JP2012059211A - 携帯機および車両システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両周辺の障害物の存在の有無を、車外の乗員が容易かつ正確に確認することができるようにする。
【解決手段】ユーザに携行される携帯機２が、操作入力部２８でユーザからの操作を受け付けた場合に、車両情報要求信号を車載装置１に無線通信によって送信するとともに、車両情報要求信号をもとに起動した車載装置１のソナーＥＣＵ１８での障害物検出処理で検出された車両周辺の障害物の位置の情報を受信し、受信した障害物情報が示す障害物の位置の情報を提示する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両周辺の障害物の情報を提示する携帯機およびこの携帯機を含む車両システムに関するものである。

従来から、車両周辺の障害物をセンサによって検知して乗員に報知する車載の障害物検知システムが知られている。例えば、実用化されているクリアランスソナーシステムでは、車両周辺の障害物を超音波センサによって検知して乗員に報知する。

しかしながら、一般的に、クリアランスソナーシステムなどの障害物検知システムは、ＩＧ電源がオンであってシフトポジションが走行位置「Ｄ」や後退位置「Ｒ」である場合といった、発進時や後退時に限って作動するようになっている。よって、乗車前に気付かなかった障害物が存在した場合には、乗車後に車両を発進させようとしたところで初めて、上記障害物検知システムによってその障害物の存在を知ることになる。そして、その場合、車両をわざわざ駐車状態に戻してから降車してその障害物を除去しなければならない手間が生じることになる。

そこで、この問題を解決する手段として、例えば、特許文献１には、乗員が、無線携帯キーのワイヤレススイッチを操作することにより、車載機側でドアロック解除信号を表す情報を受信した場合、クリアランスソナーで検知した障害物の位置に応じて、車両の前後左右に配置された室外ランプを点灯制御することによって、車外の乗員が乗車前に車両周辺の障害物の存在をより容易に確認することができるようにする車両用ランプ装置が開示されている。詳しくは、車両用ランプ装置では、乗員の降車時にクリアランスソナーで検知していた障害物の位置を記憶しておき、その後の乗員の乗車時に記憶しておいた障害物の位置に応じて、車両の前後左右に配置された室外ランプを点灯制御する。

特開２０１０−６４５１０号公報 特開２００８−２１３５１４号公報

しかしながら、特許文献１に開示の車両用ランプ装置では、車外の乗員の立ち位置から見て死角にあたる室外ランプを見落としやすく、障害物の存在の有無を正確に確認できない場合があるという問題を有していた。また、上記見落としを減らすためには、車両の周囲を回りながら乗員が目視で室外ランプの点灯状態の確認を行わなければならず、手間がかかるという問題点があった。

さらに、特許文献１に開示の車両用ランプ装置では、乗員の降車時に検知していた障害物の位置を提示できるだけであるので、降車後に新たな障害物が車両周辺に移動してきたり置かれたりした場合には、この新しい障害物の存在については提示することができなかった。よって、この点でも、障害物の存在の有無を正確に確認できない場合があるという問題を有していた。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車両周辺の障害物の存在の有無を、車外の乗員が容易かつ正確に確認することができるようにする携帯機および車両システムを提供することにある。

請求項１の車両システムによれば、車両に搭載された車載装置で検出した車両周辺の障害物の位置の情報を、ユーザに携行される携帯機で無線通信によって受信し、携帯機で提示するので、車外のユーザが乗車前に車両周辺の障害物の存在の有無を確認することができる。

また、ユーザは、携行している携帯機から障害物の位置の情報の提示を受けるので、車両周辺の障害物の存在の有無をその場で容易に確認することができ、障害物の存在の有無を確認するために実際に車両の周囲を回る必要がない。よって、車両周辺の障害物の存在の有無を確認する手間を軽減することが可能になる。また、携行している携帯機から提示される障害物の位置の情報を確認しさえすれば、車両周辺の障害物の存在の有無を確認することができるので、障害物の見落としが生じにくい。

さらに、以上の構成では、障害物の情報を要求する旨のユーザからの操作を携帯機側で受け付けた場合に無線通信によって送信される要求信号をもとに車載装置を強制的に起動させ、起動した車載装置で検出した障害物の位置の情報を携帯機で取得し、ユーザに提示することになる。よって、障害物の情報を要求する旨のユーザからの操作を受け付けた直後に車載装置で検出された障害物の位置の情報の提示を、ユーザが受けることが可能になる。従って、車両周辺の障害物の存在の有無について、直近の状態をユーザが確認することが可能となり、障害物の存在の有無を正確に確認することが可能になる。

また、請求項２の構成によれば、駐車時に車載装置で検出した障害物の位置の情報である駐車時障害物情報と、障害物の情報を要求する旨のユーザからの操作を受け付けた直後に車載装置で検出された障害物の位置の情報である要求時障害物情報とを比較して、要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があった場合に、その変化を示す情報を携帯機からユーザに提示することになる。

駐車前から存在していて変化のない障害物は、駐車時にユーザが既に気付いている可能性が高いのに対して、駐車後に変化した障害物についてはユーザが気付いていない可能性が高い。よって、上記変化を示す情報をユーザに提示することにより、ユーザが特に注意すべき障害物を明確にすることができる。

さらに、駐車前から存在していて変化のない障害物は、例えば車両に近接する壁やパイロン等の除去が不可能もしくは不要な構造物である場合が多いのに対して、駐車後に変化した障害物は子供が乗り捨てた自転車等の除去が必要なものである場合が多い。よって、上記変化を示す情報をユーザに提示することにより、除去が必要な障害物を判別しやすくすることもできる。

また、請求項２の構成によれば、駐車時障害物情報の記憶や要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があるか否かの判定が車載装置側で行われるので、携帯機２の記憶容量を節約したり、処理負荷を低減したりすることが可能になる。

また、請求項３の構成によれば、障害物の位置の規定値以上の接近、および障害物の数の増加のうちの少なくともいずれかの変化があった場合に、障害物の変化を示す情報を携帯機で提示することになる。よって、駐車後に障害物が現れたり接近してきたりした場合のように、ユーザがその障害物に注意を払う必要がある変化の場合に、その変化を示す情報の提示を行うことが可能になる。一方、駐車後に障害物が無くなったり離れていったりした場合のように、ユーザがその障害物に注意を払う必要がない変化の場合にはその変化を示す情報の提示を行わず、その分の処理負荷を抑えることができる。

また、請求項４の構成においても、要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があった場合に、その変化を示す情報を携帯機からユーザに提示するので、請求項２の構成と同様に、ユーザが特に注意すべき障害物を明確にしたり、除去が必要な障害物を判別しやすくしたりすることができる。

また、請求項５の構成においても、障害物の位置の規定値以上の接近、および障害物の数の増加のうちの少なくともいずれかの変化があった場合に、障害物の変化を示す情報を携帯機で提示するので、請求項３の構成と同様に、ユーザがその障害物に注意を払う必要がある変化の場合に、その変化を示す情報の提示を行うことが可能になる。さらに、駐車後に障害物が無くなったり離れていったりした場合のように、ユーザがその障害物に注意を払う必要がない変化の場合にはその変化を示す情報の提示を行わず、その分の処理負荷を抑えることができる。

また、請求項６の構成によれば、携帯機が車両の電子キーとしての機能も備えているので、この携帯機と車両の電子キーとを別々にユーザが携行する必要がなくなり、利便性が向上する。

また、請求項７の携帯機によれば、ユーザは、携行している携帯機から障害物の位置の情報の提示を受けるので、車両周辺の障害物の存在の有無をその場で容易に確認することができ、障害物の存在の有無を確認するために実際に車両の周囲を回る必要がない。他にも、携行している携帯機から提示される障害物の位置の情報を確認しさえすれば、車両周辺の障害物の存在の有無を確認することができるので、障害物の見落としが生じにくい。

さらに、障害物の情報を要求する旨のユーザからの操作を受け付けた場合に、無線通信によって要求信号を送信して車載装置を強制的に起動させ、起動した車載装置で検出した障害物の位置の情報を携帯機で取得し、ユーザに提示することになるので、車両周辺の障害物の存在の有無について、直近の状態をユーザが確認することが可能となる。その結果、車両周辺の障害物の存在の有無を、車外の乗員が容易かつ正確に確認することができるようになる。

車両システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 車載装置１の概略的な構成を示すブロック図である。 駐車時障害物情報記憶処理のフローを示すフローチャートである。 収集処理、変化判定処理、および転送処理のフローの一例を示すフローチャートである。 携帯機２の概略的な構成を示すブロック図である。 表示器３１での表示例を示す図である。 携帯機２での車両Ａ周辺の障害物の提示に関連する処理のフローの一例を示すフローチャートである。 スマートＥＣＵ１１での駐車時障害物情報の送信に関連する処理のフローの一例を示すフローチャートである。 携帯機２での駐車時障害物情報の記憶に関連する処理のフローの一例を示すフローチャートである。 スマートＥＣＵ１１での車両情報の送信に関連する処理のフローの一例を示すフローチャートである。 携帯機２での情報の提示に関連する処理のフローの一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。本発明に係る車両システム１００は、図１に示すように、車両Ａに搭載される車載装置１およびユーザに携行される携帯機２を含んで構成されている。なお、図１は、車両システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。

また、車載装置１および携帯機２は、携帯機２が車両Ａ周囲の無線通信エリア内に入ったときに車両ドアのアンロック等の制御を実行するいわゆるスマートエントリー機能、および携帯機２が有するプッシュスイッチ２６・２７の操作に応じて車両ドアのロックやアンロック等の制御を実行するいわゆるリモートキーレスエントリー機能を有する。なお、本実施形態では、車載エンジンを走行駆動源とする内燃機関車両に車両システム１００を適用した場合を例に挙げて以降の説明を行う。

まず、図２を用いて、車載装置１の概略的な構成について説明を行う。図２は、車載装置１の概略的な構成を示すブロック図である。図２に示すように車載装置１は、スマートＥＣＵ１１、ＬＦ送信部１２、ＵＨＦ受信部１３、ＵＨＦ送信部１４、エンジンスイッチ１５、ドアアンテナ１６ａ、室内アンテナ１６ｂ、トランク内アンテナ１６ｃ、トランク外アンテナ１６ｄ、超音波センサ１７、およびソナーＥＣＵ１８を備えている。なお、スマートＥＣＵ１１、ＬＦ送信部１２、ＵＨＦ受信部１３、ＵＨＦ送信部１４、超音波センサ１７、およびソナーＥＣＵ１８からなる構成が請求項の車載装置に相当する。

ＬＦ送信部１２は、ＬＦアンテナを有しており、このＬＦアンテナを介して携帯機２にＬＦ帯（例えば３０ｋＨｚ〜３００ｋＨｚ）の電波にて信号（情報）を送信する。ＬＦ送信部１２から送信される信号は、車両Ａの４箇所に配置されるドアアンテナ１６ａ、室内アンテナ１６ｂ、トランク内アンテナ１６ｃ、およびトランク外アンテナ１６ｄを介して、それぞれ限られた通信エリア内に対してのみ到達する。

ＵＨＦ受信部１３は、ＵＨＦアンテナを有しており、ＵＨＦ帯（例えば３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚ）の電波にて携帯機２から送信されてくる信号（情報）をＵＨＦアンテナで受信する。また、ＵＨＦ受信部１３は、スマートＥＣＵ１１に接続されており、ＵＨＦアンテナで受信した信号をスマートＥＣＵ１１に出力する。

ＵＨＦ送信部１４は、ＵＨＦアンテナを有しており、このＵＨＦアンテナを介して車載装置１にＵＨＦ帯の電波にて信号（情報）を送信する。また、ＵＨＦ送信部１４は、スマートＥＣＵ１１に接続されており、このスマートＥＣＵ１１から出力された情報をＵＨＦアンテナから送信する。

なお、本実施形態では、ＵＨＦ受信部１３とＵＨＦ送信部１４とがそれぞれＵＨＦアンテナを有する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ＵＨＦ受信部１３とＵＨＦ送信部１４とが一体となっており、共通のＵＨＦアンテナを利用する構成としてもよい。

エンジンスイッチ１５は、図示しない車載エンジンを動作開始するべくユーザが操作するためのプッシュスイッチであり、スマートＥＣＵ１１に接続されている。エンジンスイッチ１５は、所謂「オフ」、アクセサリ電装機器に通電させる「アクセサリ」、エンジンの点火系に通電を行う「ＩＧオン」、エンジンを始動させるためにスタータに通電を行う「スタート」といった４つの電源ポジションの切り替えができる。また、エンジンスイッチ１５は、ユーザによって上述の切り替え操作がされると、その旨を示す電気信号をスマートＥＣＵ１１に出力する。そして、スマートＥＣＵ１１は、この電気信号に基づいて、車両Ａの状態を制御する。

なお、本実施形態では、エンジンスイッチ１５としてプッシュスイッチを用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、エンジンスイッチ１５として、メカニカルキーを差し込むためのキーシリンダと一体となったロータリスイッチを用いる構成としてもよい。

また、本実施形態では、車載エンジンを走行駆動源とする内燃機関車両に車両システム１００を適用することを想定しているが、必ずしもこれに限らず、電動機（モータ）を走行駆動源とする電気自動車やハイブリッド自動車等の電動車両に車両システム１００を適用する構成としてもよい。なお、この場合には、エンジンスイッチ１５の代わりに、上記モータの始動準備を完了させるべくユーザが操作するためのスイッチを用いる構成とすればよい。

超音波センサ１７は、超音波を送波し、その反射波を受信する。超音波センサ１７は、例えば車両前部や車両のコーナー部付近や車両後部などに複数配置され、車両Ａの周囲に向けて超音波を送波する。また、超音波センサ１７は、送信した超音波のパルス信号の情報と受信した反射波のパルス信号の情報とをソナーＥＣＵ１８に出力する。

ソナーＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等（いずれも図示せず）よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。例えば、ソナーＥＣＵ１８は、車両Ａに配置される複数の超音波センサ１７から、例えば５０ｍｓｅｃなどの一定時間の間隔を空けて順番に超音波を送波させる。これにより、どの超音波センサ１７から送波された超音波の反射波を受信したのかを区別することが可能になる。

ソナーＥＣＵ１８は、車両Ａに配置される複数の超音波センサ１７から送られてきたパルス信号の情報と受信した反射波のパルス信号の情報とをもとに、各々の超音波センサ１７が超音波を送波した時間と、それらの反射波を受波した時間の時間差から、超音波センサ１７の検知範囲内に存在する障害物の位置（例えば、車両Ａに対する方向および車両Ａまでの距離）を求める。以降では、超音波センサ１７を制御して超音波を送波させてから、その送波で得られたパルス信号の情報と受信した反射波のパルス信号の情報とをもとに、障害物の位置を求めるまでの上記処理を障害物検出処理と呼ぶものとする。

また、ソナーＥＣＵ１８は、「ＩＧオン」であってシフトポジションが走行位置「Ｄ」や後退位置「Ｒ」であり、且つ、車両Ａの車速が所定の速度（例えば１５ｋｍ／ｈ）以下である場合に、上記障害物検出処理を逐次行うものとする。なお、「ＩＧオン」であることについては、「ＩＧオン」への切り替え操作が行われたことを示す電気信号がスマートＥＣＵ１１に入力されたことをもとに判別する構成とすればよい。また、シフトポジションが走行位置「Ｄ」や後退位置「Ｒ」であることについては、図示しないシフトポジションセンサの信号をもとに判別する構成とすればよい。さらに、車両Ａの車速が所定の速度以下であることについては、図示しない車速センサの信号をもとに判別する構成とすればよい。

他にも、ソナーＥＣＵ１８は、電源ポジションが「オフ」の場合であって、スリープ状態にある場合でも、スマートＥＣＵ１１から後述する起動要求が入力されてきた場合にはアクティブ状態に移行し、上記障害物検出処理を行う。なお、ソナーＥＣＵ１８は、例えばソナーＥＣＵ１８の電気的に書き換え可能なメモリ（以下では例えばＲＡＭとする）に、障害物検出処理で得た障害物の位置の情報（以下、障害物情報）を格納しておき、新たな障害物情報が得られるたびに更新していく構成とすればよい。

スマートＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等（いずれも図示せず）よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで各種の処理を実行するものである。例えば、スマートＥＣＵ１１は、前述のスマートエントリー機能やリモートキーレスエントリー機能に関する処理を実行する。

また、スマートＥＣＵ１１は、車両Ａの駐車を検知した場合に、ソナーＥＣＵ１８で検出していた障害物情報を記憶しておく駐車時障害物情報記憶処理を実行する。さらに、スマートＥＣＵ１１は、携帯機２から後述する車両情報要求を受けた場合に、その後にソナーＥＣＵ１８で検出した障害物情報を少なくとも含む車両情報を収集する収集処理を実行する。

また、スマートＥＣＵ１１は、収集処理で車両情報を収集したときに、駐車時障害物情報記憶処理で記憶した障害物情報が存在した場合には、収集処理で収集した障害物情報と駐車時障害物情報記憶処理で記憶した障害物情報とをもとに障害物の変化を判定する変化判定処理を実行する。さらに、スマートＥＣＵ１１は、収集処理で収集した車両情報や変化判定処理で判定した障害物の変化を示す情報をＵＨＦ送信部１４から携帯機２に送信する転送処理を実行する。

ここで、スマートＥＣＵ１１での収集処理、駐車時障害物情報記憶処理、変化判定処理、および転送処理についての詳細な説明を行う。まず、図３を用いて、駐車時障害物情報記憶処理についての詳細な説明を行う。なお、図３は、駐車時障害物情報記憶処理のフローの一例を示すフローチャートである。また、図３のフローは、例えば車両Ａが発進したときに開始される構成とすればよい。あるいは、エンジンスイッチ１５が「ＩＧオン」となったときに開始されても良い。なお、車両Ａの発進は、例えば図示しない車速センサで例えば５ｋｍ以上等の一定値以上の車速を検出したことをもって判別する構成とすればよい。

ステップＳ１では、車両Ａの駐車を検知した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。また、車両Ａの駐車を検知しなかった場合（ステップＳ１でＮＯ）には、ステップＳ１のフローを繰り返す。よって、スマートＥＣＵ１１が請求項の駐車検知手段に相当する。

なお、車両Ａの駐車を検知する方法としては、例えば図示しないシフトポジションセンサの信号をもとにシフトポジションが駐車位置「Ｐ」に移行したと判別したときにスマートＥＣＵ１１で車両Ａの駐車を検知する構成とすればよい。また、図示しないパーキングブレーキスイッチの信号をもとにパーキングブレーキがかけられたと判別したときにスマートＥＣＵ１１で車両Ａの駐車を検知する構成としてもよい。さらに、電源ポジションを「オフ」に切り替える電気信号を検出したときにスマートＥＣＵ１１で車両Ａの駐車を検知する構成としてもよい。

続いて、ステップＳ２では、ソナーＥＣＵ１８のＲＡＭに格納されている駐車時の障害物情報を取得し、ステップＳ３に移る。ステップＳ３では、ステップＳ２で取得した障害物情報（つまり、車両Ａの駐車時に検出していた障害物情報）を、スマートＥＣＵ１１の電気的に書き換え可能な不揮発性メモリ（以下では例えばＥＥＰＲＯＭとする）に記憶し、フローを終了する。以降では、この車両Ａの駐車時に検出していた障害物情報を駐車時障害物情報と呼ぶものとする。なお、スマートＥＣＵ１１が請求項の車載側記憶手段に相当する。

また、電源ポジションを「オフ」に切り替える電気信号を検出したときにスマートＥＣＵ１１で車両Ａの駐車を検知する構成とした場合には、ステップＳ３において、ステップＳ２で取得した障害物情報をスマートＥＣＵ１１の例えばＥＥＰＲＯＭに記憶するまでは電源ポジションを実際に「オフ」に切り替えず、記憶が済んだ後に実際に「オフ」に切り替えさせるようにすればよい。

なお、駐車時障害物情報記憶処理では、車両Ａの駐車を検知した場合に、スマートＥＣＵ１１から指示を送ってソナーＥＣＵ１８に障害物検出処理を行わせ、その障害物検出処理で得られた障害物情報を取得し、スマートＥＣＵ１１の例えばＥＥＰＲＯＭに記憶する構成としてもよい。

次に、図４を用いて、収集処理、変化判定処理、および転送処理についての詳細な説明を行う。なお、図４は、収集処理、変化判定処理、および転送処理のフローの一例を示すフローチャートである。また、図４のフローは、例えば駐車時障害物情報記憶処理が行われ、且つ、電源ポジションが「オフ」に切り替わったときに開始される構成とすればよい。なお、電源ポジションが「オフ」に切り替わったときには、ソナーＥＣＵ１８はスリープ状態に移行するものとする。

ここで言うところのスリープ状態とは、ソナーＥＣＵ１８に動作用のクロック信号が供給されておらず（つまり、クロック停止）、ソナーＥＣＵ１８の機能が停止している状態を意味している。動作用のクロック信号は所定の発振回路から供給されるものとし、この発振回路に動作用のクロック信号の供給の停止の指示を行うことによってスリープ状態への切り替えを実行するものとする。また、起動要求が入力されたときには、割り込み信号を上述の発振回路に送り、発振回路による動作用のクロック信号の出力を再開（つまり、クロックスタート）させることによって、ソナーＥＣＵ１８をスリープ状態からアクティブ状態へ強制的に移行させるものとする。

まず、ステップＳ１１では、ＵＨＦ受信確認を行ってステップＳ１２に移る。ＵＨＦ受信確認では、ＵＨＦ受信部１３を介して携帯機２から後述する車両情報要求を受けたか否かを判別する。

ステップＳ１２では、スマートＥＣＵ１１がＵＨＦ受信部１３を介して携帯機２から車両情報要求を受けた場合（ステップＳ１２でＹＥＳ）には、要求ありとしてステップＳ１３に移る。また、スマートＥＣＵ１１がＵＨＦ受信部１３を介して携帯機２から車両情報要求を受けていなかった場合（ステップＳ１２でＮＯ）には、要求なしとしてステップＳ１１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ１３では、車両情報収集を行ってステップＳ１４に移る。車両情報収集では、スマートＥＣＵ１１がスリープ状態のソナーＥＣＵ１８に起動要求を送り、ソナーＥＣＵ１８をアクティブ状態に移行させ、アクティブ状態に移行したソナーＥＣＵ１８での障害物検出処理で得られた障害物情報を取得する。なお、ステップＳ１１〜ステップＳ１３までの処理が収集処理に相当する。また、アクティブ状態に移行することが請求項における起動に相当する。

なお、車両情報収集では、障害物情報以外にも、車両Ａのドアロックの状態の情報や燃料残量の情報やタイヤ空気圧の異常の有無の情報等の車両情報を、各車両情報を保持するＥＣＵ等から取得する構成としてもよい。以降では、一例として、車両情報収集によって車両Ａのドアロックの状態の情報、燃料残量の情報、タイヤ空気圧の異常の有無の情報、および障害物情報が収集されるものとして説明を続ける。

また、上記各車両情報を保持するＥＣＵ等のうち、スリープ状態となっているものが存在する場合には、ソナーＥＣＵ１８の場合と同様に、起動要求を送ってアクティブ状態に移行させる構成とすればよい。

さらに、スマートＥＣＵ１１もスリープ状態となっており、ＵＨＦ受信部１３を介して携帯機２から車両情報要求を受けたときにスマートＥＣＵ１１がアクティブ状態に移行する構成としてもよい。この場合、車両情報要求に起動要求も含む構成とすればよい。

続いて、ステップＳ１４では、駐車時障害物情報記憶処理で例えばＥＥＰＲＯＭに記憶していた駐車時障害物情報を読み出し、ステップＳ１５に移る。ステップＳ１５では、ステップＳ１３の車両情報収集で得た障害物情報（以下、要求時障害物情報）とステップＳ１４で読み出した駐車時障害物情報とを比較し、要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があるか否かを判定する。よって、スマートＥＣＵ１１が請求項の車載側判定手段に相当する。

要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があることは、例えば、要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間での、障害物の車両Ａまでの距離の規定値以上の接近、および障害物の数の増加のうちの少なくともいずれかの変化があることをもって判定する構成とすることが好ましい。ここで言うところの規定値とは、障害物検出処理での障害物の車両Ａまでの距離の算出誤差を上回る程度の値であって、任意に設定可能な値である。

そして、要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があると判定した場合（ステップＳ１５でＹＥＳ）には、障害物変化ありとしてステップＳ１６に移る。また、要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があると判定しなかった場合（ステップＳ１５でＮＯ）には、障害物変化なしとしてステップＳ１７に移る。なお、ステップＳ１４〜ステップＳ１５の処理が変化判定処理に相当する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１３の車両情報収集で得た要求時障害物情報等の車両情報（つまり、収集内容）および駐車時障害物情報から要求時障害物情報にかけての障害物の変化を示す情報（つまり、変化分）を含む、携帯機２への送信用のレスポンスデータを生成し、ステップＳ１８に移る。

なお、駐車時障害物情報から要求時障害物情報にかけての障害物の変化を示す情報を以下では、変化分情報と呼ぶものとする。変化分情報の一例としては、駐車時からの障害物の変化の有無を示す情報、駐車時からの障害物の接近を示す情報、駐車時からの障害物の増加を示す情報などがあるが、ここでは、変化分情報は駐車時からの障害物の変化の有無を示す情報であるものとして以降の説明を続ける。

また、ステップＳ１７では、ステップＳ１３の車両情報収集で得た要求時障害物情報等の車両情報（つまり、収集内容）を含む、携帯機２への送信用のレスポンスデータを生成し、ステップＳ１８に移る。ステップＳ１８では、生成したレスポンスデータをＵＨＦ送信部１４に送り、ＵＨＦ送信部１４から携帯機２に向けて送信（つまり、レスポンス送信）させ、フローを終了する。よって、ＵＨＦ送信部１４が請求項の車載側送信手段に相当する。

なお、本実施形態では、障害物の車両Ａまでの距離の規定値以上の接近や障害物の数の増加といった変化があった場合に、要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があると判定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、障害物の車両Ａまでの距離の増加や障害物の数の減少といった変化があった場合にも、要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があると判定する構成としてもよい。

続いて、図５を用いて、携帯機２の概略的な構成について説明を行う。図５は、携帯機２の概略的な構成を示すブロック図である。図５に示すように携帯機２は、制御ＩＣ２１、ＬＦ受信部２２、ＵＨＦアンテナ２３、スイッチ２３ａ、ＵＨＦ送信部２４、ＵＨＦ受信部２５、プッシュスイッチ２６・２７、操作入力部２８、振動発生装置２９、スピーカ３０、および表示器３１を備えている。

ＬＦ受信部２２は、ＬＦアンテナを有しており、車載装置１から送信されてくるＬＦ帯の信号（情報）をこのＬＦアンテナを介して受信する。また、ＬＦ受信部２２は、制御ＩＣ２１に接続されており、ＬＦアンテナにて受信した信号を制御ＩＣ２１に出力する。

ＵＨＦ送信部２４は、ＵＨＦアンテナ２３を介して車載装置１にＵＨＦ帯の電波にて信号（情報）を送信する。また、ＵＨＦ送信部２４は、制御ＩＣ２１に接続されており、この制御ＩＣ２１から出力された情報をＵＨＦアンテナ２３から送信する。

ＵＨＦ受信部２５は、ＵＨＦ帯の電波にて車載装置１から送信されてくる信号（情報）を、ＵＨＦアンテナ２３を介して受信する。また、ＵＨＦ受信部２５は、制御ＩＣ２１に接続されており、ＵＨＦアンテナ２３にて受信した情報を制御ＩＣ２１に出力する。詳しくは、ＵＨＦ受信部２５では、車載装置１のＵＨＦ送信部１４から送信される要求時障害物情報等の車両情報や変化分情報を受信する。よって、このＵＨＦ受信部２５が請求項の携帯側受信手段として機能する。

プッシュスイッチ２６・２７は、主にリモートキーレスエントリー機能を利用するためのスイッチである。プッシュスイッチ２６がワンプッシュ操作されると、車両ドアのロックが行なわれる一方、プッシュスイッチ２７がワンプッシュ操作されると、車両ドアのアンロックが行なわれるようになっている。

操作入力部２８は、障害物の情報を要求する旨のユーザからの操作を受け付けるためのスイッチであって、例えば表示器３１と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が用いられる。よって、操作入力部２８が請求項の要求受け付け部に相当する。

振動発生装置２９は、制御ＩＣ２１の指示に従って、携帯機２の振動を発生させるものであって、周知の振動子を用いて構成することができる。スピーカ３０は、制御ＩＣ２１に接続されており、制御ＩＣ２１の指示に従って、警告音や音声を出力する。表示器３１は、制御ＩＣ２１の指示に従って、テキストや画像を表示するものであって、例えば液晶ディスプレイ等を用いて構成することができる。

制御ＩＣ２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等（いずれも図示せず）よりなるマイクロコンピュータであり、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで各種の処理を実行するものである。例えば、制御ＩＣ２１は、前述のスマートエントリー機能やリモートキーレスエントリー機能に関する処理を実行する。

ここで、車載装置１と携帯機２との間における無線通信を用いたコード照合の結果に応じて、車両ドアのアンロックを行なうスマートエントリー機能の概要を説明する。なお、スマートエントリー機能における車載装置１および携帯機２での処理については、例えば特許文献２に開示の技術と同様にして行われるものとすればよい。

車載装置１の各部は、スマートＥＣＵ１１に制御されて作動し、その制御下で、ＬＦ送信部１２は、携帯機２の起動を要求するＷＡＫＥ要求を定期的に送信する。また、携帯機２の各部は、制御ＩＣ２１に制御されて作動し、携帯機２がＬＦ送信部１２からの上記ＷＡＫＥ要求を受信可能な無線通信エリア内に入った場合、そのＷＡＫＥ要求をＬＦ受信部２２が受信する。

なお、ＬＦ送信部１２とＬＦ受信部２２との間では、ＬＦ帯の電波を利用した無線通信が行なわれる。車載装置１と携帯機２との通信エリアを車両Ａの周辺に制限するべく、ＷＡＫＥ要求の送受信についてＬＦ帯の電波を利用している。

携帯機２のＬＦ受信部２２が車載装置１からのＷＡＫＥ要求を受信すると、スリープ状態であった携帯機２の各部がアクティブ状態となり、ＵＨＦ送信部２４は、ＷＡＫＥ要求に対するレスポンス信号としてのＷＡＫＥ応答を送信する。なお、ＬＦ受信部２２は常にアクティブ状態であるものとする。続いて、車載装置１では、携帯機２から送信されてくるＷＡＫＥ応答をＵＨＦ受信部１３で受信する。

なお、ＵＨＦ受信部１３およびＵＨＦ送信部２４との間では、ＵＨＦ帯の電波を利用した無線通信が行なわれる。上記応答信号の送受信についてＵＨＦ帯の電波を利用する理由は、携帯機２から送信される信号の出力レベルが微弱でも相応に通信距離が得られ、車載装置１側へより確実に応答信号を伝達することができるためである。

ＵＨＦ受信部１３が携帯機２から送信されてくるＷＡＫＥ応答を受信すると、ＬＦ送信部１２は、照合要求を送信する。これに対して、携帯機２のＬＦ受信部２２が車載装置１からの照合要求を受信すると、ＵＨＦ送信部２４は、携帯機２に対応する車両Ａに固有のコードを含んだ照合データを送信する。すると、車載装置１では、携帯機２から送信されてくる照合データをＵＨＦ受信部１３で受信する。

そして、ＵＨＦ受信部１３が携帯機２から送信されてくる照合データを受信すると、車載装置１のスマートＥＣＵ１１は、この照合データに含まれているコードがスマートＥＣＵ１１に記憶されているコードと一致しているか否かの照合を行ない、一致していれば、車両ドアのアンロックを許可する。

なお、車両ドアのアンロック以降は、この種の車両システムにおける周知の制御が実行される。例えば、上記アンロック許可状態で、運転席ドアの外側のドアノブに設けられている図示しないタッチセンサからの信号により人がそのドアノブを触ったことを検知すると、スマートＥＣＵ１１は、ドア制御系へアンロック信号を出力し、その結果、図示しないドアロックモータが駆動され車両ドア全てがアンロック状態になる。また、この他にも、エンジン始動が許可される状態になるなど、様々な制御が行なわれるが、これらの制御そのものは本発明の要部とは直接関連しない事項となるため、これ以上の説明は省略する。

また、制御ＩＣ２１は、ＵＨＦ送信部２４から信号を送信させる場合には、スイッチ２３ａを切り替えてＵＨＦアンテナ２３とＵＨＦ送信部２４とを接続させる一方、ＵＨＦアンテナ２３で信号を受信する場合には、スイッチ２３ａを切り替えてＵＨＦアンテナ２３とＵＨＦ受信部２５とを接続させる。

さらに、制御ＩＣ２１は、操作入力部２８でユーザからの操作入力を受け付けたことをトリガとして、車両情報要求をＵＨＦ送信部２４から送信させる。なお、車両情報要求が請求項の要求信号に相当し、ＵＨＦ送信部２４が請求項の携帯側送信手段に相当する。

また、本実施形態では、操作入力部２８でユーザからの操作入力を受け付けたことをトリガとして、車両情報要求をＵＨＦ送信部２４から送信させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ユーザがプッシュスイッチ２６およびプッシュスイッチ２７を同時に２秒以上押し続ける等の操作入力を受け付けたことをトリガとして、車両情報要求をＵＨＦ送信部２４から送信させる構成としてもよい。また、プッシュスイッチ２６およびプッシュスイッチ２７のいずれか一方のみを利用した操作入力を受け付けたことをトリガとして、車両情報要求をＵＨＦ送信部２４から送信させる構成としてもよい。

さらに、制御ＩＣ２１は、ＵＨＦ受信部２５で車載装置１から送信された要求時障害物情報等の車両情報や変化分情報を受信した場合に、要求時障害物情報等の車両情報や変化分情報をもとに、障害物の位置を示す情報、車両Ａのドアロックの状態を示す情報、燃料残量を示す情報、タイヤ空気圧の異常の有無を示す情報、駐車時からの障害物の変化の有無を示す情報を表示器３１に表示させる車両情報提示処理を実行する。

ここで、これらの情報の表示器３１での表示例について図６を用いて説明を行う。図６は、表示器３１での表示例を示す図である。なお、図中のＢの破線枠で囲った表示が障害物の位置を示す表示であり、Ｃの破線枠で囲った表示が車両Ａのドアロックの状態を示す表示であり、Ｄの破線枠で囲った表示がタイヤ空気圧の異常の有無を示す表示である。また、Ｅの破線枠で囲った表示が燃料残量を示す表示であり、Ｆの破線枠で囲った表示が駐車時からの障害物の変化の有無を示す表示である。

障害物の位置については、注意を促すマークとともに、車両のマークの周辺の６箇所（前方、右前方、左前方、後方、右後方、左後方）のどの位置にバーを表示させるかによって車両Ａに対する障害物の方向を表し、バーの本数によって車両Ａに対する障害物の距離を表すものとする。

例えば、バーの本数が１本のときに近距離（例えば２５±５ｃｍ以下）、２本のときに中距離（例えば３７．５±５〜２５±５ｃｍ）、３本のときに遠距離（例えば５０±５〜３７．５±５ｃｍ）などとすればよい。図６に示す例では、車両のマークの周辺の右前方と後方との２箇所にそれぞれ３本のバーが表示されているので、ここでは、車両Ａの右前方の遠距離と後方の遠距離とに障害物が存在することが表されている。

なお、ここではバーの本数を最大３本として説明したが、必ずしもこれに限らず、バーの本数を３本よりも少なくする構成としてもよいし、３本よりも多くする構成としてもよい。また、障害物の方向を最大６方向として説明したが、必ずしもこれに限らず、６方向よりも少なくしてもよいし、６方向よりも多くしてもよい。

図６に示す例では、車両のマークの周辺の右前方と後方との２箇所にそれぞれ３本のバーが表示されているので、ここでは、車両Ａの右前方の遠距離と後方の遠距離とに障害物が存在することが表されている。

また、車両Ａのドアロックの状態については、Ｃの破線枠で囲った表示が行われている場合にドアロックされていることを示し、表示が行われていない場合にアンロックされていることを示すものとする。さらに、タイヤ空気圧の異常の有無については、Ｄの破線枠で囲った表示が行われている場合に異常があることを示し、表示が行われていない場合に異常がないことを示すものとする。続いて、燃料残量については、Ｅの破線枠で囲った表示のように、燃料残量のレベルを示すメータの目盛りによって表すものとする。

さらに、駐車時からの障害物の変化の有無を示す表示については、Ｆの破線枠で囲った表示が行われている場合に変化があったことを示し、表示が行われていない場合に変化がなかったことを示すものとする。表示の例としては、Ｆの破線枠で囲った表示のように、注意を促すマークとともに、「障害物情報 降車時から変化があります」等の駐車時からの障害物の変化があったことを示すテキスト表示を行う構成とすればよい。

なお、ここでは、車両情報提示処理において、障害物の位置を示す情報、車両Ａのドアロックの状態を示す情報、燃料残量を示す情報、タイヤ空気圧の異常の有無を示す情報、駐車時からの障害物の変化の有無を示す情報を表示器３１に表示する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車両情報提示処理において、これらの情報をスピーカ３０からの音声出力によって提示する構成としてもよいし、駐車時からの障害物の変化があることを、スピーカ３０から警告音を出力したり、振動発生装置２９によって携帯機２を振動させたりすることによって提示する構成としてもよい。よって、振動発生装置２９、スピーカ３０、および表示器３１が請求項の携帯側提示手段に相当する。

次に、図７を用いて、携帯機２での情報の提示に関連する処理についての詳細な説明を行う。なお、図７は、携帯機２での情報の提示に関連する処理のフローの一例を示すフローチャートである。また、図７のフローは、例えば操作入力部２８でユーザからの操作入力を受け付けたときに開始される構成とすればよい。なお、携帯機２は、操作入力部２８でユーザからの操作入力を受け付けるまではスリープ状態であったものとする。

まず、ステップＳ２１では、操作入力部２８でユーザからの操作入力を受け付けたことをトリガとしてクロックスタートして、携帯機２がアクティブ状態に移行（つまり、スリープ解除）し、ステップＳ２２に移る。ステップＳ２２では、制御ＩＣ２１がＵＨＦ送信部２４から車両情報要求を送信させ、ステップＳ２３に移る。

ステップＳ２３では、車載装置１から送信されてくる要求時障害物情報等の車両情報や変化分情報を所定時間内にＵＨＦ受信部２５で受信したか否かを制御ＩＣ２１が判定する。そして、所定時間内に受信したと判定した場合（ステップＳ２３でＹＥＳ）には、レスポンスありとして、ステップＳ２４に移る。また、所定時間内に受信したと判定しなかった場合（ステップＳ２３でＮＯ）には、レスポンスなしとして、ステップＳ２５に移る。なお、ここで言うところの所定時間とは任意に設定可能な時間である。

ステップＳ２４では、前述した車両情報提示処理を行って、ステップＳ２６に移る。また、ステップＳ２５では、通信エラーであることを示す表示を表示器３１に行ったり、通信エラーであることを示す音声出力をスピーカ３０から行ったりなどする通知をして、ステップＳ２６に移る。そして、ステップＳ２６では、クロック停止して、携帯機２がスリープ状態に移行（つまり、スリープ移行）し、フローを終了する。

以上の構成によれば、車両Ａに搭載された車載装置１のソナーＥＣＵ１８で検出した障害物情報を、ＵＨＦ帯を利用した無線通信によって携帯機２で受信し、携帯機２で提示するので、車両Ａの車外のユーザが乗車前に車両Ａ周辺の障害物の存在の有無を確認することができる。

また、ユーザは、携帯機２から障害物情報の提示を受けるので、車両Ａ周辺の障害物の存在の有無をその場で容易に確認することができ、障害物の存在の有無を確認するために実際に車両Ａの周囲を回る必要がない。よって、車両Ａ周辺の障害物の存在の有無を確認する手間を軽減することが可能になる。また、携帯機２から提示される障害物情報を確認しさえすれば、車両Ａ周辺の障害物の存在の有無を確認することができるので、障害物の見落としが生じにくい。

さらに、以上の構成では、障害物の情報を要求する旨のユーザからの操作を携帯機２の操作入力部２８で受け付けた場合に送信される車両情報要求をもとにソナーＥＣＵ１８を強制的にアクティブ状態に移行（つまり、起動）させ、起動したソナーＥＣＵ１８で検出した障害物情報を携帯機２で取得し、ユーザに提示することになる。よって、障害物の情報を要求する旨のユーザからの操作を受け付けた直後にソナーＥＣＵ１８で検出された障害物情報の提示を、ユーザが受けることが可能になる。従って、車両Ａ周辺の障害物の存在の有無について、直近の状態をユーザが確認することが可能となり、障害物の存在の有無を正確に確認することが可能になる。

また、以上の構成によれば、障害物の位置の規定値以上の接近、および障害物の数の増加のうちの少なくともいずれかの変化があった場合に、障害物の変化を示す情報を携帯機２で提示することになるので、駐車後に障害物が現れたり接近してきたりした場合のように、ユーザがその障害物に注意を払う必要がある変化の場合に、その変化を示す情報の提示を行うことが可能になる。よって、ユーザが特に注意すべき障害物を明確にすることができる。一方、駐車後に障害物が無くなったり離れていったりした場合のように、ユーザがその障害物に注意を払う必要がない変化の場合にはその変化を示す情報の提示を行わず、その分の処理コストを抑えることができる。

さらに、以上の構成によれば、駐車時障害物情報の記憶や変化判定処理（要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があるか否かの判定の処理）が車載装置１側で行われるので、携帯機２の記憶容量を節約したり、処理負荷を低減したりすることが可能になる。

なお、本実施形態では、駐車時障害物情報の記憶や変化判定処理が車載装置１側で行われる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、駐車時障害物情報の記憶や要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があるか否かの判定の処理が携帯機２側で行われる構成としてもよい。以下では、この次の実施形態について図面を用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、前記の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

この次の実施形態は、駐車時障害物情報を携帯機２に送信して携帯機２側で記憶しておく点、および要求時障害物情報と駐車時障害物情報とを比較して要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があるか否かを判定する処理が前述の実施形態と異なっている点を除けば、前記の実施形態と同様の構成である。

ここで、図８および図９を用いて、駐車時障害物情報の記憶に関連する車載装置１側の処理と携帯機２側の処理とについての説明を行う。まず、図８を用いて、駐車時障害物情報の記憶に関連する車載装置１側の処理についての説明を行う。なお、図８は、スマートＥＣＵ１１での駐車時障害物情報の送信に関連する処理のフローの一例を示すフローチャートである。また、図８のフローは、例えば車両Ａが発進したときに開始される構成とすればよい。

ステップＳ３１〜ステップＳ３２は、前述のステップＳ１〜ステップＳ２と同様の処理であるので、説明を省略する。ステップＳ３３では、ＬＦ送信部１２からＷＡＫＥ要求を送信させ、ステップＳ３４に移る。ステップＳ３４では、ＵＨＦ受信確認を行ってステップＳ３５に移る。このＵＨＦ受信確認では、ＵＨＦ受信部１３を介して携帯機２から所定時間内にＷＡＫＥ応答を受けたか否かを判別する。なお、ここで言うところの所定時間とは任意に設定可能な時間とする。

ステップＳ３５では、スマートＥＣＵ１１がＵＨＦ受信部１３を介して携帯機２から所定時間内にＷＡＫＥ応答を受けた場合（ステップＳ３５でＹＥＳ）には、応答ありとしてステップＳ３６に移る。また、スマートＥＣＵ１１がＵＨＦ受信部１３を介して携帯機２から所定時間内にＷＡＫＥ応答を受けなかった場合（ステップＳ３５でＮＯ）には、応答なしとしてフローを終了する。

ステップＳ３６では、携帯機２との通信を要求する通信要求をＬＦ送信部１２から送信させ、ステップＳ３７に移る。ステップＳ３７では、ＵＨＦ受信確認を行ってステップＳ３８に移る。このＵＨＦ受信確認では、ＵＨＦ受信部１３を介して携帯機２から所定時間内に、後述する駐車時障害物情報要求を受けたか否かを判別する。なお、ここで言うところの所定時間とは任意に設定可能な時間とする。

ステップＳ３８では、スマートＥＣＵ１１がＵＨＦ受信部１３を介して携帯機２から所定時間内に駐車時障害物情報要求を受けた場合（ステップＳ３８でＹＥＳ）には、駐車時障害物情報要求ありとしてステップＳ３９に移る。また、スマートＥＣＵ１１がＵＨＦ受信部１３を介して携帯機２から所定時間内に駐車時障害物情報要求を受けなかった場合（ステップＳ３８でＮＯ）には、駐車時障害物情報要求なしとしてフローを終了する。

ステップＳ３９では、ステップＳ３２で取得した駐車時障害物情報を含む、携帯機２への送信用のレスポンスデータを生成し、ステップＳ４０に移る。ステップＳ４０では、生成したレスポンスデータをＵＨＦ送信部１４に送り、ＵＨＦ送信部１４から携帯機２に向けて送信（つまり、レスポンス送信）させ、フローを終了する。

次に、図９を用いて、駐車時障害物情報の記憶に関連する携帯機２側の処理についての説明を行う。なお、図９は、携帯機２での駐車時障害物情報の記憶に関連する処理のフローの一例を示すフローチャートである。また、図９のフローは、例えば携帯機２がスリープ状態に移行したときに開始される構成とすればよい。

ステップＳ５１では、ＬＦ受信部２２が車載装置１からのＷＡＫＥ要求を受信した場合（ステップＳ５１でＹＥＳ）には、ステップＳ５２に移る。また、ＬＦ受信部２２が車載装置１からのＷＡＫＥ要求を受信していない場合（ステップＳ５１でＮＯ）には、ステップＳ５１のフローを繰り返す。

ステップＳ５２では、クロックスタートして、携帯機２がアクティブ状態に移行（つまり、スリープ解除）し、ステップＳ５３に移る。ステップＳ５３では、制御ＩＣ２１がＵＨＦ送信部２４からＷＡＫＥ応答を送信させ、ステップＳ５４に移る。ステップＳ５４では、図示しないタイマー回路でのカウントを開始（つまり、タイマースタート）し、ステップＳ５５に移る。

ステップＳ５５では、ＬＦ受信部２２が車載装置１からのデータを受信した場合（ステップＳ５５でＹＥＳ）には、ステップＳ５７に移る。また、ＬＦ受信部２２が車載装置１からのデータを受信していない場合（ステップＳ５５でＮＯ）には、ステップＳ５６に移る。

ステップＳ５６では、タイマー回路でのカウントが所定数に達していた場合（ステップＳ５６でＹＥＳ）には、タイムアップであるものとしてステップＳ６４に移る。また、タイマー回路でのカウントが所定数に達していなかった場合（ステップＳ５６でＮＯ）には、タイムアップでないものとして、ステップＳ５５に戻ってフローを繰り返す。なお、ここで言うところの所定数とは任意に設定可能な値とする。

また、ステップＳ５７では、ＬＦ受信部２２が車載装置１から受信したデータが照合要求であった場合（ステップＳ５７でＹＥＳ）には、ステップＳ５８に移る。また、照合要求でなかった場合（ステップＳ５７でＮＯ）には、ステップＳ６０に移る。

ステップＳ５８では、制御ＩＣ２１がＵＨＦ送信部２４から照合データを送信させ、ステップＳ５９に移る。そして、ステップＳ５９では、タイマー回路でのカウントをリセット（つまり、タイマーリセット）し、ステップＳ５４に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ６０では、ＬＦ受信部２２が車載装置１から受信したデータが前述の通信要求であった場合（ステップＳ６０でＹＥＳ）には、ステップＳ６１に移る。また、通信要求でなかった場合（ステップＳ６０でＮＯ）には、ステップＳ５６に移る。ステップＳ６１では、制御ＩＣ２１がＵＨＦ送信部２４から、駐車時障害物情報の送信を要求する駐車時障害物情報要求を送信させ、ステップＳ６２に移る。

ステップＳ６２では、車載装置１から送信されてくる駐車時障害物情報をＵＨＦ受信部２５で受信したか否かを制御ＩＣ２１が判定する。そして、受信したと判定した場合（ステップＳ６２でＹＥＳ）には、レスポンスありとして、ステップＳ６３に移る。また、受信したと判定しなかった場合（ステップＳ６２でＮＯ）には、レスポンスなしとして、ステップＳ５６に移る。

ステップＳ６３では、受信した駐車時障害物情報を、制御ＩＣ２１の電気的に書き換え可能な不揮発性メモリ（以下では例えばＥＥＰＲＯＭとする）に記憶し、ステップＳ５９に移る。よって、制御ＩＣ２１が請求項の携帯側記憶手段に相当する。そして、ステップＳ６４では、クロック停止して、携帯機２がスリープ状態に移行（つまり、スリープ移行）し、フローを終了する。

次に、図１０および図１１を用いて、車両Ａの周辺の障害物や駐車時からの障害物の変化の情報の提示に関連する車載装置１側の処理と携帯機２側の処理とについての説明を行う。まず、図１０を用いて、車両Ａの周辺の障害物や駐車時からの障害物の変化の提示に関連する車載装置１側の処理についての説明を行う。なお、図１０は、スマートＥＣＵ１１での車両情報の送信に関連する処理のフローの一例を示すフローチャートである。また、図１０のフローは、例えば電源ポジションが「オフ」に切り替わったときに開始される構成とすればよい。

ステップＳ７１〜ステップＳ７３は、前述のステップＳ１１〜ステップＳ１３と同様の処理であるので、説明を省略する。ステップＳ７４では、ステップＳ７３の車両情報収集で得た障害物情報（つまり、収集内容）を含む、携帯機２への送信用のレスポンスデータを生成し、ステップＳ７５に移る。ステップＳ７５では、生成したレスポンスデータをＵＨＦ送信部１４に送り、ＵＨＦ送信部１４から携帯機２に向けて送信（つまり、レスポンス送信）させ、フローを終了する。

続いて、図１１を用いて、車両Ａの周辺の障害物や駐車時からの障害物の変化の提示に関連する携帯機２側の処理についての説明を行う。なお、図１１は、携帯機２での情報の提示に関連する処理のフローの一例を示すフローチャートである。また、図１１のフローは、例えば操作入力部２８でユーザからの操作入力を受け付けたときに開始される構成とすればよい。なお、携帯機２は、操作入力部２８でユーザからの操作入力を受け付けるまではスリープ状態であったものとする。

ステップＳ８１〜ステップＳ８２は、前述のステップＳ２１〜ステップＳ２２と同様の処理であるので、説明を省略する。ステップＳ８３では、車載装置１から送信されてくる要求時障害物情報等の車両情報を所定時間内にＵＨＦ受信部２５で受信したか否かを制御ＩＣ２１が判定する。そして、所定時間内に受信したと判定した場合（ステップＳ８３でＹＥＳ）には、レスポンスありとして、ステップＳ８４に移る。また、所定時間内に受信したと判定しなかった場合（ステップＳ８３でＮＯ）には、レスポンスなしとして、ステップＳ８８に移る。なお、ここで言うところの所定時間とは任意に設定可能な時間である。

ステップＳ８４では、例えばＥＥＰＲＯＭに記憶してある駐車時障害物情報を読み出し、ステップＳ８５に移る。ステップＳ８５では、受信した要求時障害物情報とステップＳ８４で読み出した駐車時障害物情報とを比較し、要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があるか否かを判定する。よって、制御ＩＣ２１が請求項の携帯側判定手段に相当する。なお、要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があるか否かについては、前述の変化判定処理で述べたのと同様にして判定するものとすればよい。

そして、要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があると判定した場合（ステップＳ８５でＹＥＳ）には、障害物変化ありとしてステップＳ８６に移る。また、要求時障害物情報と駐車時障害物情報との間で障害物に変化があると判定しなかった場合（ステップＳ８５でＮＯ）には、障害物変化なしとしてステップＳ８７に移る。

ステップＳ８６では、要求時障害物情報等の車両情報（つまり、受信内容）および駐車時障害物情報から前記要求時障害物情報にかけての障害物の変化を示す情報（つまり、変化分）を表示器３１に表示させたりする車両情報提示処理を行って、ステップＳ８９に移る。ステップＳ８７では、要求時障害物情報等の車両情報（つまり、受信内容）を表示器３１に表示させたりする車両情報提示処理を行って、ステップＳ８９に移る。

また、ステップＳ８８では、ステップＳ２５と同様の処理を行い、ステップＳ８９に移る。そして、ステップＳ８９では、クロック停止して、携帯機２がスリープ状態に移行（つまり、スリープ移行）し、フローを終了する。

以上の構成によっても、前述の実施形態と同様に、車両Ａ周辺の障害物の存在の有無を、車外の乗員が容易かつ正確に確認することができるようになる。

なお、前述の実施形態では、超音波センサ１７が、車両前部や車両のコーナー部付近や車両後部などに複数備えられる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、超音波センサ１７が、車両の側部にも備えられ、車両Ａの側方の障害物を検知可能となっている構成としてもよい。

また、前述の実施形態では、ソナーＥＣＵ１８で障害物の位置の情報として、障害物の車両Ａに対する方向および車両Ａまでの距離を求める構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、障害物の車両Ａに対する方向および車両Ａまでの距離のうち、障害物の車両Ａに対する方向のみを求める構成としてもよい。この場合には、携帯機２の車両情報提示処理において、障害物の車両Ａまでの距離を示す提示や駐車時からの障害物の変化を示す情報の提示を行わない構成とすればよい。

なお、前述の実施形態では、障害物を検知する手段として超音波センサ１７を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、障害物を検知する手段としては、ミリ波レーダや赤外線レーダを用いる構成としてもよいし、ＣＣＤカメラ等の撮像装置を用いる構成としてもよいし、これらを組み合わせて用いる構成としてもよい。

また、前述の実施形態では、本発明を電子キーに適用する構成、つまり、携帯機２に電子キーとしての機能も備える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、携帯機２に電子キーとしての機能を備えない構成とすることも可能である。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 車載装置、２ 携帯機、１１ スマートＥＣＵ（駐車検知手段、車載側記憶手段、車載側判定手段、）、１２ ＬＦ送信部、１３ ＵＨＦ受信部、１４ ＵＨＦ送信部（車載側送信手段）、１５ エンジンスイッチ、１６ａ ドアアンテナ、１６ｂ 室内アンテナ、１６ｃ トランク内アンテナ、１６ｄ トランク外アンテナ、１７ 超音波センサ、１８ ソナーＥＣＵ、２１ 制御ＩＣ（携帯側記憶手段、携帯側判定手段）、２２ ＬＦ受信部、２３ ＵＨＦアンテナ、２４ ＵＨＦ送信部（携帯側送信手段）、２５ ＵＨＦ受信部（携帯側受信手段）、２６・２７ プッシュスイッチ、２８ 操作入力部（要求受け付け部）、２９ 振動子（携帯側提示手段）、３０ スピーカ（携帯側提示手段）、３１ 表示器（携帯側提示手段）、１００ 車両システム

Claims (7)

1. 車両に搭載されて前記車両周辺の障害物の位置を検出する車載装置を含む車両システムであって、
   さらに、ユーザに携行される携帯機を含み、
   前記車載装置は、
   検出した前記障害物の位置の情報を無線通信によって送信する車載側送信手段を備え、
   前記携帯機は、
   前記障害物の情報を要求する旨の前記ユーザからの操作を受け付ける要求受け付け部と、
   前記要求受け付け部で操作を受け付けた場合に、前記車載装置を強制的に起動させるもとになる要求信号を無線通信によって送信する携帯側送信手段と、
   前記車載側送信手段から無線通信によって送信されてくる、前記要求信号をもとに起動した前記車載装置で検出された前記障害物の位置の情報である要求時障害物情報を受信する携帯側受信手段と、
   前記携帯側受信手段で受信した前記要求時障害物情報が示す前記障害物の位置の情報を提示する携帯側提示手段とを備えていることを特徴とする車両システム。
2. 請求項１において、
   前記車載装置は、
   前記車両の駐車を検知する駐車検知手段と、
   前記駐車検知手段で前記車両の駐車を検知した場合に、当該検出が行われたときに検出していた、もしくは当該検出が行われたときに検出した前記車両周辺の障害物の位置の情報である駐車時障害物情報を記憶する車載側記憶手段と、
   前記携帯機から前記要求信号の送信があった場合に、当該要求信号をもとに起動した前記車載装置で検出された前記要求時障害物情報と、前記車載側記憶手段に記憶されていた前記駐車時障害物情報とを比較し、前記要求時障害物情報と前記駐車時障害物情報との間で前記障害物に変化があるか否かを判定する車載側判定手段とを備え、
   前記車載側判定手段で変化があると判定した場合には、当該要求信号をもとに起動した前記車載装置で検出された前記要求時障害物情報に加え、前記駐車時障害物情報から前記要求時障害物情報にかけての前記障害物の変化を示す情報も、前記車載側送信手段から無線通信によって送信し、
   前記携帯機は、
   前記携帯側受信手段で前記要求時障害物情報と前記駐車時障害物情報から前記要求時障害物情報にかけての前記障害物の変化を示す情報とを受信した場合に、前記携帯側受信手段で受信した前記要求時障害物情報が示す前記障害物の位置の情報に加え、前記駐車時障害物情報から前記要求時障害物情報にかけての前記障害物の変化を示す情報も前記携帯側提示手段で提示することを特徴とする車両システム。
3. 請求項２において、
   前記車載側判定手段は、前記要求時障害物情報と前記駐車時障害物情報との間での、前記障害物の位置の規定値以上の接近、および前記障害物の数の増加のうちの少なくともいずれかの変化があるか否かを判定することを特徴とする車両システム。
4. 請求項１において、
   前記車載装置は、
   前記車両の駐車を検知する駐車検知手段と、を備え、
   前記駐車検知手段で前記車両の駐車を検知した場合に、当該検出が行われたときに検出していた、もしくは当該検出が行われたときに検出していた前記車両周辺の障害物の位置の情報である駐車時障害物情報を前記車載側送信手段から無線通信によって送信し、
   前記携帯機は、
   前記携帯側受信手段で前記駐車時障害物情報を受信した場合に、その駐車時障害物情報を記憶する携帯側記憶手段と、
   前記携帯側受信手段で前記要求時障害物情報を受信した場合に、前記携帯側受信手段で受信した前記要求時障害物情報と前記携帯側記憶手段に記憶されていた前記駐車時障害物情報とを比較し、前記要求時障害物情報と前記駐車時障害物情報との間で前記障害物に変化があるか否かを判定する携帯側判定手段とをさらに備え、
   前記携帯側判定手段で変化があると判定した場合には、前記携帯側受信手段で受信した前記要求時障害物情報が示す前記障害物の位置の情報に加え、前記駐車時障害物情報から前記要求時障害物情報にかけての前記障害物の変化を示す情報も前記携帯側提示手段で提示することを特徴とする車両システム。
5. 請求項４において、
   前記携帯側判定手段は、前記要求時障害物情報と前記駐車時障害物情報との間での、前記障害物の位置の規定値以上の接近、および前記障害物の数の増加のうちの少なくともいずれかの変化があるか否かを判定することを特徴とする車両システム。
6. 請求項１〜５のいずれか１項において、
   前記携帯機は、前記車両の電子キーとしての機能もさらに備えていることを特徴とする車両システム。
7. ユーザに携行される携帯機であって、
   車両に搭載されて前記車両周辺の障害物を検出する車載装置を強制的に起動させるもとになる要求信号を無線通信によって送信する携帯側送信手段と、
   前記要求信号をもとに起動した前記車載装置で検出され、前記車載装置から無線通信によって送信された前記車両周辺の障害物の情報を受信する携帯側受信手段と、
   前記携帯側受信手段で受信した前記車両周辺の障害物の情報を提示する携帯側提示手段とを備えていることを特徴とする携帯機。

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