JP2012106549A - 車両のコンテナ脱落防止システム - Google Patents

Abstract

【課題】トラクタによって牽引されるトレーラからのコンテナの脱落及び積載位置からの移動を防止する。
【解決手段】トラクタ１がトレーラ２を牽引する車両８のコンテナ脱落防止システムであって、トラクタ１は、コンテナ積載情報受信部５１と、ロック情報受信部５２と、判定部５３と、警報部７とを備え、トレーラ２は、コンテナ積載状態検出部２４と、コンテナロック状態検出部２５とを備える。コンテナ積載情報受信部５１はコンテナ積載状態検出部２４からコンテナ積載情報を受信する。ロック情報受信部５２はコンテナロック状態検出部２５から４箇所のロック情報を受信する。判定部５３は、受信したコンテナ積載情報が積載状態を示し、且つ受信した４箇所のロック情報の少なくとも１つが非係合状態を示すとき、警報発生状態であると判定する。警報部７は判定部５３が警報発生状態であると判定したとき、警報を発生させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、トラクタによって牽引されるトレーラからのコンテナの脱落を防止するシステムに関する。

特開２００７−２６１５２４号公報には、トレーラの脱落防止装置が記載されている。この装置では、連結検出部がトレーラの非連結状態を検出し、荷重検出部が連結部に加わるトレーラの荷重を検出する。連結検出部がトレーラの非連結状態を検出し、且つ荷重検出部が検出した荷重が所定閾値に対する超過状態を示している時、コントローラがトレーラ脱落危険状態を検知し、トラクタのブレーキ部を強制的に制御してブレーキ力を発生させ、トラクタを前進できなくしてトレーラの脱落を防止する。

特開２００７−２６１５２４号公報

一般に、海上コンテナの陸上輸送は、海上コンテナが積載されたトレーラをトラクタが牽引する車両によって行われている。海上コンテナは、輸送船からクレーンにより陸上げされトレーラに積載される。海上コンテナの寸法は国際規格化されており、これに対応してトレーラには、海上コンテナの積載位置の位置決め及び積載位置からの移動防止のために、海上コンテナの四隅の被係合部とそれぞれ係合する４箇所のツイストロックが設けられている。作業者は、海上コンテナをトレーラの所定の位置に積載した後、４箇所のツイストロックをそれぞれ個別に手動で操作して、トレーラのツイストロックと海上コンテナの被係合部とを係合する。このため、作業者が、ツイストロックの操作を忘れ、または、操作を十分に行わず、一部のツイストロックと海上コンテナとが非係合状態のまま車両を発進させてしまった場合や、車両の走行中に何らかの理由でツイストロックと海上コンテナとの係合が解除されてしまった場合、走行中に海上コンテナが移動して脱落する可能性が生じる。また、車両走行中に海上コンテナが移動すると、左右の車輪に負荷される荷重のバランスがくずれて車両が横転する事故を招くおそれがある。

なお、特許文献１記載の装置は、トラクタからトレーラが脱落することを防止するものであり、トレーラからのコンテナの脱落を防止するものではない。

そこで本発明は、トラクタによって牽引されるトレーラからのコンテナの脱落を防止するコンテナ脱落防止システムの提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明は、トラクタがトレーラを牽引する車両のコンテナ脱落防止システムであって、トレーラは、コンテナ積載部と、コンテナ積載状態検出手段と、４箇所のコンテナロックと、コンテナロック状態検出手段とを備え、トラクタは、コンテナ積載情報受信手段と、ロック情報受信手段と、判定手段と、警報手段とを備えている。

コンテナ積載部には、底部の四隅に被係合部を有する箱型のコンテナが積載される。コンテナ積載状態検出手段は、コンテナがコンテナ積載部に積載された積載状態であるか否かを検出し、その検出結果を示すコンテナ積載情報を送信する。４箇所のコンテナロックは、コンテナの四隅の被係合部に対応してコンテナ積載部に設けられ、各被係合部とそれぞれ係合してコンテナの移動を規制する。コンテナロック状態検出手段は、コンテナロックと被係合部とが係合状態か或いは非係合状態かをそれぞれ検出し、その検出結果を示す４箇所のロック情報を送信する。

コンテナ積載情報受信手段は、コンテナ積載状態検出手段からコンテナ積載情報を受信する。ロック情報受信手段は、コンテナロック状態検出手段から４箇所のロック情報を受信する。判定手段は、コンテナ積載情報受信手段が受信したコンテナ積載情報が積載状態を示し、且つロック情報受信手段が受信した４箇所のロック情報の少なくとも１つが非係合状態を示すとき、警報発生状態であると判定する。警報手段は、警報発生状態であると判定手段が判定したとき、警報を発する。

上記構成では、トレーラ側において、コンテナ積載状態検出手段は、コンテナがコンテナ積載部に積載された積載状態であるか否かを検出し、その検出結果を示すコンテナ積載情報を送信する。コンテナロック状態検出手段は、コンテナロックと被係合部とが係合状態か或いは非係合状態かを４箇所のコンテナロックそれぞれについて検出し、その検出結果を示す４箇所のロック情報を送信する。トラクタ側では、トレーラ側から送信されたコンテナ積載情報及びロック情報をコンテナ積載情報受信手段及びロック情報受信手段が受信し、受信されたコンテナ積載情報が積載状態を示し、且つ受信された４箇所のロック情報の少なくとも１つが非係合状態を示すとき、判定手段は、警報発生状態であると判定する。警報手段は、警報発生状態であると判定手段が判定したとき、警報を発する。

このように、トレーラのコンテナ積載部にコンテナが積載された状態において、４箇所のコンテナロックのうちの何れか１つが非係合状態であると、警報発生状態であると判定され、警報が発せられる。すなわち、トレーラにコンテナが積載されると、４箇所のコンテナロックが全て係合状態に設定されない限り警告が発せられるので、運転者は、トレーラにコンテナが載置された後の所定の時期（例えば、車両の発進時）に、コンテナの積載位置からの移動及び脱落の危険性を認知して、全てのコンテナロックを確実に係合状態に設定することができ、車両走行中のコンテナの脱落を未然に阻止することができる。

また、車両の走行中に何らかの理由でコンテナロックと被係合部との係合が解除されてしまった場合であっても、非係合状態の発生によって警報が発せられるので、警報に気づいた運転者は、車両を停止させて、全てのコンテナロックを確実に係合状態に設定することができる。

さらに、車両走行中のコンテナの移動を未然に阻止することができるので、左右の車輪に負荷される荷重のバランスがくずれて車両が横転する事故の発生を防止することができる。

また、トラクタは、ブレーキ制御手段を備えてもよい。この場合、コンテナロック状態検出手段は、４箇所のロック情報を４箇所のコンテナロックに対応付けて送信する。判定手段は、警報発生状態であると判定した場合において、非係合状態を示す１つのロック情報に対応するコンテナロックの対角以外に位置する２箇所のコンテナロックの少なくとも一方に対応するロック情報が非係合状態を示すとき、制動発生状態であると判定する。ブレーキ制御手段は、制動発生状態であると判定手段が判定したとき、ブレーキを作動して制動力を発生させる。

コンテナの四隅の被係合部と４箇所のコンテナロックとの係合によってコンテナの移動を規制する場合、対角位置のコンテナロックの双方が係合状態である１対のコンテナロックが存在しない状態（対角非係合状態）と、対角位置のコンテナロックの双方が係合状態である１対のコンテナロックが存在する状態（対角係合状態）とを比較すると、対角非係合状態の方が対角係合状態よりもコンテナの移動や脱落が発生する可能性が高い。

上記構成では、コンテナロック状態検出手段は、４箇所のロック情報を４箇所のコンテナロックに対応付けて送信する。判定手段は、警報発生状態であると判定した場合において、非係合状態を示す１つのロック情報に対応するコンテナロックの対角以外に位置する２箇所のコンテナロックの少なくとも一方に対応するロック情報が非係合状態を示すとき、制動発生状態であると判定する。ブレーキ制御手段は、制動発生状態であると判定手段が判定したとき、ブレーキを作動して制動力を発生させる。

このように、対角位置のコンテナロックの双方が係合状態である１対のコンテナロックが存在しない対角非係合状態である場合には、警報が発せられるとともに、車両のブレーキが作動するので、コンテナの移動や脱落が発生する可能性が高い状態での車両の発進や走行の継続を強制的に阻止することができる。

なお、コンテナがコンテナ積載部に載置された直後に、係合状態であるか否か及び警報発生状態であるか否かの判定を判定手段が開始すると、コンテナロックの係合作業中に警報が発せられてしまうため、判定手段が判定を開始する時期は、積載状態を示すコンテナ積載情報をコンテナ積載情報受信手段が受信してから所定時間経過した時や、車両の発進時（例えば、パーキングブレーキの解除時）などが好適である。

本発明によれば、トラクタによって牽引されるトレーラからのコンテナの脱落及びコンテナの積載位置からの移動を防止することができる。

本発明の一実施形態にかかるコンテナ脱落防止システムのブロック構成図である。 （ａ）は本発明の一実施形態にかかるトレーラ及びコンテナの側面図、（ｂ）はトレーラの平面図である。 図２のトレーラに設けられたツイストロックの斜視図である。 図３のツイストロックとコンテナとが係合しているときの要部断面図である。 状態（１）のときのブレーキ部を示した概略図である。 状態（２）のときのブレーキ部を示した概略図である。 状態（３）のときのブレーキ部を示した概略図である。 図５〜図７の各状態を説明するための表である。 判定部の判定処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方を、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明において、前後とは車両８の前後を意味し、左右とは車両前方を向いた状態での左右を意味する。本実施形態のコンテナ脱落防止システムは、トラクタ１がトレーラ２を牽引する車両８に搭載され、トレーラ２に積載されるコンテナ３の積載位置からの移動及び脱落を防止するシステムである。

トレーラ２は、図１及び図２に示すように、メインフレーム２１と支持脚２２と走行車輪２３とコンテナ積載状態検出部２４ＦＲ，２４ＦＬとコンテナロック状態検出部２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬとを備える。メインフレーム２１は、コンテナ積載部２６とグースネック２７とを備えている。コンテナ積載部２６は、その全長に亘り、走行方向に沿って並行に延びる２本のメインビーム２６１を有する。メインビーム２６１は、直交する４本のクロスメンバ２６２により相互に連結されている。コンテナ積載部２６の後方には、それぞれ車幅方向両端部に走行車輪２３を回転自在に支持する２本の走行車軸２６３が設けられている。コンテナ積載部２６の前端部に位置するクロスメンバ２６２と後端部に位置するクロスメンバ２６２の車幅方向両端部には、車両上方に向けて突出する係合部４１を有するツイストロック４が設けられている。コンテナ積載部２６の前端部は、グースネック２７と連結されている。グースネック２７は、その全長に亘り、走行方向に沿って平行に伸びる２本のメインビーム２７１とメインビーム２７１に直交し、メインビーム２７１を連結する２本のクロスメンバ２７２を有する。グースネック２７の前方に位置するクロスメンバ２７２は後方に位置するクロスメンバ２７２よりも幅広になっている。また、グースネック２７の前方に位置するクロスメンバ２７２には車両下方に向けて突出するキングピン２７３が設けられており、このキングピン２７３によりトレーラ２は、トラクタ１に連結され、トラクタ１により牽引されて走行する。グースネック２７の高さはコンテナ積載部２６よりも高くなっている。コンテナ積載部２６の前方には、トレーラ２がトラクタ１に連結されていないときにトレーラ２の前方の荷重を支持してこれを水平状態に保持するための支持脚２２が上下方向に伸縮移動自在に装着されている。

コンテナ３は、図２及び図４に示すように、箱型であり、コンテナ底面３６に車両前後方向に延びる２本のコンテナメインビーム３７と、コンテナメインビーム３７の前端部及び後端部に位置し、車幅方向に延び、コンテナメインビーム３７を連結する２本のコンテナクロスメンバ（図示省略）とを有する。コンテナ底面３６の四隅、すなわち、コンテナメインビーム３７とコンテナクロスメンバとの結合部分には、それぞれ被係合部３１が設けられている。被係合部３１は、被係合部底板３２と、側壁３４とを有する。被係合部底板３２には、中央に係合孔３３が設けられている。車両後方及び車幅方向外側に位置する側壁３４には、横孔３５が設けられている。

ツイストロック４は、図３及び図４に示すように、コンテナ底面３６の四隅に設けられた被係合部３１に対応して、コンテナ積載部２６の前端部及び後端部のクロスメンバ２６２の車幅方向両端にそれぞれ設けられている。ツイストロック４は、その上部位置に車両上方に向けて突出する山形薄板状の係合部４１と、係合部４１と一体の回転軸４２と、この回転軸４２を回転させ係合部４１を係合位置または非係合位置に設定する手動レバー４３と、被係合部底板３２と当接する当接面４４と、ブラケット４５とを備える。ツイストロック４は、ブラケット４５を介して、クロスメンバ２６２に締結固定されている。コンテナ３がコンテナ積載部２６の所定の位置に積載されると、非係合位置に設定された係合部４１は被係合部底板３２に設けられた係合孔３３に挿通し、当接面４４は被係合部底板３２と当接する。作業者が手動レバー４３を操作すると、回転軸４２が回転し、それに伴い係合部４１が係合位置に設定され、ツイストロック４と被係合部底板３２とが係合される。被係合部３１の係合孔３３の内径の大きさは、係合部４１が非係合位置に設定されているときは挿通可能で、係合位置に設定されているときは、挿通不可能なように（挿通した係合部４１が係合孔３３から抜けないように）設定されている。作業者は、被係合部３１の横孔３５を介して、被係合部３１に挿通した係合部４１が係合位置に設定されているか否かを目視で確認することができる。以上のように、ツイストロック４は、コンテナ３の移動を規制するコンテナロックを構成する。

コンテナロック状態検出部２５ＦＲは前方右に、コンテナロック状態検出部２５ＦＬは前方左に、コンテナロック状態検出部２５ＲＲは後方右に、コンテナロック状態検出部２５ＲＬは後方左にそれぞれ位置するツイストロック４に設けられ、それぞれのツイストロック４の状態を検出する。コンテナロック状態検出部２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬは、作業者の手動レバー４３の操作に連動してＯＮ／ＯＦＦが切り替わる電気的接点スイッチ（図示省略）を備えている。電気的接点スイッチは、作業者が係合部４１と被係合部底板３２とを係合させるために手動レバー４３を操作するとＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる。コンテナロック状態検出部２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬは、トラクタ１のエンジン（図示省略）始動後、所定時間毎に電気的接点スイッチの状態を検出し、スイッチがＯＮのとき、ロック状態検出信号を送信する。一方、スイッチがＯＦＦのとき、ロック状態非検出信号を送信する。いずれの場合も、送信される信号の発信元が後述のトラクタ１のコントロールユニット５でコンテナロック状態検出部２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬのいずれであるかを識別可能なように、送信される信号には発信元を示す識別信号が含まれる。以上のように、コンテナロック状態検出部２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬは、コンテナロック状態検出手段を構成する。

コンテナ積載状態検出部２４ＦＲは前方右に位置するツイストロック４の当接面４４に設けられ、また、コンテナ積載状態検出部２４ＦＬは前方左に位置するツイストロック４の当接面４４に設けられ、それぞれロードセル（図示省略）を備える。ロードセルは、トラクタ１のエンジン始動後、所定時間毎に、荷重が作用しているか否かを検出する。コンテナ積載状態検出部２４ＦＲ，２４ＦＬのそれぞれは、ロードセルが、荷重が作用していることを検出したときは、コンテナ積載状態検出信号を送信する。一方、荷重が作用していることを検出しないときは、コンテナ積載状態非検出信号を送信する。いずれの場合も、送信される信号の発信元が後述のトラクタ１のコントロールユニット５で２つのコンテナ積載状態検出部２４ＦＲ，２４ＦＬのいずれであるかを識別可能なように、送信される信号には発信元を示す識別信号が含まれる。なお、コンテナ積載状態検出部２４を、後方２箇所のツイストロック４の当接面４４に備えてもよい。また、４箇所全てのツイストロック４の当接面４４に備えてもよい。以上のとおり、コンテナ積載状態検出部２４ＦＲ，２４ＦＬは、コンテナが積載されているか否かを検出し、その検出結果を示すコンテナ積載情報を送信するコンテナ積載状態検出手段を構成する。

トレーラ２とトラクタ１とは、図示しないジャンパーケーブルによって電気系統が繋がれており、また、エアホースによって制動系統が繋がれている。トレーラ２から送信される信号（コンテナロック状態検出部２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬ及びコンテナ積載状態検出部２４ＦＲ，２４ＦＬから送信される信号を含む）は、ジャンパーケーブルを介してトラクタ１に受信される。また、後述するトラクタ１のブレーキ制御部５５はジャンパーケーブル及びエアホースを介してトレーラ２のブレーキ部（図示省略）を制御する。なお、コンテナロック状態検出部２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬやコンテナ積載状態検出部２４ＦＲ，２４ＦＬからトラクタ１へのロック状態検出信号及びロック状態非検出信号やコンテナ積載状態検出信号及びコンテナ積載状態非検出信号の送信を、無線通信によって、行ってもよい。

トラクタ１は、図１に示すようにコントロールユニット５と警報部７とブレーキ部６とを備える。コントロールユニット５は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）とＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）とＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）とを備える。ＲＯＭ及びＲＡＭは、コントロールユニット５の記憶部５６を構成し、ＲＯＭは、ＣＰＵによって読み出される種々のプログラム（積載情報受信プログラム、ロック情報受信プログラム、判定プログラム、警報プログラム、ブレーキ制御プログラムを含む）を予め記憶している。

ＲＡＭには、２つのコンテナ積載状態検出部２４ＦＲ，２４ＦＬのそれぞれに対応するコンテナ積載状態フラグ設定領域とコンテナロック状態検出部２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬのそれぞれに対応する係合状態フラグ設定領域とが設定されている。

ＣＰＵは、コンテナ積載情報受信プログラムに従ってコンテナ積載情報受信処理を実行するコンテナ積載情報受信部５１、ロック情報受信プログラムに従ってロック情報受信処理を実行するロック情報受信部５２、判定プログラムに従って判定処理を実行する判定部５３、警報プログラムに従って警報処理を実行する警報制御部５４、ブレーキ制御プログラムに従ってブレーキ制御処理を実行するブレーキ制御部５５として機能する。

コンテナ積載情報受信部５１は、トレーラ２のコンテナ積載状態検出部２４ＦＲ，２４ＦＬからそれぞれ送信されたコンテナ積載状態検出信号又はコンテナ積載状態非検出信号を受信する。コンテナ積載情報受信部５１は、受信信号に含まれる識別信号によって信号の発信元を識別し、発信元のコンテナ積載検出部２４ＦＲ，２４ＦＬに対応する記憶部５６のコンテナ積載状態フラグ設定領域におけるコンテナ積載状態フラグＦＧＬ１，ＦＧＬ２を設定する。コンテナ積載状態フラグＦＧＬ１は、コンテナ積載状態検出部２４ＦＲに、コンテナ積載状態フラグＦＧＬ２は、コンテナ積載状態検出部２４ＦＬにそれぞれ対応する。例えば、コンテナ積載状態検出部２４ＦＲからコンテナ積載状態検出信号を受信したときは、コンテナ積載状態フラグＦＧＬ１をオンに設定し、一方、コンテナ積載状態非検出信号を受信したときは、コンテナ積載状態フラグＦＧＬ１をオフに設定する。以上のように、コンテナ積載情報受信部５１は、コンテナ積載状態受信手段を構成する。

ロック情報受信部５２は、コンテナロック状態検出部２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬのそれぞれからロック状態検出信号又はロック状態非検出信号を受信する。ロック情報受信部５２は、受信信号に含まれる識別信号によって信号の発信元を識別し、発信元のコンテナロック状態検出部２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬのそれぞれに対応する記憶部５６の係合状態フラグ設定領域の係合状態フラグＦＧＥ１，ＦＧＥ２，ＦＧＥ３，ＦＧＥ４を設定する。係合状態フラグＦＧＥ１は、コンテナロック状態検出部２５ＦＲに、係合状態フラグＦＧＥ２は、コンテナロック状態検出部２５ＦＬに、係合状態フラグＦＧＥ３は、コンテナロック状態検出部２５ＲＲに、係合状態フラグＦＧＥ４は、コンテナロック状態検出部２５ＲＬにそれぞれ対応する。例えば、ロック状態検出部２５ＦＲからロック状態検出信号を受信したときは、係合状態フラグＦＧＥ１をオンに設定し、一方、ロック状態非検出信号を受信したときは、係合状態フラグＦＧＥ１をオフに設定する。以上のように、ロック情報受信部５２は、ロック情報受信手段を構成する。

判定部５３は、エンジン始動後で、且つ後述のパーキングブレーキ部６２が解除されたとき、また、その後、所定時間毎に、コンテナ積載状態フラグＦＧＬ１，ＦＧＬ２の状態を判定する。判定部５３は、コンテナ積載状態フラグＦＧＬ１，ＦＧＬ２のいずれか一方、または両方がオンに設定されているとき、係合状態フラグＦＧＥ１，ＦＧＥ２，ＦＧＥ３，ＦＧＥ４の状態を判定する。判定部５３は、オフに設定されている係合状態フラグが１つ以上あったとき、警報発生状態であると判定する。

警報制御部５４は、判定部５３が警報発生状態と判定したとき、警報部７に警報制御信号を送信する。

警報部７は、表示部７１とスピーカ７２とを備えている。表示部７１は、ＬＥＤランプとＬＥＤランプを支持する台座を備え、運転者が容易に視認可能な位置（例えばインストルメントパネル）に取り付けられる。警報部７は、警報制御部５４から警報制御信号を受信するとＬＥＤランプを点灯させる。スピーカ７２はインストルメントパネルに取り付けられる。警報部７は、警報制御部５４から警報制御信号を受信するとスピーカ７２から警報音を発生させる。なお、ＬＥＤランプを支持する台座としてトレーラ２を上から視た図が描かれた平板を用いて、描かれたトレーラ２のツイストロック４が位置する４箇所にそれぞれＬＥＤランプを配置し、警報制御部５４は、記憶部５６の係合状態フラグを参照し、非係合状態のツイストロック４の位置に対応するＬＥＤランプを点灯させるように警報制御信号を送信してもよい。以上のように、警報制御部５４と警報部７は、警報を発する警報手段を構成する。

コンテナ３の四隅の被係合部３１と４箇所のツイストロック４との係合によってコンテナ３の移動を規制する場合、対角位置のツイストロック４の双方が係合状態である１対のツイストロック４１が存在しない状態（対角非係合状態）と、対角位置のツイストロック４の双方が係合状態である１対のツイストロック４が存在する状態（対角係合状態）とを比較すると、対角非係合状態の方が対角係合状態よりもコンテナ３の移動や脱落が発生する可能性が高い。したがって、対角非係合状態のときは、運転者に対して、警報を発生するのみではなく、強制的に車両８を制動し、コンテナ３の移動や脱落が発生する可能性が高い状態での、車両８の発進及び走行の継続を防止できることが望ましい。そこで、判定部５３は、オフに設定されている係合状態フラグが１つ以上あったとき、オフに設定されている係合状態フラグに対応するコンテナロック状態検出部２５と対角以外に位置する２箇所のコンテナロック状態検出部２５に対応する係合状態フラグの状態を判定する。例えば、係合状態フラグＦＧＥ２（前方左に位置するコンテナロック状態検出部２５ＦＬに対応する係合状態フラグ）がオフに設定されているとき、判定部５３は、ＦＧＥ１（前方右に位置するコンテナロック状態検出部２５ＦＲに対応する係合状態フラグ）及びＦＧＥ４（後方左に位置するコンテナロック状態検出部２５ＲＬに対応する係合状態フラグ）の状態を判定する。係合状態フラグＦＧＥ１，ＦＧＥ４のいずれか一方がオフに設定されているとき、判定部５３は、制動発生状態と判定する。

ブレーキ制御部５５は、判定部５３が制動発生状態と判定したとき、後述のブレーキ制御バルブ６３にブレーキ制御信号ＳＣを送信する。

ブレーキ部６は、図１及び図５〜図７に示すように、エアタンク６１とパーキングブレーキ部６２とブレーキ制御バルブ６３とブレーキ力制御部６５とを備える。以下、ブレーキ部６の説明における上下とは、図５〜図７における上下に対応している。

エアタンク６１は、パーキングブレーキ部６２に所定エア圧Ｐ１を常時出力する。

パーキングブレーキ部６２は、運転者がブレーキ解除操作をすることによってエアタンク６１から出力された所定エア圧Ｐ１をブレーキ制御バルブ６３に与え、また、運転者がブレーキ操作をすることによって所定エアに代えて大気圧Ｐ２をブレーキ制御バルブ６３に与える（所定エア圧Ｐ１の供給を止める）。

ブレーキ制御バルブ６３は、円筒状であり、内部にピストン６４を備える。また、ブレーキ制御バルブ６３は、内部略中央に仕切り壁６３６を備え、仕切り壁６３６を境に上室、下室の２室に分かれている。仕切り壁６３６の中央には、貫通孔６３９が備えられている。下室には、下方の室壁６３４にバネ６３５が固定されており、また、上方の室壁（仕切り壁６３６）付近には電磁コイル６３７が備えられている。また、ブレーキ制御バルブ６３は、ブレーキ制御部５５から送信されるブレーキ制御信号ＳＣを受信するブレーキ制御信号受信部（図示省略）を備える。

ピストン６４は、ピストン本体６４１とピストン支持棒６４２とを備えている。ピストン支持棒６４２は、バネ６３５によって支持されており、また、貫通孔６３９に挿通し、上室において、その先端でピストン本体６４１を支持している。ピストン本体６４１はバネ６３５によって上室の上方の室壁に付勢されている。このバネ６３５の弾性力は、パーキングブレーキ部６２から与えられる大気圧Ｐ２より大きく、所定エア圧Ｐ１よりも小さい。

上室には、パーキングブレーキ部６２からの所定エア圧Ｐ１又は大気圧Ｐ２を受ける入力口６３１と大気圧Ｐ２を受ける大気開放口６３３と所定エア圧Ｐ１又は大気圧Ｐ２をブレーキ力制御部６５に出力する出力口６３２とが設けられている。ピストン本体６４１が上室の下方の室壁（仕切り壁６３６）側に移動する（下降する）と入力口６３１と出力口６３２とが連通する。このとき、大気開放口６３３と出力口６３２とは、ピストン本体６４１によって遮られ連通しなくなる。ピストン本体６４１には、通路６３８が設けられており、ピストン本体６４１が上室の上方の室壁側に移動する（上昇する）と、大気開放口６３３と出力口６３２とは、この通路を介して連通する。このとき、入力口６３１と出力口６３２とは、ピストン本体６４１によって遮られ連通しなくなる。したがって、ブレーキ制御バルブ６３はピストン本体６４１の上下移動によって、入力口６３１と出力口６３２とを、または、大気開放口６３３と出力口６３２とを、選択的に連通させる。

電磁コイル６３７は、ブレーキ制御バルブ６３のブレーキ制御信号受信部がコントローラからブレーキ制御信号ＳＣを受信すると励磁し、ピストン本体６４１を上室の上方の室壁側に押し上げる力を発生する。この力は、パーキングブレーキ部６２から与えられる所定エア圧Ｐ１よりも大きい。

ブレーキ力制御部６５は、図示しないスプリング・ブレーキ・チャンバと、ブレーキ・シューと、ブレーキドラムとを備える。スプリング・ブレーキ・チャンバは、空気室と、空気室の室壁に固定されたスプリングと、スプリングに支持されブレーキ・シューに連結されたプッシュ・ロッドとを備える。ブレーキ制御バルブ６３の出力口６３２から所定エア圧Ｐ１が空気室に与えられると、空気室の空気圧が上がり、スプリングは押圧された状態となり、プッシュ・ロッドが変位し、それに伴いブレーキ・シューがブレーキドラムと摺接しない位置に移動する。この場合、制動力ＦＢは発生しない。一方、ブレーキ制御バルブ６３の出力口６３２と大気開放口６３３とが連通し、出力口６３２から大気圧Ｐ２が与えられると、空気室の空気圧が下がり、スプリングが押圧から解放されて伸張し、プッシュ・ロッドが変位し、それに伴いブレーキ・シューがブレーキドラムと摺接して、制動力ＦＢが発生する。

次に、運転者がパーキングブレーキ部６２をブレーキ操作したときのブレーキ部６の状態（状態（１））と、運転者がパーキングブレーキ部６２を解除操作し、ブレーキ制御信号ＳＣを受信していないときのブレーキ部６の状態（状態（２））と、運転者がパーキングブレーキ部６２を解除操作し、ブレーキ制御信号ＳＣを受信しているときのブレーキ部６の状態（状態（３））について、図５〜図８を用いて説明する。

運転者がパーキングブレーキ部６２をブレーキ操作したときのブレーキ部６の状態（１）を図５に示す。状態（１）では、パーキングブレーキ部６２は、大気圧Ｐ２を入力口６３１に与える（エアタンク６１から出力される所定エア圧Ｐ１の供給を止める）。この場合、ピストンを支持するバネ６３５の弾性力は大気圧Ｐ２より大きいため、ピストン本体６４１は上室の上方の室壁側に移動する。これにより通路６３８を介して大気開放口６３３と出力口６３２とが連通し、大気開放口６３３から与えられる大気圧Ｐ２が、通路６３８を介して、出力口６３２からブレーキ力制御部６５に与えられる。出力口６３２から大気圧Ｐ２が与えられると、ブレーキ力制御部６５に備えられたスプリング・ブレーキ・チャンバの空気室の空気圧が下がり、スプリングが押圧から解放されて伸張し、プッシュ・ロッドが変位し、それに伴いブレーキ・シューがブレーキドラムと摺接して、制動力ＦＢが発生する。例えば、運転者が車両８を停車させ、停車状態を維持するために、パーキングブレーキ部６２をブレーキ操作したとき、ブレーキ部６は状態（１）となる。

運転者がパーキングブレーキ部６２を解除操作し、ブレーキ制御信号ＳＣを受信していないときのブレーキ部６の状態（２）を図６に示す。状態（２）では、パーキングブレーキ部６２は、エアタンク６１から与えられる所定エア圧Ｐ１をブレーキ制御バルブ６３の入力口６３１に与える。この場合、所定エア圧Ｐ１はピストンを支持するバネ６３５の弾性力より大きいため、ピストン本体６４１は上室の下方の室壁（仕切り壁６３６）側に移動する。これにより大気開放口６３３と出力口６３２とが連通しなくなる。一方、入力口６３１と出力口６３２とが連通し、所定エア圧Ｐ１がブレーキ力制御部６５に与えられる。ブレーキ力制御部６５に所定エア圧Ｐ１が与えられると、ブレーキ力制御部６５に備えられたスプリング・ブレーキ・チャンバの空気室の空気圧が上がり、スプリングは押圧された状態となり、プッシュ・ロッドが変位し、それに伴いブレーキ・シューがブレーキドラムと摺接しない位置に移動する。したがって、制動力ＦＢは発生しない。例えば、コンテナ３がトレーラ２に適正に積載されていて（判定部５３が制動発生状態と判定しないとき）、運転者が、車両８のエンジン始動後、パーキングブレーキ部６２を解除操作し、車両８が発進するときやコンテナ３がトレーラ２に適正に積載されている車両８が走行しているとき、ブレーキ部６は状態（２）となる。

運転者がパーキングブレーキ部６２を解除操作し、ブレーキ制御信号ＳＣを受信しているときのブレーキ部６の状態（３）を図７に示す。状態（３）では、ブレーキ制御信号ＳＣをブレーキ制御バルブ６３のブレーキ制御信号受信部が受信している。したがって、電磁コイル６３７は励磁している。パーキングブレーキ部６２は所定エア圧Ｐ１を入力口６３１に与えている。しかし、電磁コイル６３７が励磁することで発生するピストン本体６４１を上室の上方の室壁側に押し上げる力は所定エア圧Ｐ１より大きいため、ピストン本体６４１は上室の上方の室壁側に移動する。これにより入力口６３１と出力口６３２とが連通しなくなり、所定エア圧Ｐ１はブレーキ力制御部６５に与えられない。一方で大気開放口６３３と出力口６３２とが連通し、大気圧Ｐ２がブレーキ力制御部６５に与えられる。したがって、大気圧Ｐ２が与られたブレーキ力制御部６５は状態（１）と同様に制動力ＦＢを発生させる。例えば、運転者が、車両８のエンジン始動後、パーキングブレーキ部６２を解除操作し、車両８を発進させようとしたときに判定部５３が制動発生状態と判定し、ブレーキ制御バルブ６３がブレーキ制御信号ＳＣを受信したときや車両８の走行中に何らかの理由でツイストロック４と被係合部底板３２との係合状態が解除され、判定部５３が制動発生状態と判定し、ブレーキ制御バルブ６３がブレーキ制御信号ＳＣを受信したとき、ブレーキ部６は状態（３）となる。

以上のように、ブレーキ制御部５５とブレーキ制御バルブ６３とブレーキ力制御部６５は、制動発生状態であると判定部５３が判定したとき、制動力を発生させるブレーキ制御手段を構成する。

次に、コンテナ積載情報受信処理、ロック情報受信処理、判定処理、警報処理、ブレーキ制御処置について説明する。

まず、コンテナ積載情報受信処理について説明する。コンテナ積載情報受信処理は、コンテナ積載情報受信部５１が、トレーラ２のコンテナ積載状態検出部２４ＦＲ，２４ＦＬから送信されたコンテナ積載状態検出信号又はコンテナ積載状態非検出信号を受信する毎に開始される。本処理が開始されると、コンテナ積載情報受信部５１は、受信信号に含まれる識別信号によって信号の発信元を識別し、発信元のコンテナ積載検出部２４ＦＲ，２４ＦＬに対応するコンテナ積載状態フラグＦＧＬ１，ＦＧＬ２を設定する。例えば、コンテナ積載状態検出信号を受信したときは対応するフラグをオンに設定し、また、コンテナ積載状態非検出信号を受信したときは対応するフラグをオフに設定し、本処理を終了する。

次に、ロック情報受信処理について説明する。ロック情報受信処理は、コンテナロック状態検出部２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬからロック状態検出信号又はロック状態非検出信号を受信する毎に開始される。本処理が開始されると、ロック情報受信部５２は、受信信号に含まれる識別信号によって信号の発信元を識別し、発信元のコンテナロック状態検出部２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに対応する係合状態フラグＦＧＥ１，ＦＧＥ２，ＦＧＥ３，ＦＧＥ４のそれぞれを設定する。例えば、ロック情報受信部５２は、ロック状態検出信号を受信したときは対応するフラグをオンに設定し、また、ロック状態非検出信号を受信したときは、対応するフラグをオフに設定し、本処理を終了する。

次に、判定処理について図９のフローチャートを用いて説明する。本処理は、エンジン始動後で、且つパーキングブレーキ部６２が解除操作されたとき、また、その後、所定時間毎に開始される。

本処理が開始されると、判定部５３は、コンテナ積載状態検出部２４ＦＲ，２４ＦＬのそれぞれに対応するコンテナ積載状態フラグＦＧＬ１，ＦＧＬ２の状態を判定する。コンテナ積載状態フラグＦＧＬ１，ＦＧＬ２がいずれもオフに設定されている場合（ステップＳ１：ＮＯ）には、本処理を終了する。一方、コンテナ積載状態フラグＦＧＬ１，ＦＧＬ２のいずれか一方、又は両方がオンに設定されている場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）には、ステップ２に移行する。

ステップＳ２では、判定部５３は、コンテナロック状態検出部２５ＦＬに対応する係合状態フラグＦＧＥ２の状態を判定する。オンに設定されている場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）には、ステップ３に移行する。一方、オフに設定されている場合（ステップＳ２：ＮＯ）には、ステップ６に移行する。

ステップＳ３では、判定部５３は、コンテナロック状態検出部２５ＲＲに対応する係合状態フラグＦＧＥ３の状態を判定する。オンに設定されている場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）には、ステップ４に移行する。一方、オフに設定されている場合（ステップＳ３：ＮＯ）には、ステップ６に移行する。

ステップＳ４では、判定部５３は、コンテナロック状態検出部２５ＦＲに対応する係合状態フラグＦＧＥ１の状態を判定する。オンに設定されている場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）には、ステップ５に移行する。一方、オフに設定されている場合（ステップＳ４：ＮＯ）には、ステップ８に移行する。

ステップＳ５では、判定部５３は、コンテナロック状態検出部２５ＲＬに対応する係合状態フラグＦＧＥ４の状態を判定する。オンに設定されている場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）には、本処理を終了する。一方、オフに設定されている場合（ステップＳ５：ＮＯ）には、ステップ８に移行する。

ステップＳ６では、判定部５３は、コンテナロック状態検出部２５ＦＲに対応する係合状態フラグＦＧＥ１の状態を判定する。オンに設定されている場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）には、ステップ７に移行する。一方、オフに設定されている場合（ステップＳ６：ＮＯ）には、ステップ９に移行する。

ステップＳ７では、判定部５３は、コンテナロック状態検出部２５ＲＬに対応する係合状態フラグＦＧＥ４の状態を判定する。オンに設定されている場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）には、ステップ８に移行する。一方、オフに設定されている場合（ステップＳ７：ＮＯ）には、ステップ９に移行する。

ステップＳ８では、判定部５３は、警報発生状態と判定し、本処理を終了する。

ステップＳ９では、判定部５３は、警報発生状態、且つ制動発生状態と判定し、本処理を終了する。

次に警報処理について説明する。本処理は、判定部５３が警報発生状態と判定したときに実行される。

本処理が開始されると、警報制御部５４が、警報制御信号を警報部７に送信する。警報制御信号を受信した警報部７は、表示部７１のＬＥＤランプを点灯させ、また、スピーカ７２から所定の警報音を発生させ、本処理を終了する。なお、ＬＥＤランプを支持する台座としてトレーラ２を上から視た図が描かれた平板を用いて、描かれたトレーラ２のツイストロック４が位置する４箇所にそれぞれＬＥＤランプを配置し、警報制御部５４は、記憶部５６の係合状態フラグを参照し、非係合状態のツイストロック４の位置に対応する位置にあるＬＥＤランプを点灯させるように警報制御信号を送信した場合、警報部７は、受信した警報制御信号に基づいて、非係合状態のツイストロック４の位置に対応する位置にあるＬＥＤランプを点灯させる。

次にブレーキ制御処理について説明する。本処理は、判定部５３が制動発生状態と判定したときに実行される。

本処理が実行されると、ブレーキ制御部５５がブレーキ制御信号ＳＣをブレーキ制御バルブ６３に送信する。ブレーキ制御信号を受信したブレーキ制御バルブ６３は、電磁コイル６３７を励磁し、ピストン本体６４１を上室の上方の室壁側に押し上げ、大気開放口６３３と出力口６３２とを連通させ、大気圧Ｐ２をブレーキ力制御部６５に与える。大気圧Ｐ２が与られたブレーキ力制御部６５は制動力ＦＢを発生し、本処理を終了する。

本実施形態によれば、判定部５３は、コンテナ積載状態フラグＦＧＬ１，ＦＧＬ２のいずれかがオンに設定されているとき、記憶部５６のコンテナロック状態検出部２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬのそれぞれに対応する係合状態フラグ設定領域の係合状態フラグの状態を判定し、オフに設定されている係合状態フラグが１つ以上あったとき、警報発生状態であると判定し、警報制御部５４は、警報部７に警報制御信号を送信し、警報部７は表示部７１のＬＥＤランプを点灯させ、また、スピーカ７２から所定の警報音を発生させる。すなわち、４箇所のツイストロック４が全て係合状態に設定されない限り警告が発せられるので、運転者はコンテナの積載位置からの移動及び脱落の危険性を認知して、全てのツイストロック４を確実に係合状態に設定することができ、車両走行中のコンテナ３の脱落を未然に阻止することができる。

また、判定処理を、エンジン始動後で、且つパーキングブレーキ部６２が解除操作されたとき、また、その後、所定時間毎に開始するため、コンテナ３が積載位置から移動及び脱落する可能性がある状態での車両８の発進を確実に防止することができ、また、車両８の走行中に何らかの理由でツイストロック４と被係合部底板３２との係合が解除されてしまった場合であっても、警報が発せられるので、警報に気づいた運転者は、車両８を停止させて、全てのツイストロック４を確実に係合状態に設定することができる。

さらに、車両走行中のコンテナ３の移動を未然に阻止することができるので、左右の走行車輪２３に負荷される荷重のバランスがくずれて車両８が横転する事故の発生を防止することができる。

また、判定部５３は、対角位置のツイストロック４の双方が係合状態である１対のツイストロック４が存在しないとき（対角非係合状態）、制動発生状態と判定し、ブレーキ制御部５５はブレーキ制御信号ＳＣをブレーキ制御バルブ６３に送信し、車両８のブレーキ部６に制動力ＦＢを発生させるため、コンテナの積載位置からの移動や脱落が発生する可能性が高い状態での車両８の発進及び走行の継続を強制的に阻止することができる。

また、ＬＥＤランプを支持する台座としてトレーラ２を上から視た図が描かれた平板を用いて、描かれたトレーラ２のツイストロック４が位置する４箇所にそれぞれＬＥＤランプを配置し、非係合状態のツイストロック４の位置に対応する位置にあるＬＥＤランプを点灯させるので、運転者は、非係合状態であるツイストロック４の位置を把握でき、効率的にツイストロック４を係合状態に設定することができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。

例えば、本実施形態では、判定部５３が制動発生状態と判定したとき、ブレーキ制御部５５は、トラクタ１のブレーキ部６に制動力ＦＢを発生させたが、ジャンパーケーブル及びエアホースを介して、ブレーキ制御信号ＳＣ及び所定エア圧Ｐ１又は低気圧Ｐ２をトレーラ２のブレーキ部に与えて、トレーラ２のブレーキ部に制動力を発生させてもよい。

また、本実施形態では、判定部５３は、オフに設定されている係合状態フラグに対応するコンテナロック状態検出部２５と対角以外に位置する２箇所のコンテナロック状態検出部２５に対応する係合状態フラグのいずれかがオフに設定されているとき、制動発生状態と判定したが、判定部５３は、非係合状態の係合状態フラグが２つ以上ある場合に制動発生状態と判定してもよい。また、判定部５３は、警報発生状態の判定条件と同様の判定条件を用いて、オフに設定されている係合状態フラグが１つ以上あったとき、制動発生状態であると判定してもよい。

すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

本発明は、コンテナが載置されたトレーラをトラクタが牽引する車両に広く適用可能である。

１：トラクタ
２：トレーラ
２１：メインフレーム
２２：支持脚
２３：走行車輪
２４：コンテナ積載状態検出部（コンテナ積載状態検出手段）
２５：コンテナロック状態検出部（コンテナロック状態検出手段）
２６：コンテナ積載部
２７：グースネック
３：コンテナ
３１：被係合部
３２：被係合部底板
３３：係合孔
３４：側面
３５：横孔
３６：コンテナ底面
３７：コンテナメインビーム
４：ツイストロック（コンテナロック）
４１：係合部
４２：回転軸
４３：手動レバー
４４：当接面
４５：ブラケット
５：コントロールユニット
５１：コンテナ積載情報受信部（コンテナ積載情報受信手段）
５２：ロック情報受信部（ロック情報受信手段）
５３：判定部（判定手段）
５４：警報制御部（警報手段）
５５：ブレーキ制御部（ブレーキ制御手段）
５６：記憶部
６：ブレーキ部
６１：エアタンク
６２：パーキングブレーキ部
６３：ブレーキ制御バルブ（ブレーキ制御手段）
６４：ピストン
６５：ブレーキ力制御部（ブレーキ制御手段）
７：警報部（警報手段）
７１：表示部
７２：スピーカ
８：車両
Ｐ１：所定エア圧
Ｐ２：大気圧
ＦＢ：制動力
ＳＣ：ブレーキ制御信号

Claims (2)

1. トラクタがトレーラを牽引する車両のコンテナ脱落防止システムであって、
   前記トレーラは、
   底部の四隅に被係合部を有する箱型のコンテナが積載されるコンテナ積載部と、
   前記コンテナ積載部に前記コンテナが積載された積載状態であるか否かを検出し、その検出結果を示すコンテナ積載情報を送信するコンテナ積載状態検出手段と、
   前記コンテナの前記四隅の被係合部に対応して前記コンテナ積載部に設けられ、該コンテナ積載部に積載された前記コンテナの各被係合部とそれぞれ係合して該コンテナの移動を規制する４箇所のコンテナロックと、
   前記コンテナロックと前記被係合部とが係合状態か或いは非係合状態かをそれぞれ検出し、その検出結果を示す４箇所のロック情報を送信するコンテナロック状態検出手段と、を備え、
   前記トラクタは、
   前記コンテナ積載状態検出手段から前記コンテナ積載情報を受信するコンテナ積載情報受信手段と、
   前記コンテナロック状態検出手段から前記４箇所のロック情報を受信するロック情報受信手段と、
   前記コンテナ積載情報受信手段が受信した前記コンテナ積載情報が前記積載状態を示し、且つ前記ロック情報受信手段が受信した前記４箇所のロック情報の少なくとも１つが前記非係合状態を示すとき、警報発生状態であると判定する判定手段と、
   前記警報発生状態であると前記判定手段が判定したとき、警報を発する警報手段と、を備えた
   ことを特徴とするコンテナ脱落防止システム。
2. 請求項１に記載のコンテナ脱落防止システムであって、
   前記トラクタは、前記車両のブレーキを制御するブレーキ制御手段を備え、
   前記コンテナロック状態検出手段は、前記４箇所のロック情報を前記４箇所のコンテナロックに対応付けて送信し、
   前記判定手段は、前記警報発生状態であると判定した場合において、前記非係合状態を示す１つのロック情報に対応するコンテナロックの対角以外に位置する２箇所のコンテナロックの少なくとも一方に対応するロック情報が前記非係合状態を示すとき、制動発生状態であると判定し、
   前記ブレーキ制御手段は、前記制動発生状態であると前記判定手段が判定したとき、前記ブレーキを作動して制動力を発生させる
   ことを特徴とするコンテナ脱落防止システム。

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