JP2012091490A - 車両用床材及びその補修方法 - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性や耐衝撃性に優れ、長期間に亘って耐久性を発揮し、しかも鋼板に比べて圧倒的に軽い車両用床材であって、表面に傷等の欠陥のある木質材料を用いた場合でも上記特性を発揮させることが可能で、車両に載せた状態で補修することも可能な車両用床材を提供すること。
【解決手段】主面の少なくとも一方が粗面である木質材料板２と、木質材料板２の粗面上に形成された下地層４と、下地層４上に形成されたポリウレタンウレア樹脂層６とを備える、車両用床材１０１。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用床材及びその製造方法に関する。

トラックの床材等の車両用床材としては、貨物の積載性、重量、コスト等の観点から、硬質木材であるアピトンのような強度の高い木材が広く採用されている。

このような床材を車両に取り付ける場合、車両のシャーシ上に、横材と縦材を組み合わせた根太を取り付け、この上に床材を敷き詰めて、ビス等で根太に固定することが一般的である。

特許文献１には、木質系芯材の少なくとも表面に、樹脂の含浸を可能とするシート基材に熱硬化性樹脂を含浸させたプリプレク゛シートを重ね合わせ、この積層物を加熱加圧して表面層を形成した車両用床材が開示されている。

特開２００１−２３９６１５号公報

車両用床材は車両に搭載された状態で長期間に亘って使用されるため、使用時に傷や欠損が生じやすく、そのような欠陥がある状態で使用を続けると、更に欠陥が深刻化し、最終的に使用に適さなくなる。

そこで、車両用床材の補修が必要となるが、特許文献１に開示されたような車両用床材では車両に搭載された状態の改修は困難であり、改修を行おうとすれば、全ての床材を取り外して専用工場で加工せざるを得ず、また加工後は再び取り付けを行う必要が生じる。したがって、このような車両用床材ではその維持に手間と多くの費用が必要となる欠点があった。

一方で、鋼板製の床材を既存の床材の上に貼ることなども行われているが、このような方法では高価になる上に、車両の重量を過度に増大させてしまうため、貨物の実質積載量が減少してしまう。さらに、燃費の悪化に伴う環境面への影響や、車両重量の増加に伴う車両登録の再取得の問題もある。

そこで、本発明の目的は、耐摩耗性や耐衝撃性に優れ、長期間に亘って耐久性を発揮し、しかも鋼板に比べて圧倒的に軽い車両用床材であって、表面に傷等の欠陥のある木質材料を用いた場合でも上記特性を発揮させることが可能で、車両に載せた状態で補修することも可能な車両用床材を提供することにある。本発明の目的はまた、このような車両用床材の製造方法を提供することにある。

本発明は、主面の少なくとも一方が粗面である木質材料板と、前記木質材料板の前記粗面上に形成された下地層と、前記下地層上に形成されたポリウレタンウレア樹脂層とを備える、車両用床材を提供する。

本発明の車両用床材は、粗面を有した木質材料板上に下地層を備え、その上にポリウレタンウレア樹脂層を備えるという、特徴ある層構造を有することから、ポリウレタンウレア樹脂の木質材料板への接着性が強固となり、同樹脂からなる層が経時的に次々に剥離してしまうことがなく、木質材料板が長期間保護される。また層間接着強度が高いために、ポリウレタンウレア樹脂の磨耗性の高さを長期間に亘って維持することができる。

したがって、積み降ろし時等における貨物との摩擦に対する耐久性を高めるとともに、耐候性、掃除等のメンテナンス性を高めることができる。

また、木質材料を用いていることから鋼板に比して圧倒的に軽量であり、車両重量を大幅に増大させることもない。さらに、アピトン材のような木質材料と同等のすべり抵抗性を発揮するため、樹脂特有の滑りが見られず、荷積を良好に行うことができる。

さらに、下地層は常温で形成でき、ポリウレタンウレア樹脂についても、常温における反応で形成させることが可能であることから、床材を車両に載せた状態で補修することも可能になる。

下地層は、ウレタン樹脂及び／又はエポキシ樹脂からなるものが好ましく、下地層は、粗面上に形成され平滑化表面を有する第１下地層と、第１下地層の平滑化表面上に形成された第２下地層から構成されることが特に好ましい。

下地層として上記素材を用いるとポリウレタンウレア樹脂との密着性が特に向上し、耐摩耗性、耐衝撃性、耐久性を特に向上できる。さらに、下地層を上記のような第１下地層と第２下地層に分けることにより、前者に粗面の平滑化のためのパテのような働きを付与でき、後者に第１下地層とポリウレタンウレア樹脂層との接着力を向上させるプライマー層としての機能を付与することができる。

第２下地層は、ポルトランドセメント粉を含有していてもよい。また、第１下地層を、２液ウレタン樹脂硬化物及び２液エポキシ樹脂硬化物からなる群より選択される第１下地層用樹脂からなるものとすれば、上記第１下地層の機能をより一層顕著に発揮させることができ、第２下地層を、１液湿気硬化型ウレタン樹脂硬化物及び２液エポキシ樹脂硬化物からなる群より選択される第２下地層用樹脂からなるものとすれば、プライマーとしての上記機能が向上する。したがって、床材全体として耐摩耗性、耐衝撃性、耐久性が顕著に優れるようになる。

硬化前の前記第１下地層用樹脂は、硬化前の前記第２下地層用樹脂よりも高粘度であることが好ましい。高粘度である第１下地層用樹脂を用いることで、粗面がより粗い場合にも対応でき、層間接着力が向上する。

ポリウレタンウレア樹脂層を構成するポリウレタンウレア樹脂としては、ポリウレタンプレポリマーとポリアミンの反応物、又はポリウレタンプレポリマーとポリアミン及びポリオールとの反応物を用いることが好ましい。この場合において、ポリウレタンウレア樹脂層には、抗菌剤、防臭剤及び光安定剤の少なくとも一種を含有させることができる。

耐摩耗性、耐衝撃性、耐久性の観点から、ポリウレタンウレア樹脂層は、引張強度が５Ｎ／ｍｍ^２以上、伸びが１５０％以上、抗張積が７００Ｎ／ｍｍ以上のものであると好適である。

上記車両用床材は、傷や欠損が生じた木質材料を用いるものであってもよい。すなわち、粗面が、木質材料板表面の傷若しくは欠陥、又は複数の木質材料板の継ぎ部の間隙により形成されたものであってもよい。

また、木質材料板として、アピトン単板を表面に備える合板、アピトンを含む集成材からなる板材、又はアピトン無垢材からなる板材を用いることで、アピトンの耐久性の良さ及び重厚さが発揮されるため、車両用床材として好適になる。

なお、ポリウレタンウレア樹脂層上に、トップコート層を形成させてもよい。このトップコート層は紫外線防止などの機能を備えるとよく、これにより耐久性が格段に向上する。

本発明は上述した車両用床材の他に、同床材の製造方法を提供するものである。すなわち、本発明は、主面の少なくとも一方が粗面である木質材料板の粗面上に、未反応のウレタン樹脂及び／又はエポキシ樹脂を積層及び硬化させて下地層を形成する下地層形成工程と、下地層上に、ポリウレタンプレポリマーとポリアミンを含有する混合物、又はポリウレタンプレポリマーとポリアミン及びポリオールを含有する混合物を積層及び硬化させてポリウレタンウレア樹脂層を形成するポリウレタンウレア樹脂層形成工程とを備える、車両用床材の製造方法を提供するものである。

下地層形成工程は、上記粗面上に、未反応の２液ウレタン樹脂又は２液エポキシ樹脂を積層及び硬化させて第１下地層を形成する第１下地層形成工程と、第１下地層上に、未反応の１液湿気硬化型ウレタン樹脂又は２液エポキシ樹脂を積層及び硬化させて第２下地層を形成する第２下地層形成工程とから構成させるようにすることが好ましい。これにより、下地層が２層となり上述したような効果が発揮される。

ポリウレタンプレポリマーとポリアミンを含有する前記混合物、又はポリウレタンプレポリマーとポリアミン及びポリオールを含有する前記混合物は、例えば、スプレー塗布により積層させることができる。

また、ポリウレタンウレア樹脂層形成工程の後、前記ポリウレタンウレア樹脂層上に、高耐侯性２液ウレタン樹脂を積層及び硬化させトップコート層を形成するトップコート層形成工程を実施して、耐久性が更に向上した車両用床材を得るようにしてもよい。

本発明によれば、耐摩耗性や耐衝撃性に優れ、長期間に亘って耐久性を発揮し、しかも鋼板に比べて圧倒的に軽い車両用床材であって、表面に傷等の欠陥のある木質材料を用いた場合でも上記特性を発揮させることが可能で、車両に載せた状態で補修することも可能な車両用床材、並びにこの製造方法が提供される。

軽量化については、具体的には以下の通りとなる。すなわち、トラックの荷台（２３ｍ２程度の面積）に、厚さ２ｍｍ程度のポリウレタンウレア樹脂層を形成した場合、全体の重量増は新車で５９ｋｇ、床材に大きな損傷がある場合でも７４ｋｇ程度である。しかし、２ｍｍ前後の鋼板を用いた場合は、４００ｋｇ以上の重量増となる。本発明の実施により、わずかな重量増で塗工することができるので、ガソリン等の燃料の削減にも繋がり、経済的また環境的負荷を考慮するとその効果は大きい。

また、ポリウレタンウレア樹脂層をコーティングで形成させることより荷台の清掃、乾燥等が容易かつ短時間に行うことができ、簡単なメンテナンスで荷台を常に衛生的にかつ安全性を維持することができるため、運送会社の負担低減及び改修時間の短縮にも貢献する。

第１実施形態に係る車両用床材の断面図である。 第２実施形態に係る車両用床材の断面図である。 第３実施形態に係る車両用床材の断面図である。 第４実施形態に係る車両用床材の断面図である。 第５実施形態に係る車両用床材の断面図である。 第６実施形態に係る車両用床材の断面図である。 第７実施形態に係る車両用床材の断面図である。 第８実施形態に係る車両用床材の断面図である。 第９実施形態に係る車両用床材の断面図である。

以下、図面を参照しながら、好適な実施形態を説明する。なお、図面の説明において同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、図面は理解を容易にするため一部を誇張して描いており、寸法比率は説明のものとは必ずしも一致しない。

図１は第１実施形態に係る車両用床材の断面図である。図１に示す車両用床材１０１は、主面の一方に粗面（切り欠き状に図示）を有する木質材料板２の、当該粗面上に下地層４を備え、下地層４上にポリウレタンウレア樹脂層６を備えるものである。

図２は第２実施形態に係る車両用床材の断面図である。図２に示す車両用床材１０２は、主面の一方に粗面（切り欠き状に図示）を有する木質材料板２の、当該粗面上に下地層４を備え、下地層４及び木質材料板２上にポリウレタンウレア樹脂層６を備えるものである。第１実施形態では下地層４が木質材料板２の粗面の全面を覆っているのに対し、第２実施形態においては、下地層４は木質材料板２の粗面の凹部に充填されている。

図３は第３実施形態に係る車両用床材の断面図である。図３に示す車両用床材１０３は、主面の一方に粗面（切り欠き状に図示）を有する木質材料板２の、当該粗面上に、第１下地層４ａ及び第２下地層４ｂからなる下地層４を備えており、第２下地層４ｂ上にポリウレタンウレア樹脂層６を備えるものである。

図４は第４実施形態に係る車両用床材の断面図である。図４に示す車両用床材１０４は、主面の一方に粗面（切り欠き状に図示）を有する木質材料板２の、当該粗面上に、第１下地層４ａ及び第２下地層４ｂからなる下地層４を備えており、第２下地層４ｂ上にポリウレタンウレア樹脂層６を備えるものである。第３実施形態では第１下地層４ａが木質材料板２の粗面の全面を覆っているのに対し、第４実施形態においては、第１下地層４ａは木質材料板２の粗面の凹部に充填されている。

図５は第５実施形態に係る車両用床材の断面図である。図５に示す車両用床材１０５は、２つの木質材料板２の継ぎ部の間隙が粗面となっており、当該間隙に下地層４が充填され、充填された下地層４及び木質材料板２の上にポリウレタンウレア樹脂層６が形成されている。

図６は第６実施形態に係る車両用床材の断面図である。図６に示す車両用床材１０６は、２つの木質材料板２の継ぎ部の間隙が粗面となっており、当該間隙に第１下地層４ａが充填され、充填された第１下地層４ａ及び木質材料板２の上に第２下地層４ｂが形成され、第１下地層４ａと第２下地層４ｂが全体として下地層４となっている。また、第２下地層４ｂ上にポリウレタンウレア樹脂層６が形成されている。

図７は第７実施形態に係る車両用床材の断面図である。図７に示す車両用床材１０７においては、２つの木質材料板２の継ぎ部の間隙が粗面となっており、木質材料板２の上面（主面の一方）にも粗面（切り欠き状に図示）が存在する。これらの粗面に対して下地地層４が形成されており、下地層４の上にポリウレタンウレア樹脂層６が形成されている。

図８は第８実施形態に係る車両用床材の断面図である。図８に示す車両用床材１０８においては、２つの木質材料板２の継ぎ部の間隙が粗面となっており、木質材料板２の上面（主面の一方）にも粗面（切り欠き状に図示）が存在する。これらの粗面に対して下地地層４が形成されており、下地層４及び木質材料板２の上にポリウレタンウレア樹脂層６が形成されている。第７実施形態では下地層４が木質材料板２の粗面の全面を覆っているのに対し、第８実施形態においては、下地層４は、木質材料板２の上面の粗面の凹部及び２つの木質材料板２の継ぎ部の間隙に充填されている。

図９は第９実施形態に係る車両用床材の断面図である。図９に示す車両用床材１０９においては、２つの木質材料板２の継ぎ部の間隙が粗面となっており、木質材料板２の上面（主面の一方）にも粗面（切り欠き状に図示）が存在する。これらの粗面に対して第１下地層４ａが形成されており、第１下地層４ａの上に第２下地層４ｂが形成され、全体として下地層４を成している。また第２下地層４ｂ上にはポリウレタンウレア樹脂層６が形成されている。

上記実施形態において、木質材料板２は、木材成分を含む板状材であればよいが、アピトン単板を表面に備える合板、アピトンを含む集成材からなる板材、アピトン無垢材からなる板材が好ましく、前２者が特に好ましい。なお、アピトンは南洋材の一種であり、フタバガキ科のDipterocarpusに属する。

車両用床材の改修において使用される木質材料板２は、床材の表面をポリッシャー等により研磨して表面の凹凸をならし、床板固定用のビス周囲のささくれなどを除去したものが好ましい。特に、既存の車両用床材を改修する場合は、床板の汚れも合わせて除去するとともに、研磨、穴埋め、脱脂処理なども併せて行い、ジェットヒーターなどを使用して乾燥させるとよい。

第１下地層４ａとしては、木質材料板２の粗面を平滑化できるものであればよいが、第１下地層４ａを形成する素材は、木質材料板２の粗面の状況により異なる種類を選択することが、層間接着性の観点から好ましい。

例えば、第１下地層４ａの主面の全面が傷んでいる場合には全面をしごいて第１下地層４ａを形成することが必要になる。この場合には２液タイプのウレタン塗膜防水材が好適であり、例えば、ミリオネートＣ（商品名、保土谷バンデックス建材製）を使用できる。

木質材料板２の粗面が部分的なえぐれである場合には、パテ状の流動性の無い２液性ウレタン塗り床材が好適であり、例えばＨＣグリップ（商品名、保土谷バンデックス建材製）を使用できる。木質材料板２の主面が激しく傷んでいて粗面が荒い場合には、全面を良くしごいて第１下地層４ａを形成することが必要になる。この場合には、エポキシ樹脂の速硬化タイプであるクイックＥ１Ｅ２（商品名、日本特殊塗料製）が好適である。

第２下地層４ｂは、第１下地層４ａとポリウレタンウレア層６との接着性を向上させ得る樹脂であればよく種類は任意であるが、１液湿気硬化型ウレタン樹脂硬化物又は２液エポキシ樹脂硬化物が好ましい。なお、木質材料板２や第１下地層４ａとポリウレタンウレア樹脂層６との結合を強化するため、ポルトランドセメント粉末を適宜添加したものを用いてもよい。

１液湿気硬化型ウレタン樹脂としては、樹脂分３０〜６０重量％（特には、４９〜５１重量％）程度の溶剤系の１液湿気硬化型ウレタン樹脂で粘度が８０〜１５０ｍＰａ・ｓ／２０℃のものが好ましい。１液湿気硬化型ウレタン樹脂のＮＣＯ含有量は３〜５％（好ましくは４〜５％）がよく、指蝕乾燥時間は１．５〜２．５（時間／２３℃）程度が好適である。なお、ポルトランドセメントを混入して使用するときは、重量比で１／１の割合で混合することが好ましい。このような特性を有する１液湿気硬化型ウレタン樹脂としては、ミリオネートＣＢ−３０（製品名、保土谷バンデックス建材製）が挙げられる。

第２下地層４ｂを構成する２液エポキシ樹脂としては、ビスフェノールＡ型エポキシ樹脂、ビスフェノールＦ型エポキシ樹脂、ノボラック型エポキシ樹脂等を主剤とし、アミン系、ポリアミン系、メルカプタン系の硬化剤を適用した２液エポキシ樹脂が好ましい。２液エポキシ樹脂は無溶剤系でも有機溶剤系でもよく、水系であってもよい。

ポリウレタンウレア樹脂層６を構成するポリウレタンウレア樹脂としては、ポリウレタンプレポリマー（主剤）とポリアミン（硬化剤）の反応物、ポリウレタンプレポリマー（主剤）とポリアミン及びポリオール（硬化剤）との反応物が好適である。

主剤であるポリウレタンプレポリマーとしては、エステル系ポリオール（特にはエステル系ジオール）、エーテル系ポリオール（特にはエーテル系ジオール）等のポリオールと、芳香族系ポリイソシアネート（特には芳香族ジイソシアネート）、脂肪族系ポリイソシアネート（特には脂肪族ジイソシアネート）、脂環式ポリイソシアネート（特には脂環式ジイソシアネート）等のポリイソシアネートを、ＮＣＯ／ＯＨ当量比が１．７を超すようにして反応させたものが用いられる。

ポリウレタンプレポリマーとして特に好ましいものは、ポリオールとしてポリオキシプロピレングリコール（分子量２０００〜４０００程度、特には、分子量の異なるものの混合物）を用い、ポリイソシアネートとしてジフェニルメタンジイソシアネート及び／又は変性ジフェニルメタンジイソシアネートを用いて、ＮＣＯ／ＯＨ当量比が８〜１５程度（特には１０〜１５程度）になるように反応させたものである。なお、ポリウレタンプレポリマーはフタル酸系、イソフタル酸系の可塑剤を含有していてもよい。

硬化剤であるポリアミンは混合物であっても単体であってもよいが、少なくとも芳香族ポリアミンを含有するものがよい。芳香族ポリアミンとしては、ジアルキルトルエンジアミンが好ましく、特にジエチルトルエンジアミン（ＤＥＴＤＡ）が好ましい。

ポリアミンが混合物である場合、芳香族ポリアミンの他に用いることのできるものとしては、脂肪族ポリアミンが挙げられ、脂肪族ポリアミンとしてはポリオキシプロピレンジアミン（分子量２０００〜５０００程度）が良い。

ポリウレタンプレポリマーの硬化剤としてポリアミンとポリオールの混合物を用いる場合において、ポリオールは脂肪族ポリオールが好ましく、特にはポリオキシプロピレンエチレングリコール（分子量２０００〜３０００程度）が良い。

上記主剤と硬化剤を反応させるに当り、ＮＣＯ／ＮＨ_２又はＮＣＯ／（ＮＨ_２＋ＯＨ）の当量比は０．８〜１．４が好ましく、１．０〜１．３がより好ましく、１．１〜１．２が更に好ましい。

主剤の硬化前の粘度は４００〜７００ｍＰａ・ｓ／２０℃（特には５００〜６００ｍＰａ・ｓ／２０℃）がよく、硬化剤の硬化前の粘度は４００〜８００ｍＰａ・ｓ／２０℃（特には５００〜７００ｍＰａ・ｓ／２０℃）がよい。タックフリータイムとしては５〜６０秒が好ましい。

ポリウレタンウレア樹脂層は、引張強度が５Ｎ／ｍｍ^２以上（特には５〜３０Ｎ／ｍｍ２、更には８〜２５Ｎ／ｍｍ^２）、伸びが１５０％以上（特には１５０〜７００、更には２００〜６００％）であると好ましい。ポリウレタンウレア樹脂層の破断時の伸びは２００〜６００％が良く、引裂強さは４０〜１００Ｎ/ｍｍが好ましい。また、抗張積（破断強度と破断時の伸びの積）は７００Ｎ／ｍｍ以上（特には８００〜１５００Ｎ／ｍｍ、更には９００〜１４００Ｎ／ｍｍ）が良い。なお、測定はＪＩＳＡ ６０２１に準拠して行なうことができる。

ポリウレタンウレア樹脂層の耐摩耗性としては、ＪＩＳ Ｋ ７２０４（プラスチック−磨耗輪による磨耗試験方法。磨耗輪種類にＨ−２２を用い、荷重９．８Ｎ、回転数１０００回転の条件で行う）に準拠して、重量減が１００ｍｇ以下、磨耗深さが０．０５ｍｍ以下が好ましい。

ポリウレタンウレア樹脂層のすべり抵抗性としては、ＡＳＴＭ Ｅ３０３ 英国式振り子抵抗試験機を用いる表面摩擦特性の試験方法に準拠して、９０〜１３０程度であることが好ましい。

なお、ポリウレタンウレア樹脂層の形成にあたっては、ポリウレタン樹脂塗工専用の吹付装置や高圧混合式スプレー装置を使ってスプレーライニングをすることにより実施できる。

車両用床材はトップコート層を有していてもよいが、このトップコート層は、ポリウレタンウレア樹脂層６に紫外線が到達するのを低減できるものが好ましい。更には、水の浸入を防止するため、耐水性を備えたものであるとより好ましい。なお、トップコート層は、プライマー塗布の後に塗工してもよい。

トップコート層としては、主剤としてポリウレタンプレポリマーを含有し、硬化剤としてポリオールを含有した、２液ポリウレタン樹脂の硬化物が適しており、ポリウレタンプレポリマーとしては、両末端イソシアネートポリウレタンプレポリマーが好ましい。ポリオールとしては、アクリルポリオールを含有するものが好適である。このようなトップコート層を形成できるものとしては、ＨＣエコトップ（商品名、保土谷バンデックス建材製）が挙げられる。

以下、実施例によって本発明を更に詳細に説明するが、本発明はこれらの実施例に制限されるものではない。

（摩耗性比較試験）
［実施例１、比較例１〜２］
ポリウレタンウレア樹脂［ジフェニルメタンジイソシアネート／変性ジフェニルメタンジイソシアネートとポリオキシプロピレングリコールとをＮＣＯ／ＯＨ当量比＝１０で反応させたポリウレタンプレポリマーを主剤とし、ジエチルトルエンジアミンとポリオキシプロピレンジアミンの混合物を硬化剤として、ＮＣＯ／（ＮＨ_２＋ＯＨ）当量比＝１．２になるよう反応させた反応物。以下「ポリウレタンウレア樹脂Ａ」という。］、合板、汎用のカラーウレタン床材（保土谷バンデックス建材製のＲＦ−２０００）の耐摩耗性の比較試験を行った。

試験方法はＪＩＳ Ｋ ７２０４に規定されるプラスチック−磨耗輪による磨耗試験方法により、磨耗輪種類にＨ−２２を用い、荷重９．８Ｎ、回転数１０００回転の条件で行った。試験結果を下記の表１に記載する。なお、重量減、磨耗深さは、数値の小さいものほど磨耗しにくい材料であることを表している。

表１の結果から、ポリウレタンウレア樹脂は合板と比較して重量減が約１／９であり、耐磨耗の深さ比較では約１／２０という結果であった。また汎用カラーウレタン床材との比較試験においても、耐磨耗深さで約１／６であり、耐久性の比較でポリウレタンウレア樹脂の適用は好適である。

（すべり抵抗性試験）
［実施例２〜３、比較例３］
車両用床材ではすべりも重要な性能である。滑りやすい材料であると走行中の荷物の安定性に十分な配慮をしないと、荷物の損傷等のクレームにつながりかねない。すべり抵抗性比較試験を行い、その結果を下記の表２に記載した。

なお、試験方法はＡＳＴＭ Ｅ３０３英国式振り子抵抗試験機を用いる表面摩擦特性の試験方法による。本試験は英国の道路研究所で表面のすべり抵抗を測定する目的で開発されたもので、日本道路公団、日本道路協会等がその調査に採用している方法である。なお、数値が大きいほど滑り難さを表している。

表２の結果から、木材（アピトン材）と比較して大差は無く、荷積では従来と同様の対応で対処できることが判明した。

（接着性試験）
［実施例４〜７］
木質材料板としてアピトン材を用い、その粗面上に以下に示す素材からなる下地層を形成させ、ポリウレタンウレア樹脂Ａをその上に形成した。この床材のポリウレタンウレア樹脂層の接着強度を、建研式（試験雰囲気：２３℃）にて測定した。結果を表３に示す。なお、建研式接着試験は、建設省建築研究所の指導のもとに製作された建研式接着試験器を用いて行なう試験である。

木質材料板としてアピトン材を用い、その粗面上に以下に示す素材からなる第１及び第２の下地層を形成させ、ポリウレタンウレア樹脂Ａを第２の下地層上に形成した。この床材のポリウレタンウレア樹脂層の接着強度を、建研式（試験雰囲気：２３℃）にて測定した。結果を表４に示す。

^＊保土谷バンデックス建材製ミリオネートＣＢ-３０にポルトランドセメントを１：１で混合したもの

（荷台の耐久性比較）
アピトン材（合板を含む）を平ボデーに適用した場合、トラックの走行距離は１０万ｋｍ／年以上であるが、そのような条件の中で１年以内で表面にささくれが発生する。そして、３年後には一部表面破壊が見られる。本発明の車両用床材（実施例７）を適用した場合には、３年経過しても表面にわずかの引っかき傷はあるものの初期状態とほとんど変わらない状態を保つことができる。

（ドライバーによる耐久性比較）
アピトン材表面をプラスのドライバーで４〜５回引っかくと、ささくれ、へこみ（段差が生じる）、割れが生じるが、本発明の車両用床材（実施例７）の場合では、表面に痕跡程度の傷は発生するがささくれの発生は認められない。

（ハンマーによる打撃試験）
実施例７の車両用床材（ポリウレタンウレア樹脂層の厚さ：３ｍｍ）を重量約１ｋｇのハンマーで１万回叩いたが、アピトン材からポリウレタンウレア樹脂層が剥離することはなかった。アピトン材そのものをハンマーで叩くと、４〜５回でささくれ、へこみ（段差が生じる）、割れが生じた。

上記の耐久性試験等の結果より、アピトン材上層をポリウレタンウレア樹脂層等の塗膜でコーティングすると、コーティングをせずにアピトン材単独で使用するよりも、格段にアピトン材の耐久性は向上しており、その塗工による効果は明らかである。

２・・・木質材料板、４・・・下地層、４ａ・・・第１の下地層、４ｂ・・・第２の下地層、６・・・ポリウレタンウレア樹脂層。

本発明は、車両用床材及びその補修方法に関する。

そこで、本発明の目的は、耐摩耗性や耐衝撃性に優れ、長期間に亘って耐久性を発揮し、しかも鋼板に比べて圧倒的に軽い車両用床材であって、表面に傷等の欠陥のある木質材料を用いた場合でも上記特性を発揮させることが可能で、車両に載せた状態で補修することも可能な車両用床材を提供することにある。本発明の目的はまた、このような車両用床材の補修方法を提供することにある。

本発明は上述した車両用床材の他に、同床材の補修方法を提供するものである。すなわち、本発明は、主面の少なくとも一方が粗面である木質材料板の粗面上に、未反応のウレタン樹脂及び／又はエポキシ樹脂を積層及び硬化させて下地層を形成する下地層形成工程と、下地層上に、ポリウレタンプレポリマーとポリアミンを含有する混合物、又はポリウレタンプレポリマーとポリアミン及びポリオールを含有する混合物を積層及び硬化させてポリウレタンウレア樹脂層を形成するポリウレタンウレア樹脂層形成工程とを備える、車両用床材の補修方法を提供するものである。

本発明によれば、耐摩耗性や耐衝撃性に優れ、長期間に亘って耐久性を発揮し、しかも鋼板に比べて圧倒的に軽い車両用床材であって、表面に傷等の欠陥のある木質材料を用いた場合でも上記特性を発揮させることが可能で、車両に載せた状態で補修することも可能な車両用床材、並びにこの補修方法が提供される。

Claims (17)

1. 主面の少なくとも一方が粗面である木質材料板と、前記木質材料板の前記粗面上に形成された下地層と、前記下地層上に形成されたポリウレタンウレア樹脂層とを備える、車両用床材。
2. 前記下地層は、ウレタン樹脂及び／又はエポキシ樹脂からなる請求項１記載の車両用床材。
3. 前記下地層は、前記粗面上に形成され平滑化表面を有する第１下地層と、前記第１下地層の前記平滑化表面上に形成された第２下地層から構成される、請求項１又は２記載の車両用床材。
4. 前記第２下地層は、ポルトランドセメント粉を含有する、請求項３記載の車両用床材。
5. 前記第１下地層は、２液ウレタン樹脂硬化物及び２液エポキシ樹脂硬化物からなる群より選択される第１下地層用樹脂からなる請求項３又は４記載の車両用床材。
6. 前記第２下地層は、１液湿気硬化型ウレタン樹脂硬化物及び２液エポキシ樹脂硬化物からなる群より選択される第２下地層用樹脂からなる、請求項３〜５のいずれか一項に記載の車両用床材。
7. 硬化前の前記第１下地層用樹脂は、硬化前の前記第２下地層用樹脂よりも高粘度である請求項３〜６のいずれか一項に記載の車両用床材。
8. 前記ポリウレタンウレア樹脂層を構成するポリウレタンウレア樹脂は、ポリウレタンプレポリマーとポリアミンの反応物、又はポリウレタンプレポリマーとポリアミン及びポリオールとの反応物である、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用床材。
9. 前記ポリウレタンウレア樹脂層は、抗菌剤、防臭剤及び光安定剤の少なくとも一種を含有する請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用床材。
10. 前記ポリウレタンウレア樹脂層は、引張強度が５Ｎ／ｍｍ^２以上、伸びが１５０％以上、抗張積が７００Ｎ／ｍｍ以上である、請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両用床材。
11. 前記粗面は、木質材料板表面の傷若しくは欠陥、又は複数の木質材料板の継ぎ部の間隙により形成されたものである請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両用床材。
12. 前記木質材料板は、アピトン単板を表面に備える合板、アピトンを含む集成材からなる板材、又はアピトン無垢材からなる板材である、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の車両用床材。
13. 前記ポリウレタンウレア樹脂層上に、トップコート層を備える請求項１〜１２のいずれか一項に記載の車両用床材。
14. 主面の少なくとも一方が粗面である木質材料板の前記粗面上に、未反応のウレタン樹脂及び／又はエポキシ樹脂を積層及び硬化させて下地層を形成する下地層形成工程と、
    前記下地層上に、ポリウレタンプレポリマーとポリアミンを含有する混合物、又はポリウレタンプレポリマーとポリアミン及びポリオールを含有する混合物を積層及び硬化させてポリウレタンウレア樹脂層を形成するポリウレタンウレア樹脂層形成工程とを備える、車両用床材の製造方法。
15. 前記下地層形成工程は、前記粗面上に、未反応の２液ウレタン樹脂又は２液エポキシ樹脂を積層及び硬化させて第１下地層を形成する第１下地層形成工程と、
    第１下地層上に、未反応の１液湿気硬化型ウレタン樹脂又は２液エポキシ樹脂を積層及び硬化させて第２下地層を形成する第２下地層形成工程とから構成される、請求項１４記載の製造方法。
16. ポリウレタンプレポリマーとポリアミンを含有する前記混合物、又はポリウレタンプレポリマーとポリアミン及びポリオールを含有する前記混合物を、スプレー塗布により積層させる、請求項１４又は１５記載の製造方法。
17. 前記ポリウレタンウレア樹脂層形成工程の後、前記ポリウレタンウレア樹脂層上に、高耐侯性２液ウレタン樹脂を積層及び硬化させトップコート層を形成するトップコート層形成工程を実施する、請求項１４〜１６のいずれか一項に記載の製造方法。

Images