JP2012111251A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電池の容量を小さくし、車両全体の重量を低減して、容量の大きな蓄電池を収容するための搭載スペースを極力小さくすること。
【解決手段】冷房運転時、膨張弁２２ａ，２２ｂを通過した低温低圧の液状冷媒を蒸発気化させ、車内の空気から熱を奪う室内熱交換器２１ａ，２１ｂを備えた室内機ユニット１２と、冷房運転時、コンプレッサ１１から吐出された高温高圧のガス状冷媒を凝縮液化させて車外の空気に放熱し、暖房運転時、コンプレッサ１１に戻される低温低圧のガス状冷媒が通過する室外熱交換器２３を備えた室外機ユニット１３と、暖房運転時、コンプレッサ１１から吐出された高温高圧のガス状冷媒から吸熱し、水循環ポンプ４３から吐出されて水配管４４を循環する水を加熱して温水とする暖房用熱交換器４１と、この暖房用熱交換器４１を通過した温水から吸熱し、車内の空気に熱を与えるヒータコア４２とを備えたヒータユニット１４とを備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用空気調和装置、特に、電気エネルギーを動力源とする車両（例えば、電気バス）に搭載されて好適な車両用空気調和装置に関するものである。

電気エネルギーを動力源とする車両（以下、「電気自動車」という。）では、エンジンの冷却水を利用して車内の暖房を行うことができないため、例えば、特許文献１に開示されたＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータを用いた熱媒体加熱装置を用いて車内の暖房を行うようにしている。

特開２００８−５６０４４号公報

しかしながら、ＰＴＣヒータを用いた熱媒体加熱装置による車内の暖房は、消費電力が大きく、電気自動車の航続距離を低下させる要因の一つになっている。そのため、電気自動車に搭載される蓄電池の容量（すなわち、寸法および重量）は、消費電力が最も大きくなる暖房運転をした場合でも、必要とされる航続距離を支障なく走行できるように決定（選定）されている。その結果、従来の電気自動車においては、容量の大きな蓄電池を選定しなければならず、車両全体の重量が増加し、また、容量の大きな蓄電池を収容するための搭載スペース（収容スペース）を確保しなければならないといった問題点があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、電気自動車に搭載される蓄電池の容量を小さくすることができ、車両全体の重量を低減することができて、容量の大きな蓄電池を収容するための搭載スペースを極力小さくすることができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
本発明に係る車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮するコンプレッサと、冷房運転時、内部を通過する冷媒を減圧・膨張させて低温・低圧の冷媒にする膨張弁と、この膨張弁を通過した低温低圧の液状冷媒を蒸発気化させて、車内の空気から熱を奪う室内熱交換機とを備えた室内機ユニットと、冷房運転時、前記コンプレッサから吐出された高温高圧のガス状冷媒を凝縮液化させて車外の空気に放熱するとともに、暖房運転時、前記コンプレッサに戻される低温低圧のガス状冷媒が通過する室外熱交換器を備えた室外機ユニットと、暖房運転時、前記コンプレッサから吐出された高温高圧のガス状冷媒から吸熱して、水循環ポンプから吐出されて水配管を循環する水を加熱して温水とする暖房用熱交換器と、この暖房用熱交換器を通過した温水から吸熱して、前記車内の空気に熱を与えるヒータコアとを備えたヒータユニットとを備えている。

本発明に係る車両用空気調和装置によれば、車内の暖房は、コンプレッサから吐出された高温高圧のガス状冷媒から吸熱して、水循環ポンプから吐出されて水配管を循環する水を加熱して温水とし、この温水から吸熱して、車内の空気に熱を与えるようにして行われることになる。
すなわち、本発明に係る車両用空気調和装置によれば、車内の暖房は、消費電力が大きく、電気自動車の航続距離を低下させる要因の一つとなっているＰＴＣヒータを用いた熱媒体加熱装置を用いることなく行われることになる。
これにより、電気自動車に搭載される蓄電池の容量を小さくすることができ、車両全体の重量を低減することができて、容量の大きな蓄電池を収容するための搭載スペースを極力小さくすることができる。

上記車両用空気調和装置において、前記室外熱交換器の除霜を行う除霜運転時、前記コンプレッサから吐出された高温高圧のガス状冷媒の一部が、前記暖房用熱交換器に流されるように構成されているとさらに好適である。

このような車両用空気調和装置によれば、室外熱交換器の除霜を行う除霜運転時においても、車内を暖房することができる。
また、室外熱交換器の除霜を行う除霜運転時におけるコンプレッサの高圧が所定値（閾値）を超えないよう、コンプレッサの高圧をコントロール（調整）することができる。

上記車両用空気調和装置において、第２の水循環ポンプから吐出されて第２の水配管を循環する水を加熱して温水とする電気ヒータと、この電気ヒータを通過した温水から吸熱して、前記車内の空気に熱を与えてフロントガラスの除霜を行う温風を作り出す第２のヒータコアとを備えているとさらに好適である。

このような車両用空気調和装置によれば、第２の水循環ポンプから吐出されて第２の水配管を循環する水は、電気ヒータにより確実に加熱されることになる。
これにより、第２のヒータコアからフロントガラスに温風が確実に吹き付けられ、運転手の視界を確保することができる。

本発明に係る電気自動車は、上記いずれかの車両用空気調和装置を具備している。

本発明に係る電気自動車によれば、車内の暖房は、コンプレッサから吐出された高温高圧のガス状冷媒から吸熱して、水循環ポンプから吐出されて水配管を循環する水を加熱して温水とし、この温水から吸熱して、車内の空気に熱を与えるようにして行われることになる。
すなわち、本発明に係る電気自動車によれば、車内の暖房は、消費電力が大きく、電気自動車の航続距離を低下させる要因の一つとなっているＰＴＣヒータを用いた熱媒体加熱装置を用いることなく行われることになる。
これにより、当該電気自動車に搭載される蓄電池の容量を小さくすることができ、車両全体の重量を低減することができて、容量の大きな蓄電池を収容するための搭載スペースを極力小さくすることができる。

上記電気自動車において、前記室内熱交換器は、当該電気自動車の天井部に配置され、前記ヒータコアは、当該電気自動車の床部に配置されているとさらに好適である。

このような電気自動車によれば、車内を最も効率よく冷房、暖房することができる。

上記電気自動車において、前記室外機ユニットが、リアオーバーハングに設けられた搭載スペース内に収められているとさらに好適である。

このような電気自動車によれば、室外熱交換器に雪が積もるのを回避することができ、室外熱交換器の除霜間隔を延ばすことができて、暖房運転を長時間継続して行うことができる。

本発明に係る車両用空気調和装置によれば、電気自動車に搭載される蓄電池の容量を小さくすることができ、車両全体の重量を低減することができて、容量の大きな蓄電池を収容するための搭載スペースを極力小さくすることができるという効果を奏する。

本発明の一実施形態に係る車両用空気調和装置を搭載した電気自動車の概略全体斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用空気調和装置の冷房運転時の回路図である。 本発明の一実施形態に係る車両用空気調和装置の暖房運転時の回路図である。 本発明の一実施形態に係る車両用空気調和装置の除霜（デフロスト）運転時の回路図である。 冷房運転時、暖房運転時、除霜（デフロスト）運転時の各電磁弁の開閉状態を示す図表である。

以下、本発明に係る車両用空気調和装置の一実施形態を、図１から図５を参照しながら説明する。
図１は本実施形態に係る車両用空気調和装置を搭載した電気自動車の概略全体斜視図、図２は本実施形態に係る車両用空気調和装置の冷房運転時の回路図、図３は本実施形態に係る車両用空気調和装置の暖房運転時の回路図、図４は本実施形態に係る車両用空気調和装置の除霜（デフロスト）運転時の回路図、図５は冷房運転時、暖房運転時、除霜（デフロスト）運転時の各電磁弁の開閉状態を示す図表である。

図１から図４の少なくともいずれかに示すように、電気自動車（以下、「電気バス」という。）１に搭載され得る車両用空気調和装置１０は、コンプレッサ（圧縮機）１１と、室内機ユニット１２と、室外機ユニット１３と、ヒータユニット（暖房ユニット）１４とを主たる要素として構成されたものである。
なお、図１中の符号１ａはフロントガラス、符号１５は運転席の右横に配置されたコントロールパネル、符号１６は電気バス１の中央部床下に配置された温水加温（加熱）用の電気ヒータ（例えば、ＰＴＣヒータ）、符号１７，１８はそれぞれ最後部座席の背面に形成された空間内に配置された冷房用（クーラ用）のインバータ、リレーボックス（コントローラ）である。

コンプレッサ１１は、低温・低圧のガス状冷媒を圧縮して高温・高圧のガス状冷媒とするものであり、図示しない電動モータにより駆動されるようになっている。

室内機ユニット１２は、電気バス１の前方左側に位置する屋根Ｒの上に設置されたエバポレータ（室内熱交換器：第１の熱交換器）２１ａと、図示しないエバポレータファン（室内ファン）と、（第１の）膨張弁２２ａと、電気バス１の前方右側に位置する屋根Ｒの上に設置されたエバポレータ（室内熱交換器：第１の熱交換器）２１ｂと、図示しないエバポレータファン（室内ファン）と、（第１の）膨張弁２２ｂとを備えている。

エバポレータ２１ａ，２１ｂは、冷房運転時、膨張弁２２ａ，２２ｂを通過した低温低圧の液状冷媒を蒸発気化させて、車内の空気（内気）から熱を奪う機能を備えた平箱状（直方体状）の構造物である。
エバポレータファンは、エバポレータ２１ａ，２１ｂへの吸い込み風量を増加させるためのものであり、このエバポレータファンの作動により、エバポレータ２１ａ，２１ｂ内におけるガス状冷媒の蒸発気化がより促進されることとなる。
膨張弁２２ａ，２２ｂは、その内部を通過する冷媒を減圧・膨張させて低温・低圧の冷媒にするバルブである。

室外機ユニット１３は、電気バス１のリアオーバーハングに設けられた図示しない搭載スペース（収容スペース）内に収められており、コンデンサ（室外熱交換器：第２の熱交換器）２３と、図示しないコンデンサファンとを備えている。
コンデンサ２３は、冷房運転時、コンプレッサ１１から吐出された高温高圧のガス状冷媒を凝縮液化させて車外の空気（外気）に放熱する機能を備えた平箱状（直方体状）の構造物である。
コンデンサファンは、コンデンサ２３への吸い込み風量を増加させるためのものであり、このコンデンサファンの作動により、コンデンサ２３内におけるガス状冷媒の液化がより促進されることとなる。

コンプレッサ１１とコンデンサ２３とは、その途中に（第１の）電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿３」を付した電磁弁）が接続された（第１の）冷媒配管３１を介して接続されている。

コンデンサ２３とエバポレータ２１ａ，２１ｂとは、その途中に逆止弁２４、レシーバ２５、ドライヤ２６、（第２の）電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿１」を付した電磁弁）、膨張弁２２ａ，２２ｂがコンデンサ２３の側から順に接続された（第２の）冷媒配管３２を介して接続されている。

エバポレータ２１ａ，２１ｂとコンプレッサ１１とは、（第３の）冷媒配管３３を介して接続されている。

コンデンサ２３と逆止弁２４との間に位置する冷媒配管３２の途中と、ドライヤ２６と電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿１」を付した電磁弁）との間に位置する冷媒配管３２の途中とは、その途中に（第２の）膨張弁２７、（第３の）電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿６」を付した電磁弁）がコンデンサ２３の側から順に接続された（第４の）冷媒配管３４を介して接続されている。

ドライヤ２６と電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿１」を付した電磁弁）との間で、冷媒配管３４が接続されている箇所よりも電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿１」を付した電磁弁）の側に位置する冷媒配管３２の途中と、冷媒配管３３の途中とは、その途中に（第４の）電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿７」を付した電磁弁）、（第１の）絞り（キャピラリチューブ）２８が冷媒配管３２の側から順に接続された（第５の）冷媒配管３５を介して接続されている。

電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿３」を付した電磁弁）とコンデンサ２３との間に位置する冷媒配管３１の途中と、冷媒配管３５が接続されている箇所よりもコンプレッサ１１の側に位置する冷媒配管３３の途中とは、その途中に（第５の）電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿２」を付した電磁弁）が接続された（第６の）冷媒配管３６を介して接続されている。

コンプレッサ１１と電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿３」を付した電磁弁）との間に位置する冷媒配管３１の途中と、冷媒配管３２の途中と膨張弁２７とを接続する冷媒配管３４の途中とは、その途中に（第６の）電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿５」を付した電磁弁）、（第２の）絞り（キャピラリチューブ）２９が冷媒配管３１の側から順に接続された（第７の）冷媒配管３７を介して接続されている。

コンプレッサ１１と電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿３」を付した電磁弁）との間に位置する冷媒配管３１の途中と、逆止弁２４とレシーバ２５との間に位置する冷媒配管３２の途中とは、その途中に後述する暖房用熱交換器４１、（第７の）電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿４」を付した電磁弁）が冷媒配管３１の側から順に接続された（第８の）冷媒配管３８を介して接続されている。

ヒータユニット１４は、暖房用熱交換器（水加熱用熱交換器：第３の熱交換器）４１と、少なくとも一つ（本実施形態では二つ）のヒータコア４２と、（（温）水循環）ポンプ４３と、ポンプ４３から送出（吐出）された（温）水を、暖房用熱交換器４１、ヒータコア４２、ポンプ４３の順に循環させる水配管４４とを備えており、ポンプ４３から送出された（温）水は、冷媒配管３８を介して暖房用熱交換器４１に導かれた冷媒と熱交換され、冷媒から吸熱して温水となる。

つぎに、図２を用いて冷房運転時の冷媒の流れを説明するとともに、図５を用いて冷房運転時の各電磁弁の開閉状態を説明する。
図５に示すように、冷房運転時、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿１」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿３」を付した電磁弁）は（全）開状態とされ、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿２」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿４」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿５」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿６」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿７」を付した電磁弁）は（全）閉状態とされる。

その結果、図２に示すように、コンプレッサ１１から送出（吐出）された冷媒が、冷媒配管３１→電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿３」を付した電磁弁）→冷媒配管３１→コンデンサ２３→冷媒配管３２→逆止弁２４→冷媒配管３２→レシーバ２５→冷媒配管３２→ドライヤ２６→冷媒配管３２→電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿１」を付した電磁弁）→冷媒配管３２→膨張弁２２ａ，２２ｂ→冷媒配管３２→エバポレータ２１ａ，２１ｂ→冷媒配管３３→コンプレッサ１１の順に循環し、電気バス１内の空間がエバポレータ２１ａ，２１ｂを通過した冷気（冷風）により冷房されることになる。

つづいて、図３を用いて暖房運転時の冷媒の流れを説明するとともに、図５を用いて暖房運転時の各電磁弁の開閉状態を説明する。
図５に示すように、暖房運転時、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿２」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿４」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿６」を付した電磁弁）は（全）開状態とされ、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿１」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿３」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿５」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿７」を付した電磁弁）は（全）閉状態とされる。

その結果、図３に示すように、コンプレッサ１１から送出（吐出）された冷媒が、冷媒配管３１→冷媒配管３８→暖房用熱交換器４１→冷媒配管３８→電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿４」を付した電磁弁）→冷媒配管３８→冷媒配管３２→レシーバ２５→冷媒配管３２→ドライヤ２６→冷媒配管３２→冷媒配管３４→電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿６」を付した電磁弁）→冷媒配管３４→膨張弁２７→冷媒配管３４→冷媒配管３２→コンデンサ２３→冷媒配管３１→冷媒配管３６→電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿２」を付した電磁弁）→冷媒配管３６→冷媒配管３３→コンプレッサ１１の順に循環し、電気バス１内の空間がヒータコア４２を通過した暖気（温風）により暖房されることになる。

つぎに、図４を用いて除霜（デフロスト）運転時の冷媒の流れを説明するとともに、図５を用いて除霜（デフロスト）運転時の各電磁弁の開閉状態を説明する。
図５に示すように、除霜（デフロスト）運転時、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿２」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿５」を付した電磁弁）は（全）開状態とされ、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿１」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿３」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿６」を付した電磁弁）は（全）閉状態とされ、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿４」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿７」を付した電磁弁）は基本的に（全）閉状態とされ、コンプレッサ１１の高圧が所定値（閾値）を超えてしまうような場合に（全）開状態とされる。

その結果、図４に示すように、コンプレッサ１１から送出（吐出）された冷媒が、基本的に冷媒配管３１→冷媒配管３７→電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿５」を付した電磁弁）→冷媒配管３７→絞り２９→冷媒配管３７→冷媒配管３４→冷媒配管３２→コンデンサ２３→冷媒配管３１→冷媒配管３６→電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿２」を付した電磁弁）→冷媒配管３６→冷媒配管３３→コンプレッサ１１の順に循環し、コンデンサ２３の除霜が行われることになる。
このとき、ポンプ４３は停止されている。

また、除霜運転中に、コンプレッサ１１の高圧が所定値（閾値）を超えてしまうような場合には、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿４」を付した電磁弁）、電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿７」を付した電磁弁）が（全）開状態とされ、コンプレッサ１１から送出（吐出）された冷媒の一部が、冷媒配管３１→冷媒配管３８→暖房用熱交換器４１→冷媒配管３８→電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿４」を付した電磁弁）→冷媒配管３８→冷媒配管３２→レシーバ２５→冷媒配管３２→ドライヤ２６→冷媒配管３２→冷媒配管３５→電磁弁（図２から図５において符号「ＳＶ＿７」を付した電磁弁）→冷媒配管３５→絞り２８→冷媒配管３５→冷媒配管３３→コンプレッサ１１の順に循環し、コンプレッサ１１の高圧が所定値（閾値）を超えないよう、コンプレッサ１１の高圧がコントロール（調整）されることになる。
このとき、ポンプ４３は運転され、ポンプ４３から送出された（温）水は、冷媒配管３８を介して暖房用熱交換器４１に導かれた冷媒と熱交換され、冷媒から吸熱して温水となり、電気バス１内の空間がヒータコア４２を通過した暖気（温風）により暖房されることになる。

なお、本実施形態では、フロントガラス１ａを除霜（デフロスト）するのに用いられる暖気（温風）は、電気ヒータ１６（図１参照）により加熱された（温められた）温水を、図示しない（ポンプ４３とは別の）第２のポンプおよび（水配管４４とは別の）第２の水配管を介して（ヒータコア４２とは別の）第２のヒータコアに循環させ、この第２のヒータコアを通過する温水と熱交換されることにより作り出されている。

本実施形態に係る車両用空気調和装置１０によれば、車内の暖房は、コンプレッサ１１から吐出された高温高圧のガス状冷媒から吸熱して、水循環ポンプ４３から吐出されて水配管４４を循環する水を加熱して温水とし、この温水から吸熱して、車内の空気に熱を与えるようにして行われることになる。
すなわち、本実施形態に係る車両用空気調和装置１０によれば、車内の暖房は、消費電力が大きく、電気バス１の航続距離を低下させる要因の一つとなっているＰＴＣヒータを用いた熱媒体加熱装置を用いることなく行われることになる。
これにより、電気バス１に搭載される蓄電池の容量を小さくすることができ、車両全体の重量を低減することができて、容量の大きな蓄電池を収容するための搭載スペースを極力小さくすることができる。

また、本実施形態に係る車両用空気調和装置１０によれば、コンデンサ２３の除霜を行う除霜運転時、コンプレッサ１１から吐出された高温高圧のガス状冷媒の一部が、暖房用熱交換器４１に流されるように構成されている。
これにより、コンデンサ２３の除霜を行う除霜運転時においても、車内を暖房することができる。
また、コンデンサ２３の除霜を行う除霜運転時におけるコンプレッサ１１の高圧が所定値（閾値）を超えないよう、コンプレッサ１１の高圧をコントロール（調整）することができる。

さらに、本実施形態に係る車両用空気調和装置１０によれば、第２の水循環ポンプから吐出されて第２の水配管を循環する水を加熱して温水とする電気ヒータと、この電気ヒータを通過した温水から吸熱して、車内の空気に熱を与えてフロントガラス１ａの除霜を行う温風を作り出す第２のヒータコアとを備えており、第２の水循環ポンプから吐出されて第２の水配管を循環する水は、電気ヒータにより確実に加熱されることになる。
これにより、第２のヒータコアからフロントガラス１ａに温風が確実に吹き付けられ、運転手の視界を確保することができる。

本実施形態に係る車両用空気調和装置１０を具備した電気バス１によれば、車内の暖房は、コンプレッサ１１から吐出された高温高圧のガス状冷媒から吸熱して、水循環ポンプ４３から吐出されて水配管４４を循環する水を加熱して温水とし、この温水から吸熱して、車内の空気に熱を与えるようにして行われることになる。
すなわち、本実施形態に係る車両用空気調和装置１０を具備した電気バス１によれば、車内の暖房は、消費電力が大きく、電気バス１の航続距離を低下させる要因の一つとなっているＰＴＣヒータを用いた熱媒体加熱装置を用いることなく行われることになる。
これにより、当該電気バス１に搭載される蓄電池の容量を小さくすることができ、車両全体の重量を低減することができて、容量の大きな蓄電池を収容するための搭載スペースを極力小さくすることができる。

本実施形態に係る車両用空気調和装置１０を具備した電気バス１によれば、室外機ユニット１３は、リアオーバーハングに設けられた搭載スペース内に収められている。
これにより、コンデンサ２３に雪が積もるのを回避することができ、コンデンサの除霜間隔を延ばすことができて、暖房運転を長時間継続して行うことができる。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜必要に応じて変形・変更実施可能である。
また、上述した実施形態において、エバポレータ２１ａ，２１ｂが、電気バス１の天井部に配置され、ヒータコア４２が、電気バス１の床部に配置されているとさらに好適である。
これにより、車内を最も効率よく冷房、暖房することができる。

１ 電気バス（電気自動車）
１ａ フロントガラス
１０ 車両用空気調和装置
１１ コンプレッサ
１２ 室内機ユニット
１３ 室外機ユニット
１４ ヒータユニット
１６ 電気ヒータ
２１ａ エバポレータ（室内熱交換器）
２１ｂ エバポレータ（室内熱交換器）
２２ａ 膨張弁
２２ｂ 膨張弁
２３ コンデンサ（室外熱交換器）
４１ 暖房用熱交換器
４２ ヒータコア
４３ 水循環ポンプ
４４ 水配管

Claims (6)

1. 冷媒を圧縮するコンプレッサと、
   冷房運転時、内部を通過する冷媒を減圧・膨張させて低温・低圧の冷媒にする膨張弁と、この膨張弁を通過した低温低圧の液状冷媒を蒸発気化させて、車内の空気から熱を奪う室内熱交換器とを備えた室内機ユニットと、
   冷房運転時、前記コンプレッサから吐出された高温高圧のガス状冷媒を凝縮液化させて車外の空気に放熱するとともに、暖房運転時、前記コンプレッサに戻される低温低圧のガス状冷媒が通過する室外熱交換器を備えた室外機ユニットと、
   暖房運転時、前記コンプレッサから吐出された高温高圧のガス状冷媒から吸熱して、水循環ポンプから吐出されて水配管を循環する水を加熱して温水とする暖房用熱交換器と、この暖房用熱交換器を通過した温水から吸熱して、前記車内の空気に熱を与えるヒータコアとを備えたヒータユニットとを備えていることを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 前記室外熱交換器の除霜を行う除霜運転時、前記コンプレッサから吐出された高温高圧のガス状冷媒の一部が、前記暖房用熱交換器に流されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
3. 第２の水循環ポンプから吐出されて第２の水配管を循環する水を加熱して温水とする電気ヒータと、この電気ヒータを通過した温水から吸熱して、前記車内の空気に熱を与えてフロントガラスの除霜を行う温風を作り出す第２のヒータコアとを備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空気調和装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用空気調和装置を備えていることを特徴とする電気自動車。
5. 前記室内熱交換器は、当該電気自動車の天井部に配置され、前記ヒータコアは、当該電気自動車の床部に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の電気自動車。
6. 前記室外機ユニットが、リアオーバーハングに設けられた搭載スペース内に収められていることを特徴とする請求項４または５に記載の電気自動車。

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