JP2012086675A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】FRハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEngと、モータ/ジェネレータMGと、第1クラッチCL1と、自動変速機ATと、ライン圧指示値生成ブロック30と、ライン圧ソレノイド23と、を備える。ライン圧指示値生成ブロック30は、少なくとも第1クラッチCL1の締結による「HEVモード」と、第1クラッチCL1の開放による「EVモード」と、を有し、これらのシステムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成する。ライン圧ソレノイド23は、第1クラッチCL1や自動変速機ATの基本油圧であるライン圧PLを、ライン圧指示値に応じて制御する。
【選択図】図4
Description
前記油圧クラッチは、前記エンジンと前記モータの間に設けられ、締結と開放を行う。
前記変速機は、前記モータと前記駆動輪との間に設けられ、油圧により変速段あるいは変速比を変更する変速制御を行う。
前記ライン圧指示値生成手段は、少なくとも前記油圧クラッチの締結によるハイブリッド車モードと、前記油圧クラッチの開放による電気自動車モードと、を有し、これらのシステムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成する。
前記ライン圧制御手段は、前記油圧クラッチや前記変速機の基本油圧であるライン圧を、前記ライン圧指示値に応じて制御する。
このように、システムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成するようにしている。このため、システムモードの異なる動作にかかわらず必要最大圧のライン圧とする制御を行う場合に比べ、システムモードのそれぞれの動作に対するライン圧最適化が図られることで、変速機内部の潤滑油量が減る。
したがって、変速機内部に溜まった余分の作動油による引き摺りフリクショントルクが低減される。この結果、燃費の向上を図ることができる。
図1は、実施例1の制御装置が適用された後輪駆動によるFRハイブリッド車両を示す全体システム図である。
実施例1におけるFRハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7(変速機コントローラ)と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。なお、各コントローラ1,2,5,7,9と、統合コントローラ10とは、情報交換が互いに可能なCAN通信線11(通信線)を介して接続されている。
この変速制御に加えて、統合コントローラ10から目標CL2トルク指令を入力した場合、第2クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第2クラッチ油圧ユニット8に出力する第2クラッチ制御を行う。
実施例1のFRハイブリッド車両の制御装置における作用を、「システムモード対応のライン圧制御作用」、「セレクトハイによるライン圧制御作用」、「システムモードの状態判定作用」に分けて説明する。
通常、コンベンショナルなエンジン車両では、エンジンが常時作動状態であり、また、自動変速機に入力されるトルクや、制御油圧から決まる自動変速機の基本油圧であるライン圧は、入力トルクで一意的に決まる。
このため、システムモードの異なる動作にかかわらず必要最大圧のライン圧とする制御を行う場合に比べ、システムモードのそれぞれの動作に対するライン圧最適化が図られることで、自動変速機AT内部の潤滑油量が減る。
したがって、自動変速機ATの内部に溜まった余分の作動油によるクラッチ要素の引き摺りフリクショントルクが低減される。この結果、燃費の向上を図ることができる。
実施例1のハイブリッド駆動系において、ライン圧PLを決める要因は、
・入力トルク
・CL1開放必要圧
・システムモードに応じた最低PL圧
というように3つあり、これらの3つの要因のセレクトハイによる高い圧力値をライン圧PLとする構成を採用している(図4)。
このため、自動変速機ATと第1クラッチCL1と複数のシステムモードをハイブリッド駆動系に有するとき、油圧過剰とならない最適なライン圧PLを設定することができる。
システムモードの状態判別に応じて最低ライン圧を切り替える方法には、いくつか方法がある。このうち、実施例1では、ラインL圧を決めるATコントローラ7がシステムモードの状態を判別する構成を採用した(図5)。
このため、CAN通信線11を経由する通信信号の追加を必要とすることなく、既存の通信信号を用いながら、システムモードの状態判別とライン圧制御のためのライン圧指示値の生成を、ATコントローラ7のみで行うことができる。
実施例1のFRハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
モータ(モータ/ジェネレータMG)と、
前記エンジンEngと前記モータ(モータ/ジェネレータMG)の間に設けられ、締結と開放を行う油圧クラッチ(第1クラッチCL1)と、
前記モータ(モータ/ジェネレータMG)と前記駆動輪(左右後輪RL,RR)との間に設けられ、油圧により変速段あるいは変速比を変更する変速制御を行う変速機(自動変速機AT)と、
少なくとも前記油圧クラッチ(第1クラッチCL1)の締結によるハイブリッド車モード(HEVモード)と、前記油圧クラッチ(第1クラッチCL1)の開放による電気自動車モード(EVモード)と、を有し、これらのシステムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成するライン圧指示値生成手段(ライン圧指示値生成ブロック30)と、
前記油圧クラッチ(第1クラッチCL1)や前記変速機(自動変速機AT)の基本油圧であるライン圧PLを、前記ライン圧指示値に応じて制御するライン圧制御手段(ライン圧ソレノイド23)と、
を備える。
このため、変速機(自動変速機AT)内部に溜まった余分の作動油による引き摺りフリクショントルクを低減することで、燃費の向上を図ることができる。
前記変速機は、油圧により締結・開放が制御される複数のクラッチ要素の掛け替え制御により複数の変速段を得る自動変速機ATであり、
前記ライン圧指示値生成手段(ライン圧指示値生成ブロック30)は、前記自動変速機ATへの入力トルクや変速段に基づいて設定されるクラッチ保持最低ライン圧と、前記第1クラッチCL1への開放圧指令値に基づいて設定される第1クラッチ開放最低ライン圧と、前記システムモードの動作毎に設定されたシステムモード最低必要ライン圧と、のセレクトハイにより、ライン圧指示値を生成する(図4)。
このため、(1)の効果に加え、自動変速機ATと第1クラッチCL1と複数のシステムモードをハイブリッド駆動系に有するとき、油圧過剰とならない最適なライン圧PLを設定することができる。
このため、(1)または(2)の効果に加え、通信信号の追加を必要とすることなく、既存の通信信号を用いながら、システムモードの状態判別とライン圧制御のためのライン圧指示値の生成を、ATコントローラ7のみで行うことができる。
図6は、実施例2のATコントローラ7におけるライン圧指示値生成のうちシステムモード最低必要ライン圧の生成構成を示すブロック図である。つまり、実施例2は、図4の実施例1のシステムモード最低必要ライン圧生成部33に代え、統合コントローラ10とシステムモード最低必要ライン圧生成部33’を用いた例である。
なお、図1〜図3の構成は、実施例1と同様であるので、図示ならびに説明を省略する。
実施例1で述べたように、システムモードの状態判別に応じて最低ライン圧を切り替える方法には、いくつか方法がある。このうち、実施例2では、全体のシステム動作を管理する統合コントローラ10にてシステムモードの状態を判別する構成を採用した(図6)。
なお、他の「システムモード対応のライン圧制御作用」、「セレクトハイによるライン圧制御作用」は、実施例1と同様であるので、説明を省略する。
実施例2のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
前記統合コントローラ10は、判定したシステムモードの状態を識別子化し、識別子であらわした状態判別信号を、通信線(CAN通信線11)を介して前記ライン圧PLを制御する変速機コントローラ(ATコントローラ7)に送る(図6)。
このため、実施例1の(1)または(2)の効果に加え、統合コントローラ10と変速機コントローラ(ATコントローラ7)が同じテーブルを参照することでシステムモードの状態を認識でき、システムモードの状態判別を確実に行うことができる。
CL1 第1クラッチ(油圧クラッチ)
MG モータ/ジェネレータ(モータ)
CL2 第2クラッチ
AT 自動変速機(変速機)
IN 変速機入力軸
M-O/P メカオイルポンプ
S-O/P サブオイルポンプ
RL 左後輪(駆動輪)
RR 右後輪(駆動輪)
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 インバータ
4 バッテリ
5 第1クラッチコントローラ
6 第1クラッチ油圧ユニット
7 ATコントローラ(変速機コントローラ)
8 第2クラッチ油圧ユニット
9 ブレーキコントローラ
10 統合コントローラ
23 ライン圧ソレノイド(ライン圧制御手段)
30 ライン圧指示値生成ブロック(ライン圧指示値生成手段)
Claims (4)
- エンジンと、
モータと、
前記エンジンと前記モータの間に設けられ、締結と開放を行う油圧クラッチと、
前記モータと前記駆動輪との間に設けられ、油圧により変速段あるいは変速比を変更する変速制御を行う変速機と、
少なくとも前記油圧クラッチの締結によるハイブリッド車モードと、前記油圧クラッチの開放による電気自動車モードと、を有し、これらのシステムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成するライン圧指示値生成手段と、
前記油圧クラッチや前記変速機の基本油圧であるライン圧を、前記ライン圧指示値に応じて制御するライン圧制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記油圧クラッチは、油圧供給によりクラッチ開放させるノーマルクローズの第1クラッチであり、
前記変速機は、油圧により締結・開放が制御される複数のクラッチ要素の掛け替え制御により複数の変速段を得る自動変速機であり、
前記ライン圧指示値生成手段は、前記自動変速機への入力トルクや変速段に基づいて設定されるクラッチ保持最低ライン圧と、前記第1クラッチへの開放圧指令値に基づいて設定される第1クラッチ開放最低ライン圧と、前記システムモードの動作毎に設定されたシステムモード最低必要ライン圧と、のセレクトハイにより、ライン圧指示値を生成することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1または請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ライン圧指示値生成手段は、ハイブリッド駆動系に有するシステム構成要素への複数の制御信号を組み合わせて現在のシステムモードの状態を判定するシステムモード状態判定部を、前記ライン圧を制御する変速機コントローラに有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1または請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ライン圧指示値生成手段は、ハイブリッド駆動系に有するシステム構成要素への複数の制御信号を組み合わせて現在のシステムモードの状態を判定するシステムモード状態判定部を、全体のシステム動作を管理する統合コントローラに有し、
前記統合コントローラは、判定したシステムモードの状態を識別子化し、識別子であらわした状態判別信号を、通信線を介して前記ライン圧を制御する変速機コントローラに送ることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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JP2010235179A JP5601964B2 (ja) | 2010-10-20 | 2010-10-20 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9376105B2 (en) | 2013-12-16 | 2016-06-28 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling engine clutch of hybrid electric vehicle |
US9878704B2 (en) | 2016-06-09 | 2018-01-30 | Hyundai Motor Company | Vehicle shifting control method |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010076469A (ja) * | 2008-09-24 | 2010-04-08 | Jatco Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
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2010
- 2010-10-20 JP JP2010235179A patent/JP5601964B2/ja active Active
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