JP2012020633A - 車両の可撓性部材配索構造 - Google Patents

Abstract

【課題】タンク側に加工せず、かつ、部品点数を増やさずに可撓性部材をタンク上面に保持できる車両の可撓性部材配索構造を提供する。
【解決手段】内部に液体を溜めるタンク１６と、このタンク１６の上部に設けられ、該液体をタンク１６内に補給するための補給口１６Ａと、補給口１６Ａの周囲を囲うトレー８１と、タンク上面に配置される可撓性部材１０２とを備える車両の可撓性部材配索構造において、
前記トレー８１に、前記可撓性部材１０２を保持するクランプ部８６を一体に設けた。
【選択図】図４

Description

本発明は、液体を溜めるタンクを有する車両の可撓性部材配索構造に関する。

自動二輪車には、シート前部の下方に燃料タンクを備え、この燃料タンクの上部にブリーザホース（蒸発燃料の排出管）の一端を接続し、このブリーザホースの他端を、シート前下部に配置したキャニスターに接続した構成がある（例えば、特許文献１参照）。この構成では、ブリーザホースが燃料タンクの上面に沿って配索される。

特許第３９４０１４４号公報

ところで、上記ブリーザホースには、可撓性配管（可撓性部材）を使用するのが一般的であり、組み付け性の観点から、ブリーザホースを保持するクランプを設けることが望まれる。
しかしながら、燃料タンクにクランプを取り付けると、燃料タンクの加工箇所が増えて製造に手間がかかり、部品点数も増えてしまうため、燃料タンクのコストが上がってしまう課題が生じる。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、タンク側に加工せず、かつ、部品点数を増やさずに可撓性部材をタンク上面に保持できる車両の可撓性部材配索構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、内部に液体を溜めるタンク（１６）と、このタンク（１６）の上部に設けられ、該液体をタンク（１６）内に補給するための補給口（１６Ａ）と、補給口（１６Ａ）の周囲を囲うトレー（８１）と、タンク上面に配置される可撓性部材（１０２）とを備える車両の可撓性部材配索構造において、前記トレー（８１）に、前記可撓性部材（１０２）を保持するクランプ部（８６）を一体に設けたことを特徴とする。
この構成によれば、タンクの補給口の周囲を囲うトレーに、タンク上面に配置される可撓性部材を保持するクランプ部を一体に設けたので、タンク側に加工せず、かつ、部品点数を増やさずに可撓性部材をタンク上面に保持することができる。

上記構成において、前記トレー（８１）は、型成形されるものであり、前記トレー（８１）の底部には、このトレー（８１）に溜まった液体を排出するドレン孔（８４）が設けられ、このドレン孔（８４）の軸方向と前記クランプ部（８６）が前記可撓性部材（１０２）を保持する方向とが一致するようにしてもよい。
この構成によれば、ドレン孔とクランプ部とを同一方向へスライドする抜き型で成形でき、簡易な型で成形することができる。

また、上記構成において、前記ドレン孔（８４）には、ドレンホース（１１１）が接続されるようにしてもよい。この構成によれば、ドレンホースと可撓性部材とを互いに沿わせてまとめて配索することができる。
また、上記構成において、前記トレー（８１）は、底部（８２）と、底部（８２）から立設する壁部（８３）を備え、この壁部（８３）の外面に前記クランプ部（８６）を設けるようにしてもよい。この構成によれば、クランプ部を設けてもトレーが高くならず、トレーの高さを低く抑えることができる。

また、上記構成において、前記トレー（８１）に、前記可撓性部材（１０２）を前記クランプ部（８６）とは異なる高さで保持する他のクランプ部（８７）を一体に設け、各クランプ部（８６，８７）で保持される前記可撓性部材（１０２）は、内部に流体を流す可撓性配管であってもよい。この構成によれば、可撓性部材を傾斜させて保持でき、可撓性部材内の流体をスムーズに流すことができる。
また、上記構成において、前記壁部（８３）の外面における前記クランプ部（８６）と前記他のクランプ部（８７）との間には、前記タンク（１６）の上面に載置され、前記可撓性部材（１０２）を下方から支持する支持台（８８）が設けられるようにしてもよい。この構成によれば、可撓性部材の支持剛性を向上し、かつ、可撓性部材の重みによるトレーの変形も抑制することができる。

また、上記構成において、前記壁部（８３）の外面における前記クランプ部（８６）と前記他のクランプ部（８７）との間は、前記補給口（１６Ａ）の軸線を中心とする円弧に沿って形成されるようにしてもよい。この構成によれば、トレーを利用して可撓性部材を湾曲させて配索でき、部品点数を増やさずに可撓性部材を適切に配索することが可能になる。
また、上記構成において、前記壁部（８３）の外面には、上方が開口する溝部（８３Ｇ）が延在し、前記タンク（１６）の上方を覆うタンクカバー（７１）を備え、このタンクカバー（７１）は、前記溝部（８３Ｇ）に入って前記トレー（８１）の移動を規制する爪部（７１Ｂ）を有するようにしてもよい。この構成によれば、タンクカバーによって、トレーの保持剛性の向上、可撓性部材の重みによるトレーの変形防止ができる。

本発明では、タンクの補給口の周囲を囲うトレーに、タンク上面に配置される可撓性部材を保持するクランプ部を一体に設けたので、タンク側に加工せず、かつ、部品点数を増やさずに可撓性部材をタンク上面に保持することができる。
また、トレーは、型成形されるものであり、トレーの底部には、このトレーに溜まった液体を排出するドレン孔が設けられ、このドレン孔の軸方向とクランプ部が可撓性部材を保持する方向とが一致するようにすれば、ドレン孔とクランプ部とを同一方向へスライドする抜き型で成形でき、簡易な型で成形することができる。

また、ドレン孔には、ドレンホースが接続されるようにすれば、ドレンホースと可撓性部材とを互いに沿わせてまとめて配索することができる。
また、トレーは、底部と、底部から立設する壁部を備え、この壁部の外面にクランプ部を設けるようにすれば、クランプ部を設けてもトレーが高くならず、トレーの高さを低く抑えることができる。
また、トレーに、可撓性部材をクランプ部とは異なる高さで保持する他のクランプ部を一体に設け、各クランプ部で保持される可撓性部材は、内部に流体を流す可撓性配管であるようにすれば、可撓性部材を傾斜させて保持し、可撓性部材内の流体をスムーズに流すことができる。
また、壁部の外面におけるクランプ部と他のクランプ部との間には、タンクの上面に載置され、可撓性部材を下方から支持する支持台が設けられるようにすれば、可撓性部材の支持剛性を向上し、かつ、可撓性部材の重みによるトレーの変形も抑制することができる。

また、壁部の外面におけるクランプ部と他のクランプ部との間は、補給口の軸線を中心とする円弧に沿って形成されるようにすれば、トレーを利用して可撓性部材を湾曲させて配索でき、部品点数を増やさずに可撓性部材を適切に配索することが可能になる。
また、壁部の外面には、上方が開口する溝部が延在し、タンクの上方を覆うタンクカバーを備え、このタンクカバーは、溝部に入ってトレーの移動を規制する爪部を有するようにすれば、タンクカバーによって、トレーの保持剛性の向上、可撓性部材の重みによるトレーの変形防止ができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 車体後部を左上方から見た斜視図である。 車体後部を上方から見た図である。 図３からサイドカバーを外した図である。 車体後部の内部構造を左側方から示した図である。 燃料トレーを周辺構成と共に示す側断面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 （Ａ）は燃料トレーの給油口の開口方向視図であり、（Ｂ）は側断面図であり、（Ｃ）はＣ矢視図であり、（Ｄ）は（Ｃ）のＤ−Ｄ断面図であり、（Ｅ）はＥ矢視図である。 車体搭載時における燃料トレーの正面図である。 燃料トレーを裏側から見た斜視図である。 （Ａ）は変形例に係る燃料トレーの給油口の開口方向視図であり、（Ｂ）は側断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、以下の説明において、前後左右および上下といった方向は、車両の乗員から見た方向に従う。
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ３に回動自在に支持されて操舵系の一部を構成するステアリングステム４と、このステアリングステム４の下部に取り付けられた左右一対のフロントフォーク５と、ステアリングステム４の上端に連結された操舵用のハンドル６と、フロントフォーク５に回転自在に支持された前輪７と、車体フレーム２の後部に上下に揺動自在に支持されたスイング式のパワーユニット８と、パワーユニット８の後端部に回転自在に支持された後輪９と、パワーユニット８と車体フレーム２との間に配設されたリヤクッション１０と、車体フレーム２の上部に支持されたシート１１とを備えている。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から側面視Ｕ字形状に延びるメインフレーム１２と、メインフレーム１２の後端から後上方に延びる左右一対のシートレール１３とを備え、シートレール１３の上方に前後に延びるシート１１が前端を基準にして開閉自在に取り付けられる。シート１１は、運転者が着座する前席シート１１Ａと、搭乗者が着座する後席シート１１Ｂとを一体に備える前後に長いタンデムシートを構成している。
左右のシートレール１３間のシート１１下方には、ヘルメット１４を収納できる収納ボックス１５と燃料タンク１６とが前後に並べて配置され、これら収納ボックス１５及び燃料タンク１６の上方がシート１１で覆われている。
この自動二輪車１は、車体フレーム２にパワーユニット８が上下に揺動自在に支持されたスクータ型の鞍乗り型車両であり、乗員が着座するシート１１の前下方にフロアーステップ２０を備える低床式車両に構成されている。
なお、フロアーステップ２０の後方には、後席シート１１Ｂに着座した搭乗者が足を載せる左右一対のピリオンステップ２１が収納自在に設けられている。

この自動二輪車１は、車体カバー２２を備えており、車体カバー２２は、ハンドル６の中央部を覆うハンドルカバー３１と、ヘッドパイプ３およびメインフレーム１２の前部を覆うフロントカバー３２と、フロントカバー３２に連設されて乗員の足前方を覆うレッグシールド３３と、メインフレーム１２の最下部となる中間部の上方に配置されるフロアーステップ２１を下方から覆うアンダーカバー３４と、シート１１下方でシートレール１３の左右を覆うサイドカバー３５とを備えている。また、前輪７の上方は、フロントフォーク５に取り付けられたフロントフェンダ３７で覆われ、後輪９の上方は、シートレール１３に取り付けられ、車体後端から後下方に延びるリヤフェンダ３８で覆われる。

この自動二輪車１の前部には、前方灯火器を構成するヘッドライト４１及びフロントウインカーランプ４２が設けられ、これらはハンドルカバー３１に取り付けられている。また、自動二輪車１の後部には、後方灯火器を構成するテールランプ５１が設けられる。
パワーユニット８は、シリンダ部６１が前方へ向けて水平に突出する水平エンジン６２と、このエンジン６２の出力を後輪９に伝達する動力伝達機構６３とで構成される。シリンダ部６１の上方には、吸気通路６５の一端が接続され、この吸気通路６５は、シリンダ部６１から後上方に延出し、動力伝達機構６３の上方に配置されたエアクリーナユニット６７に接続される。この吸気通路６５及びエアクリーナユニット６７によってエンジン吸気系が構成される。また、シリンダ部６１の下方には、不図示の排気管が接続され、この排気管の下流端には、排気マフラー６８（後述する図４参照）が接続され、排気管及び排気マフラー６８によってエンジン排気系が構成される。

図２は、シート１１を外した状態で車体後部を左上方から見た斜視図であり、図３は、上方から見た図であり、図４は、図３から左右のサイドカバー３５を外した図である。また、図５は、車体後部の内部構造を左側方から示した図である。
図２乃至図４に示すように、収納ボックス１５は、左右一対のシートレール１３の前半部間を上方から覆うように配設され、この収納ボックス１５の後方には、左右一対のシートレール１３の後半部間を上方から覆うように、タンクカバー７１（図２参照）が取り付けられる。
このタンクカバー７１は、シートレール１３の後半部間に配置される燃料タンク１６の上方を覆う板状カバーであり、車体フレーム２（具体的には、シートレール１３に取り付けられ、シートキャッチ５５を支持する支持板５６（図３参照））に左右一対のボルト７３で固定される。

また、このタンクカバー７１には、燃料タンク１６の給油口１６Ａ及び給油口１６Ａの周囲を囲う燃料トレー８１を外部に露出させるための開口部７１Ａが形成されている。
ここで、燃料タンク１６は、液体燃料を貯留するタンクであり、給油口１６Ａは、液体燃料をタンク内に補給するための補給口として機能し、補給時以外は燃料キャップ１６Ｂで閉塞されている。

図４及び図５に示すように、本構成の燃料タンク１６は、収納ボックス１５の後方で、左右一対のシートレール１３間に配置され、タンク底面１６Ｃ及びタンク上面１６Ｄが側面視で後ろ上がりに傾斜する傾斜面に形成され、タンク１６全体がシートレール１３に沿って後ろ上がりに延びる箱形状に形成されている。
この燃料タンク１６のタンク上面１６Ｄには、給油口１６Ａ後方に気液セパレータ９０が配置されるとともに、給油口１６Ａ前方に燃料ポンプ９１が配置される。
気液セパレータ９０は、燃料タンク１６内の蒸発燃料と液体燃料とを気液分離する装置であり、燃料タンク１６の上端位置である後上部に設けられ、タンク上面１６Ｄよりも上方位置で車幅方向一側（本構成では、右側）に向けて突出する吐出管９０Ａ（図４参照）を有している。

燃料ポンプ９１は、タンク上面１６Ｄの前側かつ車幅方向他側（本構成では、左側）に寄せて配置され、燃料タンク１６の最下部を構成する前下部に貯留された燃料をインジェクタ６９（図３参照）を介してエンジン吸気系に供給する。
この燃料ポンプ９１につながる配線９２Ａ（図４参照）は、燃料ポンプ９１の上面から車幅方向一側（右側）に延出し、車幅方向一側（右側）を車体フレーム２（シートレール１３）に沿って前後に延びるメインハーネス９２にまとめられる。
なお、メインハーネス９２は、車両に搭載される電気部品（灯火器類、バッテリー、センサ等）の電線を束ねたものであり、本構成では、車幅方向一側（右側）に集約して配置される。

図３に示すように、エンジン吸気系の一部を構成する吸気通路６５は、エンジン６２に供給する空気の量を調整するスロットルボディ６５Ａと、スロットルボディ６５Ａとシリンダ部６１（より具体的にはシリンダヘッドの吸気ポート）とをつなぐインテークパイプ６５Ｂと、スロットルボディ６５Ａとエアクリーナユニット６７とをつなぐコネクティングチューブ６５Ｃとを備えている。インジェクタ６９は、スロットルボディ６５Ａ下流のインテークパイプ６５Ｂに設けられ、エンジン６２に供給される空気の量に合わせて燃料を噴射する。

燃料タンク１６には、液体燃料が貯留され、この液体燃料は、外気温等によって暖められると一部が蒸発する。本構成では、この蒸発燃料が大気中に放出されるのを防止する蒸発燃料制御装置１００を備えている。
この蒸発燃料制御装置１００は、燃料タンク１６内に存在する蒸発燃料を、キャニスター１０１（図４及び図５参照）に一旦吸収させ、エンジン６２の吸気負圧を利用してキャニスター１０１に吸収させた蒸発燃料を、吸気系に供給し、混合気とともに燃焼させるシステムである。
図４及び図５に示すように、この蒸発燃料制御装置１００は、燃料タンク１６に設けられた気液セパレータ９０の吐出管９０Ａに一端が接続された蒸発燃料排出管（ブリーザホースとも称する）１０２と、この蒸発燃料排出管１０２の他端に接続されたキャニスター１０１と、このキャニスター１０１に一端が接続された第１パージ管１０３と、この第１パージ管１０３の他端に接続されたパージ制御弁１０４と、このパージ制御弁１０４に一端が接続されるととともに他端がスロットルボディ６５Ａより下流の吸気通路（インテークパイプ６５Ｂやシリンダヘッドの吸気ポート）に接続された第２パージ管１０５と、キャニスター１０１内の空気を外部に排出させるキャニスター用ドレン管１０６と、キャニスター１０１内に新気を導入する大気開放管１０７とを備えている。なお、本構成では、第２パージ管１０５がインテークパイプ６５Ｂに接続されている（図３参照）。

これらの配管１０２，１０３，１０５〜１０７は、ゴムホース等の柔軟性を有する可撓性配管で形成されている。
上記気液セパレータ９０は、燃料タンク１６の上端位置である後上部に設けられるので、燃料タンク１６内の蒸発燃料を円滑に気液セパレータ９０内に導入させることができ、この気液セパレータ９０内で気液分離して吐出管９０Ａへとスムーズに流すことができる。
吐出管９０Ａは、車幅方向一側（本構成では、右側）に向けて設けられており、この吐出管９０Ａに接続された蒸発燃料排出管１０２は、吐出管から車幅方向一側である右側に延びた後に前方に湾曲して車幅方向反対側である左側へ延び、左側のシートレール１３に沿って車体前側に延出し、キャニスター１０１に接続される。この場合、図４に示すように、蒸発燃料排出管１０２は、吐出管９０Ａから車幅方向一方側（右側）に延びた後に他方側（左側）へ延びる湾曲部Ｗ１が形成されるため、車両が車幅方向一方側（右側）に傾いた際に気液セパレータ９０の吐出口３７Ａから液体燃料が流れ出たとしても、少量で済む。

キャニスター１０１は、内部に活性炭などの蒸発燃料吸着部材を収納する円筒形状を有し、車幅方向他側（左側）のシートレール１３から上方に突出するように板状のキャニスターホルダー１０１Ａが設けられ、この単一のキャニスターホルダー１０１Ａに、キャニスター１０１を把持する前後一対の把持部材１０１Ｂが固定されることによって、キャニスター１０１がシートレール１３に固定される。
この場合、キャニスター１０１は、側面視で、シートレール１３に沿って後ろ上がりに配置されるとともに、上面視でシートレール１３に沿って前後方向に配置され、キャニスター１０１をシートレール１３に近接させてコンパクトに配置することができる。この配置により、図３及び図４に示すように、キャニスター１０１は、車幅方向他側（左側）のシートレール１３、サイドカバー３５及び収納ボックス１５によって囲まれる狭い空きスペース内に配置される。

図５に示すように、このキャニスター１０１の後壁１０１Ｒには、蒸発燃料排出管１０２と第１パージ管１０３とが横並びに接続され、第１パージ管１０３は、キャニスター１０１から後ろ上がりに延びた後に湾曲して前方に延び、シートレール１３の車幅方向外側に沿って前下がりに延び、キャニスター１０１の前方に近接配置されたパージ制御弁１０４に接続される。
パージ制御弁１０４は、蒸発燃料をエンジン６２側へ送るタイミングを制御するための弁であり、車両に搭載されたコントローラ（不図示）によって開閉制御される。このパージ制御弁１０４の出口には第２パージ管１０５が接続される。
第２パージ管１０５は、図５に示すように、パージ制御弁１０４から前下がりに延びてシートレール１３上方に沿って延びた後、図４に示すように、車幅方向内側に湾曲して収納ボックス１５の下方を通り、エンジン吸気系に接続される）。

また、キャニスター１０１の前壁１０１Ｆには、キャニスター用ドレン管１０６と大気開放管１０７とが横並びに接続される。キャニスター用ドレン管１０６は、図５に示すように、キャニスター１０１から下方に延び、その下端がシートレール１３よりも下方であって、シリンダ部６１の左側方かつ下方に配置される。また、大気開放管１０７は、図５に示すように、シートレール１３上方を前下がりに延びて所定位置で大気に連通し、キャニスター１０１内を大気圧に保つ。

次いで蒸発燃料制御装置１００による蒸発燃料の流れを説明する。
燃料タンク１６内の燃料の一部が蒸発し、燃料タンク１６の内圧が気圧よりも高く（正圧に）なると、蒸発燃料が気液セパレータ９０を通って蒸発燃料排出管１０２に流入し、蒸発燃料排出管１０２を通ってキャニスター１０１内へ流れ、キャニスター１０１に一端吸着される。
また、燃料タンク１６やキャニスター１０１の内圧が、大気圧未満（負圧）になると、大気開放管１０７を介して新気が導入され、キャニスター１０１や燃料タンク１６の内圧が大気圧に調整される。
また、パージ制御弁１０４が開状態に制御されると、第１及び第２パージ管１０３，１０５を介してエンジン吸気系とキャニスター１０１内とが連通し、キャニスター１０１からエンジン吸気系への蒸発燃料の流れを許容する状態となる。従って、所定値以上のエンジン吸気負圧が作用した場合には、キャニスター１０１からエンジン吸気系へ蒸発燃料が流れ、蒸発燃料がエンジン６２で燃焼される。

ところで、本構成では、図４に示すように、蒸発燃料排出管１０２が燃料タンク１６上に配置される。この配置では、蒸発燃料排出管１０２を保持するクランプを設けないと、蒸発燃料排出管１０２が車体振動などで意図せぬ位置へ動いてしまい、また、組み付け性の観点からも好ましくない。一方、上記クランプを燃料タンク１６に溶接等の接合構造やねじ等の締結構造で設けると、燃料タンク１６の製造に手間がかかってしまい、部品点数も増えてしまうので、好ましくない。
そこで、本構成では、燃料タンク１６の給油口１６Ａの周囲を囲う燃料トレー８１に、蒸発燃料排出管１０２を保持するように構成している。

図６は、燃料トレー８１を周辺構成と共に示す側断面図であり、図７は、正面から見た図（図６のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視図）である。また、図８（Ａ）は、燃料トレー８１の給油口の開口方向視図であり、図８（Ｂ）は側断面図（図８（Ａ）のＢ−Ｂ断面図）であり、図８（Ｃ）はＣ矢視図であり、図８（Ｄ）は図８（Ｃ）のＤ−Ｄ断面図であり、図８（Ｅ）はＥ矢視図である。
図６及び図７に示すように、燃料トレー８１は、給油口１６Ａ周辺に流れ落ちた液体（雨水や燃料等）を受ける受け皿として機能する部品であり、上方が開口し、給油口１６Ａの周囲を囲うお椀形状を有している。
この燃料トレー８１は、給油口１６Ａが嵌る嵌合孔８２Ａを有する板状の底部８２と、底部８２の周縁から上方に立設し、無端状につながる側壁部８３とを備え、これらは弾性を有する材料で一体成形により形成される。このため、給油口１６Ａに嵌合孔８２Ａを嵌め込むことによって、燃料トレー８１が給油口１６Ａに弾性保持される（図６参照）。この場合、燃料トレー８１の底部８２がタンク上面１６Ｄに載置され、燃料トレー８１が燃料タンク１６上に保持される。

図８（Ａ）に示すように、燃料トレー８１の底部８２は、平面視で、円板形状の板部材の一部を直線状に切り欠いた形状を有し、より具体的には、嵌合孔８２Ａに対して後側の後縁８２Ｂが、車幅方向に沿って直線状に延びる形状に形成され、この後縁８２Ｂの両端から車体前方に直線状に延びる左右の直線側縁８２Ｃと、直線側縁８２Ｃの前端に連なり、嵌合孔８２Ａの軸線（中心軸）Ｘを中心とする半円の円弧に沿って延在する湾曲側縁８２Ｄとを備える形状に形成されている。
なお、嵌合孔８２Ａの軸線Ｘは、給油口（補給口）１６Ａの軸線と一致する軸である。

側壁部８３は、底部８２の周縁に沿って延在するため、底部８２の後縁８２Ｂから上方に立設し、車幅方向に沿って直線状に延びる後壁部８３Ｂと、後壁部８３Ｂの左右端から底部８２の直線側縁８２Ｃに沿って車体前方に直線状に延びる左右の直線側壁部８３Ｃと、左右の直線側壁部８３Ｃの前端に連なり、嵌合孔８２Ａの軸線Ｘを中心とする上記半円の円弧に沿って延びる上面視Ｕ字状の湾曲側壁部８３Ｄとを備えている。
このため、給油口１６Ａ周辺に流れ落ちた液体は、側壁部８３で囲まれた底部８２に溜まり、この底部８２に溜まった液体は、底部８２に一体に設けられたドレン孔として機能するドレン用筒部８４を介して外に排出される。なお、図８中、符号ＬＡは、ドレン用筒部８４の軸線を示している。

このドレン用筒部８４は、底部８２の前部であって、車幅方向他側（左側）寄りの位置で底部８２を貫通し、平面視で、車幅方向他側に向かって直線状に延びて側壁部８３よりも外側まで突出する筒形状に形成されている。このドレン用筒部８４の先端には、ドレンホース１１１の一端が接続され、これによって、ドレン用筒部８４を通った液体はドレンホース１１１を通って車外に排出される。
ここで、ドレンホース１１１は、ゴムホース等の柔軟性を有する可撓性配管（可撓性部材）で形成され、図５に示すように、左側のシートレール１３の車幅方向外側を通って下方に引き出される。
この場合、図８（Ａ）に示すように、ドレン用筒部８４の先端が、側壁部８３よりも外側に露出するため、ドレンホース１１１の着脱作業が容易である。

一方、側壁部８３の外面（外周面）には、側壁部８３の外面に沿って無端状に延在し、上方が開口する溝部８３Ｇが一体に形成されるととともに、この溝部８３Ｇよりも外側にて、蒸発燃料排出管１０２を保持するクランプ部８５が一体に形成される。
図６に示すように、この溝部８３Ｇには、タンクカバー７１の燃料トレー８１に対応する開口部７１Ａの縁部から下方に突出する爪部７１Ｂが入り、この爪部７１Ｂによってタンクカバー７１に対する燃料トレー８１の移動が規制される。これによって、燃料トレー８１は、給油口１６Ａに加えて、車体フレーム２に固定されたタンクカバー７１に保持され、燃料トレー８１の保持剛性の向上、燃料トレー８１の変形防止及び燃料トレー８１の回転防止が可能である。また、この溝部８３Ｇにより、側壁部８３を含む燃料トレー８１自体の剛性向上を図ることができる。
また、この溝部８３Ｇ内には、ドレン用筒部８４に連通する開口８３Ｈ（図８（Ａ）参照）が設けられ、溝部８３Ｇに流れ落ちた液体についてもドレン用筒部８４を介して外に排出することができる。

図８（Ａ）に示すように、クランプ部８５は、ドレン用筒部８４の近傍で蒸発燃料排出管１０２を保持する第１クランプ部８６と、この第１クランプ部８６から離れた位置で蒸発燃料排出管１０２を保持する第２クランプ部（他のクランプ部）８７とを備えており、これらクランプ部８６，８７によって、蒸発燃料排出管１０２を湾曲側壁部８３Ｄに沿わせて保持する。
第１クランプ部８６は、ドレン用筒部８４に隣接する位置で車幅方向に所定幅で延びる筒形状を有し、貫通孔８６Ａに蒸発燃料排出管１０２を通すことで、蒸発燃料排出管１０２を保持する筒状保持部品である。

この第１クランプ部８６は、ドレン用筒部８４と平行に延びる筒形状に形成されており、つまり、第１クランプ部８６の軸線ＬＣ１は、ドレン用筒部８４の軸線ＬＡと平行である。より具体的には、第１クランプ部８６の軸線ＬＣ１は、図８（Ａ）に示すように、平面視では、ドレン用筒部８４の軸線ＬＡよりも前方に間隔を空けて平行に配置され、図８（Ｃ）に示すように、前面視では、ドレン用筒部８４の軸線ＬＡよりも若干下方にて平行に配置される。
このようにドレン用筒部８４の軸方向と第１クランプ部８６の軸方向とを一致させれば、ドレン用筒部８４と第１クランプ部８６とを同一方向へスライドする抜き型を用いて成形でき、簡易な型で成形することが可能である。

さらに、第１クランプ部８６は、前後端に他の部分に比して拡径する拡径部８６Ｂ（図８（Ａ）（Ｂ）参照）を有している。この前後一対の拡径部８６Ｂは、第１クランプ部８６を補強する補強リブとして機能するとともに、この第１クランプ部８６に蒸発燃料排出管１０２を通したり、外したりする際に作業者が把持する把持部として機能し、着脱作業を容易にすることができる。

第２クランプ部８７は、側壁部８６における車幅方向一側（右側）にて車体前後方向に所定幅で延びる筒形状を有し、貫通孔８７Ａに蒸発燃料排出管１０２を通すことで、蒸発燃料排出管１０２を保持する筒状保持部品である。
この第２クランプ部８７の軸線ＬＣ２は、車体前後方向に直線状に延びており、第２クランプ部８７は、第１クランプ部８６よりも若干高い位置にて蒸発燃料排出管１０２を保持する。
このように第２クランプ部８７が第１クランプ部８６よりも高い位置で蒸発燃料排出管１０２を保持すれば、蒸発燃料排出管１０２内の蒸発燃料を上流側から下流側に向けてスムーズに流すことができる。

この第２クランプ部８７も、第１クランプ部８６と同様に、前後端に他の部分に比して拡径する拡径部８７Ｂ（図８（Ａ）（Ｂ）参照）を有しており、この前後一対の拡径部８７Ｂによって、第２クランプ部８７を補強するとともに、蒸発燃料排出管１０２の着脱作業を容易にすることができる。

また、この第１クランプ部８６と第２クランプ部８７との間には、タンク上面１６Ｄに載置され、蒸発燃料排出管１０２を下方から支持する保持する支持台８８（図８（Ａ）（Ｂ）参照）が側壁部８３と一体に形成されている。
この支持台８８は、湾曲側壁部８３Ｄの外面に設けられ、第２クランプ部８７から湾曲側壁部８３Ｄに沿って延出し、第２クランプ部８７から第１クランプ部８６に向かって露出する蒸発燃料排出管１０２を下方から支持する。この支持台８８によって、蒸発燃料排出管１０２が第１クランプ部８６と第２クランプ部８７との間で下方に撓んでしまうことを防止できるととともに、第２クランプ部８７の剛性を向上でき、また、蒸発燃料排出管１０２の重量によって第２クランプ部等が変形してしまうことも回避できる。

図９は、車体搭載時における燃料トレー８１の正面図である。
図９に示すように、蒸発燃料排出管１０２は、第１クランプ部８６と第２クランプ部８７とに保持されるので、第１クランプ部８６では車幅方向に略沿って支持され、第２クランプ部８７では車体前後方向に沿って支持され、つまり、曲げた状態で燃料トレー８１に保持されるので、蒸発燃料排出管１０２の復元力を利用して燃料トレー８１に保持され、燃料トレー８１から抜けにくくなり、小組体を構成し易くなっている。

図１０は、燃料トレー８１を裏側から見た斜視図を示している。
この図に示すように、燃料トレー８１の底部８２の裏面には、左右方向に間隔を空けて前後方向に延びる複数（本構成では４本）の第１リブ８９Ａが一体に設けられる。
これら第１リブ８９Ａは、燃料トレー８１の底部８２を補強する補強リブとして機能するだけでなく、燃料トレー８１を燃料タンク１６に取り付けた際に、タンク上面１６Ｄに載置され、タンク上面１６Ｄに対する燃料トレー８１の高さを位置決めするリブ（燃料タンク上面との高さ合わせ用リブ）としても機能する。

また、第１クランプ部８６の貫通孔８６Ａの前後端に設けられる一対の拡径部８６Ｂは、図１０に示すように、燃料トレー８１の貫通孔８６Ａに向かって直線状に延出して側壁部８３につながり、第１クランプ部８６の剛性を高め、変形を抑制する。
また、第２クランプ部８７の貫通孔８７Ａの前後端に設けられる一対の拡径部８７Ｂについても、第１クランプ部８６の拡径部８６Ｂと同様に、燃料トレー８１の側壁部８３につながるように延在し、第２クランプ部８７の剛性を高め、変形を抑制する。
さらに、支持台８８の裏面には、支持台８８の縁に沿って延在する第２リブ８９Ｂが一体に設けられ、この第２リブ８９Ｂによって、支持台８８の剛性を高め、変形を抑制する。
このように、リブ部材（第１リブ８９Ａ、拡径部８６Ｂ，８７Ｂ、第２リブ８９Ｂ）によって、第１クランプ部８６、第２クランプ部８７及び支持台８８の剛性を高めるので、これらを肉厚に形成して剛性を高める場合に比して、十分な剛性を確保しつつ軽量化することが可能になる。

以上説明したように、本構成では、燃料トレー８１に、可撓性部材である蒸発燃料排出管１０２を保持するクランプ部８６，８７を一体に設けたので、タンク１６側に加工することなく、かつ、部品点数を増やさずに、蒸発燃料排出管１０２をタンク上面１６Ｄに保持することができる。また、蒸発燃料排出管１０２を燃料トレー８１に近接配置できるため、蒸発燃料排出管１０２を燃料トレー８１以外の部品から離して配置することができ、周辺部品のレイアウトを妨げることもない。
この場合、蒸発燃料排出管１０２が、燃料タンク１６とタンクカバー７１との間に配置されるので、燃料タンク１６とタンクカバー７１との間にできる空きスペースを有効利用して蒸発燃料排出管１０２を配索することができる。

また、燃料トレー８１が型成形されるものであり、燃料トレー８１の底部８２には、このトレー８１に溜まった液体を排出するドレン孔を構成するドレン用筒部８４が設けられ、このドレン用筒部８４の軸方向と第１クランプ部８６が蒸発燃料排出管１０２を保持する方向とが一致するので、ドレン用筒部８４と第１クランプ部８６とを同一方向へスライドする抜き型で成形でき、簡易な型で成形することができる。
また、ドレン用筒部８４にはドレンホース１１１が接続されるので、図４に示すように、ドレンホース１１１と蒸発燃料排出管１０２とを互いに沿わせてまとめて配索することができる。

また、燃料トレー８１は、底部８２から立設する側壁部８３の外面にクランプ部８６，８７を設けるので、クランプ部８６，８７を設けても燃料トレー８１が高くならず、燃料トレー８１の高さを低く抑えることができる。
また、燃料トレー８１に、蒸発燃料排出管１０２を第１クランプ部８６とは異なる高さで保持する他の第２クランプ部８７を一体に設けたので、蒸発燃料排出管１０２を傾斜させて保持でき、蒸発燃料排出管１０２内の流体をスムーズに流すことができる。

また、側壁部８３の外面における第１クランプ部８６と第２クランプ部８７との間には、燃料タンク１６の上面に載置され、蒸発燃料排出管１０２を下方から支持する支持台８８が設けられるので、第１クランプ部８６と第２クランプ部８７との間で蒸発燃料排出管１０２が意図せず撓むことが防止され、かつ、蒸発燃料排出管１０２の支持剛性を向上することができ、かつ、蒸発燃料排出管１０２の重みによる燃料トレー８１の変形も抑制することができる。

さらに、側壁部８３の外面における第１クランプ部８６と第２クランプ部８７との間は、給油口（補給口）１６Ａの軸線Ｘを中心とする円弧に沿って形成されるので、図８（Ａ）に示すように、蒸発燃料排出管１０２を、該円弧に沿わせて滑らかに湾曲させて配索できる。これによって、燃料トレー８１を、蒸発燃料排出管１０２をガイドするガイド部材に兼用でき、これによっても、部品点数を増やさずに、蒸発燃料排出管１０２をタンク上面１６Ｄに適切に配索することが可能になる。
さらに、側壁部８３の外面には、上方が開口する溝部８３Ｇが延在し、燃料タンク１６の上方を覆うタンクカバー７１が、溝部８３Ｇに入って燃料トレー８１の移動を規制する爪部７１Ｂを有するので、燃料トレー８１の保持剛性の向上、蒸発燃料排出管１０２の重みによる燃料トレー８１の変形防止ができる。しかも、この爪部７１Ｂは、タンクカバー７１の燃料トレー８１に対応する開口部７１Ａの縁部に沿って形成されるので、この爪部７１Ｂによってタンクカバー７１単品の剛性向上も図ることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、燃料トレー８１の側壁部８３の外面に沿って無端状に延在し、上方が開口する溝部８３Ｇを設ける場合を説明したが、この形状に限らない。
ここで、図１１（Ａ）は、変形例に係る燃料トレー８１の給油口の開口方向視図であり、図１１（Ｂ）は、その側断面図（図１１（Ａ）のＢ−Ｂ断面図）を示している。この燃料トレー８１は、底部８２の周縁から上方に立設し、無端状につながる側壁部８３の形状が異なり、この側壁部８３が、底部８２の周縁から上方に立設する下側側壁部８３Ｌと、この下側側壁部８３Ｌで囲まれる開口よりも大開口を形成するように、下側側壁部８３Ｌの上端から段差部８３Ｓを介して上方に立設する上側側壁部８３Ｕとを備えている。
すなわち、この燃料トレー８１は、上記実施形態の燃料トレー８１の溝部８３Ｇの内側の壁部を除いた形状を有し、それ以外は同じ構造に形成されている。
この構成では、上側側壁部８３Ｕ内に流れ落ちた液体が、底部８２に直接流入し、或いは、段差部８３Ｓを介して底部８２に流入し、底部８２に連通するドレン用筒部８４を介して外に排出される。つまり、溝部８３Ｇを設けなくても、燃料トレー８１の上方開口を底部８２よりも大開口にでき、流れ落ちる液体を燃料トレー８１で十分に回収できる。また、上側側壁部８３Ｕに対し、タンクカバー７１から下方に突出する爪部７１Ｂを引っ掛け、タンクカバー７１に対する燃料トレー８１の移動を規制することも可能である。

また、上記実施形態では、燃料トレー８１に複数のクランプ部８６，８７を設ける場合について説明したが、これに限らず、単一のクランプ部を設けるようにしてもよい。また、この種のクランプ部に蒸発燃料排出管１０２を保持する場合を説明したが、これに限らず、燃料タンク１６上に配置される他の可撓性部材（例えば、燃料ポンプ９１につながる配線９２Ａ）を保持してもよい。
また、上記実施形態では、燃料タンク１６上に配置される可撓性部材の配索構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、燃料タンク１６以外の車両に搭載されるタンク（例えば、エンジン冷却水を貯留するリザーバタンク）上に配置される可撓性部材を、このタンクに設けられるトレーに支持する場合にも適用してもよい。
さらに、上記実施形態では、図１に示したスクータ型自動二輪車の可撓性部材配索構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、他の鞍乗り型車両を含む車両の可撓性部材配索構造に本発明を適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（車両）
１６ 燃料タンク
１６Ａ 給油口（補給口）
８１ 燃料トレー
８２ 底部
８３ 側壁部
８３Ｇ 溝部
８４ ドレン用筒部（ドレン孔）
８５，８６，８７ クランプ部
８８ 支持台
１０２ 蒸発燃料排出管（可撓性部材）
１１１ ドレンホース

Claims (8)

1. 内部に液体を溜めるタンク（１６）と、このタンク（１６）の上部に設けられ、該液体をタンク（１６）内に補給するための補給口（１６Ａ）と、補給口（１６Ａ）の周囲を囲うトレー（８１）と、タンク上面に配置される可撓性部材（１０２）とを備える車両の可撓性部材配索構造において、
   前記トレー（８１）に、前記可撓性部材（１０２）を保持するクランプ部（８６）を一体に設けたことを特徴とする車両の可撓性部材配索構造。
2. 前記トレー（８１）は、型成形されるものであり、前記トレー（８１）の底部には、このトレー（８１）に溜まった液体を排出するドレン孔（８４）が設けられ、このドレン孔（８４）の軸方向と前記クランプ部（８６）が前記可撓性部材（１０２）を保持する方向とが一致することを特徴とする請求項１に記載の車両の可撓性部材配索構造。
3. 前記ドレン孔（８４）には、ドレンホース（１１１）が接続されることを特徴とする請求項２に記載の車両の可撓性部材配索構造。
4. 前記トレー（８１）は、底部（８２）と、底部（８２）から立設する壁部（８３）を備え、この壁部（８３）の外面に前記クランプ部（８６）を設けたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の可撓性部材配索構造。
5. 前記トレー（８１）に、前記可撓性部材（１０２）を前記クランプ部（８６）とは異なる高さで保持する他のクランプ部（８７）を一体に設け、各クランプ部（８６，８７）で保持される前記可撓性部材（１０２）は、内部に流体を流す可撓性配管であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の可撓性部材配索構造。
6. 前記壁部（８３）の外面における前記クランプ部（８６）と前記他のクランプ部（８７）との間には、前記タンク（１６）の上面に載置され、前記可撓性部材（１０２）を下方から支持する支持台（８８）が設けられることを特徴とする請求項５に記載の車両の可撓性部材配索構造。
7. 前記壁部（８３）の外面における前記クランプ部（８６）と前記他のクランプ部（８７）との間は、前記補給口（１６Ａ）の軸線を中心とする円弧に沿って形成されることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両の可撓性部材配索構造。
8. 前記壁部（８３）の外面には、上方が開口する溝部（８３Ｇ）が延在し、
   前記タンク（１６）の上方を覆うタンクカバー（７１）を備え、このタンクカバー（７１）は、前記溝部（８３Ｇ）に入って前記トレー（８１）の移動を規制する爪部（７１Ｂ）を有することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両の可撓性部材配索構造。

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