JP2012086637A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、シュラウドに当たる走行風を有効活用することができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０に、燃料タンク１６の車幅方向左右側方に配置され燃料タンク１６で支持されるシュラウド３５が備えられている。シュラウド３５は、車両の外側に配置されるアウタシュラウド４４と、これらのアウタシュラウド４４の車幅方向内側に配置されるインナシュラウド４３との２部品を一体化してなり、アウタシュラウド４４に、車両側方へ開口する開口部６８が設けられ、インナシュラウド４３とアウタシュラウド４４のうちの一方から他方へ、走行風を開口部６８に導くリブが延ばされている。
【選択図】図４

Description

本発明は、燃料タンクにシュラウドが備えられている鞍乗り型車両の改良に関する。

いわゆるネイキッドバイクでは、燃料タンクがむき出しになっている。この燃料タンクの外観性を高めるために、シュラウドを燃料タンクに付設することがある。
燃料タンクの前部に、カバー部材としてのシュラウドが備えられている鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１（図２、図３）参照。）。

特許文献１の図２及び図３に示されるように、燃料タンク（１１）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）の前部左右に、インナー部材（１００ａ）とアウター部材（１００ｂ）とを組み合わせてなり、燃料タンクの前部を覆うシュラウド（１００）が各々取付けられている。

シュラウド（１００）は、アウター部材（１００ｂ）に、車両側方に開けられているグリル開口部を備え、このグリル開口部にフィン（１２５）が設けられている。
しかし、上述したように、シュラウドは、外観性向上を主目的に付設されている。走行風は、グリル開口部のフィン（１２５）のみで案内されていたので、シュラウド内の走行風を開口部へ導くことができていなかった。

特開２００７−３２０４２７公報

本発明は、シュラウドに当たる走行風を有効活用することができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームのメインフレームを跨ぐように配置されメインフレームで支持される燃料タンクと、この燃料タンクの車幅方向左右側方に配置され燃料タンクで支持されるシュラウドと、が備えられている鞍乗り型車両において、シュラウドは、車両の外側に配置されるアウタシュラウドと、これらのアウタシュラウドの車幅方向内側に配置されるインナシュラウドとの２部品を一体化してなり、アウタシュラウドに、車両側方へ開口する開口部が設けられ、インナシュラウドとアウタシュラウドのうちの一方から他方へ、走行風を開口部に導くリブが延ばされていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、インナシュラウドは、車両前方に向け開口し走行風を取り入れる空気取入口を備えることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、リブは、空気取入口の下部から開口部へ、車両前方から後方へ向かって設けられ、開口部は、運転者の脚の車両前方位置にて、運転者の脚の近傍に開けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、アウタシュラウドとインナシュラウドは、重ねて一体化することができるように結合部を備えることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、シュラウドの下端部は、車体フレームのダウンフレームから延ばしたジョイントに取付けられていることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、空気取入口は、開口部より高い位置に開口していることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、アウタシュラウドとインナシュラウドとに囲まれた空間の後方を燃料タンクの前壁に臨ませ、リブと前壁の間を走行風が流れる導風路としたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、インナシュラウド又はアウタシュラウドのうちの一方から他方へ延ばされ走行風を開口部に導くリブが設けられている。シュラウドの前方からシュラウド内に入った走行風は、リブに沿って導かれ、開口部から外へ放出される。

従来、シュラウドの側方に開口部が開けられている場合であっても、リブが設けられていないため、シュラウド内に入った走行風は、開口部へ導かれ難かった。

この点、本発明では、アウタシュラウドとインナシュラウドの間にリブが延ばされ、このリブに近接してアウタシュラウドに、開口部が設けられている。
シュラウドに入った走行風はリブによってガイドされ、開口部へ導かれる。従って、シュラウドに、走行風をガイドするリブが設けられていない場合に較べて、シュラウド内に入った走行風を開口部に円滑に流すことができる。

さらには、リブ及び開口部を設けシュラウド内の走行風が抜ける構造にしたので、シュラウドに当たる走行風の一部は、開口部から車両側方へ導かれる。
開口部の後方にエンジンのシリンダ部が配置され、このシリンダ部の側方に運転者の脚が配置されている場合、開口部から出た走行風がエンジンのシリンダ部から上昇した熱気が脚に伝わる可能性がある。

本発明では、開口部から走行風が吹き出るようにして脚の前方を流れるようにしたので、運転者に加わる熱影響を緩和することができる。結果、シュラウドに当たる走行風を有効活用することができる。

請求項２に係る発明では、インナシュラウドは、車両前方に向け開口する空気取入口を備える。
インナシュラウドに開けた空気取入口から入った走行風は、シュラウド内でリブにガイドされ、開口部から車両側方へ流れる。シュラウドに空気取入口が設けられているので、シュラウドにかかる走行風の力が低く抑えられ、シュラウドに入った走行風を開口部に流すことができる。加えて、シュラウド内に取り入れる走行風量を増やすことができる。

請求項３に係る発明では、車両前方から空気取入口に入った走行風は、シュラウド内でリブに沿って車両後方へ流れる。そして、リブによって整えられた走行風は、開口部に円滑に導かれる。
開口部から出た走行風が、運転者の脚に当るようにすれば、運転者の脚に伝わるエンジンの熱を冷すことができる。この結果、走行の快適性を一層高めることができる。

請求項４に係る発明では、アウタシュラウドとインナシュラウドは、各々、結合部を備える。これらの結合部により、アウタシュラウドとインナシュラウドとを組付け、一体化させた後で、燃料タンクへ組付けるようにした。
従来、燃料タンクにインナシュラウドを組付け、組付けたインナシュラウドにアウタシュラウドを組付ける場合では、メインラインでの組付け作業となっていた。

この点、本発明では、サブラインで、アウタシュラウドとインナシュラウドとを組付け、その後、メインラインにて一体化したシュラウド組立体を組付ければ良い。サブラインで予めシュラウド組立体が組立てることができるので、メインラインでの負荷が低減され、組立作業に係る柔軟性が高まる。

請求項５に係る発明では、シュラウドの下端部は、ダウンフレームから延ばしたジョイントに取付けられている。シュラウドの下端部が燃料タンクの下端部よりも下方に延びている場合であっても、ダウンフレームに取付けることで、シュラウドの下部を確実に固定することができ、例えば、シュラウドが走行風によって振動し難くなる。

請求項６に係る発明では、空気取入口は、開口部より高い位置に開口している。空気取入口と開口部との高さを変えたので、開放部から空気取入口を見え難くすることができる。従って、車両の外観性が損なわれ難くなる。

請求項７に係る発明では、アウタシュラウドとインナシュラウドとに囲まれた空間の後方を燃料タンクの前壁に臨ませ、リブと前壁の間を導風路としたので、シュラウドの車幅方向への拡大が抑えられ、シュラウドをコンパクトに配置することができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の要部左側面図である。 インナシュラウドとアウタシュラウド間の取付関係を説明する図である。 シュラウドの側面図である。 燃料タンクとシュラウド間の取付関係を説明する分解斜視図である。 シュラウドが取付けられている燃料タンクの正面図である。 シュラウドの作用説明図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されているように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前部に設けられている前輪操向部１３と、車体フレーム１１の後部に設けられている後輪懸架部１４と、車体フレーム１１に懸架されるエンジン１５と、このエンジン１５の上方に配置され車体フレーム１１に支持される燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の車両後方に連続して配置されると共に車体フレーム１１に支持され運転者Ｒが座るシート１７と、を主要素とし、運転者Ｒが跨って乗車する鞍乗り型車両である。

エンジン１５は、クランクケース１９と、クランクケース１９から上方に延びるように取付けられているシリンダ部２０とからなり、車体フレーム１１に懸架されている。このシリンダ部２０の車幅方向側方で且つ車両側面視でシリンダ部２０に重なるように運転者Ｒの脚８９が位置する。

前輪操向部１３に、車体フレーム１１のヘッドパイプ２１に操向可能に取付けられるフォーク部材２５と、このフォーク部材２５の下端に回転自在且つ操向自在に支持される前輪２６と、フォーク部材２５の上端に取付けられる操向ハンドル２７と、が備えられている。

後輪懸架部１４は、車体フレーム１１から車両後方へ延ばされるスイングアーム３１と、このスイングアーム３１と車体フレーム１１の間に渡される図示せぬリヤクッションと、スイングアーム３１の後端に回転自在に支持されエンジン１５によって駆動される後輪３３と、が備えられている。ダウンフレーム２３にホーン３４が取付けられている。

燃料タンク１６の前部側方に、燃料タンク１６に支持されるカバー部材としての左右のシュラウド３５Ｌ、３５Ｒ（図手前側の符号３５Ｌのみ示す。）が設けられている。
次に、シュラウドの形状について説明する。シュラウド３５Ｌ、３５Ｒは、車両側面視で、前方へ略三角形状に突出し、その前端部３５ｆ、３５ｆ（図手前側の符号３５ｆのみ示す。）は、フォーク部材２５と一部重なる。前端部３５ｆ、３５ｆから車両下方且つ後方へ斜めに延びた下端部３５ｂ、３５ｂ（図手前側の符号３５ｂのみ示す。）は、ホーン３４及びエンジン１５のシリンダ部２０と略同じ高さにあり、燃料タンク１６の下縁よりも下方に位置する。下端部３５ｂ、３５ｂから車両後方且つ上方に斜めに延びて燃料タンク１６の下縁と略同じ高さになり、途中からは、燃料タンク１６の下縁よりも上方に設けられ、そのまま車両後方へ延びている。

前端部３５ｆ、３５ｆから車両後方且つ上方に延びたところに上端部３５ａ、３５ａ（図手前側の符号３５ａのみ示す。）が設けられ、上端部３５ａ、３５ａは、燃料タンク１６の上面に開けた給油口（後述する図７、符号９９）よりも下方に位置する。シュラウド３５Ｌ、３５Ｒは、燃料タンク１６の形状と調和するように外方へ膨出する曲面状を呈している。

前輪２６の上方にてフォーク部材２５に、フロントフェンダ３６が取付けられている。ヘッドパイプ２１にフロントカウル３７が取付けられ、このフロントカウル３７にヘッドライト３８が取付けられている。後輪３３の上方にて車体フレーム１１に、リヤフェンダ３９が取付けられ、このリヤフェンダ３９の上部にテールライト４１が設けられている。

図２〜図４では、左のシュラウド及びその取付構造について説明するが、右のシュラウドとは左右反対側に取付可能な構造の他、変わるところはなく、以下説明では、左右を区別することなく、シュラウド及びシュラウドの取付構造として説明を行う。

次に、燃料タンクに設けられているシュラウド支持部について説明する。
図２に示されているように、燃料タンク１６の左側面に、開放部が前方に向けられるように配置されシュラウド３５の一部が係合される第１及び第２のフック部材５１、５２が取付けられ、これらの第１及び第２のフック部材５１、５２の上方にて燃料タンク１６の左側面に、車両後面視で略コ字状を呈しシュラウド３５の一部が固定されるブラケット５３が取付けられている。
また、車体フレーム１１のダウンフレーム２３から車幅方向にシュラウド３５の下部が固定されるジョイント５５が延ばされている。

次に、シュラウド支持部によって支持されるシュラウドの各部について説明する。
シュラウド３５に、第１及び第２のフック部材５１、５２に差し込み可能な第１及び第２の係合部６１、６２が設けられ、第１及び第２の係合部６１、６２の上方にてシュラウドの上端部３５ａに、ブラケット５３に対応する位置にねじ６３が締結されるボス部６４が設けられ、第１及び第２の係合部６１、６２の下方にてシュラウドの下端部３５ｂに、ジョイント５５に締結される締結フランジ６５が設けられている。
上記構成により、シュラウド３５は、燃料タンク１６の車幅方向側方に配置されると共に燃料タンク１６及びジョイント５５によって支持されている。

次に、シュラウドの構成要素について説明する。
図３に示されているように、シュラウド３５は、アウタシュラウド４４と、このアウタシュラウド４４の車幅方向内側に配置されるインナシュラウド４３との２部品を一体化してなる。アウタシュラウド４４は、車両の外側に配置されている。
インナシュラウド４３に、車両前方に向け開口し走行風を取り入れる３つの空気取入口６７が設けられている。また、アウタシュラウド４４に、車両側方へ開口する開口部６８が設けられている。開口部６８は、アウタシュラウド４４の前端部と下端部とを結んだアウタシュラウド前方下傾斜縁１００と略平行な線を一辺にもつ略三角形状を呈している口である。この略三角形状を呈する開口部６８は、車両前方に位置する角１０１が最も挟角となっている。

インナシュラウド４３に、アウタシュラウド４４へ向け車幅方向にリブ７１が延ばされている。リブ７１は、略三角形状を呈する開口部６８の内の少なくとも２辺に沿うように設けられている。

図２に戻って、インナシュラウド４３とアウタシュラウド４４とを一体化した状態で、シュラウド前端部３５ｆと略同じ高さの位置にリブ７１の一端７１ａが設けられ、開口部６８のよりも車両後方位置にリブ７１の他端７１ｂが設けられている。
なお、リブ７１は、アウタシュラウド４４からインナシュラウド４３へ向け延ばすようにすることは差し支えない。

次に、アウタシュラウドとインナシュラウドとの結合部について説明する。
アウタシュラウド４４の車幅方向内側の面に、小ねじ７５が締結される上下５つの締結ボス７３が設けられている。一方、インナシュラウド４３に、前記上下５つの締結ボス７３の位置に合わせて５つの孔部７４が開けられている。つまり、結合部７６は、アウタシュラウド側に設けられる締結ボス７３と、インナシュラウド側に設けられる５つの孔部７４と、両者を締結する５つの小ねじ７５とからなる。

すなわち、アウタシュラウド４４とインナシュラウド４３は、各々、結合部７６を備える。これらの結合部７６により、アウタシュラウド４４とインナシュラウド４３とを組付け、一体化させるようにした。このような構成により、シュラウド３５の剛性を高くすることができる。

次に、インナシュラウドにアウタシュラウドとを一体化させた状態について説明する。
図４に示されているように、インナシュラウド４３にアウタシュラウド４４を重ねたときに、インナシュラウド４３の大きさは、アウタシュラウド４４の大きさよりも小さく、第１及び第２の係合部６１、６２及びボス部６４の車幅方向内方は、インナシュラウド４３にて裏打ちされていない。また、ジョイント（図２、符号５５）に取付けられる締結フランジ６５は、インナシュラウド４３に付設されている。締結フランジ６５は、結合部７６の近傍に配置されているので、インナシュラウド４３とアウタシュラウド４４とを強固に固定することができ、アウタシュラウド４４も確実に支持することができる。

空気取入口６７は、開口部６８より高い位置に開口している。空気取入口６７と開口部６８との高さを変えたので、開放部６８から空気取入口６７を見え難くすることができる。従って、車両の外観性が損なわれ難くなる。

図２を併せて参照して、アウタシュラウド４４に、車両側面視で略三角形を呈する開口部６８が開けられている。開口部６８は、エンジン１５のシリンダ部２０の近傍でシリンダ部２０の前上方に開けられている。空気取入口６７の下部から開口部６８へ、リブ７１が設けられ、このリブ７１は、車両前方から後方へ向かって設けられている。

次に、シュラウドの取付け関係等について説明する。
図５に示されているように、燃料タンク１６は、メインフレーム２２に設けた左右の凸部材８１Ｌ、８１Ｒに、燃料タンク１６に車両前方に開放するように設けたＵ字部８２Ｌ、８２Ｒを、燃料タンク１６を車両後方から前方に移動させることによって係合させ、次いで、燃料タンク１６の後端部を車体フレーム１１に設けたクロス部材８３へ上方から締結ねじ８４で締結することで車体フレーム１１に支持されている。

すなわち、燃料タンク１６は、メインフレーム２２を跨ぐように配置されメインフレーム２２を含む車体フレーム１１にて支持されている。シュラウドの下端部３５ｂ、３５ｂに各々設けた締結フランジ６５Ｌ、６５Ｒは、ダウンフレーム２３から延ばしたジョイント５５に取付けられている。

燃料タンク１６に、アウタシュラウド４４Ｌ、４４Ｒの輪郭に合わせて凹部１８Ｌ、１８Ｒ（図手前側の符号１８Ｌのみ示す。）が形成され、この凹部１８Ｌ、１８Ｒに各々シュラウド３５Ｌ、３５Ｒを合わせるようにして配置した。そうすると、シュラウド３５Ｌ、３５Ｒを燃料タンク１６に組付けるときに、燃料タンク１６とシュラウド３５Ｌ、３５Ｒ間の外観的な一体感が向上する。従って、燃料タンク回りの外観性が高まり、乗員がニーグリップし易い。

シュラウドの組付け要領として、左右のシュラウド３５Ｌ、３５Ｒに各々設けた第１及び第２の係合部６１Ｌ、６１Ｒ、６２Ｌ、６２Ｒを、各々、第１及び第２のフック部材５１Ｌ、５１Ｒ、５２Ｌ、５２Ｒに車両前方から引っ掛け、左右のシュラウド３５Ｌ、３５Ｒに各々設けたボス部６４Ｌ、６４Ｒをブラケット５３Ｌ、５３Ｒに合わせるようにして、車両外方から各々ねじ６３、６３によって左右のシュラウド３５Ｌ、３５Ｒを燃料タンク１６に取付ける。

アウタシュラウド４４Ｌ、４４Ｒとインナシュラウド４３Ｌ、４３Ｒは、各々、結合部７６Ｌ、７６Ｒを備える。図３にて説明したように、結合部７６Ｌ、７６により、アウタシュラウド４４Ｌ、４４Ｒとインナシュラウド４３Ｌ、４３Ｒとを左右組付けて各々一体化させた後で、燃料タンク１６へ組付けるようにした。
従来、燃料タンクにインナシュラウドを組付け、組付けたインナシュラウドにアウタシュラウドを組付ける場合、メインラインでの組付け作業となっていた。

この点、本発明では、サブラインで、アウタシュラウド４４Ｌ、４４Ｒとインナシュラウド４３Ｌ、４３Ｒとを組付け、その後、メインラインにて一体化したシュラウド組立体８６Ｌ、８６Ｒを組付ければ良い。サブラインで予めシュラウド組立体８６Ｌ、８６Ｒが組立てることができるので、メインラインでの負荷が低減され、組立作業に係る柔軟性が高まる。

次に、ジョイント部への取付構造等について説明する。
図６に示されているように、ダウンフレーム２３から車幅方向左右にジョイント５５が延ばされ、このジョイント５５の左右端部は、シュラウド３５Ｌ、３５Ｒの下端部３５ｂ、３５ｂに各々設けた締結フランジ６５Ｌ、６５Ｒにボルト８７、８７で締結されている。シュラウドの下端部３５ｂは、ジョイント５５を介してダウンフレーム２３に取付けられると共に、左右のシュラウド同士が固定されているため、より一層、シュラウド下端部３５ｂの取付剛性を高めることができる。

左右のインナシュラウド４３Ｌ、４３Ｒは、車両前方に向け開口し走行風を取り入れる左右の空気取入口６７Ｌ、６７Ｒを備える。
インナシュラウド４３Ｌ、４３Ｒに開けた空気取入口６７Ｌ、６７Ｒから入った走行風は、シュラウド内でリブ（図５、符号７１Ｌ、７１Ｒ）にガイドされ、開口部（図５、符号６８Ｌ、６８Ｒ）から車両側方へ流れる。シュラウド３５Ｌ、３５Ｒに空気取入口６７Ｌ、６７Ｒが設けられているので、シュラウド３５Ｌ、３５Ｒにかかる走行風の力が低く抑えられ、シュラウド３５Ｌ、３５Ｒに入った走行風を開口部６８Ｌ、６８Ｒに導くことができる。

以上に述べた鞍乗り型車両の作用等について次に述べる。
図７（ａ）〜（ｃ）に示されているように、インナシュラウド４３Ｌ、４３Ｒに、アウタシュラウド４４Ｌ、４４Ｒへ向け延ばされると共に車両後方へ延ばされており走行風を開口部６８Ｌ、６８Ｒに導くリブ７１Ｌ、７１Ｒが設けられている。シュラウド３５Ｌ、３５Ｒの前方からシュラウド内に入った走行風は、リブ７１Ｌ、７１Ｒに沿って導かれ、開口部６８Ｌ、６８Ｒから外へ放出される。

従来、シュラウドの側方に開口部が開けられている場合であっても、リブが設けられていないため、シュラウド内に入った走行風は、開口部へ導かれ難かった。

この点、本発明では、アウタシュラウド４４Ｌ、４４Ｒとインナシュラウド４３Ｌ、４３Ｒの間にリブ７１Ｌ、７１Ｒが延ばされ、このリブ７１Ｌ、７１Ｒに近接してアウタシュラウド４４Ｌ、４４Ｒに、開口部６８Ｌ、６８Ｒが設けられている。

インナシュラウド４３Ｌ、４３Ｒとアウタシュラウド４４Ｌ、４４Ｒの間に入った走行風はリブ７１Ｌ、７１Ｒによってガイドされ、開口部６８Ｌ、６８Ｒへ導かれる。従って、シュラウド３５Ｌ、３５Ｒに、走行風をガイドするリブが設けられていない場合に較べて、シュラウド内に入った走行風が開口部６８Ｌ、６８Ｒに円滑に流れ易い。

シュラウド３５Ｌ、３５Ｒにリブ７１Ｌ、７１Ｒ及び開口部６８Ｌ、６８Ｒを設け、シュラウド内の走行風が抜ける構造にしたので、シュラウド３５Ｌ、３５Ｒに当たる走行風の一部は、開口部６８Ｌ、６８Ｒから車両側方へ導かれる。

開口部６８Ｌ、６８Ｒの後方にエンジンのシリンダ部（図１、符号２０）が配置され、このシリンダ部２０の側方に運転者の脚（図１、符号８９）が配置されている場合、開口部６８Ｌ、６８Ｒから出た走行風がエンジンのシリンダ部２０から上昇した熱気が脚８９に伝わる可能性がある。

図１を併せて参照して、開口部６８Ｌ、６８Ｒから走行風が吹き出るようにして脚８９の前方を流れるようにしたので、運転者Ｒに加わる熱影響を緩和することができる。結果、シュラウド３５Ｌ、３５Ｒに当たる走行風を有効活用することができ、運転の快適性を高めることができる。

インナシュラウド４３Ｌ、４３Ｒは、車両前方に向け開口する空気取入口６７Ｌ、６７Ｒを備える。
インナシュラウド４３Ｌ、４３Ｒに開けた空気取入口６７Ｌ、６７Ｒから入った走行風は、シュラウド内でリブ７１Ｌ、７１Ｒにガイドされ、開口部６８Ｌ、６８Ｒから車両側方へ流れる。インナシュラウド４３Ｌ、４３Ｒに空気取入口６７Ｌ、６７Ｒが設けられているので、インナシュラウド４３Ｌ、４３Ｒにかかる走行風の力が低く抑えられ、インナシュラウド４３Ｌ、４３Ｒに入った走行風を開口部６８Ｌ、６８Ｒに導くことができる。

開口部６８Ｌ、６８Ｒは、運転者の脚８９、８９の車両前方位置にて、運転者の脚８９、８９の近傍に開けられている。車両前方から空気取入口６７Ｌ、６７Ｒに入った走行風は、シュラウド内でリブ７１Ｌ、７１Ｒに沿って車両後方へ流れる。そして、リブ７１、７１Ｒによって整えられた走行風は、開口部６８Ｌ、６８Ｒに円滑に導かれる。

開口部６８Ｌ、６８Ｒから出た走行風が、運転者の脚８９、８９に当るようにすれば、上述した通り、運転者の脚８９、８９に伝わるエンジン１５の熱を冷すことができる。この結果、走行の快適性を一層高めることができる。

図７（ｂ）〜（ｃ）において、アウタシュラウド４４Ｌ、４４Ｒとインナシュラウド４３Ｌ、４３Ｒとに囲まれた空間の後方を燃料タンク１６の前壁１１６に臨ませ、リブ７１Ｌ、７１Ｒと前壁１１６の間を走行風が流れる導風路１１７、１１７とした。このような構成により、シュラウド３５Ｌ、３５Ｒの車幅方向への拡大が抑えられ、シュラウド３５Ｌ、３５Ｒをコンパクトに配置することができる。

以下、走行風の流れについて補足説明する。中低速走行時には、開口部６８Ｌ、６８Ｒから吹き出されるエアは、図想像線ｍ、ｍで示すように向きに流れ、運転者Ｒの脚８９、８９に当たる。中低速走行時では、エンジン１５の熱が運転者Ｒの脚８９、８９に伝わり易いが、開口部６８Ｌ、６８Ｒから吹き出されるエアにより運転者Ｒの脚８９、８９を冷やすことができる。

一方、高速走行時には、開口部６８Ｌ、６８Ｒから吹き出されるエアは、図想像線ｎ、ｎで示すように向きに流れる。高速走行時でも、エンジン１５の熱は同様に運転者Ｒの脚８９、８９に伝わるが、他の走行風により運転者Ｒの脚８９、８９は十分に冷やされるため、開口部６８Ｌ、６８Ｒから吹き出されるエアにより運転者Ｒの脚８９、８９を冷やす必要はない。

図６に戻って、シュラウドの下端部３５ｂ、３５ｂは、ダウンフレーム２３から延ばしたジョイント５５に取付けられている。シュラウドの下端部３５ｂ、３５ｂが燃料タンクの下端部１６ｂよりも下方に延びている場合であっても、ダウンフレーム２３に取付けることで、シュラウド３５の下部を確実に固定することができ、例えば、シュラウド３５が走行風によって振動し難くなる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、ヘッドパイプとシートの間に燃料タンクが備えられ、この燃料タンクにシュラウドが備えられている形態の自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１６…燃料タンク、２２…メインフレーム、２３…ダウンフレーム、３５Ｌ、３５Ｒ…シュラウド、４３Ｌ、４３Ｒ…インナシュラウド、４４Ｌ、４４Ｒ…アウタシュラウド、５５…ジョイント、６７Ｌ、６７Ｒ…空気取入口、６８Ｌ、６８Ｒ…開口部、７１Ｌ、７１Ｒ…リブ、７６…結合部、１１６…燃料タンクの前壁、１１７…導風路。

Claims (7)

1. 車体フレーム（１１）と、この車体フレーム（１１）のメインフレーム（２２）を跨ぐように配置され前記メインフレーム（２２）で支持される燃料タンク（１６）と、この燃料タンク（１６）の車幅方向左右側方に配置され前記燃料タンク（１６）で支持されるシュラウド（３５Ｌ、３５Ｒ）と、が備えられている鞍乗り型車両において、
   前記シュラウド（３５Ｌ、３５Ｒ）は、車両の外側に配置されるアウタシュラウド（４４Ｌ、４４Ｒ）と、これらのアウタシュラウド（４４Ｌ、４４Ｒ）の車幅方向内側に配置されるインナシュラウド（４３Ｌ、４３Ｒ）との２部品を一体化してなり、
   前記アウタシュラウド（４４Ｌ、４４Ｒ）に、車両側方へ開口する開口部（６８Ｌ、６８Ｒ）が設けられ、
   前記インナシュラウド（４３Ｌ、４３Ｒ）と前記アウタシュラウド（４４Ｌ、４４Ｒ）のうちの一方から他方へ、走行風を前記開口部（６８Ｌ、６８Ｒ）に導くリブ（７１Ｌ、７１Ｒ）が延ばされていることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記インナシュラウド（４３Ｌ、４３Ｒ）は、車両前方に向け開口し走行風を取り入れる空気取入口（６７Ｌ、６７Ｒ）を備えることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記リブ（７１Ｌ、７１Ｒ）は、前記空気取入口（６７Ｌ、６７Ｒ）の下部から前記開口部（６８Ｌ、６８Ｒ）へ、車両前方から後方へ向かって設けられ、
   前記開口部（６８Ｌ、６８Ｒ）は、運転者の脚の車両前方位置にて、運転者の脚の近傍に開けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記アウタシュラウド（４４Ｌ、４４Ｒ）と前記インナシュラウド（４３Ｌ、４３Ｒ）は、重ねて一体化することができるように結合部（７６）を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。
5. 前記シュラウド（３５Ｌ、３５Ｒ）の下端部は、前記車体フレーム（１１）のダウンフレーム（２３）から延ばしたジョイント（５５）に取付けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。
6. 前記空気取入口（６７Ｌ、６７Ｒ）は、前記開口部（６８Ｌ、６８Ｒ）より高い位置に開口していることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。
7. 前記アウタシュラウド（４４Ｌ、４４Ｒ）と前記インナシュラウド（４３Ｌ、４３Ｒ）とに囲まれた空間の後方を前記燃料タンク（１６）の前壁（１１６）に臨ませ、前記リブ（７１Ｌ、７１Ｒ）と前記前壁（１１６）の間を走行風が流れる導風路（１１７、１１７）としたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。

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