JP2012087673A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＧＲ系を備える内燃機関において、ＥＧＲ系の腐食による劣化を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】複数気筒を有する内燃機関１０と、複数気筒を２群に分けた第１，第２の気筒群のうち、第１の気筒群（＃２および＃３気筒）の排気ガスを吸気通路へ還流させるＥＧＲ通路４２と、ＥＧＲ通路４２の途中に配設されたＥＧＲ触媒４４と、複数の気筒の空燃比をそれぞれ個別に制御可能な空燃比制御手段と、を備え、空燃比制御手段は、内燃機関１０に対して燃料増量要求が出された場合に、第１気筒群の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に制御し、第２気筒群の空燃比を理論空燃比よりリッチに制御する空燃比制御を実行する。好ましくは、空燃比制御の実行後にＥＧＲ触媒４４の床温が塩化アンモニウムの分解温度（３３７℃）よりも低い場合に、ＥＧＲ触媒４４の触媒昇温制御を実行する。
【選択図】図６

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、ＥＧＲ系を備える内燃機関の制御装置に関する。

従来、例えば、特開２００９−２６４２０３号公報に開示されているように、特定の気筒の排気ガスの一部を吸気系へ還流させる排気還流（ＥＧＲ）装置を有する内燃機関の排気装置が知られている。この装置では、ＥＧＲ触媒を昇温させる場合に、特定の気筒から排出される排気ガスの空燃比をリーンとする制御とリッチとする制御とが交互に実行される。これにより、ＥＧＲ触媒を昇温させつつ内燃機関の燃費の低下を抑制することができる。

特開２００９−２６４２０３号公報 特開２００７−０２３８８８号公報 特開２００１−０８２１３２号公報 特開２００９−２６４２０３号公報

ところで、内燃機関の加速時には、トルク要求を満たすための燃料増量制御が行われる。燃料増量時の排気ガスにはリッチ成分が多量に含まれている。このため、このリッチガスがＥＧＲ系に還流されると、ＥＧＲ触媒において多量のアンモニア（ＮＨ_３）が生成されることが考えられる。この場合、塩素を多量に含む粗悪燃料が使用されていると、燃料中の塩素とアンモニアとが結合して、強力な腐食反応を引き起こす塩化アンモニウム（ＮＨ_４Ｃｌ）が生成されるおそれがある。このため、ＥＧＲ系で生成される塩化アンモニウム量を低減し、ＥＧＲ触媒やＥＧＲクーラ等の腐食劣化を抑制するためのシステムの構築が望まれていた。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、ＥＧＲ系を備える内燃機関において、ＥＧＲ系の腐食による劣化を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
複数気筒を有する内燃機関と、
前記複数気筒を２群に分けた第１，第２の気筒群のうち、前記第１の気筒群の排気ガスを吸気通路へ還流させるＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路の途中に配設されたＥＧＲ触媒と、
前記複数の気筒の空燃比をそれぞれ個別に制御可能な空燃比制御手段と、を備え、
前記空燃比制御手段は、前記内燃機関に対して燃料増量要求が出された場合に、前記第１気筒群の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に制御し、前記第２気筒群の空燃比を理論空燃比よりリッチに制御する空燃比制御を実行することを特徴としている。

第２の発明は、第１の発明において、
前記ＥＧＲ触媒の床温を取得する床温取得手段と、
前記空燃比制御が実行された後に、前記ＥＧＲ触媒の床温が所定温度よりも低い場合に、前記ＥＧＲ触媒の温度を昇温させる昇温手段と、
を更に備えることを特徴としている。

第３の発明は、第２の発明において、
前記昇温手段は、前記第１気筒群の点火時期を遅角する点火遅角制御を実行することを特徴としている。

第４の発明は、第２または第３の発明において、
前記昇温手段は、前記第１気筒群の空燃比をリッチ側とリーン側とに交互に反転させる空燃比振動制御を実行することを特徴としている。

第５の発明は、第１乃至第４の何れか１つの発明において、
二つの入口を有するタービンを備えたターボチャージャと、
前記第１の気筒群の排気ガスを前記タービンの一方の入口に流入させる第１の排気通路と、
前記第２の気筒群の排気ガスを前記タービンの他方の入口に流入させる第２の排気通路と、を更に備え、
前記ＥＧＲ通路は、前記第１の排気通路と前記吸気通路とを接続していることを特徴としている。

第１の発明によれば、内燃機関の燃料増量要求があった場合であっても、ＥＧＲ通路にはリーン空燃比の排気ガスが還流される。リーン空燃比の排気ガスからはアンモニアが生成され難い。このため、本発明によれば、ＥＧＲ触媒において生成されるアンモニア量を有効に抑制することができるので、塩化アンモニウム（ＮＨ_４Ｃｌ）の発生量を低下させてＥＧＲ系の腐食を防ぐことができる。

第２の発明によれば、ＥＧＲ触媒の床温が所定温度よりも低い場合に、該ＥＧＲ触媒の昇温制御が実行される。塩化アンモニウムは高温条件下で分解する。このため、本発明によれば、ＥＧＲ系で塩化アンモニウムが発生した場合であっても、これらを有効に分解することができる。

第３の発明によれば、第１気筒群の点火時期を遅角することで、ＥＧＲ通路に還流される排気ガスの温度を高めることができるので、ＥＧＲ触媒の床温を有効に上げることができる。

第４の発明によれば、ＥＧＲ通路に還流される排気ガス（第１気筒群の排気ガス）の空燃比がリッチ値とリーン側とに交互に反転される。このため、本発明によれば、ＥＧＲ触媒の床温を有効に上げることができる。

第５の発明によれば、二つの入口を有する所謂ツインエントリ型ターボチャージャを備える内燃機関において、本発明を適用することができる。

本発明の実施の形態１としてのシステム構成を説明するための図である。 内燃機関が搭載された車両の速度および空燃比の時間変化を示す図である。 排気空燃比に対するアンモニア生成濃度および生成時間の関係を示す図である。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。 内燃機関が搭載された車両の速度、空燃比、およびＥＧＲ触媒の床温の時間変化を示す一例の図である。 本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。

以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。また、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は、本発明の実施の形態１としてのシステム構成を説明するための図である。図１に示すように、本実施の形態のシステムは内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は、＃１→＃３→＃４→＃２の順に爆発を繰り返す直列４気筒エンジンとして構成されている。内燃機関１０には、吸気マニホールド１２を介して、吸気通路１４が接続されており、吸気通路１４の途中には、インタークーラ１６、スロットルバルブ１８等が設けられている。スロットルバルブ１８は、アクセル開度等に基づいて吸気通路１４を開閉し、その開度に応じて吸入空気量を増減させる。また、内燃機関１０の各気筒には、筒内に燃料を噴射するための燃料噴射弁２０がそれぞれ配置されている。尚、図１のシステムでは直列４気筒エンジンについて説明しているが、Ｖ型の多気筒エンジンとして構成されていてもよい。また、図１のシステムでは、燃料噴射弁２０として、燃料を筒内に直接噴射する直噴式の燃料噴射弁を用いることとしているが、各気筒のポートに燃料を噴射するポート噴射式の燃料噴射弁でもよい。

本実施形態の内燃機関１０には、ターボチャージャ３０が備えられている。ターボチャージャ３０は、内燃機関１０の排気ガスのエネルギによって作動するタービン３０１と、
このタービン３０１によって駆動されるコンプレッサ３０２と、を有している。コンプレッサ３０２には、上述した吸気通路１４が接続されている。コンプレッサ３０２により、吸入空気を圧縮することができる。

タービン３０１は、二つの入口を有している。すなわち、このターボチャージャ３０は、ツインエントリ型（ツインスクロール型）のものである。タービン３０１の一方の入口には、第１の排気マニホールド３２が接続されており、他方の入口には、第２の排気マニホールド３４が接続されている。第１の排気マニホールド３２は、＃２気筒および＃３気筒に接続されている。すなわち、＃２気筒から排出される排気ガスと、＃３気筒から排出される排気ガスとは、第１の排気マニホールド３２において合流し、タービン３０１の一方の入口に流入する。以下、＃２気筒および＃３気筒で構成される気筒群を「第１の気筒群」と称する。

一方、第２の排気マニホールド３４は、＃１気筒および＃４気筒に接続されている。すなわち、＃１気筒から排出される排気ガスと、＃４気筒から排出される排気ガスとは、第２の排気マニホールド３４において合流し、タービン３０１の他方の入口に流入する。以下、＃１気筒および＃４気筒で構成される気筒群を「第２の気筒群」と称する。このようなツインエントリ型のターボチャージャ３０によれば、気筒間の排気脈動の干渉を抑制することができ、優れた過給特性が得られる。

タービン３０１の出口には、排気通路３６が接続されている。排気通路３６の途中には、三元触媒であるスタート触媒（以下、「ＳＣ」と称する）３８とアンダーフロア触媒（以下、「ＵＦＣ」と称する）４０とが直列に配置されている。内燃機関１０は、空燃比がリッチである場合に、ＨＣおよびＣＯを排出し易い。また、空燃比がリーンである場合にＮＯｘを排出しやすい。ＳＣ３８およびＵＦＣ４０は、リーン雰囲気では酸素（Ｏ_２）を吸着しながらＮＯｘを還元（Ｎ_２に浄化）する。他方、リッチ雰囲気では、酸素を放出しながらＨＣおよびＣＯを酸化（Ｈ_２Ｏ、ＣＯ_２に浄化）する。また、リッチ雰囲気下では、排気ガス中に含まれる窒素と水素、或いはＨＣとＮＯｘが反応することにより、アンモニア（ＮＨ_３）が生成される。

また、内燃機関１０は、排気ガスを吸気系に還流させるＥＧＲ手段としてのＥＧＲ装置を備えている。ＥＧＲ装置は、第１の排気マニホールド３２と吸気マニホールド１２との間に接続されたＥＧＲ通路４２を備えている。ＥＧＲ通路４２の途中には、酸化触媒としてのＥＧＲ触媒４４が設けられている。また、ＥＧＲ触媒４４よりも下流側のＥＧＲ通路４２には、ＥＧＲクーラ４６が設けられている。ＥＧＲクーラ４６は、ＥＧＲ通路４２を流れる排気ガスを機関冷却水により冷却するように構成されている。更に、ＥＧＲクーラ４６よりも下流側のＥＧＲ通路４２には、ＥＧＲガスの流量を制御するためのＥＧＲ弁４８が設けられている。

更に、本実施の形態のシステムは、図１に示すとおり、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０の入力部には、機関回転数やスロットル開度等の機関情報を取得するための各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ５０の出力部には、上述したスロットルバルブ１８、燃料噴射弁２０、ＥＧＲ弁４８等の各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ５０は、入力された各種の情報に基づいて、内燃機関１０の運転状態を制御する。

［実施の形態１の動作］
（ＥＧＲの制御について）
内燃機関１０では、ＮＯｘの発生を抑制すること等を目的として、排気ガス（既燃ガス）の一部を該内燃機関１０の吸気マニホールド１２へ還流させるＥＧＲが行われる。より具体的には、ＥＧＲ弁４８が開弁されると、第１排気マニホールド３２→ＥＧＲ通路４２→吸気マニホールド１２へと連通するＥＧＲ経路が形成される。第１排気マニホールド３２を流れる排気ガスの一部は、排圧と吸気圧との差圧によって上記ＥＧＲ経路を流通して吸気マニホールド１２へ還流される。ＥＧＲが行われると冷損を低減させることができるため、燃料消費率（燃費）を効果的に向上させることができる。

ここで、ＥＧＲ通路４２は、排圧と吸気圧との差圧を有効に発生させるためにターボ過給機３０上流の排気通路に接続されている。このため、ＥＧＲ経路には、ＳＣ３８およびＵＦＣ４０を通過していない未浄化の排気ガス（ＥＧＲガス）が導入されることとなる。しかしながら、未浄化のＥＧＲガスが該ＥＧＲ経路に流通すると、ＥＧＲクーラ４６やＥＧＲ弁４８にＰＭが付着して、ＥＧＲクーラ４６での冷却効率の低下やＥＧＲ弁４８の動作不良等を引き起こすおそれがある。また、これらのＰＭが吸気マニホールド１２へ導入されると、吸気ポートに多量のデポジットが堆積してしまうおそれがある。そこで、本実施の形態のシステムでは、ＥＧＲ通路４２におけるＥＧＲクーラ４６の上流側にＥＧＲ触媒４４を設けることとしている。ＥＧＲ触媒４４は、ＥＧＲガスに含まれるＰＭを浄化する酸化触媒としての機能を有している。これにより、本実施の形態のシステムでは、ＥＧＲガスに含まれるＰＭを効果的に除去することができる。

（加速時の燃料増量制御について）
次に、本実施の形態のシステムにおいて実行される加速時の燃料増量制御について説明する。図２は、内燃機関１０が搭載された車両の速度および空燃比の時間変化を示す図である。この図に示すとおり、ＥＣＵ５０は、通常、内燃機関１０をストイキ空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．６）で運転（ストイキ運転）させる。一方、ＥＣＵ５０は、トルクが必要な加速時には、内燃機関１０を所定のリッチ空燃比（例えばＡ／Ｆ＝１１．５）で運転させる。この燃料増量制御により、運転者の加速要求に必要なトルクが出力される。

ここで、上述したとおり、ＳＣ３８およびＵＦＣ４０では、リッチ雰囲気下においてアンモニア（ＮＨ_３）が生成される。このことは、ＥＧＲ触媒４４においても当てはまる。すなわち、上述したとおり、ＥＧＲ触媒４４には、第１排気マニホールド３２内の排気ガスの一部が流通する。このため、上述した燃料増量制御の実行中は、ＥＧＲ触媒４４においてもアンモニアが生成される。尚、本出願の発明者の見解によれば、触媒において生成されるアンモニア量は、燃料増量制御時の排気空燃比によって変動する。図３は、排気空燃比に対するアンモニア生成濃度および生成時間の関係を示す図である。この図に示すとおり、排気空燃比がＡ／Ｆ＝１３近傍となるスライトリッチ空燃比である場合に、アンモニア濃度が最も高くなっている。このため、燃料増量制御時の目標Ａ／Ｆをこのスライトリッチ空燃比に制御すると、各触媒において多量のアンモニアが生成されることとなる。

ここで、内燃機関１０に使用される燃料として、塩素や硫黄分を多量に含む粗悪燃料が出回っている。この粗悪燃料が内燃機関１０の燃焼に使用されると、塩素成分や硫黄成分を多量に含む排気ガスが排出される。このため、アンモニアが生成される燃料増量制御の実行中には、この粗悪燃料の成分と生成されたアンモニアとが次式に示す反応を起こしてしまう。

ＮＨ_３＋Ｃｌ → ＮＨ_４Ｃｌ（塩化アンモニウム） ・・・（１）
Ｈ_２Ｏ＋Ｃｌ → ＨＣｌ（塩酸）＋ＯＨ⁻ ・・・（２）
ＮＨ_３＋ＳＯｘ → Ｈ_２ＳＯ_４（硫酸） ・・・（３）
Ｈ_２ＳＯ_４（硫酸）＋ＨＣｌ（塩酸） → 混酸 ・・・（４）

上式（１）〜（４）の反応による生成物は、何れもメタル基材の腐食要因となり得るが、特に、上式（１）によって生成されるＮＨ_４Ｃｌ（塩化アンモニウム）は、強力な腐食反応を引き起こす。このため、燃料増量制御の実行中にこの塩化アンモニウムがＥＧＲ触媒４４において多量に生成されてしまうと、ＥＧＲ系のＥＧＲ触媒４４やＥＧＲクーラ４６等が腐食してしまうことが懸念される。

そこで、本実施の形態１のシステムでは、粗悪燃料に含まれる塩素成分と反応するアンモニアの生成を抑制することで、塩化アンモニウムの生成反応を抑制することとしている。具体的には、通常アンモニアが生成される加速時の燃料増量制御において、ＥＧＲ通路４２に連通する第１排気マニホールド３２に接続された第１の気筒群（＃２および＃３気筒）の空燃比を所定のリーン空燃比（例えばＡ／Ｆ＝１５）に制御するとともに、第２排気マニホールド３４に接続された第２の気筒群（＃１および＃４気筒）の空燃比を所定のリッチ空燃比に制御することとする。第１の気筒群の空燃比をリーンに制御すると、ＥＧＲ通路４２内にリーン空燃比の排気ガスが流通する。これにより、所望の加速要求（燃料増量要求）を満たしつつ、ＥＧＲ触媒４４において生成されるアンモニア量を低減させることができるので、塩化アンモニウムの生成反応を有効に抑制することができる。

尚、燃料増量制御時の第２気筒群の空燃比は、図３に示す空燃比とアンモニア濃度との関係を考慮して、極力アンモニアが生成されない空燃比（例えばＡ／Ｆ＝１０）に制御することが好ましい。これにより、ＳＣ３８およびＵＦＣ４０において生成される塩化アンモニウム量も低減することができるので、これらの触媒の腐食を抑制することも可能となる。また、図３に示す関係では、排気ガスの空燃比がリッチからストイキへ近づくほどアンモニアが発生するまでの時間が長くなる傾向にある。このため、燃料増量制御時の第２気筒群の目標空燃比を設定する際には、アンモニアの生成濃度だけでなくアンモニアの生成時間も考慮することが好ましい。

［実施の形態１の具体的処理］
次に、図４を参照して、本実施の形態において実行する処理の具体的内容について説明する。図４は、ＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図４に示すルーチンは、内燃機関１０の運転中に繰り返し実行されるものとする。

図４に示すルーチンでは、先ず、加速時等の燃料増量要求が出されているか否かが判定される（ステップ１００）。その結果、燃料増量要求が出されていないと判定された場合には、このステップ１００が繰り返し実行される。一方、上記ステップ１００において、燃料増量要求が出されていると判定された場合には、次のステップに移行し、燃料増量制御が実行される（ステップ１０２）。ここでは、具体的には、第１気筒群（＃２および＃３気筒）の空燃比が所定のリーン空燃比（Ａ／Ｆ＝１５）に制御されるとともに、第２気筒群（＃１および＃４気筒）の空燃比が所定のリッチ空燃比（Ａ／Ｆ＝１０）に制御される。

以上説明したとおり、本実施の形態１のシステムによれば、加速時の燃料増量制御において、第１気筒群の空燃比がリーン空燃比に制御される。これにより、ＥＧＲ通路４２へ流れる排気ガスの空燃比をリーンにすることができるので、塩化アンモニウムの生成量を低減することができる。

ところで、上述した実施の形態１のシステムでは、ツインエントリ型のターボチャージャ３０を備えるシステムにおいて、第１排気マニホールド３２の排気ガスをＥＧＲ通路４２へ導入することとしているが、ＥＧＲ装置の構成はこれに限られない。すなわち複数気筒を有する内燃機関１０の一部気筒の排気ガスをＥＧＲ通路４２へ導入する構成であれば、例えば、Ｖ型エンジンの片バンクの排気マニホールドにＥＧＲ通路を接続する構成でもよい。

また、上述した実施の形態１のシステムでは、燃料増量制御時に、第１気筒群の空燃比を所定のリーン空燃比に、第２気筒群の空燃比が所定のリッチ空燃比に制御することとしているが、かかる空燃比制御の実施タイミングはこれに限られない。すなわち、給油されている燃料の性状を検出し、塩素や硫黄成分が所定濃度以上に含まれている場合にのみ、当該燃料増量制御時の空燃比制御を実行することとしてもよい。これにより、腐食の要因となる塩化アンモニウム等の生成物が生成されない正常な燃料の場合に不要な制御が実行される事態を有効に抑止することができる。

尚、上述した実施の形態１においては、＃２および＃３気筒が前記第１の発明における「第１の気筒群」に、＃１および＃４気筒が前記第１の発明における「第２の気筒群」に、吸気マニホールド１２が前記第１の発明における「吸気通路」に、それぞれ相当している。また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１００〜１０２の処理を実行することにより、前記第１の発明における「空燃比制御手段」が実現されている。

実施の形態２．
［実施の形態２の特徴］
次に、図５を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施の形態２は、図１に示すシステムを用いて、ＥＣＵ５０に後述する図５に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。

上述した実施の形態１のシステムでは、燃料増量制御時において、ＥＧＲ触媒４４にリーン空燃比の排気ガスを導入することで、アンモニアの生成量を低減し、結果として塩化アンモニウムの生成量を低減することとしている。

本実施の形態２のシステムでは、ＥＧＲ触媒４４において生成されてしまった塩化アンモニウムを分解させる点に特徴がある。すなわち、上式（１）の反応は可逆反応であり、温度が３３７℃以上であれば、逆に塩化アンモニウム（ＮＨ_４Ｃｌ）をアンモニアと塩素とに分解することも可能である。

しかしながら、ＥＧＲ触媒４４の触媒床温は、内燃機関１０の運転状態に応じて変化する。図５は、内燃機関１０が搭載された車両の速度、空燃比、およびＥＧＲ触媒４４の床温の時間変化を示す一例の図である。この図に示す例では、触媒床温が塩化アンモニウムの分解温度（３３７℃）に達していない状態であっても、加速時の燃料増量制御は行われている。この場合、塩化アンモニウムの生成反応は起きるが、逆に生成された塩化アンモニウムの分解反応は起きることがない。

そこで、本実施の形態２のシステムでは、ＥＧＲ触媒４４の触媒床温が分解温度に達していない状態で燃料増量制御が行われた場合に、触媒床温の昇温制御を実行することとする。より具体的には、燃料増量制御時のＥＧＲ触媒４４の床温を検出し、かかる床温が分解温度（３３７℃）よりも低い場合に、ＥＧＲ触媒４４の昇温制御を実行することとする。床温制御としては、例えば、第１気筒群の点火時期を遅角させる点火時期遅角制御や、第１気筒群の空燃比を理論空燃比よりもリーン側とリッチ側とに交互に変化させるディザ制御、または第１気筒群の一方の気筒（例えば＃２気筒）をリーン空燃比に制御し、他方の気筒（例えば＃３気筒）をリッチ空燃比に制御するＲ−Ｌ制御等を実行することができる。これにより、ＥＧＲ触媒４４の触媒床温を有効に昇温させることができるので、塩化アンモニウムの分解反応を促して腐食の発生を抑止することができる。

［実施の形態２の具体的処理］
次に、図６を参照して、本実施の形態において実行する処理の具体的内容について説明する。図６は、ＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図６に示すルーチンは、内燃機関１０の運転中に繰り返し実行されるものとする。

図６に示すルーチンでは、先ず、加速時等の燃料増量要求が出されているか否かが判定される（ステップ２００）。その結果、燃料増量要求が出されていないと判定された場合には、このステップ２００が繰り返し実行される。一方、上記ステップ２００において、燃料増量要求が出されていると判定された場合には、次のステップに移行し、燃料増量制御が実行される（ステップ２０２）。ここでは、具体的には、上記ステップ１０２と同様の処理が実行される。

次に、ＥＧＲ触媒４４の床温が分解温度よりも低いか否かが判定される（ステップ２０４）。ここでは、具体的には、燃料増量制御後のＥＧＲ触媒４４の触媒床温が、塩化アンモニウムの分解温度（３３７℃）よりも低いか否かが判定される。その結果、触媒床温＜分解温度の成立が認められない場合には、塩化アンモニウムの分解反応のための温度条件は成立していると判断される。この場合、特にＥＧＲ触媒４４の床温を昇温させることをしなくとも塩化アンモニウムの分解反応が行われるので、本ルーチンは速やかに終了される。一方、上記ステップ２０４において、触媒床温＜分解温度の成立が認められた場合には、塩化アンモニウムの分解反応の温度条件が成立していないと判断されて、次のステップに移行し、ＥＧＲ触媒４４の触媒昇温制御が実行される（ステップ２０６）。ここでは、具体的には、第１気筒群に対して、上述した点火時期遅角制御、ディザ制御、およびＲ−Ｌ制御の何れかが実行される。

以上説明したとおり、本実施の形態２のシステムによれば、加速時の燃料増量制御後において、ＥＧＲ触媒４４の昇温が塩化アンモニウムの分解温度に達していない場合に、該ＥＧＲ触媒４４の触媒昇温制御が実行される。これにより、ＥＧＲ触媒４４において塩化アンモニウムの分解反応を促進することができるので、塩化アンモニウムに起因するＥＧＲ系の腐食を有効に抑止することができる。

ところで、上述した実施の形態２のシステムでは、ツインエントリ型のターボチャージャ３０を備えるシステムにおいて、第１排気マニホールド３２の排気ガスをＥＧＲ通路４２へ導入することとしているが、ＥＧＲ装置の構成はこれに限られない。すなわち複数気筒を有する内燃機関１０の一部気筒の排気ガスをＥＧＲ通路４２へ導入する構成であれば、例えば、Ｖ型エンジンの片バンクの排気マニホールドにＥＧＲ通路を接続する構成でもよい。

また、上述した実施の形態２のシステムでは、燃料増量制御時に、第１気筒群の空燃比を所定のリーン空燃比に、第２気筒群の空燃比が所定のリッチ空燃比に制御することとしているが、かかる空燃比制御の実施タイミングはこれに限られない。すなわち、給油されている燃料の性状を検出し、塩素や硫黄成分が所定濃度以上に含まれている場合にのみ、燃料増量制御時の空燃比制御を実行することとしてもよい。これにより、腐食の要因となる塩化アンモニウム等の生成物が生成されない正常な燃料の場合に不要な制御が実行される事態を有効に抑止することができる。

また、上述した実施の形態２のシステムでは、ＥＧＲ触媒４４の触媒昇温制御として、点火時期遅角制御、ディザ制御、およびＲ−Ｌ制御について説明したが、実行可能な触媒昇温制御はこれらに限られず、他の公知の触媒昇温制御を実行することとしてもよい。

尚、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ２００〜２０２の処理を実行することにより、前記第２の発明における「空燃比制御手段」が、上記ステップ２０４の処理を実行することにより、前記第２の発明における「床温取得手段」が、上記ステップ２０４〜２０６の処理を実行することにより、前記第２の発明における「昇温手段」が、それぞれ実現されている。

１０ 内燃機関
１２ 吸気マニホールド
１４ 吸気通路
１６ インタークーラ
１８ スロットルバルブ
２０ 燃料噴射弁
３０ ターボチャージャ
３０１ タービン
３０２ コンプレッサ
３２ 第１の排気マニホールド
３４ 第２の排気マニホールド
３６ 排気通路
３８ スタート触媒（ＳＣ）
４０ アンダーフロア触媒（ＵＦＣ）
４２ ＥＧＲ通路
４４ ＥＧＲ触媒
４６ ＥＧＲクーラ
４８ ＥＧＲ弁
５０ ＥＣＵ(Electronic Control Unit)

Claims (5)

1. 複数気筒を有する内燃機関と、
   前記複数気筒を２群に分けた第１，第２の気筒群のうち、前記第１の気筒群の排気ガスを吸気通路へ還流させるＥＧＲ通路と、
   前記ＥＧＲ通路の途中に配設されたＥＧＲ触媒と、
   前記複数の気筒の空燃比をそれぞれ個別に制御可能な空燃比制御手段と、を備え、
   前記空燃比制御手段は、前記内燃機関に対して燃料増量要求が出された場合に、前記第１気筒群の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に制御し、前記第２気筒群の空燃比を理論空燃比よりリッチに制御する空燃比制御を実行することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記ＥＧＲ触媒の床温を取得する床温取得手段と、
   前記空燃比制御が実行された後に、前記ＥＧＲ触媒の床温が所定温度よりも低い場合に、前記ＥＧＲ触媒の温度を昇温させる昇温手段と、
   を更に備えることを特徴とする請求項１記載内燃機関の制御装置。
3. 前記昇温手段は、前記第１気筒群の点火時期を遅角する点火遅角制御を実行することを特徴とする請求項２記載内燃機関の制御装置。
4. 前記昇温手段は、前記第１気筒群の空燃比をリッチ側とリーン側とに交互に反転させる空燃比振動制御を実行することを特徴とする請求項２または３記載内燃機関の制御装置。
5. 二つの入口を有するタービンを備えたターボチャージャと、
   前記第１の気筒群の排気ガスを前記タービンの一方の入口に流入させる第１の排気通路と、
   前記第２の気筒群の排気ガスを前記タービンの他方の入口に流入させる第２の排気通路と、を更に備え、
   前記ＥＧＲ通路は、前記第１の排気通路と前記吸気通路とを接続していることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。

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