaneously disengaging the two support portions is the resistance against the disengagement of both the support portions (friction resistance, shear resistance, etc.) and the inertia of the portion displaced forward together with the steering column 6a. This is a laborious work due to the effects of imbalance on the left and right of the mass.

この様な問題を解決して、二次衝突時にステアリングコラムの前方への離脱を安定させる為には、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図９〜１１は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。   In order to solve such a problem and to stabilize the detachment of the steering column forward at the time of a secondary collision, it is effective to employ the structure described in Patent Document 1. 9 to 11 show the conventional structure described in Patent Document 1. FIG. In the case of this conventional structure, a locking notch 18 is provided at the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11a that is supported and fixed to the vehicle body side and does not displace forward during a secondary collision. It forms in the state which the front-end edge side of this opens. Further, the column side bracket 12a is supported and fixed on the steering column 6b side, and the column side bracket 12a can be displaced forward together with the steering column 6b at the time of a secondary collision.

更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右両端部を、前記係止切り欠き１８に係止している。即ち、この係止カプセル１９の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２０、２０を、前記係止切り欠き１８の左右両側縁部に係合させている。前記車体側ブラケット１１ａと前記係止カプセル１９とは、前記両係止溝２０、２０と前記係止切り欠き１８の両側縁部とを係合させた状態で、前記両部材１１ａ、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２、２２（図１１にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２２、２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。   Further, the left and right end portions of the locking capsule 19 fixed to the column side bracket 12 a are locked to the locking notch 18. That is, the locking grooves 20 and 20 formed on the left and right side surfaces of the locking capsule 19 are engaged with the left and right side edges of the locking notch 18, respectively. The vehicle body side bracket 11a and the locking capsule 19 are connected to each other of the members 11a and 19 with the locking grooves 20 and 20 engaged with both side edges of the locking notch 18. The locking pins 22 and 22 (shown only in FIG. 11) are press-fitted into the locking holes 21a and 21b formed in the matching portions. Each of the locking pins 22 and 22 is made of a relatively soft material such as an aluminum alloy or a synthetic resin that is torn by an impact load applied at the time of a secondary collision.

二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２２、２２が裂断する。そして、前記係止カプセル１９が前記係止切り欠き１８から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。   When a forward impact load is applied to the locking capsule 19 from the steering column 6b through the column side bracket 12a during the secondary collision, the locking pins 22 and 22 are torn. Then, the locking capsule 19 is allowed to move forward from the locking notch 18, and the steering column 6b (and the steering wheel supported by the steering column 6b via the steering shaft) is allowed to displace forward. To do.

［第一の先発明の説明］
又、図１２〜１５は、上述の図９〜１１に示した従来構造と同様、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを、幅方向中央部のみで結合する事により、二次衝突時にこのコラム側ブラケットの前方への変位を円滑に行わせる様にした、先発明に係る構造の１例を示している。図示の例は、ステアリングホイール１（図５参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えている。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｃを、前側のインナコラム２３の後部を後側のアウタコラム２４の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。 [Explanation of First Prior Invention]
12 to 15 are similar to the conventional structure shown in FIGS. 9 to 11 described above, by connecting the vehicle body side bracket and the column side bracket only at the center in the width direction, so that the column side can be 1 shows an example of a structure according to the prior invention in which the bracket is smoothly displaced forward. The illustrated example includes both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel 1 (see FIG. 5) and a telescopic mechanism for adjusting the front-back position. In order to constitute the telescopic mechanism, the steering column 6c has a telescopic shape in which the rear part of the front inner column 23 is fitted into the front part of the rear outer column 24 so that the entire length can be expanded and contracted. Is used. A steering shaft 5b is rotatably supported on the inner diameter side of the steering column 6c.

このステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２５の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２５は、後端部を前記アウタコラム２４の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２４の内径側に、単列深溝型の玉軸受２６等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２５の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２５と共に前記アウタコラム２４が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｂ及び前記ステアリングコラム６ｃが伸縮する。   The steering shaft 5b has a spline engagement between a male spline portion provided at the rear portion of a circular inner shaft disposed on the front side and a female spline portion provided at the front portion of a circular outer shaft 25 disposed on the rear side. By combining them, it is possible to transmit torque and to expand and contract. The outer shaft 25 has a single-row deep groove ball bearing 26 and the like on the inner diameter side of the outer column 24 with a rear end projecting rearward from the rear end opening of the outer column 24. The bearing is capable of supporting the load so that it can rotate only. The steering wheel 1 is supported and fixed to the rear end portion of the outer shaft 25. When adjusting the front-rear position of the steering wheel 1, the outer column 24 is displaced in the front-rear direction together with the outer shaft 25, and the steering shaft 5b and the steering column 6c expand and contract.

又、このステアリングコラム６ｃ（を構成する前記インナコラム２３）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ２７と、この電動モータ２７への通電を制御する為の制御器２８とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒２９を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２９の中心孔３０に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持している。   Further, a housing 10a for housing a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is coupled and fixed to a front end portion of the steering column 6c (the inner column 23 constituting the steering column 6c). An electric motor 27 serving as an auxiliary power source of the electric power steering device and a controller 28 for controlling energization of the electric motor 27 are supported and fixed on the upper surface of the housing 10a. And in order to comprise the said tilt mechanism, the said housing 10a is supported with respect to the vehicle body so that rocking displacement centering on a horizontal axis is possible. For this reason, in the case of this example, a support cylinder 29 is provided in the left-right direction at the upper front end of the housing 10a. The horizontal axis such as a bolt inserted into the center hole 30 of the support cylinder 29 enables the front end of the steering column 6c to swing with respect to the vehicle body in the direction in which the rear portion of the steering column 6c is raised and lowered. I support it.

又、前記ステアリングコラム６ｃの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２４の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２４の下面にスリット３１を、軸方向に形成している。このスリット３１の前端部は、このアウタコラム２４の前端縁、又は、このアウタコラム２４の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔３２（後述する第二の先発明を示す、図１７参照）に開口させている。又、前記スリット３１を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３３、３３を設けている。これら両被支持板部３３、３３が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２４と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。   Further, the inner diameter of the front half portion of the outer column 24 constituting the intermediate portion or the rear portion of the steering column 6c can be elastically expanded / contracted. For this purpose, a slit 31 is formed in the axial direction on the lower surface of the outer column 24. The front end portion of the slit 31 is a circumferential through-hole 32 formed in a portion excluding the front end edge of the outer column 24 or the upper end portion of the outer column 24 near the front end. (See FIG. 17). Further, a pair of supported plate portions 33, 33 each having a thick flat plate shape are provided at a portion sandwiching the slit 31 from both sides in the width direction. Both of the supported plate portions 33 and 33 function as a displacement side bracket that is displaced together with the outer column 24 when the position of the steering wheel 1 is adjusted.

図示の先発明に係る構造の場合、前記両被支持板部３３、３３をコラム側ブラケット１２ｂに対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット１２ｂは、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２４の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット１２ｂを車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。   In the case of the structure according to the illustrated prior invention, the supported plate portions 33 and 33 are supported on the column side bracket 12b so that the vertical position and the front and rear position can be adjusted. The column-side bracket 12b is normally supported by the vehicle body. However, in the event of a collision, the column-side bracket 12b disengages forward based on the impact of the secondary collision and allows the outer column 24 to be displaced forward. I try to do it. Therefore, the column side bracket 12b is supported to the vehicle body side bracket 11 so as to be able to be detached forward by an impact load applied at the time of a secondary collision.

前記チルト機構及び前記テレスコピック機構の調節部は、前記両被支持板部３３、３３を、前記コラム側ブラケット１２ｂを構成する左右１対の支持板部３４、３４で挟持する事により構成している。これら両支持板部３４、３４には、前記支持筒２９を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３５を、前記両被支持板部３３、３３には、前記アウタコラム２４の軸方向に長い前後方向長孔３６を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３５、３６に調節ロッド３７を挿通している。この調節ロッド３７の基端部（図１３の右端部）に設けた頭部３８は、一方（図１３の右方）の支持板部３４に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド３７の先端部（図１３の左端部）に螺着したナット３９と他方（図１３の左方）の支持板部３４の外側面との間に、駆動側カム４０と被駆動側カム４１とから成るカム装置４２を設けている。そして、このうちの駆動側カム４０を、調節レバー４３により回転駆動可能としている。   The adjusting portion of the tilt mechanism and the telescopic mechanism is configured by sandwiching both the supported plate portions 33, 33 by a pair of left and right support plate portions 34, 34 constituting the column side bracket 12b. . These support plate portions 34, 34 have partial circular arc-shaped elongated holes 35 centering on the horizontal axis that supports the support cylinder 29 with respect to the vehicle body, and both the supported plate portions 33, 33 A longitudinally long hole 36 that is long in the axial direction of the outer column 24 is formed. The adjustment rod 37 is inserted through each of the long holes 35 and 36. A head portion 38 provided at the base end portion (right end portion in FIG. 13) of the adjusting rod 37 is formed in one of the support plate portions 34 formed in one (right side in FIG. 13). Only the displacement along the axis can be engaged (in a state where rotation is prevented). On the other hand, between the nut 39 screwed to the tip end portion (left end portion in FIG. 13) of the adjusting rod 37 and the outer surface of the other support plate portion 34 (left side in FIG. 13) A cam device 42 composed of 40 and a driven cam 41 is provided. Of these, the driving cam 40 can be driven to rotate by the adjusting lever 43.

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４３を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４０を回転駆動し、前記カム装置４２の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３４、３４が前記両被支持板部３３、３３を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド３７が前記上下方向長孔３５と前記前後方向長孔３６との間で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。   When the position of the steering wheel 1 is adjusted, the driving cam 40 is rotationally driven by rotating the adjusting lever 43 in a predetermined direction (downward), thereby reducing the axial dimension of the cam device 42. And the space | interval of the mutually opposing inner side surfaces of the said driven cam 41 and the said head 38 is expanded, and both the said support plate parts 34 and 34 hold down the said both supported plate parts 33 and 33. FIG. Release power. At the same time, the inner diameter of the portion where the rear portion of the inner column 23 is fitted is elastically expanded at the front portion of the outer column 24, and the front inner peripheral surface of the outer column 24 and the rear outer peripheral surface of the inner column 23 are in contact with each other. The surface pressure acting on the part is reduced. In this state, the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 can be adjusted within a range in which the adjustment rod 37 can be displaced between the vertical direction long hole 35 and the front / rear direction long hole 36.

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４３を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４２の軸方向寸法を拡げる。そして、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３４、３４により前記両被支持板部３３、３３を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。   After the steering wheel 1 is moved to a desired position, the axial dimension of the cam device 42 is expanded by rotating the adjustment lever 43 in the direction opposite to the predetermined direction (upward). Then, the distance between the inner surfaces of the driven side cam 41 and the head portion 38 facing each other is reduced, and the supported plate portions 33 and 33 are strongly suppressed by the support plate portions 34 and 34. At the same time, the inner diameter of the portion of the front portion of the outer column 24 where the rear portion of the inner column 23 is fitted is elastically reduced, and the front inner peripheral surface of the outer column 24 and the rear outer peripheral surface of the inner column 23 are in contact with each other. Increase the surface pressure acting on the part. In this state, the vertical position and front / rear position of the steering wheel 1 are held at the adjusted positions.

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３４、３４の内側面と前記両被支持板部３３、３３の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４４、４４を挟持している。これら両摩擦板ユニット４４、４４は、前記上下方向長孔３５と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔３６と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４４、４４の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献４、５に記載される等により従来から知られており、先発明及び本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。   In the case of this example, in order to increase the holding force for holding the steering wheel 1 in the adjusted position, the inner side surfaces of the both support plate portions 34 and 34 and the both supported plate portions 33 are used. , 33 are sandwiched between the friction plate units 44 and 44, respectively. These friction plate units 44, 44 each have one or more first friction plates formed with a long hole that matches the vertical long hole 35 and a long hole that matches the long front hole 36. Or a plurality of second friction plates alternately stacked, and has a role of increasing the friction area and increasing the holding force. Such a specific structure and operation of the friction plate units 44 and 44 are conventionally known, for example, as described in Patent Documents 4 and 5, and are not related to the gist of the prior invention and the present invention. Therefore, detailed illustration and description are omitted.

更に、前記コラム側ブラケット１２ｂは、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１１は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により曲げ剛性を向上させており、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き４５を、この係止切り欠き４５の後部を左右両側から挟む後部両側位置に１対の取付孔４６、４６を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き４５は、次述する係止カプセル４７により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な前記車体側ブラケット１１は、前記両取付孔４６、４６を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。   Further, the column side bracket 12b is separated from the vehicle body side bracket 11 by the impact load of the secondary collision, but supports the column side bracket 12b so that it does not fall off even when the secondary collision progresses. The vehicle body side bracket 11 is supported and fixed on the vehicle body side and does not displace forward even in the event of a secondary collision, and is stamped and bent by a press into a metal plate having sufficient strength and rigidity such as a steel plate. Made by processing. Such a vehicle body side bracket 11 has improved bending rigidity by bending the side edge portions and the rear end edge portion downward, and a locking notch 45 having an opening at the front end edge side at the central portion in the width direction is provided. A pair of mounting holes 46, 46 are formed at positions on both sides of the rear part that sandwich the rear part of the notch 45 from both the left and right sides. The locking notch 45 is formed to the vicinity of the rear end portion of the vehicle body side bracket 11 covered with a locking capsule 47 described below. The vehicle body side bracket 11 is supported and fixed to the vehicle body by bolts or studs inserted through the mounting holes 46 and 46.

上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット１２ｂを、前記係止カプセル４７を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル４７は、軟鋼等の鉄系合金に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により、図１５に示す様な形状に、一体に造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル４７の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４８を設けている。この様な係止カプセル４７は、下半部を前記係止切り欠き４５に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４８と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き４５の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔４９ａ、４９ｂを形成している。そして、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５０、５０を掛け渡している。   The column side bracket 12b is coupled to the vehicle body side bracket 11 as described above via the locking capsule 47 so that the column side bracket 12b can be detached forward during a secondary collision. The locking capsule 47 is formed by subjecting an iron-based alloy such as mild steel to plastic working such as forging, die-casting a light alloy such as an aluminum-based alloy or a magnesium-based alloy, or high strength such as polyacetal. The high-functional resin is integrally formed into a shape as shown in FIG. 15 by injection molding. Then, the width dimension in the left-right direction and the length dimension in the front-rear direction are made larger in the upper half than in the lower half, and both the left and right sides of the locking capsule 47 and the upper half of the rear side are There are provided flanges 48 projecting in the rear and rear directions. Such a locking capsule 47 is engaged forward with respect to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision with the lower half engaged with the locking notch 45 (internally fitted). Supporting the withdrawal of. For this purpose, there are small passages at a plurality of positions (eight positions in the example shown in the drawing) of the flange portion 48 and the peripheral edge portion of the locking notch 45 at a part of the vehicle body side bracket 11. Holes 49a and 49b are formed. And the latching pins 50 and 50 are spanned between these small through-holes 49a and 49b, respectively.

これら各係止ピン５０、５０は、前記各小通孔４９ａ、４９ｂを整合させた状態でこれら各小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部４８の下面及び前記コラム側ブラケット１２ｂの上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する微小隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット１２ｂの取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５０、５０を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図１５には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。   Each of these locking pins 50, 50 is made by injecting synthetic resin into these small through holes 49a, 49b in a state where the small through holes 49a, 49b are aligned (injection molding). It spans between the through holes 49a and 49b. In any case, a part of the synthetic resin material or light alloy material constituting each of the locking pins 50, 50 is the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket 11, the lower surface of the flange portion 48, and the mating surface; It enters between the upper surface of the column side bracket 12b. Then, the rattling of the mounting portion of the column side bracket 12b with respect to the vehicle body side bracket 11 is eliminated regardless of a minute gap existing between these surfaces. Accordingly, in order to reliably close the gaps and to eliminate the rattling, it is preferable to form the locking pins 50 and 50 by synthetic resin injection molding (injection molding). In FIG. 15, for the sake of clarity, the height of the gap that causes the shakiness is drawn larger than the actual height.

尚、前記各係止ピン５０、５０をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の微小隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に前記各係止ピン５０、５０を掛け渡す事により、前記係止カプセル４７を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。   When the locking pins 50, 50 are injection molded, the molten resin enters a minute gap between the surfaces and solidifies by cooling, thereby eliminating the rattling. On the other hand, when the element pin is press-fitted, on the basis of the axial force applied to the element pin, the portion corresponding to each of the gaps expands radially outward in the axial intermediate portion of the element pin. The rattling based on the existence of these gaps is eliminated. In any case, the locking capsule 47 is applied to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision by spanning the locking pins 50, 50 between the small through holes 49a, 49b. Supports disengagement forward by impact load.

上述の様な係止カプセル４７は前記コラム側ブラケット１２ｂに対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５１、５１とナット５２、５２とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル４７及び前記コラム側ブラケット１２ｂの互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５１、５１の先端部（上端部）で前記係止カプセル４７の上面から突出した部分に、前記各ナット５２、５２を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット１２ｂとを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム６ｃからこのコラム側ブラケット１２ｂに伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル４７に伝わり、前記各係止ピン５０、５０の裂断に伴ってこの係止カプセル４７が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム６ｃも前方に変位する。   The locking capsule 47 as described above is in a non-separated state regardless of the impact load by a plurality (three in the illustrated example) of bolts 51 and 51 and nuts 52 and 52 with respect to the column side bracket 12b. And fixed. That is, the top surface of the locking capsule 47 is inserted at the tip (upper end) of each of the bolts 51 and 51 inserted from below through the through holes formed at positions where the locking capsule 47 and the column side bracket 12b are aligned with each other. The locking capsule 47 and the column side bracket 12b are coupled and fixed by screwing and tightening the nuts 52, 52 to the protruding portion. Accordingly, the impact load transmitted from the outer column 6c to the column side bracket 12b at the time of a secondary collision is directly transmitted to the locking capsule 47, and the locking pins 50, 50 are broken as the locking pins 50 and 50 are broken. In synchronization with the capsule 47 being displaced forward, the outer column 6c is also displaced forward.

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム６ｃと共に前方に変位する、前記係止カプセル４７を係止した、前記係止切り欠き４５の前後方向に関する長さＬ45は、この係止カプセル４７の同方向の長さＬ47よりも十分に大きい（Ｌ45≫Ｌ47）。先発明に係る構造の場合には、前記係止切り欠き４５の長さＬ45を、前記係止カプセル４７の長さＬ47の２倍以上（Ｌ45≧２Ｌ47）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２４と共に前記係止カプセル４７が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル４７を構成する前記鍔部４８の少なくとも後端部で、前記ステアリング６ｃ及び前記コラム側ブラケット１２ｂ等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き４５から抜け切らない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル４７の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４８のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル４７が脱落するのを防止できる様にしている。 In this way, the length L 45 in the front-rear direction of the locking notch 45 that locks the locking capsule 47 that is displaced forward together with the outer column 6 c at the time of a secondary collision is the length of the locking capsule 47. It is sufficiently larger than the length L 47 in the same direction (L 45 >> L 47 ). In the case of the structure according to the prior invention, the length L 45 of the locking notch 45 is at least twice as long as the length L 47 of the locking capsule 47 (L 45 ≧ 2L 47 ). Even when the locking capsule 47 is completely displaced forward together with the outer column 24 at the time of a secondary collision (in the impact load applied from the steering wheel 1, the locking capsule 47 is not displaced further forward). At least the rear end portion of the flange portion 48 constituting the portion 47, the portions capable of supporting the weights such as the steering 6c and the column side bracket 12b are prevented from coming off from the locking notch 45. That is, even in a state where the secondary collision has progressed, the rear end portion of the flange portion 48 formed on both side portions in the width direction of the upper half portion of the locking capsule 47 is above the front end portion of the vehicle body side bracket 11. The locking capsule 47 can be prevented from falling off.

上述の様に構成する第一の先発明に係るステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、且つ、前記コラム側ブラケット１２ｂを前記車体側ブラケット１１に対し支持する部分の構成部材、即ち、このコラム側ブラケット１２ｂ自体及び前記係止カプセル４７の損傷を防止でき、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下降する事を防止できる。   According to the steering column support device according to the first aspect of the invention configured as described above, the tuning for easily displacing the steering wheel 1 forward in a secondary collision is easy, and the column side The structural member that supports the bracket 12b with respect to the vehicle body side bracket 11, that is, the column side bracket 12b itself and the locking capsule 47 can be prevented from being damaged. 1 can be prevented from descending excessively.

先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。即ち、前記単一の係止カプセル４７を、前記アウタコラム２４の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２５及び前記アウタコラム２４を通じて前記係止カプセル４７に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５０、５０に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、前記係止カプセル４７のほぼ中央部に、前記アウタコラム２４の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル４７が、前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る方向の力が加わる為、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５０、５０が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット１２ｂ等を介して前記係止カプセル４７と結合された前記アウタコラム２４の前方への変位が、中心軸の傾斜角度を過度に変化させる事無く、安定して行われる。   First, in order to facilitate the tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward at the time of a secondary collision, the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47 are arranged only in the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11. This can be achieved by engaging with. That is, since the single locking capsule 47 is disposed immediately above the outer column 24, the locking capsule 47 is passed from the steering wheel 1 through the outer shaft 25 and the outer column 24 at the time of a secondary collision. The impact load transmitted to is applied to each of the locking pins 50, 50, which joins the locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11, substantially evenly. In short, the impact load acts in the axial direction of the outer column 24 at substantially the center of the locking capsule 47. And since this single locking capsule 47 is applied with a force in the direction of coming forward from the locking notch 45, the locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11 are coupled to each other. The pins 50, 50 break at substantially the same time. As a result, the forward displacement of the outer column 24 coupled to the locking capsule 47 via the column side bracket 12b or the like is stably performed without excessively changing the inclination angle of the central axis. .

更に、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下降するのを防止する事は、前記係止切り欠き４５の前後方向長さＬ45を前記係止カプセル４７の前後方向の長さＬ47よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら両長さＬ45、Ｌ47をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル４７が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル４７全体が前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２４の支持力を確保して、このアウタコラム２４、及び、前記アウタシャフト２５を介してこのアウタコラム２４に支持された、前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故の程度によっては、二次衝突後にも、前記ステアリングホイール１の操作を可能にして、事故車両を路肩に退避させる等の処置を行い易くできる。 Further, to prevent the steering wheel 1 from being lowered excessively even in a state in which a secondary collision has progressed, the longitudinal length L 45 of the locking notch 45 is the length of the locking capsule 47 in the longitudinal direction. It attained by that is sufficiently larger than the L 47. That is, since both of these lengths L 45 and L 47 are regulated in this way, even when the secondary collision proceeds and the locking capsule 47 is displaced forward together with the steering wheel 1, The entire locking capsule 47 does not escape forward from the locking notch 45. For this reason, even in a state in which a secondary collision has progressed, the steering wheel is secured to the outer column 24 via the outer column 24 and the outer shaft 25 while securing the supporting force of the outer column 24. 1 can be prevented from falling excessively. Depending on the degree of the accident, the steering wheel 1 can be operated even after the secondary collision, and it is possible to easily perform measures such as retracting the accident vehicle to the road shoulder.

上述の様な第一の先発明に係る構造によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングを容易にできるが、コストが嵩み、組み立て高さが高くなる他、組立作業が面倒になる。このうちのコストが嵩む事は、前記係止カプセル４７の製作費が嵩む事により生じる。即ち、この係止カプセル４７を金属材により造る場合、鍛造、鋳造、切削の何れを採用するにしても、前記係止カプセル４７の製作費だけでなく重量も嵩む。又、この係止カプセル４７を高機能樹脂の射出成形により造る場合には、軽量化は図れるにしても、低コスト化は、十分には図れない。   According to the structure of the first prior invention as described above, tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward in the event of a secondary collision can be facilitated, but the cost increases and the assembly height increases. In addition to being expensive, the assembly work becomes troublesome. The increase in the cost is caused by the increase in the manufacturing cost of the locking capsule 47. That is, when the locking capsule 47 is made of a metal material, not only forging, casting and cutting, but also the manufacturing cost of the locking capsule 47 is increased. Further, when the locking capsule 47 is manufactured by injection molding of a high-functional resin, the weight can be reduced, but the cost cannot be sufficiently reduced.

又、組み立て高さが高くなり、組立作業が面倒になる原因は、前記コラム側ブラケット１２ｂに対して前記係止カプセル４７を、複数本のボルト５１、５１とナット５２、５２とにより結合固定している為である。即ち、これら各ボルト５１、５１と各ナット５２、５２とにより、前記コラム側ブラケット１２ｂと前記係止カプセル４７とを結合固定するには、前記各ボルト５１、５１をこれら両部材１２ｂ、４７に形成した通孔を挿通した状態で、これら各ボルト５１、５１と前記各ナット５２、５２とを螺合し更に締め付ける必要がある。これらの作業は、これら各ボルト５１、５１及び各ナット５２、５２を正規の位置関係に保持し、しかも、一方の部材の回り止めを図りつつ他方の部材を回転させなければならず、面倒で、部品コスト（製造コスト及び管理コスト）に加えて組み立てコストが嵩む原因となる。   The reason why the assembly height becomes high and the assembly work becomes troublesome is that the locking capsule 47 is coupled and fixed to the column side bracket 12b by a plurality of bolts 51, 51 and nuts 52, 52. Because it is. That is, in order to couple and fix the column side bracket 12b and the locking capsule 47 by the bolts 51 and 51 and the nuts 52 and 52, the bolts 51 and 51 are attached to the members 12b and 47, respectively. The bolts 51 and 51 and the nuts 52 and 52 need to be screwed and further tightened in a state where the formed through holes are inserted. In these operations, the bolts 51 and 51 and the nuts 52 and 52 are held in a normal positional relationship, and the other member must be rotated while preventing the rotation of one member. In addition to the component cost (manufacturing cost and management cost), the assembly cost increases.

又、前記各ナット５２、５２が、それぞれ前記コラム側ブラケット１２ｂの上面から突出する分、前記コラム側ブラケット１２ｂと前記係止カプセル４７との結合固定部の組み立て高さが嵩む事が避けられない。そして、この組み立て高さが嵩む分、車体の一部でこの結合固定部の上方に存在する部分の形状を工夫したり（前記各ナット５２、５２との干渉を防止する為に凹ませたり）、前記係止カプセル４７の上面と前記車体の一部との距離を大きくする必要がある。何れにしても、衝撃吸収式のステアリング装置の組み付け部を設計する面からの自由度が損なわれる原因となる。   Further, it is inevitable that the assembly height of the connecting and fixing portion between the column side bracket 12b and the locking capsule 47 is increased by the amount that each nut 52, 52 protrudes from the upper surface of the column side bracket 12b. . And, as the assembly height increases, the shape of the part of the vehicle body that exists above the coupling fixing part is devised (indented to prevent interference with the nuts 52, 52). The distance between the upper surface of the locking capsule 47 and a part of the vehicle body needs to be increased. In any case, the degree of freedom from the surface for designing the assembly portion of the shock absorbing steering device is impaired.

［第二の先発明の説明］
この様な点を改良したステアリングコラム用支持装置として、特願２０１０−２５４６３４に係る発明がある。この第二の先発明に就いて、図１６〜１９により説明する。尚、この第二の先発明の構造及び作用の特徴は、係止カプセル５３とコラム側ブラケット１２ｂとの結合部の構造を簡略化すべく、これら係止カプセル５３とコラム側ブラケット１２ｂとを、炭素鋼板等、互いに溶接可能で、しかも十分な強度及び剛性を確保できる、同種の金属板により造ると共に、前記係止カプセル５３の形状を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用に就いては、基本的には、上述の図１２〜１５に示した、第一の先発明に係る構造と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、前記第二の先発明の特徴部分を中心に説明する。 [Explanation of Second Prior Invention]
As an apparatus for supporting a steering column improved in such a point, there is an invention according to Japanese Patent Application No. 2010-254634. The second prior invention will be described with reference to FIGS. The structure and function of the second prior invention are characterized in that the locking capsule 53 and the column side bracket 12b are made of carbon in order to simplify the structure of the connecting portion between the locking capsule 53 and the column side bracket 12b. It is made of the same kind of metal plate that can be welded to each other and can secure sufficient strength and rigidity, and the shape of the locking capsule 53 is devised. Since the structure and operation of the other parts are basically the same as the structure according to the first prior invention shown in FIGS. 12 to 15 described above, the illustration and explanation of the equivalent parts are omitted. Or, for simplicity, the following description will focus on the features of the second prior invention.

前記係止カプセル５３は、基板部５４と、左右１対の立ち上がり部５５、５５と、左右１対の庇部５６、５６とを備える。このうちの基板部５４は、平板状である。又、前記両立ち上がり部５５、５５は、この基板部５４の幅方向両端部から上方に、ほぼ直角に折れ曲がっている。更に、前記両庇部５６、５６は、前記両立ち上がり部５５、５５の上端から互いに反対方向に、ほぼ直角に折れ曲がっている。これら両庇部５６、５６の下面と前記基板部５４の下面との間に存在する段差の高さＨは、車体側ブラケット１１を構成する金属板の厚さＴと同じか、この厚さＴよりも僅かに大きく（Ｈ≧Ｔ）している。   The locking capsule 53 includes a substrate portion 54, a pair of left and right rising portions 55, 55, and a pair of left and right flange portions 56, 56. Among these, the board | substrate part 54 is flat form. Further, both the rising portions 55 and 55 are bent at substantially right angles upward from both end portions in the width direction of the substrate portion 54. Further, the flanges 56, 56 are bent at substantially right angles in opposite directions from the upper ends of the rising parts 55, 55. The height H of the step existing between the lower surfaces of both the flange portions 56 and 56 and the lower surface of the substrate portion 54 is the same as the thickness T of the metal plate constituting the vehicle body side bracket 11 or this thickness T. Slightly larger (H ≧ T).

上述の様な構成を有する、前記係止カプセル５３は、前記基板部５４を、前記コラム側ブラケット１２ｂの上端部に設けた上板部５７に重ね合わせた状態で、この上板部５７に、溶接５８、５８により固定する。この上板部５７は、前記コラム側ブラケット１２ｂを構成する左右１対の支持板部３４、３４の上端縁同士を連続させる状態で設けられている。本例の場合には、前記基板部５４の前後方向に関する寸法を、前記上板部５７のうちでこの基板部５４を重ね合わせる部分の同方向の寸法よりも小さくしている。又、この基板部５４を前記上板部５７に重ね合わせた状態で、この上板部５７の前後両端部を、この基板部５４の前後両端縁から前後方向に突出させている。そして、この基板部５４の前後両端縁と、前記上板部５７の前後両端部の上面との間に、前記両溶接５８、５８を施している。本例の場合には、これら両溶接５８、５８を、隅肉溶接としている。   The locking capsule 53 having the above-described configuration has the base plate portion 54 superimposed on the upper plate portion 57 provided on the upper end portion of the column side bracket 12b. It is fixed by welding 58, 58. The upper plate portion 57 is provided in a state where the upper end edges of the pair of left and right support plate portions 34, 34 constituting the column side bracket 12b are continuous. In the case of this example, the dimension in the front-rear direction of the substrate part 54 is made smaller than the dimension in the same direction of the part of the upper plate part 57 where the substrate part 54 is overlapped. Further, the front and rear end portions of the upper plate portion 57 are projected from the front and rear end edges of the substrate portion 54 in the front-rear direction in a state where the substrate portion 54 is superimposed on the upper plate portion 57. The welds 58 and 58 are applied between the front and rear end edges of the substrate portion 54 and the upper surfaces of the front and rear end portions of the upper plate portion 57. In the case of this example, these two welds 58, 58 are fillet welds.

前記係止カプセル５３を、上述の様にコラム側ブラケット１２ｂの上板部５７の上面中央部に溶接固定した状態で、この上板部５７の上面両端寄り部分と前記両庇部５６、５６の下面との間に、前記車体側ブラケット１１を構成する金属板の一部で、係止切り欠き４５の両側部分を挿入可能な係止溝５９、５９が形成される。そこで、これら両係止溝５９、５９に、前記金属板のうちで前記係止切り欠き４５の両側部分を挿入しつつ、前記係止カプセル５３を前記係止切り欠き４５の内側奥端部に組み付ける。この状態で、前記両庇部５６、５６と、前記金属板のうちで前記係止切り欠き４５の両側部分とが重なり合う。そこで、この重なり合った部分に互いに整合する状態で設けられた小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を射出成形して係止ピン５０、５０を構成する。この状態で、前記係止カプセル５３及び前記コラム側ブラケット１２ｂが前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時の衝撃荷重により、前方への離脱を可能に結合される。   In a state where the locking capsule 53 is welded and fixed to the center of the upper surface of the upper plate portion 57 of the column side bracket 12b as described above, the portions near both ends of the upper surface of the upper plate portion 57 and the flange portions 56, 56 Locking grooves 59, 59 are formed between the lower surface and part of the metal plate constituting the vehicle body side bracket 11 so that both side portions of the locking notch 45 can be inserted. Therefore, the locking capsule 53 is inserted into the inner notch end of the locking notch 45 while inserting both side portions of the locking notch 45 out of the metal plate into the both locking grooves 59, 59. Assemble. In this state, both the flange portions 56 and 56 overlap with both side portions of the locking notch 45 in the metal plate. Therefore, the locking pins 50 and 50 are configured by injection molding synthetic resin into the small through holes 49a and 49b provided in a state of being aligned with each other on the overlapping portions. In this state, the locking capsule 53 and the column side bracket 12b are coupled to the vehicle body side bracket 11 so as to be disengaged forward by an impact load at the time of a secondary collision.

上述の様に構成する第二の先発明の構造によれば、前述した第一の先発明の構造の場合と同様にして、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易にできる事に加えて、小型・軽量化並びに低コスト化を図れ、且つ、設計の自由度を確保できる構造を実現できる。   According to the structure of the second prior invention configured as described above, the tuning for stably displacing the steering wheel forward at the time of the secondary collision is performed in the same manner as the structure of the first prior invention described above. In addition to being able to do this easily, it is possible to achieve a structure that can be reduced in size, weight, and cost, and can secure design freedom.

即ち、それぞれが金属板製である、前記係止カプセル５３と前記コラム側ブラケット１２ｂとを溶接により結合固定する為、前述の図９に示した従来構造や、図１２〜１５に示した先発明の構造とは異なり、前記係止カプセル５３の上側にボルトの先端部を突出させると共に、この先端部にナットを螺着する必要がなくなる。要するに、前記車体側ブラケット１１の上面から突出するのは、前記係止カプセル５３のうち、左右１対の庇部５６、５６のみとなる。この庇部５６、５６を構成する金属板の厚さは、例えば一般的な乗用車用のステアリングコラム用支持装置の場合で２〜４mm程度と僅かである。しかも、前記上板部５７の下面側には、何らの突出部（例えばボルトの頭部）も存在しない状態となる。従って、前述の従来構造及び先発明構造の場合に生じた、ボルト及びナットの存在に基づく組み立て高さの増大を抑えられて、小型・軽量化を図れる。又、ボルト及びナットが不要になる事に基づいて低コスト化を、小型化に基づいてステアリング装置設置部分の設計の自由度確保を、それぞれ図れる。   That is, in order to connect and fix the locking capsule 53 and the column side bracket 12b, which are each made of a metal plate, by welding, the conventional structure shown in FIG. 9 and the prior invention shown in FIGS. Unlike the above structure, it is not necessary to project the front end of the bolt above the locking capsule 53 and screw a nut onto the front end. In short, only the pair of left and right flange portions 56 and 56 of the locking capsule 53 protrude from the upper surface of the vehicle body side bracket 11. The thickness of the metal plate constituting the flange portions 56, 56 is as small as about 2 to 4 mm in the case of a general steering column support device for passenger cars, for example. In addition, no protrusions (for example, bolt heads) are present on the lower surface side of the upper plate portion 57. Therefore, an increase in assembly height based on the presence of bolts and nuts, which occurs in the case of the above-described conventional structure and the prior invention structure, can be suppressed, and a reduction in size and weight can be achieved. Further, it is possible to reduce the cost based on the fact that bolts and nuts are unnecessary, and to secure the degree of freedom in designing the steering device installation portion based on the downsizing.

但し、上述した第二の先発明に係る構造の様に、前記金属板製の係止カプセル５３を使用した構造で、合成樹脂の射出成形で造られる前記各係止ピン５０、５０により、この係止カプセル５３及び前記コラム側ブラケット１２ｂと、前記車体側ブラケット１１とを結合すると次の様な課題が生じる。即ち、前記各係止ピン５０、５０を合成樹脂の射出成形により造る場合、この合成樹脂の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、前記両庇部５６、５６の下面及び前記上板部５７の上面との間の隙間に入り込む。前記合成樹脂の一部がこれらの隙間に入り込む事自体は、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット１２ｂの取付部のがたつきを防止する面から好ましい。但し、前記合成樹脂の一部が、二次衝突が進行する際に、前記係止カプセル５３及び前記コラム側ブラケット１２ｂが前記車体側ブラケット１１に対し前方に変位する事に対する抵抗になる可能性がある。この点に就いて、図２０〜２２により説明する。   However, like the structure according to the second prior invention described above, the locking pin 53 made of synthetic resin is used in the structure using the locking capsule 53 made of the metal plate. When the locking capsule 53 and the column side bracket 12b are coupled to the vehicle body side bracket 11, the following problems occur. That is, when each of the locking pins 50, 50 is made by injection molding of a synthetic resin, a part of the synthetic resin includes the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket 11, the lower surfaces of the flanges 56, 56 and the upper surface. It enters a gap between the upper surface of the plate portion 57. It is preferable that a part of the synthetic resin enter these gaps from the viewpoint of preventing the mounting portion of the column side bracket 12b relative to the vehicle body side bracket 11 from rattling. However, a part of the synthetic resin may become a resistance against the forward displacement of the locking capsule 53 and the column side bracket 12b with respect to the vehicle body side bracket 11 when a secondary collision proceeds. is there. This point will be described with reference to FIGS.

前記金属板製の係止カプセル５３を造る場合、図２０の（Ａ）に示した、素材となる金属板６０に、同図の（Ａ）→（Ｂ）→（Ｃ）に示した曲げ加工を順次施して、同図の（Ｄ）に示した係止カプセル５３とする。即ち、（Ａ）に示した前記金属板６０の中間部２箇所位置を折り曲げて、（Ｂ）に示した、中間部に設けられた基板部５４と、この基板部５４の両端部から前記素材の厚さ方向に関して同方向に直角に折れ曲がった１対の折れ曲がり板部６１、６１とを備えた第一中間素材６２とする。次いで、これら両折れ曲がり板部６１、６１の中間部基端寄り部分を互いに反対方向に直角に折り曲げて、それぞれ庇部５６、５６とし、（Ｃ）に示した係止カプセル５３とする。この様にして得られた係止カプセル５３のうち、前記基板部５４の下面と、前記両立ち上がり部５５、５５の外側面との連続部には、断面形状が四分の一円弧状である、凸曲面６３、６３が形成される。   When the metal plate-made locking capsule 53 is made, the bending process shown in (A) → (B) → (C) of FIG. To the locking capsule 53 shown in FIG. That is, two positions of the intermediate portion of the metal plate 60 shown in (A) are bent, and a substrate portion 54 provided in the intermediate portion shown in (B) and the material from both ends of the substrate portion 54 are shown. The first intermediate material 62 includes a pair of bent plate portions 61 and 61 that are bent at a right angle in the same direction with respect to the thickness direction. Next, the portions near the proximal end of the intermediate portion of both bent plate portions 61 and 61 are bent at right angles in opposite directions to form flange portions 56 and 56, respectively, and the locking capsule 53 shown in FIG. In the locking capsule 53 obtained in this way, the continuous portion between the lower surface of the substrate portion 54 and the outer surfaces of the rising portions 55 and 55 has a quarter arc shape. Convex curved surfaces 63 and 63 are formed.

上述の様な、前記係止カプセル５３の基板部５４と、前記コラム側ブラケット１２ｂの上板部５７とを溶接固定した状態では、図２１〜２２に示す様に、この上板部５７の上面と、前記両凸曲面６３、６３との間に、くさび状の隙間が形成される。そして、前記係止カプセル５３及び前記コラム側ブラケット１２ｂと前記車体側ブラケット１１とを結合する為の係止ピン５０、５０を合成樹脂６４の射出成形により造ると、この合成樹脂６４の一部が前記くさび状の隙間に入り込んで、この隙間内で固化する。   In a state where the base plate portion 54 of the locking capsule 53 and the upper plate portion 57 of the column side bracket 12b are fixed by welding as described above, the upper surface of the upper plate portion 57 is shown in FIGS. A wedge-shaped gap is formed between the convex surfaces 63 and 63. When the locking pins 50 and 50 for connecting the locking capsule 53 and the column side bracket 12b to the vehicle body side bracket 11 are formed by injection molding of the synthetic resin 64, a part of the synthetic resin 64 is obtained. It enters into the wedge-shaped gap and solidifies within the gap.

この様に、前記合成樹脂の一部がくさび状の隙間内で固化する事自体は、前記係止カプセル５３及び前記コラム側ブラケット１２ｂと前記車体側ブラケット１１との結合部のがたつき防止の面からは好ましい。但し、前記くさび状の隙間を形成する前記上板部５７の上面及び前記両凸曲面６３、６３と、この隙間内で固化した合成樹脂６４とは、広い面積で当接する。この合成樹脂６４と、それぞれが金属製である前記係止カプセル５３の両凸曲面６３、６３及び前記コラム側ブラケット１２ｂの上板部５７との擦れ合い部の摩擦係数は小さいが、擦れ合い面積が広い為、二次衝突時にこれら係止カプセル５３及びコラム側ブラケット１２ｂを前方に変位させる為に要する荷重（離脱荷重）を少しでも低くする面からは好ましくない。即ち、前記隙間内で固化した、先端が尖った形状を有する合成樹脂６４は、二次衝突時に、図２２に示す様に、前記車体側ブラケット１１側に付着したままその位置に留まるのに対して、前記係止カプセル５３及びコラム側ブラケット１２ｂは、前方に変位する。前記先端が尖った合成樹脂６４が、前記くさび状の隙間内に存在した状態のまま、前記係止カプセル５３及びコラム側ブラケット１２ｂが前方に変位すると、擦れ合い部の摩擦が大きくなる。そして、前記離脱荷重を低く、且つ、安定させて、運転者の保護充実を図る面からは不利になる。   In this way, the fact that a part of the synthetic resin is solidified within the wedge-shaped gap itself prevents the locking capsule 53 and the coupling portion between the column side bracket 12b and the vehicle body side bracket 11 from rattling. From the aspect, it is preferable. However, the upper surface of the upper plate portion 57 and the both convex curved surfaces 63 and 63 forming the wedge-shaped gap and the synthetic resin 64 solidified in the gap are in contact with each other over a wide area. Although the friction coefficient of the rubbing portion between the synthetic resin 64 and the biconvex curved surfaces 63 and 63 of the locking capsule 53 made of metal and the upper plate portion 57 of the column side bracket 12b is small, the rubbing area Therefore, it is not preferable from the viewpoint of reducing the load (detachment load) required to displace the locking capsule 53 and the column side bracket 12b forward at the time of the secondary collision. That is, the synthetic resin 64 having a pointed tip shape solidified in the gap remains attached to the vehicle body side bracket 11 side in the secondary collision as shown in FIG. Thus, the locking capsule 53 and the column side bracket 12b are displaced forward. If the locking capsule 53 and the column side bracket 12b are displaced forward while the synthetic resin 64 having a sharp tip is present in the wedge-shaped gap, the friction of the rubbing portion increases. And it becomes disadvantageous from the viewpoint of making the separation load low and stable and improving the protection of the driver.

実開昭５１−１２１９２９号公報Japanese Utility Model Publication No. 51-121929 特開２００５−２１９６４１号公報JP-A-2005-219641 特開２０００−６８２１号公報JP 2000-6821 特開２００７−６９８２１号公報JP 2007-69821 A 特開２００８−１００５９７号公報JP 2008-1000059 A1

本発明は、上述の様な事情に鑑み、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、低コスト化を図れ、且つ、離脱荷重をより低く且つ安定させる事ができ、必要に応じて小型化を図れる構造及びその為に使用する係止カプセルの製造方法を実現すべく発明したものである。   In view of the circumstances as described above, the present invention is easy to tune to stably displace the steering wheel forward at the time of a secondary collision, can reduce costs, and can lower and stabilize the separation load. The invention was invented to realize a structure that can be reduced in size as required and a method of manufacturing a locking capsule used for that purpose.

本発明のステアリングコラム用支持装置及びステアリングコラム用支持装置用係止カプセルの製造方法のうち、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置は、前述の図９〜１１に示した従来構造と同様に、ステアリングコラムと、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちのステアリングコラムは、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のものである。
又、前記車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されている。この係止切り欠きとして好ましくは、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している形状のものを使用する。但し、二次衝突時に於ける前記係止カプセルの前方へのストローク確保の面から、前記車体側ブラケットの前後方向寸法を十分に大きくできるのであれば、前記係止切り欠きの前端部は塞がれていても良い。逆に言えば、この係止切り欠きの前端部を開口させれば、前記車体側ブラケットの前後方向寸法が限られている場合でも、前記ストロークを確保し易い。尚、本明細書及び特許請求の範囲では、上述の様に前端部が塞がれて開口していない構造に関しても、係止切り欠きと称する。
又、前記コラム側ブラケットは、前記ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
更に、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、左右両端部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。
そして、前記係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを組み合わせる事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。 Of the manufacturing method of the steering column support device and the locking capsule for the steering column support device of the present invention, the steering column support device described in claim 1 is the same as the conventional structure shown in FIGS. And a steering column, a vehicle body side bracket, a locking notch, a column side bracket, and a locking capsule.
Among these, the steering column is for rotatably supporting the steering shaft inside.
Further, the vehicle body side bracket is supported and fixed to the vehicle body side, and is not displaced forward even at the time of a secondary collision.
Further, the locking notch is formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket. Preferably, the engagement notch has a shape in which the front end edge side of the vehicle body side bracket is open. However, if the front-rear direction dimension of the vehicle body side bracket can be made sufficiently large in terms of securing the forward stroke of the locking capsule at the time of a secondary collision, the front end of the locking notch is blocked. It may be. In other words, if the front end portion of the locking notch is opened, the stroke can be easily secured even when the longitudinal dimension of the vehicle body side bracket is limited. In the present specification and claims, the structure in which the front end portion is closed and not opened as described above is also referred to as a locking notch.
The column side bracket is supported on the steering column side and is displaced forward together with the steering column at the time of a secondary collision.
Further, the locking capsule is fixed to the column-side bracket, and both ends are locked to the locking notch, and both the left and right end portions are opposite to each other on both sides of the locking notch. It is located on the upper side.
Then, in a state where a part of the locking capsule is positioned inside the locking notch, the column side bracket is attached to the vehicle body side bracket by combining the locking capsule and the vehicle body side bracket. It is supported so that it can be detached forward by an impact load applied during a secondary collision.

特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとは、何れも金属板製である。
又、このうちの係止カプセルは、基板部と、左右１対の立ち上がり部と、左右１対の庇部とを備える。
このうちの基板部は、前記コラム側ブラケットの上端部に設けられた上板部の上面に、この上板部に重ね合わされた状態でこの上板部に結合固定される。結合固定の手段としては、ボルト・ナット、リベット等も採用可能であるが、好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、溶接により、前記基板部と前記上板部とを結合固定する。この場合には、前記コラム側ブラケットを構成する金属板と前記係止カプセルを構成する金属板とを、互いに溶接可能な金属板とする。
又、前記両立ち上がり部は、前記基板部の幅方向両端部から上方に折れ曲がっている。
又、前記両庇部は、前記両立ち上がり部の上端から、互いに反対方向に折れ曲がっている。
更に、前記係止カプセルは、前記基板部の下面左右両端部と前記両立ち上がり部の外側面下端部との連続部が尖った形状を有する。
そして、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとを互いに結合固定すると共に、前記両庇部に形成した複数の小通孔と、前記車体側ブラケットのうちの前記係止切り欠きの両側部分でこれら各小通孔に整合する部分に形成した受け入れ部とに溶融樹脂を注入するインジェクション成形により、これら各小通孔と各受け入れ部との間に掛け渡す状態で設けられた、合成樹脂製の係止部材により、前記二次衝突時に前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、前方への変位を可能に係合させている。尚、上記各受け入れ部としては、小通孔の他、それぞれが前記係止切り欠きの内側に開口した小切り欠き部を採用できる。 In particular, in the steering column support device of the present invention, both the column side bracket and the locking capsule are made of a metal plate.
Of these, the locking capsule includes a base plate, a pair of left and right rising parts, and a pair of left and right collars.
Of these, the substrate portion is coupled and fixed to the upper plate portion in a state of being superimposed on the upper plate portion provided on the upper end portion of the column side bracket. Bolts / nuts, rivets, and the like can be used as the coupling and fixing means, but preferably, the substrate portion and the upper plate portion are coupled and fixed by welding as in the invention described in claim 2. . In this case, the metal plate constituting the column side bracket and the metal plate constituting the locking capsule are metal plates that can be welded to each other.
Further, the both rising portions are bent upward from both end portions in the width direction of the substrate portion.
Moreover, the said both collar parts are bent in the mutually opposite direction from the upper end of the said both rising part.
Further, the locking capsule has a shape in which a continuous portion between the lower left and right end portions of the substrate portion and the lower end portions of the outer surfaces of the rising portions is pointed.
In addition, the column side bracket and the locking capsule are coupled and fixed to each other, and a plurality of small holes formed in the both flanges and at both side portions of the locking notch of the vehicle body side bracket. A synthetic resin engagement member provided in a state of being passed between each small through hole and each receiving part by injection molding in which a molten resin is injected into the receiving part formed in a portion aligned with each small through hole. The stop member engages the column side bracket with the vehicle body side bracket so as to be able to be displaced forward in the secondary collision. In addition, as each said receiving part, the small notch part which each opened inside the said locking notch other than a small through-hole can be employ | adopted.

又、本発明のステアリングコラム用支持装置を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記各係止部材を構成する合成樹脂の一部を、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部に進入させて、これら各面同士の間に存在する隙間に基づくがたつきを防止する。
或いは、請求項４に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きくする。そして、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルを構成する前記両庇部の少なくとも後端部を前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置させて、この係止カプセルが脱落するのを防止できる様にする。 Further, when the steering column support device of the present invention is implemented, preferably, as in the invention described in claim 3, a part of the synthetic resin that constitutes each of the locking members is placed above and below the vehicle body side bracket. It is made to approach at least one part of the clearance gaps which exist between both surfaces and the other party, and rattling based on the clearance gaps existing between these respective faces is prevented.
Or like the invention described in Claim 4, the length regarding the front-back direction of the said locking notch is made larger than the length of the same direction of the said locking capsule. Even when the locking capsule is displaced forward together with the steering column at the time of the secondary collision, at least the rear end portions of the both collar portions constituting the locking capsule are located above the front end portion of the vehicle body side bracket. It is positioned so that the locking capsule can be prevented from falling off.

又、請求項５に記載した、本発明のステアリングコラム用支持装置用係止カプセルの製造方法の場合には、先ず、金属板製の素材の中間部２箇所位置を折り曲げて、中間部に設けられた基板部と、この基板部の左右両端部から前記素材の厚さ方向に関して同方向に直角に折れ曲がった１対の折れ曲がり板部とを備え、これら両折れ曲がり板部の外側面と前記基板部の片面（使用状態での下面）との連続部を断面円弧状の凸曲面とした第一中間素材とする。
その後、前記基端部の両端寄り部分を厚さ方向に押し潰して当該部分の金属材料を前記凸曲面部分に流動させ、前記両折れ曲がり板部の外側面と前記基板部の片面との連続部を
尖った形状とする。
次いで、これら両折れ曲がり板部の中間部基端寄り部分を互いに反対方向に直角に折り曲げて、前記両庇部を形成する。 Further, in the manufacturing method of the locking capsule for the steering column support device of the present invention described in claim 5, first, two positions of the intermediate portion of the metal plate material are bent and provided in the intermediate portion. And a pair of bent plate portions bent at right angles in the same direction with respect to the thickness direction of the material from the left and right end portions of the substrate portion, and the outer side surfaces of the two bent plate portions and the substrate portion The first intermediate material having a continuous curved surface with one side (the lower surface in use) is a convex curved surface having an arcuate cross section.
Thereafter, the portions near both ends of the base end portion are crushed in the thickness direction to cause the metal material of the portion to flow into the convex curved portion, and a continuous portion between the outer surface of the bent plate portion and one side of the substrate portion Let be a pointed shape.
Next, the intermediate portion proximal end portions of both bent plate portions are bent at right angles in opposite directions to form the both flange portions.

上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、低コスト化を図れ、且つ、離脱荷重をより低く且つ安定させる事ができ、必要に応じて小型化を図れる構造を実現できる。
先ず、本発明の場合には、前記コラム側ブラケットに固定した係止カプセルと、前記車体側ブラケットに形成した係止切り欠きとの係合部が、幅方向中央部の１個所のみである為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。 According to the steering column support device of the present invention configured as described above, tuning for stably displacing the steering wheel forward at the time of a secondary collision is easy, cost reduction can be achieved, and the separation load can be reduced. A structure that can be lowered and stabilized and can be reduced in size as necessary can be realized.
First, in the case of the present invention, the engaging portion between the locking capsule fixed to the column side bracket and the locking notch formed in the vehicle body side bracket is only one place in the center in the width direction. In the secondary collision, the engaging portion is removed, and tuning for stably displacing the steering wheel forward is facilitated.

次に、低コスト化は、前記係止カプセルを金属板の曲げ加工で造る事により図れる。即ち、金属板を曲げ加工してこの係止カプセルを造る為、鍛造用、鋳造用、射出成型用の金型に比べて簡単な、曲げ加工用の金型により、前記係止カプセルを造れる。この為、この係止カプセルを含めたステアリングコラム用支持装置の低コスト化を図れる。そして、この様に、この係止カプセルを金属板により造っても、本発明の場合には、前記係止カプセルを構成する基板部の下面左右両端部と前記両立ち上がり部の外側面下端部との連続部が尖っている。従って、前記係止カプセルと前記コラム側ブラケットとを、互いに重ね合わせた状態で結合固定した状態でも、前記連続部に対応する部分に、前述の図２１〜２２に示した様な、くさび状の隙間が形成されない。この為、くさび状の隙間に合成樹脂が入り込む事で、二次衝突時に前記係止カプセル及び前記コラム側ブラケットを前方に変位させる為に要する離脱荷重が大きくなったり、不安定になる事がない。即ち、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットと前記係止カプセル及び前記コラム側ブラケットとの接合部のがたつき防止を図る為、前記合成樹脂を前記車体側ブラケットの上下面と相手面との間に入り込ませて場合でも、離脱荷重を、低く、且つ、安定させる事ができる。   Next, cost reduction can be achieved by making the locking capsule by bending a metal plate. That is, since the locking capsule is made by bending a metal plate, the locking capsule can be made by a bending mold that is simpler than forging, casting, and injection molding molds. For this reason, it is possible to reduce the cost of the steering column support device including the locking capsule. Thus, even if this locking capsule is made of a metal plate, in the case of the present invention, the bottom left and right end portions of the base plate part constituting the locking capsule and the outer surface lower end portions of both rising portions The continuous part of is sharp. Therefore, even when the locking capsule and the column side bracket are coupled and fixed in a state of being overlapped with each other, a wedge-like shape as shown in FIGS. No gap is formed. For this reason, the synthetic resin enters the wedge-shaped gap, so that the release load required to displace the locking capsule and the column side bracket forward at the time of a secondary collision does not increase or become unstable. . That is, for example, as in the invention described in claim 3, in order to prevent rattling of a joint portion between the vehicle body side bracket, the locking capsule, and the column side bracket, the synthetic resin is added to the vehicle body side bracket. Even when it enters between the upper and lower surfaces and the mating surface, the separation load can be reduced and stabilized.

更に、請求項２に記載した発明の様に、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとが互いに溶接可能な金属板製とし、これらコラム側ブラケットと係止カプセルとを溶接により結合固定すれば、更なる低コスト化に加えて、小型・軽量化、設計の自由度確保を図れる。即ち、それぞれが金属板製である、これら係止カプセルとコラム側ブラケットとを溶接により結合固定する為、この係止カプセルの上側にボルトの先端部を突出させると共に、この先端部にナットを螺着する必要がなくなる。従って、前述の従来構造及び先発明構造の場合に生じた、ボルト及びナットの存在に基づく組立高さの増大を抑えられて、小型・軽量化を図れる。又、ボルト及びナットが不要になる事に基づいて低コスト化を、小型化に基づいて、ステアリング装置設置部分の設計の自由度確保を、それぞれ図れる。尚、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとを、リベットにより結合固定すれば、溶接によるほどではないが、ボルト・ナットを採用する場合に比べて、組み立て高さを抑えられる。   Further, as in the invention described in claim 2, if the column side bracket and the locking capsule are made of a metal plate that can be welded to each other, and the column side bracket and the locking capsule are joined and fixed by welding, In addition to further cost reduction, it is possible to reduce the size and weight and to ensure design freedom. That is, each of the locking capsules and the column side brackets, each made of a metal plate, is connected and fixed by welding, so that the tip of the bolt protrudes above the locking capsule and a nut is screwed onto the tip. No need to wear. Therefore, an increase in assembly height based on the presence of bolts and nuts, which occurs in the case of the above-described conventional structure and the prior invention structure, can be suppressed, and a reduction in size and weight can be achieved. Further, it is possible to reduce the cost based on the fact that bolts and nuts are unnecessary, and to secure the degree of freedom in designing the steering device installation portion based on the downsizing. If the column side bracket and the locking capsule are coupled and fixed by rivets, the assembly height can be suppressed as compared with the case where bolts and nuts are employed, although not by welding.

又、請求項４に記載した発明の構造によれば、二次衝突が進行した状態でも、前記ステアリングホイールの上下方向位置が過度に変化する事を防止できる。即ち、前記二次衝突が進行した状態でも、この係止カプセルを構成する、左右１対の庇部の後端部が前記係止切り欠きから前方に抜け出さない為、この状態でも、前記コラム側ブラケットが前記車体側ブラケットから脱落する事はない。この結果、前記二次衝突が進行した状態でも、前記ステアリングホイールが過度に下降する事がなくなる。   According to the structure of the invention described in claim 4, it is possible to prevent the vertical position of the steering wheel from changing excessively even in a state where a secondary collision has progressed. That is, even in the state where the secondary collision has progressed, the rear end portions of the pair of left and right ribs constituting the locking capsule do not come out forward from the locking notches. The bracket does not fall off from the vehicle body side bracket. As a result, even when the secondary collision has progressed, the steering wheel does not drop excessively.

更に、請求項５に記載した発明によれば、基板部の下面左右両端部と前記両立ち上がり部の外側面下端部との連続部が尖っている前記係止カプセルを、金属板に工業的手法により実施可能な曲げ成形を施す事により、容易に得られる。   Furthermore, according to the invention described in claim 5, the locking capsule in which the continuous portion between the lower left and right end portions of the base plate portion and the lower end portion of the outer surface of the both rising portions is sharpened on the metal plate is an industrial technique. It can be easily obtained by performing bending molding that can be carried out by

本発明の実施の形態の第１例を示す、図１８のａ−ａ断面に相当する図。The figure equivalent to the aa cross section of FIG. 18 which shows the 1st example of embodiment of this invention. 同じく、二次衝突後の状態を示す、図１の左部に相当する図。Similarly, the figure equivalent to the left part of Drawing 1 showing the state after a secondary collision. 前記本発明の実施の形態の第１例に組み込む係止カプセルの製造工程を順番に示す断面図。Sectional drawing which shows the manufacturing process of the latching capsule integrated in the 1st example of the said embodiment of the said invention in order. 係止カプセルの製造方法の別の４例を示す、図３の（Ｃ）に相当する断面図。Sectional drawing equivalent to (C) of FIG. 3 which shows another 4 examples of the manufacturing method of a latching capsule. 従来から知られているステアリングコラム用支持装置の１例を示す、部分切断側面図。The partial cutting side view which shows an example of the support apparatus for steering columns conventionally known. 従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。The top view which shows one example of the conventional steering column support apparatus in the state of normal time. 同じく、通常時の状態で示す側面図。Similarly, the side view shown in the normal state. 同じく二次衝突が進行した状態で示す側面図A side view showing the secondary collision in the same manner 従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。Sectional drawing regarding the virtual plane which exists in the direction orthogonal to the central axis of a steering column which shows an example of the conventional structure. 同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state before couple | bonding a vehicle body side bracket and a column side bracket. 同じく、ステアリングコラム及びコラム側ブラケットを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state which indicated the connecting pin instead of omitting a steering column and a column side bracket. 第一の先発明に係る構造の１例を、後上方から見た状態で示す斜視図。The perspective view which shows one example of the structure which concerns on 1st prior invention in the state seen from back upper direction. 同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す正投影図。Similarly, the orthographic view shown in the state which abbreviate | omitted one part and was seen from back. 同じく、図１３の上方から見た状態で示す平面図。Similarly, the top view shown in the state seen from the upper part of FIG. 図１４の拡大ｂ−ｂ断面図。The expanded bb sectional drawing of FIG. 第二の先発明に係る構造の１例を示す、図１２の中央部に相当する、要部斜視図。The principal part perspective view equivalent to the center part of FIG. 12 which shows an example of the structure which concerns on 2nd prior invention. 同じく要部側面図。Similarly the principal part side view. 同じく要部平面図。Similarly the principal part top view. 図１８の拡大ａ−ａ断面図。FIG. 19 is an enlarged aa cross-sectional view of FIG. 18. 前記第二の先発明に組み込む係止カプセルの製造工程を順番に示す断面図。Sectional drawing which shows in order the manufacturing process of the latching capsule integrated in said 2nd prior invention. 第二の先発明を実施する場合に生じる問題を説明する為の、図１９と同様の断面図。Sectional drawing similar to FIG. 19 for demonstrating the problem which arises when implementing 2nd prior invention. 同じく、二次衝突後の状態を示す、図２１の左部に相当する図。Similarly, the figure equivalent to the left part of FIG. 21 which shows the state after a secondary collision.

［実施の形態の第１例］
図１〜３は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の構造及び作用の特徴は、それぞれが金属板製である係止カプセル５３ａとコラム側ブラケット１２ｃとを溶接等により接合固定する構造で、この係止カプセル５３ａを構成する左右１対の立ち上がり部５５、５５の外側面と、前記コラム側ブラケット１２ｃの上板部５７の上面との間に、合成樹脂６４が入り込む、前述の図２１〜２２に示した様な、くさび状の隙間を存在させない様にする点にある。その他の部分の構造及び作用に就いては、基本的には、前述の図１６〜１９に示した第二の先発明に係る構造と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。 [First example of embodiment]
1 to 3 show an example of an embodiment of the present invention. The structure and the feature of this example are the structure in which the locking capsule 53a and the column side bracket 12c, each made of a metal plate, are joined and fixed by welding or the like. The wedge-shaped gap as shown in FIGS. 21 to 22 described above, in which the synthetic resin 64 enters between the outer side surfaces of the rising portions 55 and 55 and the upper surface of the upper plate portion 57 of the column side bracket 12c. It is in the point not to let exist. Since the structure and operation of the other parts are basically the same as the structure according to the second prior invention shown in FIGS. 16 to 19, the illustration and explanation of the equivalent parts are omitted or omitted. In the following, the description will be focused on the characteristic portions of this example.

前記係止カプセル５３ａを構成する基板部５４の下面左右両端部と、前記両立ち上がり部５５、５５の外側面下端部との連続部は、直角に尖った形状を有する。言い換えれば、この連続部の角部の曲率を可及的に大きく（曲率半径を可及的僅少に）している。この様に、前記両連続部を尖らせた、前記係止カプセル５３ａは、図３に示す様にして造る。   A continuous portion between the left and right end portions of the lower surface of the base plate portion 54 constituting the locking capsule 53a and the lower end portions of the outer surface of the rising portions 55 and 55 has a shape that is pointed at a right angle. In other words, the curvature of the corner portion of the continuous portion is made as large as possible (the radius of curvature is made as small as possible). In this way, the locking capsule 53a having both the continuous portions sharpened is manufactured as shown in FIG.

先ず、図３の（Ａ）に示した、素材である金属板６０の中間部２箇所位置を折り曲げて、同じく（Ｂ）に示した様に、中間部に設けられた基板部５４と、この基板部５４の左右両端部から前記素材の厚さ方向に関して同方向に直角に折れ曲がった１対の折れ曲がり板部６１、６１とを備えた、第一中間素材６２とする。この第一中間素材６２のうち、これら両折れ曲がり板部６１、６１の外側面と前記基板部５４の下面との連続部には、断面形状が四分の一円弧状である、部分円筒面状の凸曲面６３、６３が存在する。この凸曲面６３、６３をそのままにした場合には、前述の図２０〜２２により説明した様に、前記係止カプセル５３ａと前記コラム側ブラケット１２ｃとを接合固定した状態でくさび状の隙間が形成され、離脱荷重が大きくなる原因となる。   First, as shown in FIG. 3A, the position of the intermediate portion 2 of the metal plate 60, which is the material, is bent, and as shown in FIG. 3B, the substrate portion 54 provided in the intermediate portion, The first intermediate material 62 includes a pair of bent plate portions 61 and 61 which are bent at right angles in the same direction with respect to the thickness direction of the material from both left and right ends of the substrate portion 54. Of the first intermediate material 62, the continuous portion between the outer side surfaces of the two bent plate portions 61, 61 and the lower surface of the substrate portion 54 has a partial cylindrical surface shape whose cross-sectional shape is a quarter arc. Convex surfaces 63 and 63 exist. When the convex curved surfaces 63 and 63 are left as they are, a wedge-shaped gap is formed in a state where the locking capsule 53a and the column side bracket 12c are joined and fixed as described with reference to FIGS. As a result, the separation load becomes large.

そこで、前記両凸曲面６３、６３を消滅させるべく、図３の（Ｃ）に示す様に、前記基板部５４の両端寄り部分を厚さ方向に押し潰す。具体的には、前記第一中間素材６２を、図３の上下方向に遠近動する１対の金型同士の間で強く押圧して、前記基板部５４の下面の両端寄り部分に、図３の表裏方向に連続する凹溝６５、６５を形成する。そして、これら両凹溝６５、６５部分から押し出された金属材料を、前記両凸曲面６３、６３部分に流動させて、前記両折れ曲がり板部６１、６１の外側面と前記基板部５４の下面との連続部を、直角に尖らせる。次いで、これら両折れ曲がり板部６１、６１の中間部基端寄り部分を互いに反対方向に直角に折り曲げて、左右１対ずつの立ち上がり部５５、５５及び庇部５６、５６を形成する。本例の場合には、これら両立ち上がり部５５、５５及び両庇部５６、５６を形成する為の折り曲げ加工を、２段階に分けて行っている。即ち、先ず、図３の（Ｄ）に示す様に、両折れ曲がり板部６１、６１の中間部基端寄り部分を凡そ半分（４５度）程度折り曲げてから、更に残りの半分を折り曲げて左右１対の庇部５６、５６とし、図３の（Ｅ）に示した係止カプセル５３ａとする。以上の工程により、前記基板部５４の下面左右両端部と前記両立ち上がり部５５、５５の外側面下端部との連続部が尖っている前記係止カプセル５３ａを、金属板を素材とし、工業的手法により実施可能な曲げ成形により、容易に得られる。尚、前記両庇部５６、５６には、合成樹脂６４、６４を射出成形して係止ピン５０、５０とする為の小通孔４９ａ、４９ａ（図１参照）を形成する。   Therefore, in order to eliminate the both convex curved surfaces 63, 63, as shown in FIG. 3C, the portions near both ends of the substrate portion 54 are crushed in the thickness direction. Specifically, the first intermediate material 62 is strongly pressed between a pair of molds that move in the vertical direction in FIG. Concave grooves 65, 65 that are continuous in the front and back direction are formed. Then, the metal material extruded from the both concave grooves 65, 65 is caused to flow to the both convex curved surfaces 63, 63, and the outer surfaces of the bent plates 61, 61 and the lower surface of the substrate 54 Sharpen the continuous part at right angles. Subsequently, the intermediate portion proximal end portions of the two bent plate portions 61 and 61 are bent at right angles to each other in the opposite direction to form the left and right paired rising portions 55 and 55 and the flange portions 56 and 56. In the case of this example, the bending process for forming both the rising portions 55 and 55 and the flange portions 56 and 56 is performed in two stages. That is, first, as shown in FIG. 3 (D), the bent plate portions 61, 61 are bent approximately half (45 degrees) at the intermediate portion proximal end, and then the remaining half is bent to the left and right 1 The pair of flange portions 56 and 56 is a locking capsule 53a shown in FIG. Through the above steps, the locking capsule 53a in which the continuous portion between the lower left and right end portions of the base plate portion 54 and the lower end portions of the outer side surfaces of the rising portions 55 and 55 is sharp is made of a metal plate as an industrial material. It can be easily obtained by bending which can be carried out by a technique. In addition, small holes 49a, 49a (see FIG. 1) are formed in the both flange portions 56, 56 for injection molding the synthetic resins 64, 64 to form the locking pins 50, 50.

上述の様にして造った、前記係止カプセル５３ａは、前記基板部５４を前記コラム側ブラケット１２ｃの上板部５７に重ね合わせた状態で、これら基板部５４と上板部５７とを溶接、若しくはボルト・ナット、リベット等によって、前記係止カプセル５３ａと前記コラム側ブラケット１２ｃとを結合固定する。この状態で、前記上板部５７の上面と前記両庇部５６、５６の下面との間に係止溝５９ａ、５９ａが形成されるので、これら両係止溝５９ａ、５９ａと、車体側ブラケット１１に形成した係止切り欠き４５の左右両側縁部とを係合させる。更に、前記両庇部５６、５６に形成した前記各小通孔４９ａ、４９ａと、それぞれが受け入れ部である、前記車体側ブラケット１１のうちでこれら各小通孔４９ａ、４９ａに整合する部分に形成した各小通孔４９ｂ、４９ｂとに溶融樹脂を注入するインジェクション成形により複数の係止ピン５０、５０を、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に掛け渡す状態で設ける。この際、これら各係止ピン５０、５０を形成する合成樹脂６４、６４の一部が、前記係止ブラケット１１の上下両面と、前記上板部５７の上面及び前記両庇部５６、５６の下面との間の隙間内に入り込んで、この隙間に基づくがたつきを解消する。   The locking capsule 53a made as described above is welded to the substrate portion 54 and the upper plate portion 57 in a state where the substrate portion 54 is superposed on the upper plate portion 57 of the column side bracket 12c. Alternatively, the locking capsule 53a and the column side bracket 12c are coupled and fixed by bolts, nuts, rivets or the like. In this state, the locking grooves 59a and 59a are formed between the upper surface of the upper plate portion 57 and the lower surfaces of the flange portions 56 and 56. Therefore, both the locking grooves 59a and 59a and the vehicle body side bracket 11 is engaged with the left and right side edges of the locking notch 45 formed on the head 11. Further, the small through holes 49a, 49a formed in the both flanges 56, 56, and the portions of the vehicle body side bracket 11 that are the receiving portions, are aligned with the small through holes 49a, 49a. A plurality of locking pins 50, 50 are provided between the small through holes 49a, 49b by injection molding in which a molten resin is injected into the formed small through holes 49b, 49b. At this time, a part of the synthetic resin 64, 64 forming each of the locking pins 50, 50 is formed by the upper and lower surfaces of the locking bracket 11, the upper surface of the upper plate portion 57, and the both flange portions 56, 56. It enters into the gap between the lower surface and the rattling based on this gap is eliminated.

上述の様に、本例のステアリングコラム用支持装置の場合には、前記係止カプセル５３ａを構成する基板部５４の下面左右両端部と、前記両立ち上がり部５５、５５の外側面下端部との連続部が尖っている。従って、前記係止カプセル５３ａと前記コラム側ブラケット１２ｃとを、結合固定した状態でも、前記連続部に対応する部分に、前述の図２１〜２２に示した様な、くさび状の隙間が形成されない。従って、くさび状の隙間に合成樹脂が入り込む事で、二次衝突時に前記係止カプセル５３ａ及び前記コラム側ブラケット１２ｃを前方に変位させる為に要する離脱荷重が大きくなったり、不安定になる事がない。この為、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル５３ａとの接合部のがたつき防止を図る為、図１〜２に示す様に、この車体側ブラケット１１の上下両面と、前記係止カプセル５３ａを構成する前記両庇部５６、５６の下面及び前記コラム側ブラケット１２ｃを構成する前記上板部５７の上面との間に前記合成樹脂を入り込ませた場合でも、離脱荷重を、低く、且つ、安定させる事ができる。   As described above, in the case of the steering column support device of this example, the bottom left and right end portions of the base plate portion 54 constituting the locking capsule 53a and the lower end portions of the outer surface of the rising portions 55 and 55 are provided. The continuous part is pointed. Accordingly, even when the locking capsule 53a and the column side bracket 12c are coupled and fixed, a wedge-shaped gap as shown in FIGS. 21 to 22 is not formed in the portion corresponding to the continuous portion. . Therefore, when the synthetic resin enters the wedge-shaped gap, the separation load required to displace the locking capsule 53a and the column side bracket 12c forward at the time of a secondary collision may increase or become unstable. Absent. For this reason, as shown in FIGS. 1 and 2, in order to prevent rattling of the joint between the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 53a, both the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule are provided. Even when the synthetic resin is inserted between the lower surfaces of the flange portions 56, 56 constituting the 53a and the upper surface of the upper plate portion 57 constituting the column side bracket 12c, the separation load is reduced, and Can be stabilized.

［実施の形態の第２〜５例］
図４の（Ａ）〜（Ｄ）は、本発明の実施の形態の第２〜５例を示している。これら各例は、係止カプセル５３ａを構成する基板部５４の下面左右両端部と左右１対の立ち上がり部５５、５５の（図１〜３参照）外側面下端部との連続部を直角に尖った形状にすべく、前記基板部５４の両端寄り部分を押し潰す形状を、上述した実施の形態の第１例の場合と異ならせている。
先ず、図４の（Ａ）に示した第２例の構造の場合には、前記基板部５４の下面の両端寄り部分に、それぞれ断面形状が直角三角形の凹溝６５ａ、６５ａを形成している。
次に、図４の（Ｂ）に示した第３例の構造の場合には、前記基板部５４の下面の両端寄り部分に、それぞれ断面形状が台形の凹溝６５ｂ、６５ｂを形成している。
次に、図４の（Ｃ）に示した第４例の構造の場合には、前記基板部５４の上下両面の両端寄り部分に、それぞれ断面形状が台形の凹溝６５ｂ、６５ｃを形成している。
更に、図４の（Ｄ）に示した第５例の構造の場合には、前記基板部５４の下面の両端寄り部分に、それぞれ断面形状が矩形の凹溝６５ｄ、６５ｄを形成している。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。 [Second to fifth examples of embodiment]
4A to 4D show second to fifth examples of the embodiment of the present invention. In each of these examples, a continuous portion between the left and right ends of the bottom surface of the substrate portion 54 constituting the locking capsule 53a and the lower end portion of the outer surface of the pair of left and right rising portions 55 and 55 (see FIGS. 1 to 3) In order to obtain the shape, the shape of crushing the portions near both ends of the substrate portion 54 is different from that of the first example of the above-described embodiment.
First, in the case of the structure of the second example shown in FIG. 4A, concave grooves 65a and 65a having right-angled triangular cross sections are formed in portions near both ends of the lower surface of the substrate portion 54, respectively. .
Next, in the case of the structure of the third example shown in FIG. 4B, concave grooves 65b and 65b each having a trapezoidal cross-sectional shape are formed in portions near both ends of the lower surface of the substrate portion 54, respectively. .
Next, in the case of the structure of the fourth example shown in FIG. 4C, concave grooves 65b and 65c each having a trapezoidal cross-sectional shape are formed on both sides of the upper and lower surfaces of the substrate portion 54, respectively. Yes.
Further, in the case of the structure of the fifth example shown in FIG. 4D, concave grooves 65d and 65d each having a rectangular cross-sectional shape are formed in portions near both ends of the lower surface of the substrate portion 54, respectively.
Since the configuration and operation of the other parts are the same as those in the first example of the above-described embodiment, the description regarding the equivalent parts is omitted.

上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。   In the embodiment described above, the present invention is applied to a steering column support device having both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel and a telescopic mechanism for adjusting the front-back position. Explained. However, the present invention is implemented by a steering column support device having only a tilt mechanism or only a telescopic mechanism, and further by a steering column support device having a fixed steering wheel position that does not have both of these mechanisms. You can also do it.

又、先にも述べた様に、それぞれが金属板製であるコラム側ブラケットと係止カプセルとを、リベットやボルト・ナットにより結合固定する事もできる。リベットによる場合には、ボルト、ナットのよる場合に比べて、組み立て高さを低く抑えられる。又、コラム側ブラケットの上板部と係止カプセルの基板部とのうちの一方の板部に複数のねじ孔を、他方の板部に複数の通孔を、互いに整合する状態でそれぞれ形成し、これら各通孔を挿通したボルトを前記各ねじ孔に螺合し更に締め付ければ、ボルトを使用した結合固定構造でも、組み立て高さの増大を抑えられる。   Further, as described above, the column side bracket and the locking capsule, each made of a metal plate, can be coupled and fixed by rivets, bolts and nuts. When using rivets, the assembly height can be kept lower than when using bolts and nuts. In addition, a plurality of screw holes are formed in one plate portion of the upper plate portion of the column side bracket and the substrate portion of the locking capsule, and a plurality of through holes are formed in the other plate portion in alignment with each other. If the bolts inserted through the respective through holes are screwed into the respective screw holes and further tightened, an increase in the assembly height can be suppressed even in the joint fixing structure using the bolts.

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ、５ｂ ステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０、１０ａ ハウジング
１１、１１ａ 車体側ブラケット
１２、１２ａ、１２ｂ、１２ｃ コラム側ブラケット
１３ ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ 取付板部
１５ａ、１５ｂ 切り欠き
１６ａ、１６ｂ 滑り板
１７ エネルギ吸収部材
１８ 係止切り欠き
１９ 係止カプセル
２０ 係止溝
２１ａ、２１ｂ 係止孔
２２ 係止ピン
２３ インナコラム
２４ アウタコラム
２５ アウタシャフト
２６ 玉軸受
２７ 電動モータ
２８ 制御器
２９ 支持筒
３０ 中心孔
３１ スリット
３２ 周方向透孔
３３ 被支持板部
３４ 支持板部
３５ 上下方向長孔
３６ 前後方向長孔
３７ 調節ロッド
３８ 頭部
３９ ナット
４０ 駆動側カム
４１ 被駆動側カム
４２ カム装置
４３ 調節レバー
４４ 摩擦板ユニット
４５ 係止切り欠き
４６ 取付孔
４７ 係止カプセル
４８ 鍔部
４９ａ、４９ｂ 小通孔
５０ 係止ピン
５１ ボルト
５２ ナット
５３、５３ａ 係止カプセル
５４ 基板部
５５ 立ち上がり部
５６ 庇部
５７ 上板部
５８ 溶接
５９、５９ａ 係止溝
６０ 金属板
６１ 折れ曲がり板部
６２ 第一中間素材
６３ 凸曲面
６４ 合成樹脂
６５、６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄ 凹溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering gear unit 3 Input shaft 4 Tie rod 5, 5a, 5b Steering shaft 6, 6a, 6b, 6c Steering column 7 Universal joint 8 Intermediate shaft 9 Universal joint 10, 10a Housing 11, 11a Car body side bracket 12, 12a 12b, 12c Column side bracket 13 Housing side bracket 14a, 14b Mounting plate part 15a, 15b Notch 16a, 16b Slide plate 17 Energy absorbing member 18 Locking notch 19 Locking capsule 20 Locking groove 21a, 21b Locking hole DESCRIPTION OF SYMBOLS 22 Locking pin 23 Inner column 24 Outer column 25 Outer shaft 26 Ball bearing 27 Electric motor 28 Controller 29 Support cylinder 30 Center hole 31 Slit 32 Circumferential through-hole 33 Supported plate part 34 Support plate part 35 Up and down Long hole 36 Longitudinal hole 37 Adjusting rod 38 Head 39 Nut 40 Drive side cam 41 Driven side cam 42 Cam device 43 Adjustment lever 44 Friction plate unit 45 Locking notch 46 Mounting hole 47 Locking capsule 48 Hook 49a 49b Small through hole 50 Locking pin 51 Bolt 52 Nut 53, 53a Locking capsule 54 Substrate part 55 Standing part 56 Ridge part 57 Upper plate part 58 Welding 59, 59a Locking groove 60 Metal plate 61 Bent plate part 62 1st Intermediate material 63 Convex curved surface 64 Synthetic resin 65, 65a, 65b, 65c, 65d Concave groove

Claims (5)

内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のステアリングコラムと、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された係止切り欠きと、前記ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、左右両端部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルとを備え、この係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを組み合わせる事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとは、何れも金属板製であり、このうちの係止カプセルは、前記コラム側ブラケットの上端部に設けられた上板部の上面に、この上板部に重ね合わされた状態でこの上板部に結合固定される基板部と、この基板部の幅方向両端部から上方に折れ曲がった左右１対の立ち上がり部と、これら両立ち上がり部の上端から互いに反対方向に折れ曲がった左右１対の庇部とを備え、且つ、前記基板部の下面左右両端部と前記両立ち上がり部の外側面下端部との連続部が尖った形状を有するものであって、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとが互いに重ね合わされた状態で結合固定されると共に、前記両庇部に形成した複数の小通孔と、前記車体側ブラケットのうちの前記係止切り欠きの両側部分でこれら各小通孔に整合する部分に形成した受け入れ部とに溶融樹脂を注入するインジェクション成形により、これら各小通孔と各受け入れ部との間に掛け渡す状態で設けられた、合成樹脂製の係止部材により、前記二次衝突時に前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、前方への変位を可能に係合している事を特徴とするステアリングコラム用支持装置。   A steering column for rotatably supporting the steering shaft on the inside, a vehicle body side bracket that is supported and fixed on the vehicle body side and does not displace forward in the event of a secondary collision, and a center part in the width direction of the vehicle body side bracket The locking notch formed on the steering column, the column bracket supported on the steering column side and displaced forward together with the steering column at the time of a secondary collision, and the both ends are fixed to the column side bracket. A locking capsule that is locked to the locking notch, and that both left and right end portions are positioned on the upper side of the vehicle body side bracket at both side portions of the locking notch, and a part of the locking capsule is By combining this locking capsule and the vehicle body side bracket in a state where it is positioned inside the locking notch, the column side bracket is In the steering column support device that supports the vehicle body side bracket so that it can be detached forward by an impact load applied at the time of a secondary collision, the column side bracket and the locking capsule are both made of a metal plate. Of these, the locking capsule is a base plate portion that is coupled and fixed to the upper plate portion in a state of being superimposed on the upper plate portion on the upper surface of the upper plate portion provided at the upper end portion of the column side bracket. And a pair of left and right rising portions bent upward from both ends in the width direction of the substrate portion, and a pair of left and right flange portions bent in opposite directions from the upper ends of both rising portions, and the substrate A continuous portion between the lower left and right ends of the lower portion and the lower end of the outer surface of the rising portions has a sharp shape, and the column side bracket and the locking capsule overlap each other. In the state where it is coupled and fixed, the plurality of small through holes formed in the both flanges and the portions of the vehicle body side bracket that are aligned with the small through holes at both side portions of the locking notch By the injection molding in which molten resin is injected into the formed receiving part, the synthetic resin locking member provided in a state of being spanned between each small through hole and each receiving part, at the time of the secondary collision A support device for a steering column, wherein the column side bracket is engaged with the vehicle body side bracket so as to be displaceable forward. 前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとが互いに溶接可能な金属板製であり、前記係止カプセルの基板部が、前記コラム側ブラケットの上板部に溶接固定されている、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。   2. The column side bracket and the locking capsule are made of a metal plate that can be welded to each other, and a base plate portion of the locking capsule is welded and fixed to an upper plate portion of the column side bracket. Steering column support device. 前記各係止ピンを構成する合成樹脂の一部を、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部に進入させて、これら各面同士の間に存在する隙間に基づくがたつきを防止している、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。   A part of the synthetic resin constituting each locking pin is caused to enter at least a part of a gap existing between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket and the mating surface, and between these surfaces. The steering column support device according to any one of claims 1 to 2, wherein rattling is prevented based on an existing gap. 前記係止切り欠きが前記車体側ブラケットの前端縁側が開口していて、この係止切り欠きの前後方向に関する長さが前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルを構成する前記両庇部の少なくとも後端部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを有する、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。   The locking notch has an opening at the front end edge side of the vehicle body side bracket, and the length of the locking notch in the front-rear direction is larger than the length of the locking capsule in the same direction, Even when the locking capsule is displaced forward together with the steering column, at least the rear end portions of the both flanges constituting the locking capsule are located above the front end of the vehicle body side bracket, The steering column support device according to any one of claims 1 to 3, wherein the steering column support device has a length sufficient to prevent the vehicle from falling off. 請求項１〜４のうちの何れかのステアリングコラム用支持装置に組み込むステアリングコラム用支持装置用係止カプセルの製造方法であって、金属板製の素材の中間部２箇所位置を折り曲げて、中間部に設けられた基板部と、この基板部の左右両端部から前記素材の厚さ方向に関して同方向に直角に折れ曲がった１対の折れ曲がり板部とを備え、これら両折れ曲がり板部の外側面と前記基板部の片面との連続部を断面円弧状の凸曲面とした第一中間素材とした後、この基端部の両端寄り部分を厚さ方向に押し潰して当該部分の金属材料を前記凸曲面部分に流動させ、前記両折れ曲がり板部の外側面と前記基板部の片面との連続部を尖った形状とし、次いで、これら両折れ曲がり板部の中間部基端寄り部分を互いに反対方向に直角に折り曲げて、前記両庇部を形成する、ステアリングコラム用支持装置用係止カプセルの製造方法。   A method for manufacturing a locking capsule for a steering column support device to be incorporated into the steering column support device according to any one of claims 1 to 4, wherein two intermediate positions of a metal plate material are bent, And a pair of bent plate portions bent at right angles in the same direction with respect to the thickness direction of the material from the left and right end portions of the substrate portion, and the outer side surfaces of the two bent plate portions, After forming a first intermediate material having a convex curved surface with an arc cross section in a continuous portion with one side of the substrate portion, the portions near both ends of the base end portion are crushed in the thickness direction so that the metal material of the portion is protruded. A curved portion is allowed to flow, and a continuous portion between the outer surface of the two bent plate portions and one side of the substrate portion is sharpened, and then the proximal end portions of the two bent plate portions are perpendicular to each other in opposite directions. Bend Wherein both eaves portion to form a method for manufacturing a supporting device for locking a capsule for the steering column.
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