JP2012090508A - 回生制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回生絞りを実施している場合に、運転者に与える違和感を抑制する回生制御装置を提供する。
【解決手段】モータジェネレータと、モータジェネレータと駆動輪との間に配置される変速機とを備えた車両における回生制動を制御する回生制御装置であって、統合コントローラは、車速低下に伴って前記モータジェネレータにおける回生トルクが減少する回生絞りを実施するかどうか判定し、回生絞りを実施すると判定された場合に、変速機における変速を禁止する。
【選択図】図５

Description

本発明は回生制御装置に関するものである。

従来、有段式自動変速機を備えたハイブリッド車両で回生制御を行う場合に、通常走行から回生制動走行へ以降する際にダウンシフト用の変速線を変更するものが、特許文献１に開示されている。

特開２０１０−１４３３６１号公報

しかし、上記の発明では、回生制御中にモータジェネレータによる回生トルクが車速低下に応じて減少する場合に、回生トルクの減少と同時に有段式自動変速機で変速が行われると、ショックが大きくなり、運転者に違和感を与える、といった問題点がある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、回生制御中にモータジェネレータによる回生トルクが車速低下に応じて減少する場合に、運転者に違和感を与えることを抑制することを目的とする。

本発明のある態様に係る回生制御装置は、モータジェネレータと、モータジェネレータと駆動輪との間に配置される変速機とを備えた車両における回生制動を制御する回生制御装置である。回生制御装置は、車速低下に伴ってモータジェネレータにおける回生トルクが減少する回生絞りを実施するかどうか判定する回生絞り判定手段と、回生絞りを実施すると判定された場合に、変速機における変速を禁止する変速禁止手段とを備える。

本発明によると、回生絞りを行っている間は、変速機の変速を禁止することで、回生絞りと変速機の変速とが同時に実施されないようにし、運転者に与える違和感を抑制することができる。

本実施形態のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略図である。 本実施形態を適用可能な他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略図である。 本実施形態を適用可能な更に他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略図である。 本実施形態の制御システムを示すブロック線図である。 本実施形態の回生制御を説明するフローチャートである。 本実施形態の回生制御を説明するタイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。

図１は、回生制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両の一部を示す。駆動車輪２にはホイールブレーキ２５が設けられている。

図１に示すハイブリッド車両においては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン１の車両前後方向後方に自動変速機３をタンデムに配置し、エンジン１（クランクシャフト１ａ）からの回転を自動変速機３の入力軸３ａへ伝達する軸４に結合してモータジェネレータ５を設ける。

モータジェネレータ５は、モータとして作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用したりするもので、エンジン１および自動変速機３間に配置する。

このモータジェネレータ５およびエンジン１間に、より詳しくは、軸４とエンジンクランクシャフト１ａとの間に第１クラッチ６を介挿し、この第１クラッチ６によりエンジン１およびモータジェネレータ５間を切り離し可能に結合する。

ここで第１クラッチ６は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。

モータジェネレータ５および自動変速機３間に、より詳しくは、軸４と変速機入力軸３ａとの間に第２クラッチ７を介挿し、この第２クラッチ７によりモータジェネレータ５および自動変速機３間を切り離し可能に結合する。

第２クラッチ７も第１クラッチ６と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。

自動変速機３は、２００３年１月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（ＣＶ３５型車）解説書」第Ｃ−９頁〜第Ｃ−２２頁に記載されたと同じものとし、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放したりすることで、これら摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。

従って自動変速機３は、入力軸３ａからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸３ｂに出力する。

この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置８により駆動車輪２へ分配して伝達され、車両の走行に供される。

但し自動変速機３は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。

上記した図１のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行（ＥＶ）モードが要求される場合、エンジン１からの動力が不要であるからこれを停止させておくと共に第１クラッチ６を解放し、他方で第２クラッチ７を締結させておくと共に自動変速機３を動力伝達状態にする。

この状態でモータジェネレータ５を駆動すると、当該モータジェネレータ５からの出力回転のみが変速機入力軸３ａに達することとなり、自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸３ｂより出力する。

変速機出力軸３ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動車輪２に至り、車両をモータジェネレータ５のみによって電気走行（ＥＶモード走行）させることができる。

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行（ＨＥＶ）モードが要求される場合、第１クラッチ６および第２クラッチ７をともに締結し、自動変速機３を動力伝達状態にする。

この状態では、エンジン１からの出力回転、または、エンジン１からの出力回転およびモータジェネレータ５からの出力回転の双方が変速機入力軸３ａに達することとなり、自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸３ｂより出力する。

変速機出力軸３ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動車輪２に至り、車両をエンジン１およびモータジェネレータ５の双方によってハイブリッド走行（ＨＥＶモード走行）させることができる。

かかるＨＥＶ走行中において、エンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ５を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータジェネレータ５のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン１の燃費を向上させることができる。

なお図１では、モータジェネレータ５および駆動車輪２を切り離し可能に結合する第２クラッチ７を、モータジェネレータ５および自動変速機３間に介在させたが、図２に示すように、第２クラッチ７を自動変速機３およびディファレンシャルギヤ装置８間に介在させても、同様に機能させることができる。

また、図１および図２では第２クラッチ７として専用のものを自動変速機３の前、若しくは、後に追加することとしたが、この代わりに第２クラッチ７として、図３に示すごとく自動変速機３内に既存する前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素を流用するようにしてもよい。

この場合、第２クラッチ７が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を動力伝達状態にすることとなり、専用の第２クラッチが不要でコスト上大いに有利である。

図１〜３に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン１、モータジェネレータ５、第１クラッチ６、および第２クラッチ７は、図４に示すようなシステムにより制御する。

図４の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ２０を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクｔＴｅと、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）と、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量ｔＴｃ１と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量ｔＴｃ２とで規定する。

統合コントローラ２０には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１１からの信号と、モータジェネレータ回転数Ｎｍを検出するモータジェネレータ回転センサ１２からの信号と、変速機入力回転数Ｎｉを検出する入力回転センサ１３からの信号と、変速機出力回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ１４からの信号と、エンジン１の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度ＡＰＯ）を検出するアクセル開度センサ１５からの信号と、モータジェネレータ５用の電力を蓄電しておくバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ１６からの信号と、ブレーキペダルの踏み込み時にＯＮとなるブレーキスイッチ１７からの信号とを入力する。

なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ１１、モータジェネレータ回転センサ１２、入力回転センサ１３、および出力回転センサ１４はそれぞれ、図１〜３に示すように配置することができる。

統合コントローラ２０は、上記入力情報のうちアクセル開度ＡＰＯ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ、および変速機出力回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰ）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を選択すると共に、目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１、および目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２をそれぞれ演算する。

目標エンジントルクｔＴｅはエンジンコントローラ２１に供給され、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）はモータジェネレータコントローラ２２に供給される。

エンジンコントローラ２１は、エンジントルクＴｅが目標エンジントルクｔＴｅとなるようエンジン１を制御し、モータジェネレータコントローラ２２はモータジェネレータ５のトルクＴｍ（または回転数Ｎｍ）が目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（または目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍ）となるよう、バッテリ９およびインバータ１０を介してモータジェネレータ５を制御する。

統合コントローラ２０は、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１および目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に対応したソレノイド電流を第１クラッチ６および第２クラッチ７の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第１クラッチ６の伝達トルク容量Ｔｃ１が目標伝達トルク容量ｔＴｃ１に一致するよう、また、第２クラッチ７の伝達トルク容量Ｔｃ２が目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に一致するよう、第１クラッチ６および第２クラッチ７を個々に締結力制御する。

統合コントローラ２０は、アクセル開度ＡＰＯ、変速機出力回転数Ｎｏなどに基づいて自動変速機３の変速段を設定し、その情報をＡＴコントローラ２３に出力する。統合コントローラ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えており、ＲＯＭに格納されているプログラムをＣＰＵで読み出すことにより、統合コントローラ２０の機能が発揮される。

ＡＴコントローラは、統合コントローラ２０からの情報に基づいて自動変速機３の摩擦締結要素の油圧を制御し、自動変速機３で変速制御を実行する。

次に本実施形態の回生制御について図５のフローチャートを用いて説明する。ここでは、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれて回生制御を行うものとする。以下で説明する制御は、統合コントローラ２０によって行われるが、これに限られることはない。また、以下で説明する制御の全部または一部をＡＴコントローラ２３で行っても良い。

ステップＳ１００では、運転者のブレーキペダル操作（踏み込み量）に基づいて車両が達成すべき減速度を算出し、算出した減速度を達成する制動力を算出する。

ステップＳ１０１では、算出した制動力から、モータジェネレータ５による回生トルクと、ホイールブレーキ２５によるメカブレーキトルクとを算出する。つまり、本ステップでは、回生トルクとメカブレーキトルクとの割合が最適になるような協調制御が行われる。

ステップＳ１０２では、モータジェネレータ５で回生絞りを実施するかどうか判定する。回生絞りを実施する場合にはステップＳ１０３へ進み、回生絞りを実施しない場合にはステップＳ１００へ戻り上記制御を繰り返す。回生絞りとは、車速の低下に合わせてモータジェネレータ５における回生トルクを低減させ、ホイールブレーキ２５によるメカブレーキトルクを増加させて車両を減速させることを言う。回生絞りは、車両が停車する直前の低車速時に、制動力を主にホイールブレーキ２５による制動力によって実現するために行われる。つまり、回生絞りは、モータジェネレータ５における制動力の一部がホイールブレーキ２５における制動力へ架け替えられる架け替え制御である。

ステップＳ１０２では、車速が第１所定車速よりも小さい場合には回生絞りを実施すると判定し、ステップＳ１０３へ進む。一方、車速が第１所定車速以上である場合には回生絞りを実施しないと判定し、ステップＳ１００へ戻り上記制御を繰り返す。第１所定車速は、車両をホイールブレーキ２５による制動力によって確実に減速させるために予め設定される値であり、例えば２０ｋｍ／ｈである。

なお、後述するステップＳ１０６から制御が戻ってきた場合には、回生絞りを継続するかどうかをステップＳ１０２によって判定する。

ステップＳ１０３では、自動変速機３における変速を禁止する。ここでは変速制御禁止フラグを「１」にする。変速制御禁止フラグが「１」の場合には自動変速機３において変速が禁止される。また、変速制御禁止フラグが「０」の場合には自動変速機３において変速は禁止されない。

ステップＳ１０４では、回生絞りを実施する。これにより、モータジェネレータ５における制動力が減少し、減少した制動力がホイールブレーキ２５によって発生する。

ステップＳ１０５では、回生絞りを終了するかどうか判定する。回生絞りを終了しない場合にはステップＳ１０６へ進み、回生絞りを終了する場合にはステップＳ１０７へ進む。ここでは、車速が第２所定車速以上の場合に回生絞りを終了すると判定しステップＳ１０６へ進む。一方、車速が第２所定車速よりも小さい場合に回生絞りを終了しないと判定しステップＳ１０７へ進む。第２所定車速は制動力をホイールブレーキ２５のみによって発生させるために予め設定される値であり、例えば１０ｋｍ／ｈである。

ステップＳ１０６では、ブレーキペダルの踏み込みがなくなったかどうか判定する。つまり、運転者による減速意図がなくなったかどうか判定する。ここでは、ブレーキスイッチ１７からの信号がＯＦＦとなったかどうか判定する。そして、ブレーキペダルの踏み込みがなくなった場合にはステップＳ１０７へ進み、ブレーキペダルの踏み込みがある場合にはステップＳ１０２へ戻り、上記制御を繰り返す。

ステップＳ１０７では、変速制御禁止フラグを「０」にし、自動変速機３における変速禁止を解除し、本制御を終了する。

なお、本制御を終了した場合には、通常の制御が行われる。

次に本実施形態における回生制御について図６のタイムチャートを用いて説明する。ここでは、回生絞りが終了せずにブレーキダルの踏み込みがなくなったものとする。

時間ｔ０において、車速が第１所定車速よりも小さくなり、回生絞りが実施されると、変速制御禁止フラグを「１」にして、自動変速機３における変速を禁止する。また、モータジェネレータ５における回生トルクが減少するので、これにより減少した制動力をホイールブレーキ２５によって発生させる。

時間ｔ１において、運転者によるブレーキペダルの踏み込みがなくなると、変速制御禁止フラグを「０」にして、自動変速機３における変速を可能とする。

なお、図６においては時間ｔ１以降にダウンシフトが実行されている。

本発明の実施形態の効果について説明する。

回生絞りを実施する間は、自動変速機３の変速を禁止することで、変速中にモータジェネレータ５の回生トルクに変化が生じることを抑制し、ショックの発生を抑制することができる。そのため、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

また、回生絞り実施中に、ブレーキプレダルの踏み込みがなくなった場合には、自動変速機３の変速禁止を解除することで、その後の再加速時に変速開始が遅れることを抑制することができる。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

２ 駆動車輪（駆動輪）
３ 自動変速機（変速機）
５ モータジェネレータ
２０ 統合コントローラ（回生絞り判定手段、変速禁止手段、変速禁止解除手段）

Claims (2)

1. モータジェネレータと、
   前記モータジェネレータと駆動輪との間に配置される変速機とを備えた車両における回生制動を制御する回生制御装置であって、
   車速低下に伴って前記モータジェネレータにおける回生トルクが減少する回生絞りを実施するかどうか判定する回生絞り判定手段と、
   前記回生絞りを実施すると判定された場合に、前記変速機における変速を禁止する変速禁止手段とを備えることを特徴とする回生制御装置。
2. ドライバの減速意図の有無を判断する減速意図判断手段と、
   前記回生絞り中に、前記減速意図がないと判断された場合には、前記変速機における変速禁止を解除する変速禁止解除手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載の回生制御装置。

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