JP2012106610A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ショックアブソーバの取付部における車体パネルの下方のブッシュの周辺に付着した塵埃や泥水の車室内への侵入をより確実に防止できるようにしたサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】ピストンロッド１８は、車体パネル８の上下に配置した上側ブッシュ３２、下側ブッシュ３０を貫通した状態で車体パネル８の取付孔８Ａに挿通され、上方からナットを締結することで、車体パネル８に取り付けられている。下側ブッシュ３０の本体部３８の上面３８０２の内側リブ部３８０４および外側リブ部３８０６が車体パネル８の下面８Ｂに弾接している。また、フランジ４０周縁のリップ部４００４が弾性変形可能な状態で、フランジ４０の上面４００２と車体パネル８の下面８Ｂの間の隙間を外周側から塞ぐように車体パネル８の下面８Ｂに弾接している。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のサスペンション装置に関し、より詳細には、ショックアブソーバのピストンロッドの上部がホイールハウスの上方の車室内に貫通した状態で取り付けられるサスペンション装置に関する。

従来、車両のサスペンション装置では、特許文献１（特開２０００−１９９５３７号公報）に開示されているように、ショックアブソーバのピストンロッドの上部がホイールハウスの上方の車室内に貫通された状態で取り付けられるものがある。このようなサスペンション装置では、ホイールハウスと車室内とを仕切る車体パネルに取付孔が形成されており、ショックアブソーバのピストンロッドは、車体パネルの上下に配置した緩衝用のブッシュを貫通した状態で取付孔に挿通されている。そして、ピストンロッドの上方からナットを締め付け、上下に配置したブッシュにより車体パネルを挟み込むことでピストンロッドを車体側に取り付けている。なお、車体パネルの上下に配置されるブッシュは、ショックアブソーバのピストンロッドが上下方向に挿通される挿通孔を有する円筒状に形成されており、上下から締め付けて圧縮した状態で使用することで緩衝部材としての機能を果たすように設定されている。
ところで、車体パネルの下側に配置されるブッシュは、車室外（ホイールハウス内）にあるため、車両の走行時に飛散した塵埃や泥水にさらされることとなる。そして、走行時のブッシュの変形により車体パネルの下面と下側ブッシュとの間にできる隙間に入り込んだ塵埃や泥水が車体パネルの取付孔から車室内に侵入してくるという問題がある。塵埃や泥水が車室内に浸入すると車室内が汚れたり、特に泥水などでは車室内で錆びが発生してしまう虞がある。
そのため、従来から下側ブッシュの上面には、上方に突出する環状のリブ部が挿通孔の周囲を囲むように設けられており、該リブ部を車体パネルの下面に弾接させることでリブ部により塵埃や泥水が挿通孔まで到達するのを阻止し、取付孔からの車室内への侵入を抑制している。
なお、特許文献１では、この環状のリブ部が内側と外側の２重で設けられている。

特開２０００−１９９５３７号公報

しかしながら、車両の走行時、車室内の気圧が車室外より低くなり、車室内と車室外との間に気圧差が生じる場合がある。このような場合、車体パネルの取付孔を通って車室の外側から内側への吸引力が発生するため、上述の環状のリブ部の外側周辺に塵埃や泥水が存在すると、これら塵埃や泥水がリブ部を超えて車室内に吸い込まれてしまう虞があり、環状のリブ部を設けるだけでは十分とは言えなかった。
もちろん、ナットの締め付け力を強めて上下のブッシュをより強く車体パネルに圧接させることで、リブ部の押し付け力を上げてやれば、塵埃や泥水等の侵入を阻止することは可能である。しかしながら、そうした場合、ブッシュがつぶれて硬くなり、緩衝部材としての機能が低下して乗り心地や騒音が悪化してしまうという問題がある。一方、ブッシュの厚みを厚くするなどブッシュ自体を大型化することで、ブッシュの緩衝機能を低下させずにリブ部の押し付け力を強くすることも可能であるが、コストアップやスペースの問題が生じるため、すべての車種に採用することは難しかった。
本発明は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、ショックアブソーバの取付部における車体パネルの下方のブッシュの周辺に付着した塵埃や泥水の車室内への侵入をより確実に防止できるようにしたサスペンション装置を提供することにある。

前記目的を達成するため請求項１記載の発明は、ショックアブソーバのピストンロッドの上部が、ホイールハウスの上方と車室内とを仕切る車体パネルの取付孔に挿通された状態で締結されて前記ショックアブソーバが前記車体パネルに取付けられるサスペンション装置であって、前記ピストンロッドが挿通される挿通孔を有し、前記ピストンロッドが締結された状態で前記取付孔の前記車体パネル上面側に配置されて前記車体パネルの上面と圧接する上側ブッシュと、前記ピストンロッドが挿通される挿通孔を有し、前記ピストンロッドが締結された状態で前記取付孔の前記車体パネル下面側に配置されて前記車体パネルの下面と圧接する下側ブッシュとを備え、前記下側ブッシュは、前記挿通孔が開口されるとともに前記車体パネルの下面に対向する上面と、前記上面の前記挿通孔の周囲の箇所に上方に向けて環状に膨出形成され、前記車体パネルの下面に弾接するリブ部と、前記上面の外周縁全周にわたって上方かつ前記挿通孔の半径方向外側に向けて舌片状に突出形成され、前記車体パネルの下面に弾接する弾性変形可能なリップ部と、を有することを特徴とする。
また、請求項２記載の発明は、前記下側ブッシュは、その中心に前記挿通孔が形成された円筒状を呈し前記ピストンロッドが前記車体パネルに取り付けられた状態で前記ピストンロッドの長手方向に沿って圧縮される本体部と、前記車体パネルの下面に対向する前記本体部の上端部で半径方向外側に突出して環状に延在するフランジとを有し、前記リブ部は、前記本体部の上面に設けられ、前記リップ部は、前記フランジの上面の外周縁に設けられていることを特徴とする。
また、請求項３記載の発明は、前記下側ブッシュには、少なくとも、前記挿通孔の近傍に位置する内側リブ部と、前記内側リブ部より前記挿通孔の半径方向外側に位置する外側リブ部の２つのリブ部が設けられることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、下側ブッシュの上面の挿通孔の周囲に環状のリブ部を設けるとともに上面の外周縁全周にわたって舌片状のリップ部を設けているので、車両の走行中にブッシュが変形されて下側ブッシュの上面と車体パネルの下面との間に隙間ができるような事態が起きても、リップ部が車体パネルの下面に常時弾接して隙間を外周側から塞ぐので、この隙間に塵埃や泥水が入り込むのを阻止することができる。従って、車室内の気圧が車室外より低くなり車室内と車室外との間に気圧差が生じた場合であっても、塵埃や泥水が車室内側に吸い込まれることを抑制することができる。しかもリップ部は、車体パネルの下面に常時弾接しつつ気圧差に応じて弾性変形するため、リップ部で吸い込みによる車室内側への空気の流れを阻止することができる。したがって、上下ブッシュの押し付け力を上げたり、ブッシュを大型化するような対応をせずとも塵埃や泥水の気圧差による車室内への侵入を確実に防止することができる。
請求項２記載の発明によれば、リブ部が本体部の上面に設けられ、リップ部がフランジの外周縁に設けられているので、リブ部が車体パネルの下面に確実に弾接される一方で、リップ部が円滑に弾性変形できるので、塵埃や泥水の気圧差による車室内への侵入を防止する上でより一層有利となる。
請求項３記載の発明によれば、下側ブッシュには、少なくとも内側リブ部と外側リブ部の２つのリブ部が設けられるので、塵埃や泥水の車室内への侵入を防止する上でより一層有利となる。

実施の形態におけるサスペンション装置１０の構成を示す説明図である。 サスペンション装置１０の要部を示す断面図である。 サスペンション装置１０の下側ブッシュ３０を示す断面図である。

以下、本発明を自動車の後輪のサスペンション装置に適用した実施の形態について説明する。
図１に示すように、後輪２のサスペンション装置１０は、後輪２を支持するトレーリングアーム１２と、トレーリングアーム１２を懸架支持するショックアブソーバ１４およびコイルスプリング１５を含んで構成されている。
コイルスプリング１５は、路面からトレーリングアーム１２に伝わる後輪２の衝撃や振動を伸縮により緩和・吸収するものである。
ショックアブソーバ１４は、トレーリングアーム１２に伝わる後輪２の衝撃や振動により伸縮するコイルスプリング１５の振動を減衰するものである。
なお、図中、符号４はハブ部材、符号６はトレーリングアーム１２の前端を回動自在に支持するクロスメンバを示す。

ホイールハウスＷＨの上方と車室Ｒ内とは車体パネル８で仕切られ、車体パネル８には、ピストンロッドが挿通されて取り付けられる取付孔８Ａ（図２）が形成されている。なお、本明細書において車室Ｒは人が着座する空間としての車室および荷物を積載する空間としての荷室との双方を含むものとする。

次にショックアブソーバ１４およびその取付部の構成について詳細に説明する。
ショックアブソーバ１４は、シリンダ１６と、シリンダ１６に挿入されたピストンロッド１８と、ダストカバー２０と、バンプストッパ２２と、下側支持部材２４と、カラー２６（図２）と、カップ部材２８と、下側ブッシュ３０と、上側ブッシュ３２と、ワッシャ３４と、ナット３６とを含んで構成されている。
ピストンロッド１８は、シリンダ１６の上端から上方に突出し、ピストンロッド１８の上部は、車体パネル８の取付孔８Ａから車室Ｒの内部に挿通されている。
ピストンロッド１８は、車体パネル８の上下に配置した上側ブッシュ３２、下側ブッシュ３０を貫通した状態で車体パネル８の取付孔８Ａに挿通され、上方からナットを締結することで、車体パネル８に取り付けられている。なお、上側ブッシュ３２、下側ブッシュ３０は、中央部にピストンロッド１８が挿通される挿通孔４２（図２）を有する円筒状をなしており、ピストンロッド１８が車体パネル８に取着された状態で、上下方向（ピストンロッド１８の長手方向）に圧縮されて車体パネル８を上下から挟み込んでいる。
上側ブッシュ３２および下側ブッシュ３０は圧縮された状態で緩衝およびシールの機能を果たすように設定されている。

シリンダ１６は、下端がトレーリングアーム１２に回動可能に連結されている。
ダストカバー２０は、シリンダ１６の上部およびシリンダ１６から突出するピストンロッド１８の部分を覆うものであり、ダストカバー２０の上端はバンプストッパ２２の下端に取着されている。
バンプストッパ２２は、蛇腹状を呈し、ダストカバー２０の上方に位置するピストンロッド１８の部分を覆っている。バンプストッパ２２は、後輪２に大きな荷重が作用してピストンロッド１８がシリンダ１６内に大きく押し込まれたときに、シリンダ１６の上端に当接することでピストンロッド１８の過度の変位を規制するものである。
バンプストッパ２２の上端は下側支持部材２４に取着されている。
バンプストッパ２２を形成する材料としては、ゴムや発泡ウレタンなど従来公知のさまざま弾性材料が使用可能である。

図２に示すように、下側支持部材２４は、環板状を呈し、その中心孔にピストンロッド１８が挿通され、ピストンロッド１８上でシリンダ１６側へ移動不能に取着されている。

カラー２６は、内部にピストンロッド１８が挿通され、かつ、下端２６０２が下側支持部材２４の上面に当接されている。

カップ部材２８は、中心に孔が形成された円形の底壁２８０２と、底壁２８０２から起立された円筒状の側壁２８０４とを備え、上方に開放状に形成されている。
カップ部材２８は、前記の孔にカラー２６が挿通され、底壁２８０２が下側支持部材２４の上面に当接されて配置されている。

図２、図３に示すように、下側ブッシュ３０は、中心に挿通孔４２が貫通形成された円筒状を呈する本体部３８と、本体部３８の上端部に設けられ本体部３８の半径方向外側に環状に延在するフランジ４０とを有している。
本体部３８の挿通孔４２にはカラー２６およびピストンロッド１８が挿通されている。
下側ブッシュ３０は、本体部３８がカップ部材２８に収容されて配置され、本体部３８の上面３８０２およびフランジ４０の上面４００２が車体パネル８に対向する面となっている。
すなわち、下側ブッシュ３０は、カップ部材２８と車体パネル８とに挟持されており、本体部３８が上下方向（ピストンロッド１８の長手方向）に圧縮された状態とされている。
そして、本体部３８の上面３８０２は、車体パネル８の下面８Ｂに対して後述する内側リブ部３８０４および外側リブ部３８０６を介して圧接されている。
本体部３８の上面３８０２の挿通孔４２の周囲の箇所には、挿通孔４２の近傍の位置で上方に向かって膨出形成されて車体パネル８の下面８Ｂに弾接可能な内側リブ部３８０４と、この内側リブ部３８０４よりも挿通孔４２の半径方向外側の位置で上方に向かって膨出形成され、車体パネル８の下面８Ｂに弾接可能な外側リブ部３８０６とが設けられている。
内側リブ部３８０４と外側リブ部３８０６とは、共に挿通孔４２を中心として挿通孔４２の周囲を囲む環状に形成されている。

さらに、フランジ４０の上面４００２の外周縁部全周にわたり、車体パネル８の下面８Ｂに弾接可能かつ弾性変形可能な舌片状のリップ部４００４が車体パネル８の下面８Ｂ側でかつ挿通孔４２の半径方向外側に向けて延出するよう設けられている。言い換えると、リップ部４００４がフランジ４０の上端縁から外側斜め上方に向けて舌片状に突出形成されている。
そして、図２のようにピストンロッド１８の上部が車体パネル８に取着された状態では、本体部３８の上面３８０２の内側リブ部３８０４および外側リブ部３８０６は、車体パネル８の下面８Ｂに弾接されている。一方、フランジ４０周縁のリップ部４００４は、弾性変形可能な状態で、フランジ４０の上面４００２と車体パネル８の下面８Ｂの間の隙間を外周側から塞ぐように車体パネル８の下面８Ｂに弾接されている。
なお、内側リブ部３８０４、外側リブ部３８０６、リップ部４００４の高さは特に限定されるものではないが、後述するように、下側ブッシュ３０が圧縮された状態で、リップ部４００４の先端部が下面８Ｂに弾接する程度に設定されているのが好ましい。また、リップ部４００４の形状は、先端部側に向かって徐々に厚みが薄くなる形状が好ましい。
下側ブッシュ３０を形成する材料としては、ニトリルゴムを含むゴムなど従来公知のさまざまな材料が使用可能である。

図２に示すように、上側ブッシュ３２は、中心に挿通孔５０が貫通形成された円筒状を呈する本体部４４と、本体部４４の上下端部に半径方向外側に膨出形成された上下のフランジ部４６、４８とを有している。
本体部４４の挿通孔５０にカラー２６およびピストンロッド１８が挿通されている。
上側ブッシュ３２は、本体部４４の下面４４０２が車体パネル８の上面８Ｃに当接し、本体部４４の上面４４０４がワッシャ３４に当接して配置されている。
すなわち、上側ブッシュ３２は、ワッシャ３４と車体パネル８とに挟持されている。
上側ブッシュ３２を形成する材料としては、ニトリルゴムを含むゴムなど従来公知のさまざまな材料が使用可能である。

ワッシャ３４にはピストンロッド１８が挿通され、ワッシャ３４の下面は、上側ブッシュ３２を圧縮した状態でカラー２６の上端２６０４に当接されている。
ナット３６は、ワッシャ３４から突出するピストンロッド１８の雄ねじに螺合し、ワッシャ３４の上方に締結されてワッシャ３４の移動を規制している。
ピストンロッド１８が車体パネル８に取着された状態における上側ブッシュ３２および下側ブッシュ３０の状態を図２を使って詳細に説明する。
ピストンロッド１８が車体パネル８に取着された状態では、上側ブッシュ３２および下側ブッシュ３０は、車体パネル８の上下において上下方向（ピストンロッド１８の長手方向に）に圧縮された状態で配置されている。
そして、上側ブッシュ３２は、ワッシャ３４と車体パネル８により挟持され、また、下側ブッシュ３０は、下側支持部材２４、カップ部材２８と車体パネル８により挟持されている。言い換えると、上側ブッシュ３２と下側ブッシュ３０とが車体パネル８の上下に圧接されて車体パネル８を上下から挟持している。より詳細には、ピストンロッド１８の上部が車体パネル８に取り付けられた状態で上側ブッシュ３２の本体部４４と下側ブッシュ３０の本体部３８がピストンロッド１８の長手方向に沿って圧縮されて、車体パネル８を挟み込んでいる。
これによりピストンロッド１８の上部は下側ブッシュ３０と上側ブッシュ３２とを介して車体パネル８に取着されている。

このようにピストンロッド１８の上部が車体パネル８に取着された状態で、下側ブッシュ３０は、その上面３８０２、４００２が車体パネル８の下面８Ｂに対向され、本体部３８が内側リブ部３８０４および外側リブ部３８０６を介して下面８Ｂに圧接されている。
また、フランジ４０周縁のリップ部４００４が弾性変形可能な状態で、フランジ４０の上面４００２と車体パネル８の下面８Ｂの間の隙間を外周側から塞ぐように車体パネル８の下面８Ｂに弾接している。
これによりピストンロッド１８が挿通される挿通孔４２の周囲を密封して、下側ブッシュ３０の上面３８０２、４００２と車体パネル８の下面８Ｂとの間を通って挿通孔４２まで塵埃や泥水が到達するのを阻止している。
つまり、圧接力の強い本体部３８の上面３８０２に内側リブ部３８０４および外側リブ部３８０６を設け、フランジ４０の外周縁に弾性変形可能なリップ部４００４を設けているので、下側ブッシュ３０と車体パネル８との隙間に塵埃や泥水が浸入しにくい構造となっている。

以上のように、本実施の形態によれば、車体パネル８の孔８Ａの周りは、２つのリブ部３８０４、３８０６とリップ部４００４との三重構造により密封されている。
特に、フランジ４０の外周縁に位置するリップ部４００４が、フランジ４０の上面４００２と車体パネル８の下面８Ｂの間の隙間を塞ぐように設けられているので、例えば、走行時に下側ブッシュ３０が変形してフランジ４０の上面４００２と車体パネル８の下面８Ｂとの間の隙間が大きくなるようなことがあっても、フランジ４０の上面４００２と車体パネル８の下面８Ｂとの隙間に塵埃や泥水が入り込むことを阻止して塵埃や泥水が取付孔８Ａまで到達するのを確実に抑制することができる。
また、車室Ｒ内と車室Ｒ外との気圧差により車室側への吸引力が発生し、２重のリブ部３８０４、３８０６を通過して車室Ｒの内部に向かう空気の流れが生じても、最も外側に位置するリップ部４００４は弾性変形可能であり、車体パネル８の下面８Ｂに常時弾接しつつ気圧差に応じて弾性変形するため、リップ部４００４によりこの空気の流れを阻止できる。
したがって、車室Ｒ内と車室Ｒ外との間に気圧差が発生した場合であっても、下側ブッシュ３０の周辺に付着した塵埃や泥水は、下側ブッシュ３０の上面３８０２、４００２と車体パネル８の下面８Ｂとの間を通って取付孔８Ａに到達し難く、塵埃や泥水の車室Ｒ内への侵入をより確実に防止することが可能できる。ゆえに、上下ブッシュの押圧力を必要以上に上げたり、ブッシュ自体を大型化する必要がない。

また、本実施の形態では、リップ部４００４は、フランジ４０の上面４００２の外周部に設けられている。
したがって、ピストンロッド１８の上部が車体パネル８に取り付けられた状態で本体部３８がピストンロッドの長手方向に沿って圧縮されるが、フランジ４０およびリップ部４００４は圧縮されないので、リップ部４００４は円滑に弾性変形でき、塵埃や泥水の気圧差による車室Ｒ内への侵入を防止する上でより一層有利となる。

なお、本実施の形態では、本発明を自動車の後輪のサスペンション装置に適用した場合について説明したが、前輪のサスペンション装置に適用してもよいことは無論である。

ＷＨ……ホイールハウス、Ｒ……車室、８……車体パネル、８Ａ……孔、８Ｂ……下面、１０……サスペンション装置、１４……ショックアブソーバ、１８……ピストンロッド、３０……下側ブッシュ、３２……上側ブッシュ、３８……本体部、３８０２……上面、３８０４……内側リブ部、３８０６……外側リブ部、４０……フランジ、４００２……上面、４００４……リップ部、４２……挿通孔。

Claims (3)

1. ショックアブソーバのピストンロッドの上部が、ホイールハウスの上方と車室内とを仕切る車体パネルの取付孔に挿通された状態で締結されて前記ショックアブソーバが前記車体パネルに取付けられるサスペンション装置であって、
   前記ピストンロッドが挿通される挿通孔を有し、前記ピストンロッドが締結された状態で前記取付孔の前記車体パネル上面側に配置されて前記車体パネルの上面と圧接する上側ブッシュと、
   前記ピストンロッドが挿通される挿通孔を有し、前記ピストンロッドが締結された状態で前記取付孔の前記車体パネル下面側に配置されて前記車体パネルの下面と圧接する下側ブッシュとを備え、
   前記下側ブッシュは、前記挿通孔が開口されるとともに前記車体パネルの下面に対向する上面と、前記上面の前記挿通孔の周囲の箇所に上方に向けて環状に膨出形成され、前記車体パネルの下面に弾接するリブ部と、前記上面の外周縁全周にわたって上方かつ前記挿通孔の半径方向外側に向けて舌片状に突出形成され、前記車体パネルの下面に弾接する弾性変形可能なリップ部と、を有する、
   ことを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記下側ブッシュは、その中心に前記挿通孔が形成された円筒状を呈し前記ピストンロッドが前記車体パネルに取り付けられた状態で前記ピストンロッドの長手方向に沿って圧縮される本体部と、前記車体パネルの下面に対向する前記本体部の上端部で半径方向外側に突出して環状に延在するフランジとを有し、
   前記リブ部は、前記本体部の上面に設けられ、前記リップ部は、前記フランジの上面の外周縁に設けられている、
   ことを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
3. 前記下側ブッシュには、少なくとも、前記挿通孔の近傍に位置する内側リブ部と、前記内側リブ部より前記挿通孔の半径方向外側に位置する外側リブ部の２つのリブ部が設けられる、
   ことを特徴とする請求項１または２記載のサスペンション装置。

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