JP2012112209A

JP2012112209A - 車両用ドアのアウトサイドハンドル装置

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Publication number: JP2012112209A
Application number: JP2010263860A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Uozumi; 芳紀魚住
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-11-26
Filing date: 2010-11-26
Publication date: 2012-06-14
Anticipated expiration: 2030-11-26
Also published as: JP5541116B2

Abstract

【課題】部品点数を抑えつつ、側突時における意図しない車両用ドアの開放を抑制することができる車両用ドアのアウトサイドハンドル装置を提供することを目的とする。
【解決手段】アウトサイドハンドル１６のハンドルアーム３０には、傾斜部３０Ｂが設けられている。この傾斜部３０Ｂは、ロック解除レバー４０の被押圧部４０Ｃの車両幅方向外側に配置されている。また、傾斜部３０Ｂは、側突時にハンドルアーム３０の傾斜部３０Ｂを車両幅方向内側へ押圧したときに、当該被押圧部４０Ｃに、当該被押圧部４０Ｃを押し上げる方向の分力Ｑ_２が、被押圧部４０Ｃを押し下げる方向の分力Ｑ_１よりも大きくなるように、車両上下方向に対して傾斜角θ_Ｂで傾斜している。これにより、傾斜部３０Ｂによって被押圧部４０Ｃが車両幅方向内側へ押圧されたときに、ロック解除レバー４０が時計回り（矢印Ｔ方向）に回転しないようになっている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用ドアのアウトサイドハンドル装置に関する。

車両側面衝突（側突）時に、意図しないドアの開放を抑制する抑制機構を備えたアウトサイドハンドル装置が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に開示されたアウトサイドハンドル装置では、アウトサイドハンドルに、ハンドルレバーの上端部が回転可能に取り付けられている。このハンドルレバーの下端部が、側突時の慣性力によってハンドルケース側へ揺動すると、当該下端部に設けられたフック面がハンドルケースのストッパ面に係止され、アウトサイドハンドルの回転が規制されるようになっている。これにより、側突時における意図しないドアの開放が抑制されている。

特開９−１４４３９４号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術のように、ハンドルレバー等の部品を新たに設けると、部品点数が増加し、コスト高となる。

本発明は、上記の事実を考慮し、部品点数を抑えつつ、側突時における意図しない車両用ドアの開放を抑制することができる車両用ドアのアウトサイドハンドル装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用ドアのアウトサイドハンドル装置は、車両用ドアのドアアウタパネルの車両幅方向内側に配置される押圧部を有し、前記ドアアウタパネルに回転可能に支持されるアウトサイドハンドルと、前記押圧部の回転軌道上に配置される被押圧部を有し、回転した前記アウトサイドハンドルによって前記被押圧部が押し下げられて車両前後方向に延びる回転軸を中心として回転し、前記車両用ドアを車体に拘束するドアロック装置を作動して該拘束を解除させるロック解除部材と、前記アウトサイドハンドルに設けられ、前記被押圧部の車両幅方向外側に配置されると共に、下端部に対し上端部が前記被押圧部側へ位置するように傾斜する傾斜部と、を備え、前記傾斜部が前記被押圧部を車両幅方向内側へ押圧したときに、該被押圧部を押し上げる方向の分力が該被押圧部を押し下げる方向の分力よりも大きくなるように、前記傾斜部が傾斜している。

請求項１に記載の車両用ドアのアウトサイドハンドル装置によれば、乗員がアウトサイドハンドルを回転させると、回転したアウトサイドハンドルの押圧部によってロック解除部材の被押圧部が押し下げられる。これにより、ロック解除部材が回転軸を中心として回転すると、ドアロック装置が作動し、車体に対する車両用ドアの拘束が解除される。

ここで、アウトサイドハンドルには傾斜部が設けられている。この傾斜部は、ロック解除部材の被押圧部の車両幅方向外側に配置されると共に、下端部に対し上端部が前記被押圧部側へ位置するように傾斜している。また、傾斜部は、当該傾斜部がロック解除部材の被押圧部を車両幅方向内側へ押圧したときに、当該被押圧部を押し上げる方向の分力が当該被押圧部を押し下げる方向の分力よりも大きくなるように傾斜している。

従って、側突時に傾斜部が車両幅方向内側へ移動し、被押圧部を車両幅方向内側へ押圧すると、ロック解除部材が回転軸を中心として押し上げられる方向へ回転する。換言すると、傾斜部が被押圧部を車両幅方向内側へ押圧しても、被押圧部が押し下げられず、ドアロック装置が作動しない。従って、側突時における意図しない車両用ドアの開放が抑制される。

このように本発明によれば、従来技術（例えば、特許文献１）のように、ハンドルレバー等の部品を新たに設けずに、側突時における意図しない車両用ドアの開放を抑制することができる。従って、部品点数が減少するため、コスト削減、軽量化を図ることができる。

請求項２に記載の車両用ドアのアウトサイドハンドル装置は、請求項１に記載の車両用ドアのアウトサイドハンドル装置において、前記傾斜部が車両幅方向内側へ水平移動したときに該傾斜部と前記被押圧部とが接触する接触点を通る前記傾斜部の垂線が、前記接触点と前記ロック解除部材の前記回転軸の中心とを結ぶ直線よりも車両上下方向上側に位置するように、前記傾斜部が傾斜している。

請求項２に記載の車両用ドアのアウトサイドハンドル装置によれば、アウトサイドハンドルの傾斜部が車両幅方向内側へ水平移動し、当該傾斜部がロック解除部材の被押圧部を押圧すると、被押圧部に車両幅方向内側へ向けた押圧力が作用する。この押圧力を、傾斜部と被押圧部との接触点を通る傾斜部に垂直な垂線に沿った分力と、傾斜部に沿った分力に分解すると、これらの分力は傾斜部と被押圧部との接触点とロック解除部材の前記回転軸の中心とを結ぶ直線の車両上下方向上側に発生し、ロック解除部材の被押圧部を押し上げる方向に作用する。即ち、ロック解除部材の被押圧部には、当該被押圧部を押し下げる方向の分力が発生しない。従って、側突時に傾斜部が車両幅方向内側へ水平移動し、被押圧部を車両幅方向内側へ押圧しても、被押圧部が押し下げられず、ドアロック装置が作動しない。これにより、側突時における意図しない車両用ドアの開放が抑制される。

このように本発明によれば、アウトサイドハンドルの傾斜部が被押圧部を車両幅方向内側へ押圧しても、被押圧部に当該被押圧部を押し下げる方向の分力が発生しないため、側突時における意図しない車両用ドアの開放をより確実に抑制することができる。

請求項３に記載の車両用ドアのアウトサイドハンドル装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアのアウトサイドハンドル装置において、前記押圧部が、前記傾斜部の車両上下方向上側の端部から幅方向幅方向内側へ延出し、前記押圧部と前記傾斜部とがなす角度が鈍角になっている。

請求項３に記載の車両用ドアのアウトサイドハンドル装置によれば、押圧部と傾斜部とのなす角度が鈍角とされている。これにより、側突時における押圧部とロック解除部材の被押圧部との接触が抑制されるため、傾斜部をロック解除部材の被押圧部により確実に接触させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用ドアのアウトサイドハンドル装置によれば、部品点数を抑えつつ、側突時における意図しない車両用ドアの開放を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ドアのアウトサイドハンドル装置を車両幅方向外側からみた図である。図１の２−２線断面図である。本発明の一実施形態に係る車両用ドアのアウトサイドハンドル装置が車両幅方向内側へ移動した状態を示す、図２に相当する断面図である。図３の要部拡大断面図である。（Ａ）は、本発明の一実施形態に係るアウトサイドハンドル、及びロック解除レバーを模式的に示す説明図であり、（Ｂ）は、比較例としてのアウトサイドハンドル、及びロック解除レバーを模式的に示す説明図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両用ドアのアウトサイドハンドル装置について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、一実施形態に係る車両用ドアのアウトサイドハンドル装置１０を車両幅方向外側から見た図が示されている。アウトサイドハンドル装置１０は、例えば、図示しない車両用ドアとしてのフロントサイドドアのドアアウタパネル１２（図２参照）に取り付けられている。フロントサイドドアは、図示しないフロントピラーに設けられたドアヒンジ回りに回転可能に支持され、車体（図示省略）に対して開閉可能になっている。

図２に示されるように、アウトサイドハンドル装置１０は、ハンドルベース１４と、ハンドルベース１４に回転可能に支持されたアウトサイドハンドル１６を備えている。ハンドルベース１４は車両幅方向外側から見て略矩形状で、周縁部に設けられたフランジ部１８と、車両前後方向に延びると共にフランジ部１８に対して車両幅方向内側へ凹む収納部２０を備え、ドアアウタパネル１２に形成された開口部１２Ａに取り付けられている。

収納部２０は、開口部１２Ａを通してドアアウタパネル１２の車両幅方向内側に配置されている。また、収納部２０の底壁における車両上下方向上側寄りの部位には、アウトサイドハンドル１６が挿入される開口部２４が形成されている。更に、図１に示されるように、収納部２０の車両前後方向両側には、車両上下方向上側へ延びる一対の支持アーム２２Ａ，２２Ｂが設けられている。これらの支持アーム２２Ａ，２２Ｂは、開口部１２Ａを通してドアアウタパネル１２の車両幅方向内側に配置されている。また、支持アーム２２Ａ，２２Ｂの間には、車両前後方向に延びる支持軸２６が渡されている。支持軸２６は円柱状で、その両端部がカシメにより支持アーム２２Ａ，２２Ｂに固定され、支持アーム２２Ａ，２２Ｂから抜け落ちないようになっている。

アウトサイドハンドル１６は、把持部２８と、一対のハンドルアーム３０，３２を備えている。把持部２８は、ハンドルベース１４の収納部２０に収納されている。一対のハンドルアーム３０，３２は、把持部２８の裏面（車両幅方向内側の面）から車両上下方向上側へ延出し、収納部２０の開口部２４を通してドアアウタパネル１２の車両幅方向内側に配置されている。これらのハンドルアーム３０，３２は、ハンドルベース１４の支持アーム２２Ａ，２２Ｂの間に、車両前後方向に間隔を空けて配置されており、支持アーム２２Ａ，２２Ｂ間に渡された支持軸２６に回転可能に支持されている。これにより、ハンドルベース１４に対し、アウトサイドハンドル１６が支持軸２６を回転軸として回転可能になっている。

また、支持軸２６には、コイルスプリング３４が取り付けられている。コイルスプリング３４は、その一端部３４Ａがアウトサイドハンドル１６の一方（車両前後方向前側）のハンドルアーム３２に係止され、その他端部３４Ｂがハンドルベース１４の収納部２０に係止されている。このコイルスプリング３４により、アウトサイドハンドル１６が支持軸２６を回転軸として時計回り（図２において、矢印Ｘ方向）に付勢されている。

なお、アウトサイドハンドル１６は、コイルスプリング３４で付勢された状態で、各ハンドルアーム３０，３２の車両上下方向下側の端部が、収納部２０の開口部２４の縁部２４Ａに係止されることにより、図２に示す姿勢で保持されている。

図２に示されるように、アウトサイドハンドル１６の他方（車両前後方向後側）のハンドルアーム３０には、押圧部３０Ａと、後述する傾斜部３０Ｂが設けられている。押圧部３０Ａは、傾斜部３０Ｂの車両上下方向上側の端部から車両幅方向内側へ延出している。この押圧部３０Ａの車両上下方向下側には、ロック解除部材としてのロック解除レバー４０が配置されている。ロック解除レバー４０は略Ｌ字形状で、車両上下方向に延びると共にハンドルアーム３０と車両幅方向に間隔を空けて配置された本体部４０Ａと、本体部４０Ａの車両上下方向下側の端部から車両幅方向内側へ延びる連結部４０Ｂを備えている。

本体部４０Ａの車両上下方向上側の端部には、車両幅方向内側へ逆Ｕ字形状に屈曲された被押圧部４０Ｃが設けられている。この被押圧部４０Ｃは、アウトサイドハンドル１６の把持部２８がハンドルベース１４の収納部２０に収納された状態で、ハンドルアーム３０の押圧部３０Ａから車両上下方向下側へ離れた位置に配置されている。また、被押圧部４０Ｃは、押圧部３０Ａの回転軌道上に配置されており、アウトサイドハンドル１６が支持軸２６を回転軸として反時計回り（図２において、矢印Ｙ方向）に回転したときに、アウトサイドハンドル１６の押圧部３０Ａによって車両上下方向下側へ押し下げられるようになっている。

ロック解除レバー４０における連結部４０Ｂの端部は、ドアロック装置５０の連結軸（回転軸）５２に回転可能に取り付けられている。これにより、アウトサイドハンドル１６の押圧部３０Ａによって被押圧部４０Ｃが押し下げられると、ロック解除レバー４０が車両前後方向に延びる連結軸５２を回転軸として時計回り（図２において、矢印Ｔ方向）へ回転するようになっている。

ドアロック装置５０は、図示を省略するが、車体に対してフロントサイドドアが閉じられた状態で、車体側のストライカと噛み合うラッチを備えており、このラッチをストライカに噛み合わせることで、車体にフロントサイドドアを拘束するように構成されている。一方、ロック解除レバー４０が連結軸５２を回転軸として時計回り（図２において、矢印Ｔ方向）に回転すると、ストライカとラッチとの噛み合い状態が解除され、フロントサイドドアが開放されるようになっている。なお、ロック解除レバー４０が連結軸５２を回転軸として反時計回り（（図２において、矢印Ｔ方向と反対方向）に回転した場合は、ドアロック装置５０が作動せず、フロントサイドドアが開放しないようになっている。

ここで、ロック解除レバー４０の被押圧部４０Ｃと車両幅方向に対向するハンドルアーム３０の部位には、傾斜部３０Ｂが設けられている。この傾斜部３０Ｂは、車両上下方向下側の端部（下端部３０ＢＬ）に対し、車両上下方向上側の端部（上端部３０ＢＵ）が被押圧部４０Ｃ側に位置するように傾斜している。また、傾斜部３０Ｂは、ロック解除レバー４０の被押圧部４０Ｃの車両幅方向外側に配置されている。即ち、傾斜部３０Ｂは、図３に示されるように、側突荷重Ｇによってハンドルアーム３０が車両幅方向内側へ水平移動したときに、被押圧部４０Ｃに接触するハンドルアーム３０の部位に設けられている。また、傾斜部３０Ｂと押圧部３０Ａとのなす角度θ_Ａは、側突時に押圧部３０Ａがロック解除レバー４０の被押圧部４０Ｃに接触しないように、鈍角（９０°＜θ_Ａ＜１８０°）となっている。

更に、傾斜部３０Ｂは、被押圧部４０Ｃを車両幅方向内側へ押圧したときに、当該被押圧部４０Ｃに押し下げる方向の分力が発生しないように傾斜されている。ここで、図４に示されるように、ハンドルアーム３０が車両幅方向内側へ水平移動したときに傾斜部３０Ｂが接触する被押圧部４０Ｃの接触点Ｐは、当該接触点Ｐと、ドアロック装置５０の連結軸５２の中心とを結ぶ直線Ｒを半径とした円周Ｃ上を移動可能になっている。そのため、被押圧部４０Ｃに傾斜部３０Ｂが接触したときに、被押圧部４０Ｃに対し、接触点Ｐを通る円周Ｃの接線Ｓ（直線Ｒと直交する直交線）に沿って、車両上下方向下側へ向く分力Ｑ_１が作用すると、ロック解除レバー４０が時計回り（矢印Ｔ方向）に回転する。逆に、被押圧部４０Ｃに対し、円周Ｃの接線Ｓに沿って車両上下方向上側に向く分力Ｑ_２が作用すると、ロック解除レバー４０が反時計回り（矢印Ｕ方向）に回転する。

そこで、本実施形態では、被押圧部４０Ｃに、当該被押圧部４０Ｃを押し下げる方向の分力Ｑ_１が発生しないように、傾斜部３０Ｂと被押圧部４０Ｃとの接触点Ｐを通る傾斜部３０Ｂに垂直な垂線Ｖが、接触点Ｐよりも車両幅方向内側において直線Ｒの車両上下方向上側に位置するように、車両上下方向に対して傾斜部３０Ｂを傾斜角θ_Ｂで傾斜させている。これにより、傾斜部３０Ｂによって被押圧部４０Ｃが車両幅方向内側へ押圧されたときに、被押圧部４０Ｃに分力Ｑ_１が発生せず、ロック解除レバー４０が時計回り（図２において、矢印Ｔ方向）に回転しないようになっている。

次に、本実施形態に係る車両用ドアのアウトサイドハンドル装置の作用について説明する。

図２に示されるように、乗員がアウトサイドハンドル１６の把持部２８をコイルスプリング３４の付勢力に抗して引き上げ、支持軸２６を回転軸としてアウトサイドハンドル１６を矢印Ｙ方向へ回転させると、ハンドルアーム３０の押圧部３０Ａが車両上下方向下側へ移動し、ロック解除レバー４０の被押圧部４０Ｃに接触する。更に、乗員が把持部２８を引き上げると、ハンドルアーム３０の押圧部３０Ａによってロック解除レバー４０の被押圧部４０Ｃが押し下げられ、ロック解除レバー４０がドアロック装置５０の連結軸５２を中心として矢印Ｔ方向へ回転する。これにより、ドアロック装置５０が作動し、図示しないストライカとラッチとの噛み合い状態が解除され、フロントサイドドアが開放される。

一方、図４に示されるように、側突荷重Ｇによってハンドルアーム３０の傾斜部３０Ｂが車両幅方向内側へ水平移動し、傾斜部３０Ｂがロック解除レバー４０の被押圧部４０Ｃを車両幅方向内側へ押圧すると、ロック解除レバー４０が連結軸５２を中心として反時計回り（矢印Ｕ方向）へ回転する。

具体的には、傾斜部３０Ｂが被押圧部４０Ｃを車両幅方向内側へ押圧すると、傾斜部３０Ｂが接触する被押圧部４０Ｃの接触点Ｐに、車両幅方向内側へ向けた押圧力Ｆが作用する。この押圧力Ｆを、傾斜部３０Ｂ（の傾斜面）に垂直な垂線Ｖに沿った分力Ｆ_１と、傾斜部３０Ｂ（の傾斜面）に沿った分力Ｆ_２に分解すると、これらの分力Ｆ_１，Ｆ_２は何れも直線Ｒの車両上下方向上側に発生し、接線Ｓに沿って車両上下方向上側へ向う分力Ｑ_２に寄与する。従って、ロック解除レバー４０が連結軸５２を中心として反時計回り（矢印Ｕ方向）へ回転する。換言すると、接触点Ｐには、接線Ｓに沿って車両上下方向下側へ向う分力Ｑ_１が発生しない。従って、ロック解除レバー４０が連結軸５２を中心として時計回り（矢印Ｔ方向）へ回転しないため、ドアロック装置５０が作動せず、意図しないフロントサイドドアの開放が抑制される。

また、図５（Ａ）には、本実施形態に係るハンドルアーム３０の傾斜部３０Ｂがロック解除レバー４０の被押圧部４０Ｃに接触した状態が模式的に示されており、図５（Ｂ）には、比較例に係るハンドルアーム３０の傾斜部３０Ｂがロック解除レバー４０の被押圧部４０Ｃに接触した状態が模式的に示されている。なお、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）では、理解を容易にするために、ロック解除レバー４０を直線状の部材で置き換えている。

図５（Ａ）を用いてより詳細に説明すると、本実施形態では、傾斜部３０Ｂと被押圧部４０Ｃとが接触する接触点Ｐよりも車両幅方向内側において、接触点Ｐを通る傾斜部３０Ｂに垂直な垂線Ｖが、当該接触点Ｐとロック解除レバー４０の連結軸５２の中心とを結ぶ直線Ｒの車両上下方向上側に位置するように、傾斜部３０Ｂが傾斜角θ_Ｂで傾斜されている。これにより、接触点Ｐに作用する押圧力Ｆを垂線Ｖに沿った分力Ｆ_１と、傾斜部３０Ｂに沿った分力Ｆ_２とに分解した場合、これらの分力Ｆ_１，Ｆ_２が直線Ｒよりも車両上下方向上側に発生し、被押圧部４０Ｃを押し上げる方向に作用する分力Ｑ_２に寄与する。従って、傾斜部３０Ｂによって被押圧部４０Ｃが車両幅方向内側へ押圧されると、ロック解除レバー４０が反時計回り（矢印Ｕ方向）へ回転する。

一方、図５（Ｂ）に示される比較例のように、接触点Ｐを通る傾斜部３０Ｂに垂直な垂線Ｖが直線Ｒの車両上下方向下側に位置するように、傾斜部３０Ｂが傾斜角θ_Ｃで傾斜されていると、垂線Ｖに沿った分力Ｆ_１は、直線Ｒよりも車両上下方向下側に発生し、接線Ｓに沿って車両上下方向下側へ向う分力Ｑ_１に寄与する。このように分力Ｑ_１が発生すると、ロック解除レバー４０が時計回り（矢印Ｔ方向）へ回転する可能性がある。なお、ロック解除レバー４０が時計回り（矢印Ｔ方向）へ回転するか否かは、分力Ｑ_１と分力Ｑ_２の大小関係によって決定される。

これに対して本実施形態では、分力Ｆ_１，Ｆ_２が何れも直線Ｒの車両上下方向上側に発生し、被押圧部４０Ｃを押し上げる方向の分力Ｑ_２に寄与するため、前述した分力Ｑ_１が発生せず、ロック解除レバー４０が時計回り（矢印Ｔ方向）へ回転する可能性がない。従って、ドアロック装置５０が作動せず、意図しないフロントサイドドアの開放が抑制される。

このように本実施形態では、従来技術（例えば、特許文献１）におけるハンドルレバー等の部品を新たに設けずに、側突時における意図しないフロントサイドドアの開放を抑制することができる。従って、部品点数が減少するため、コスト削減、軽量化を図ることができる。また、本実施形態は、ハンドルアーム３０における傾斜部３０Ｂ（の傾斜面）の傾斜角度を調整するという簡単な構成であるため、既存のアウトサイドハンドル装置に対しても容易に適用することができる。

また、車両上下方向に対して傾斜部３０Ｂがロック解除レバー４０の被押圧部４０Ｃ側へ傾斜しているため、傾斜部３０Ｂが傾斜しない構成（鉛直面）と比較して、ハンドルアーム３０の小型化、及び軽量化を図ることができる。更に、本実施形態では、ハンドルアーム３０における押圧部３０Ａと傾斜部３０Ｂとのなす角度θ_Ａが鈍角とされている。従って、側突時における押圧部３０Ａとロック解除レバー４０の被押圧部４０Ｃとの接触が抑制されるため、傾斜部３０Ｂをロック解除レバー４０の被押圧部４０Ｃに接触させることができる。よって、側突時における意図しないフロントサイドドアの開放をより確実に抑制することができる。

なお、本実施形態では、傾斜部３０Ｂが被押圧部４０Ｃを車両幅方向内側へ押圧したときに、被押圧部４０Ｃに当該被押圧部４０Ｃを押し下げる方向の分力Ｑ_１が発生しないように、傾斜部３０Ｂを傾斜させたが、当該分力Ｑ_１よりも被押圧部４０Ｃを押し上げる方向の分力Ｑ_２が大きくなるように、傾斜部３０Ｂを傾斜させても良い。この構成によっても、ロック解除レバー４０が時計回り（矢印Ｔ方向）へ回転しないため、ドアロック装置５０が作動せず、意図しないフロントサイドドアの開放を抑制することができる。

また、上記実施形態では、ロック解除レバー４０が剛体であるものとし、被押圧部４０Ｃと傾斜部３０Ｂとの接触によるロック解除レバー４０の屈曲等を考慮していないが、ロック解除レバー４０の剛性を考慮して傾斜部３０Ｂの傾斜角θを設定しても良い。

更に、上記実施形態では、ロック解除レバー４０における本体部４０Ａの上端部に被押圧部４０Ｃを設けたが、被押圧部４０Ｃをロック解除レバー４０の他の部位に設けても良い。更に、ロック解除レバー４０及び被押圧部４０Ｃの形状は適宜変更可能である。

更にまた、上記実施形態は、アウトサイドハンドル１６の回転に伴って、当該アウトサイドハンドル１６と連結されていないロック解除レバー４０を押し下げるタイプの種々のアウトサイドハンドル装置に適用可能である。また、上記実施形態では、アウトサイドハンドル装置１０をフロントサイドドアに適用した場合を例に説明したが、アウトサイドハンドル装置１０はリヤサイドドアにも適用可能である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０アウトサイドハンドル装置
１２ドアアウタパネル
１６アウトサイドハンドル
３０Ａ押圧部
３０Ｂ傾斜部
４０ロック解除レバー（ロック解除部材）
４０Ｃ被押圧部
５０ドアロック装置
５２連結軸（回転軸）
Ｖ垂線
Ｒ直線

Claims

車両用ドアのドアアウタパネルの車両幅方向内側に配置される押圧部を有し、前記ドアアウタパネルに回転可能に支持されるアウトサイドハンドルと、
前記押圧部の回転軌道上に配置される被押圧部を有し、回転した前記アウトサイドハンドルによって前記被押圧部が押し下げられて車両前後方向に延びる回転軸を中心として回転し、前記車両用ドアを車体に拘束するドアロック装置を作動して該拘束を解除させるロック解除部材と、
前記アウトサイドハンドルに設けられ、前記被押圧部の車両幅方向外側に配置されると共に、下端部に対して上端部が前記被押圧部側へ位置するように傾斜する傾斜部と、
を備え、
前記傾斜部が前記被押圧部を車両幅方向内側へ押圧したときに、該被押圧部を押し上げる方向の分力が該被押圧部を押し下げる方向の分力よりも大きくなるように、前記傾斜部が傾斜している車両用ドアのアウトサイドハンドル装置。
前記傾斜部が車両幅方向内側へ水平移動したときに該傾斜部と前記被押圧部とが接触する接触点を通る前記傾斜部の垂線が、前記接触点と前記ロック解除部材の前記回転軸の中心とを結ぶ直線よりも車両上下方向上側に位置するように、前記傾斜部が傾斜している請求項１に記載の車両用ドアのアウトサイドハンドル装置。
前記押圧部が、前記傾斜部の車両上下方向上側の端部から幅方向幅方向内側へ延出し、
前記押圧部と前記傾斜部とがなす角度が鈍角になっている請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアのアウトサイドハンドル装置。