JP2012012967A - 部材の取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】取付時に弾性体が離脱するのを防止しながら、衝撃が作用した場合の衝撃吸収性を確保する。
【解決手段】取付座１１は、座本体１２と、カバー本体部１０に連結する連結壁１３，１４と有している。座本体１２には、弾性体２の外周部が嵌合する孔部１２ａが形成されている。エンジンカバー１には、カバー本体部１０と座本体１２との間で、かつ、弾性体２における柱状部材３０の嵌入方向先端側の面に対向するように配置され、取付時において弾性体２が離脱するのを阻止するためのストッパ部１５が設けられている。ストッパ部１５は、障害物の衝突によりエンジンカバー１がシリンダヘッド３に接近する方向に移動することによって弾性体２から力を受けた際に変位するように構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、弾性体を介して部材を取り付けるように構成された部材の取付構造に関するものである。

従来から、例えば、エンジンの上側を覆うように配置されるエンジンカバーは、弾性体を介してエンジン側の部材に取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のものでは、エンジンカバーの裏側に弾性体の取付座が設けられている。取付座は、略水平に延びる座本体と、座本体をカバー本体に連結するための連結壁とを備えている。弾性体は略円筒状に形成されており、座本体には、弾性体の外周部が嵌る嵌合孔が座本体を貫通するように形成されている。また、エンジン側の部材には、上方へ突出する柱状部材が設けられている。この柱状部材を弾性体の内孔に嵌入することによってエンジンカバーがエンジンに弾性支持される。

また、特許文献１のエンジンカバーの取付構造では、取付座に脆弱部が形成されている。歩行者等が衝突したときに脆弱部を破壊させることによって衝撃吸収が行われるようになっている。

特許第４０６２５２４号公報

ところで、特許文献１では、エンジンカバーの取付時に、まず、弾性体をエンジンカバーの取付座の嵌合孔に嵌め、その後、エンジンカバーをエンジンの上方から下方へ移動させていき、エンジン側の柱状部材を弾性体の内孔に嵌入することになる。

柱状部材の外径と弾性体の内孔との大きさの関係は、通常の使用時に柱状部材が弾性体の内孔から抜けてしまわないように、はめ合いがきつくなるように設定されている。また、柱状部材や弾性体には公差範囲内で製造上の誤差が生じることがあり、この誤差によっては、はめ合いがより一層きつくなってしまうことが考えられる。はめ合いがきつくなると、柱状部材の嵌入時に弾性体が柱状部材の嵌入方向に強く押されることになる。このとき、弾性体は、その外周部が取付座の嵌合孔に嵌っているだけなので、弾性体の変形や取付座の変形等によって弾性体が取付座の嵌合孔から離脱してしまうおそれがある。

また、弾性体による振動吸収を考えた場合、弾性体は柔らかい方が好ましい。ところが、弾性体を柔らかくすると、柱状部材の嵌入時に弾性体が嵌入方向に押された際に変形し易くなって取付座の嵌合孔から離脱し易くなってしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、取付時において弾性体が取付座から離脱するのを防止しながら、障害物の衝突によって衝撃が作用した場合に衝撃吸収が行えるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、取付時に弾性体が取付座から離脱するのを阻止するストッパ部を設け、障害物の衝突時にはストッパ部を変位させることによって衝撃吸収が行えるようにした。

第１の発明は、第１部材に設けられた取付座に弾性体を取り付け、該弾性体に形成された嵌入孔に第２部材に設けられた柱状部材を嵌入することによって上記第１部材を上記弾性体を介して上記第２部材に取り付けるように構成された部材の取付構造において、上記取付座は、上記第１部材の本体部から上記第２部材側へ離れて配置される座本体と、該座本体を上記本体部に連結する連結部と有し、上記座本体には、上記弾性体の外周部が嵌合する嵌合部が形成され、上記第１部材には、該第１部材の本体部と上記座本体との間で、かつ、上記弾性体における柱状部材の嵌入方向先端側の面に対向するように配置され、取付時において該弾性体が上記嵌合部から離脱するのを阻止するためのストッパ部が設けられ、上記ストッパ部は、障害物の衝突により上記第１部材が上記第２部材に接近する方向に移動することによって上記弾性体から力を受けた際に変位するように構成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、第１部材を第２部材に取り付ける際、取付座の弾性体に柱状部材が嵌入される。このとき、ストッパ部が弾性体における柱状部材の嵌入方向先端側の面に対向しているので、弾性体を柱状部材の嵌入方向に強く押しても、弾性体が嵌合部から離脱することはない。

一方、障害物の衝突により第１部材が第２部材に接近する方向に移動すると、ストッパ部が上記のように弾性体に対向するように配置されているので、弾性体がストッパ部に当たることになる。一般に、障害物の衝突時には取付時に比べて大きな力が作用することになる。このため、弾性体から力を受けたストッパ部は変位する。これにより、衝撃が吸収される。

第２の発明は、第１の発明において、障害物の衝突により第１部材が第２部材に接近する方向に移動する際、弾性体がストッパ部に接触しながら該ストッパ部に対し移動するように構成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、弾性体がストッパ部に接触しながら移動する際、弾性体とストッパ部との間で抵抗力が発生し、これにより、衝撃の吸収作用が得られる。

第３の発明は、第１または２の発明において、第１部材の取付座の連結部は、互いに間隔あけて対向するように配置された第１及び第２壁部を備え、ストッパ部は、上記第１壁部から上記第２壁部へ向けて突出する第１突出部と、上記第２壁部から上記第１壁部へ向けて突出する第２突出部とを備えていることを特徴とするものである。

この構成によれば、障害物の衝突時には、弾性体が第１突出部及び第２突出部に当たることになる。弾性体が両突出部に当たると、第１壁部及び第２壁部に力が作用するが、これら壁部は互いに間隔をあけて配置されているので、変形し易い。よって、第１突出部及び第２突出部を確実に変位させることが可能になる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、柱状部材には、径方向に所定以上の力が作用した際に屈曲する屈曲部が設けられ、第１部材における上記柱状部材の先端側と対向する部位には、障害物の衝突により第１部材が第２部材に接近する方向に移動する際、上記柱状部材を径方向に案内するための案内部が設けられていることを特徴とするものである。

この構成によれば、障害物の衝突時に第１部材が第２部材に接近する方向に移動すると、柱状部材の先端側が案内部によって柱状部材の径方向に案内される。これにより、柱状部材の屈曲部が屈曲するので、柱状部材が突っ張るようになるのが回避される。

第５の発明は、第１から４のいずれか１つの発明において、第１部材は、車両に搭載されるエンジンを覆うエンジンカバーであることを特徴とするものである。

この構成によれば、例えば歩行者等が車両に衝突した際に、エンジンカバーをエンジンに対し移動させて衝撃吸収が行われるようになる。

第６の発明は、第１部材に設けられた取付座に弾性体を取り付け、該弾性体に形成された嵌入孔に第２部材に設けられた柱状部材を嵌入することによって上記第１部材を上記弾性体を介して上記第２部材に取り付けるように構成された部材の取付構造において、上記取付座は、上記第１部材の本体部から上記第２部材側へ離れて配置される座本体と、該座本体を上記本体部に連結する連結部と有し、上記座本体には、上記弾性体の外周部が嵌合する嵌合部が形成され、上記第１部材には、該第１部材の本体部と上記座本体との間で、かつ、上記弾性体における柱状部材の嵌入方向先端側の面に対向するように配置され、取付時において該弾性体が上記嵌合部から離脱するのを阻止するためのストッパ部が設けられ、上記ストッパ部は、障害物の衝突により上記第１部材が上記第２部材に接近する方向に移動する際に上記柱状部材を上記取付座の外方へ案内する案内部を有し、該柱状部材は、案内部による案内方向に向けて曲がるように構成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、第１部材を第２部材に取り付ける際、取付座の弾性体に柱状部材が嵌入される。このとき、ストッパ部が弾性体における柱状部材の嵌入方向先端側の面に対向しているので、弾性体を柱状部材の嵌入方向に強く押しても、弾性体が嵌合部から離脱することはない。

一方、障害物の衝突により第１部材が第２部材に接近する方向に移動すると、柱状部材が案内部によって取付座の外方へ案内され、曲がる。これにより、衝撃が吸収される。

第１の発明によれば、取付時において弾性体が第１部材の取付座から離脱するのを阻止するためのストッパ部を設けておき、障害物の衝突により第１部材が第２部材に接近する方向に移動する際にストッパ部を変位させるようにしたので、第１部材を第２部材に取り付ける際に弾性体の離脱を防止しながら、障害物の衝突時に衝撃吸収を行うことができる。

第２の発明によれば、障害物の衝突時に、弾性体がストッパ部に接触しながら移動し、このときに衝撃の吸収作用を得ることができ、衝撃吸収性能を高めることができる。

第３の発明によれば、取付座が互いに間隔あけて対向する第１及び第２壁部を備え、ストッパ部が第１壁部から突出する第１突出部と第２壁部から突出する第２突出部とを備えているので、障害物の衝突時に、弾性体が第１突出部及び第２突出部に当たった際、両突出部を確実に変位させて衝撃吸収を行うことができる。

第４の発明によれば、柱状部材に所定以上の力が作用した際に屈曲する屈曲部を設け、第１部材における柱状部材の先端側と対向する部位に、柱状部材を径方向に案内するための案内部を設けたので、障害物の衝突時に、柱状部材を屈曲させることができる。これにより、柱状部材が突っ張るようになるのを回避でき、衝撃吸収性能を高めることができる。

第５の発明によれば、第１部材をエンジンカバーとしたので、歩行者等が衝突した場合における安全性を高めることができる。

第６の発明によれば、取付時において弾性体が第１部材の取付座から離脱するのを阻止するためのストッパ部を設けておき、障害物の衝突により第１部材が第２部材に接近する方向に移動する際に柱状部材を取付座の外方へ案内して曲げるようにしたので、第１部材を第２部材に取り付ける際に弾性体の離脱を防止しながら、障害物の衝突時に衝撃吸収を行うことができる。

実施形態１にかかるエンジンカバーの取付構造を分解した状態の断面図である。 エンジンカバーを裏側から見た斜視図である。 （ａ）は、エンジンカバーが取り付けられた状態の断面図であり、（ｂ）は、障害物の衝突によってエンジンカバーが僅かに移動した状態を示し、（ｃ）はエンジンカバーが（ｂ）よりも移動した状態を示し、（ｄ）は、エンジンカバーが（ｃ）よりも移動した状態を示す。 実施形態２にかかる図３相当図である。 実施形態３にかかるエンジンカバーの取付構造を正面から見た部分断面図である。 実施形態３にかかる図３に相当するものであり、図５におけるVI−VI線断面図である。 実施形態３にかかる柱状部材の斜視図である。 実施形態４にかかる図６相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１にかかるエンジンカバーの取付構造を示すものであり、エンジンカバー（第１部材）１を、弾性体２を介してエンジン側の部材であるシリンダヘッド（第２部材）３に取り付けるようにしている。

上記エンジンは、自動車の前部に設けられたエンジンルーム（図示せず）に搭載されている。このエンジンの上方にはボンネットフードが配置されている。

エンジンカバー１は、シリンダヘッド３の上面を覆うように形成されたものであり、樹脂材を用いた一体成形品である。エンジンカバー１は、シリンダヘッド３の上面と略平行に延びる板状に形成されたカバー本体部１０と、カバー本体部１０の裏面（下面）に一体成形され、弾性体２が取り付けられる取付座１１とを備えている。

図２にも示すように、取付座１１は、座本体１２と、座本体１２をカバー本体部１０に連結するための第１連結壁１３及び第２連結壁１４とを有している。これら第１連結壁１３及び第２連結壁１４により本発明の連結部が構成されている。

第１連結壁１３及び第２連結壁１４は、カバー本体部１０の裏面から下方へ延びている。第１連結壁１３及び第２連結壁１４は、互いに板厚方向に間隔をあけて、かつ、互いに対向して延びるように配置されている。

図１に示すように、第１連結壁１３は、下側へ行くほど第２連結壁１４に近づくように若干傾斜し、また、第２連結壁１４は、下側へ行くほど第１連結壁１３に近づくように若干傾斜している。第１連結壁１３及び第２連結壁１４は対称形状となっている。

第１連結壁１３及び第２連結壁１４の基端部（上端部）には、薄肉部１３ａ，１４ａがそれぞれ設けられている。薄肉部１３ａ，１４ａは、第１連結壁１３及び第２連結壁１４の上端部の幅方向全体に亘って連続している。この薄肉部１３ａ，１４ａの形成により、カバー本体部１０の表面に樹脂成形時のヒケが生じにくくなっている。

一方、座本体１２は、第１連結壁１３及び第２連結壁１４の下端部同士を連結するように、カバー本体部１０と略平行に延びる板状に形成されている。図２に示すように、座本体１２には、略円形の孔部（嵌入孔）１２ａが上下方向に貫通するように形成されている。

また、座本体１２における第１連結壁１３から第２連結壁１４まで延びる縁部には、切欠部１２ｂが形成されている。この切欠部１２ｂの深さは、孔部１２ａに達するまでとされている。従って、切欠部１２ｂと孔部１２ａとが連なり、孔部１２ａが切欠部１２ｂによって径方向の一方に開放されることになる。この孔部１２ａに弾性体２の外周部が嵌合して弾性体２が座本体１２に取り付けられるようになっている。また、切欠部１２ｂの幅は、孔部１２ａの内径よりも狭く設定されている。

取付座１１の座本体１２は、第１連結壁１３及び第２連結壁１４のみでカバー本体１０に連結されている。このため、取付座１１における連結壁１３，１４の幅方向両側はそれぞれ開放されている。

取付座１１のカバー本体部１０と座本体１２との間には、座本体１２に取り付けられた弾性体２が、エンジンカバー１の取付時に離脱するのを阻止するためのストッパ部１５が設けられている。

ストッパ部１５は、第１連結壁１３の上下方向中間部から第２連結壁１４へ向けて突出する第１突出部１５ａと、第２連結壁１４の上下方向中間部から第１連結壁１３へ向けて突出する第２突出部１５ｂとを備えている。第１突出部１５ａは、座本体１２と略平行な板状で、第１連結壁１３の幅方向両端に亘って延びている。第２突出部１５ｂも、座本体１２と略平行な板状で、第２連結壁１４の幅方向両端に亘って延びている。

第１突出部１５ａの突出方向先端部と、第２突出部１５ｂの突出方向先端部とは互いに対向しており、これらの離間寸法は、孔部１２ａの径よりも短く設定されている。

また、第１突出部１５ａ及び第２突出部１５ｂは、エンジンカバー１の取付時に弾性体２が上方へ押されて突出部１５ａ，１５ｂに当たった際には、上方へは殆ど変形しないように強度が設定されている。これにより、弾性体２の上方への変位が抑制される。

一方、エンジンカバー１に上から下に向かう衝撃が作用してエンジンカバー１がシリンダヘッド３に接近する方向に移動することによって、第１突出部１５ａ及び第２突出部１５ｂが弾性体２から上向きの力を受けた際には、第１突出部１５ａ及び第２突出部１５ｂが上に曲がって変位するように（図３（ｄ）に示す）、突出部１５ａ，１５ｂの強度が設定されている。

弾性体２は、例えば、ゴム等の弾性材を用いて一体成形されている。図１に示すように、弾性体２は、上下に延びる略円筒状に形成されている。弾性体２には、下端面に開口して上方へ延びる内孔（嵌入孔）２０が形成されている。内孔２０の中心線は弾性体２の中心線と略一致している。内孔２０の内周面には、上下方向中央部近傍に、径方向内方へ向けて突出して周方向に延びる突条部２０ａが形成されている。内孔２０の内周面の突条部２０ａよりも下側部分は、下側へ向かって拡径するテーパー面２０ｂで構成されている。また、内孔２０の突条部２０ａよりも上側部分は、内孔２０の上端まで略同じ内径とされている。

弾性体２の外周面の下端部には、径方向外方へ延出して周方向に延びるフランジ２３が形成されている。弾性体２の外周面におけるフランジ２３の上側には、下側溝２４が形成されている。下側溝２４は、弾性体２の周方向に連続している。下側溝２４に、取付座１１の座本体１２における孔部１２ａの周縁部が嵌るようになっている。

弾性体２の外周面における下側溝２４よりも上側には、上方へ向かって縮径するように傾斜面２５が設けられている。弾性体２の外周面における傾斜面２５よりも上側には、上側溝２６が形成されている。この上側溝２６も、下側溝２４と同様に弾性体２の周方向に連続している。

弾性体２の上部は径方向に延びる厚肉板状に形成されている。また、弾性体２の上端面には、凸部２７が形成されている。凸部２７は上方から見ると略円形とされており、その中心と弾性体２の中心線とは略一致している。

シリンダヘッド３には、柱状部材３０が上方へ突出するように設けられている。柱状部材３０は、樹脂材を用いた一体成形品である。柱状部材３０の下部には、径方向へ張り出すように形成された張り出し部３２が設けられており、この張り出し部３２の下面がシリンダヘッド３の上面に固定されている。

柱状部材３０の張り出し部３２よりも上側には、上方へ突出する円柱状の本体部３３が設けられている。本体部３３は、上側へ行くほど外径が小さくなっており、先細形状である。本体部３３の上端部には、球状部３４が設けられている。球状部３４の外径は、本体部３３の上端部の外径よりも大きく設定されている。よって、球状部３４と本体部３３の上端部との境界部分には段差３５が形成される。

球状部３４の外径は、弾性体２の内孔２０のうち、突条部２０ａが形成された部位の内径よりも大きく設定されている。従って、球状部３４が弾性体２の内孔２０に嵌入するようになっている。球状部３４が弾性体２の内孔２０に嵌入した状態では、突条部２０ａが段差３５に嵌る。

次に、上記エンジンカバー１をシリンダヘッド３に取り付ける場合について説明する。まず、エンジンカバー１の取付座１１に弾性体２を取り付ける。すなわち、弾性体２を取付座１１の切欠部１２ｂ側に配置した後、そこから弾性体２を切欠部１２ｂ内へ向けて移動させる。このとき、弾性体２の下側溝２４に切欠部１２ｂの縁部を差し込むようにする。弾性体２を強く押し込むと、弾性体２が弾性変形して切欠部１２ｂの縁部を越えて孔部１２ａ内に達する。この状態で座本体１２の孔部１２ａの縁部が弾性体２の外周面に形成された下側溝２４に嵌入する。これにより、弾性体２が取付座１１に取り付けられた状態となる。切欠部１２ｂの幅が狭いことから、一旦取り付けられた弾性体２は、切欠部１２ｂから抜けることはない。

その後、エンジンカバー１をシリンダヘッド３に取り付ける。エンジンカバー１をシリンダヘッド３の上方に配置し、柱状部材３０の先端と弾性体２の内孔２０とを略一致させてエンジンカバー１を下方へ移動させる。すると、柱状部材３０の先端が弾性体２の内孔へ挿入される。このとき、弾性体２の突条部２０ａが形成された部分の内径が球状部３４の外径よりも小さいので、柱状部材３０の球状部３４が突条部２０ａに対し下方から当たる。そのままエンジンカバー１を下方へ移動させていくと、球状部３４が突条部２０ａを弾性変形させて乗り越え、突条部２０ａよりも上側に位置し、内孔２０に嵌入した状態となる。この状態で突条部２０ａが柱状部材３０の段差３５に嵌る。

球状部３４が突条部２０ａを乗り越える際、弾性体２が上方へ押されて弾性変形する。弾性変形した弾性体２は、ストッパ部１５が弾性体２の上端面に対向するように設けられているので、このストッパ部１５に当たる。ストッパ部１５の強度は、上記の如くエンジンカバー１の取付時の力によっては殆ど変位しないので、弾性体２の上方への変位が抑制される。これは、弾性体２や柱状部材３０に製造誤差が生じていて、柱状部材３０の嵌入に比較的大きな力を要する場合も同様である。これにより、エンジンカバー１の取付時に弾性体２が取付座１１から離脱してしまうのが阻止される。

以上のようにしてエンジンカバー１がシリンダヘッド３に取り付けられると、エンジンカバー１とシリンダヘッド３との間に弾性体２が介在しているので、エンジンの振動がエンジンカバー１に伝わりにくくなる。

次に、障害物の衝突による衝撃がエンジンカバー１に作用した場合を想定する。障害物としては、例えば歩行者であり、この障害物が車両のボンネットに衝突すると、ボンネットが下方へ変形して図３（ｂ）に示すように、エンジンカバー１が下方へ押される。

エンジンカバー１が下方へ押されると、弾性体２がエンジンカバー１と一緒に下方へ変位していき、柱状部材３０が弾性体２の内孔２０へ深く挿入され、弾性体２が上方へ押される。これにより、エンジンカバー１を基準にして見ると、弾性体２が相対的に上方へ移動することになる。そして、同図に示すように、まず、弾性体２の上端面がストッパ部１５に当たる。ここまではストッパ部１５の変形はないので、この程度の衝撃であれば、エンジンカバー１の交換や修理は不要である。

図３（ｃ）に示すように、衝撃を受けたエンジンカバー１がさらに下方へ移動すると、ストッパ部１５が弾性体２を介して柱状部材３０によって下方から強く押されることになる。これにより、第１突出部１５ａ及び第２突出部１５ｂは、各々の先端側が上方へ変位するように、基端部近傍を起点として折れ曲がる。

第１突出部１５ａ及び第２突出部１５ｂが下方から力を受けると、これら突出部１５ａ，１５ｂが設けられている第１及び第２連結壁１３，１４にも力が作用することになる。第１及び第２連結壁１３，１４は、互いに離れて対向するように配置されているので、力を受けた連結壁１３，１４同士は間隔が広がるように変形し易く、これによって、突出部１５ａ，１５ｂが互いに離れるように変位し易くなる。その結果、柱状部材３０が中心線方向に突っ張るようになるのが確実に防止される。

図３（ｄ）に示すように、エンジンカバー１がさらに下方へ移動すると、弾性体２の上部が第１突出部１５ａ及び第２突出部１５ｂの先端部に接触しながら、両先端部の間を通って上方へ移動する。弾性体２が第１突出部１５ａ及び第２突出部１５ｂに接触しながら移動することで、エンジンカバー１の下方への移動に対して抵抗力が付与されることになり、衝撃吸収が行われる。

また、このとき第１突出部１５ａ及び第２突出部１５ｂの変形量が大きくなり、第１突出部１５ａ及び第２突出部１５ｂの変形によっても衝撃吸収が行われる。また、弾性体２は上下に延びるように弾性変形する。

エンジンカバー１の下方への移動量が多い場合には、同図に示すように、最終的に弾性体２の上部が破断する。

したがって、この実施形態１では、エンジンカバー１の取付時において弾性体２がエンジンカバー１の取付座１１から離脱するのを阻止するためのストッパ部１５を設けたので、エンジンカバー１をシリンダヘッド３に取り付ける際に弾性体２の離脱を防止できる。そして、歩行者等の障害物の衝突によりエンジンカバー１がシリンダヘッド３に接近する方向に移動する際にストッパ部１５を変形させて変位させることができるので、障害物の衝突時の衝撃吸収を行うことができる。

また、障害物の衝突時に、弾性体２がストッパ部１５に接触しながら移動するようになっている。これにより、衝撃の吸収作用を得ることができ、衝撃吸収性能を高めることができる。

また、取付座１１が互いに間隔をあけて対向する第１及び第２連結壁１３，１４を備えており、ストッパ部１５が第１連結壁１３から突出する第１突出部１５ａと、第２連結壁１４から突出する第２突出部１５ｂとを備えている。従って、障害物の衝突時に、弾性体２が第１突出部１５ａ及び第２突出部１５ｂに当たった際、両突出部１５ａ，１５ｂを互いに離れる方向に確実に変位させて衝撃吸収を行うことができる。

尚、上記実施形態１では、弾性体２が最終的に破断するようにしているが、これに限らず、弾性体２は破断させないようにしてもよい。

また、弾性体２の凸部２７は省略してもよい。

（実施形態２）
図４は、本発明の実施形態２にかかるエンジンカバーの取付構造を示すものである。実施形態２では、弾性体２の形状が実施形態１のものと異なっている。以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

弾性体２には、その上部から上方へ突出する筒部２８が設けられている。筒部２８の内部は、内孔２０と連通している。筒部２８は、弾性体２が取付座１１に取付られた状態で第１突出部１５ａと第２突出部１５ｂとの間を通って上方へ突出するように形成されている。

実施形態２では、実施形態１と同様してエンジンカバー１をシリンダヘッド３に取り付けることができる。

一方、エンジンカバー１をシリンダヘッド３に取り付けた後、障害物による衝撃を受けた場合には、実施形態１と同様にエンジンカバー１が下方へ移動していく。図４（ｄ）に示すようにエンジンカバー１の下方への移動量が多くなると、柱状部材３０の球状部３４が弾性体２の筒部２８内に入り込んでいく。このときに球状部３４の外周面と弾性体２の筒部２８の内周面との間で摺動抵抗が発生する。これにより、衝撃が吸収される。また、実施形態１と同様にストッパ部１５の第１突出部１５ａ及び第２突出部１５ｂの変形によっても衝撃が吸収される。つまり、実施形態２では、柱状部材３０の球状部３４が弾性体２の筒部２８内に入り込むときと、第１突出部１５ａ及び第２突出部１５ｂが変形するときとで段階的に衝撃が吸収される。

したがって、この実施形態２においても、エンジンカバー１の取付時において弾性体２がエンジンカバー１の取付座１１から離脱するのを阻止するためのストッパ部１５を設けたので、エンジンカバー１をシリンダヘッド３に取り付ける際に弾性体２の離脱を防止できる。そして、歩行者等の障害物の衝突によりエンジンカバー１がシリンダヘッド３に接近する方向に移動する際にストッパ部１５を変形させて変位させることができるので、障害物の衝突時の衝撃吸収を行うことができる。

尚、筒部２８は、角筒状であってもよいし、円筒状であってもよい。

（実施形態３）
図５〜７は、本発明の実施形態３にかかるエンジンカバーの取付構造を示すものである。実施形態３では、衝撃吸収時における柱状部材３０の挙動が実施形態１のものと異なっている。以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

図５に示すように、弾性体２は、上記実施形態１のものと同じである。

図６に示すように、エンジンカバー１の取付座１１には、第１連結壁１３と第２連結壁１４とを連結する縦壁１８が設けられている。縦壁１８の下端部は座本体１２の切欠部１２ｂと反対側の縁部に連続している。縦壁１８によって取付座１１の一方側の開放部分が閉塞される。

エンジンカバー１の裏面には、リブ１９が設けられている。リブ１９は、詳細は後述するが、障害物の衝突によりエンジンカバー１がシリンダヘッド３に接近する方向に移動する際、柱状部材３０を径方向に案内するための案内部である。

図５に示すように、リブ１９は、取付座１１の内部において、第１連結壁１３と第２連結壁１４との中間に位置付けられている。また、リブ１９と、第１連結壁１３及び第２連結壁１４とは略平行である。リブ１９は、縦壁１８に連続している。

図６に示すように、リブ１９におけるエンジンカバー１の裏面からの突出量は、縦壁１８から離れるほど（図６の左側へ行くほど）、即ち取付座１１の開放部分１２ｆ（図６にのみ示す）に近づくほど低くなるように設定されており、従って、リブ１９は、側面視で略三角形である。

一方、図７に示すように、柱状部材３０の本体部３３は、板を屈曲させてなる形状であり、第１〜第４屈曲部３３ａ〜３３ｄを有している。本体部３３を構成する板は、上側へ行くほど薄く、かつ、幅が狭くなっている。

また、第１屈曲部３３ａは、本体部３３の下端部近傍に設けられており、本体部３３に対して径方向に所定以上の力が作用した際に本体部３３を屈曲させるためのものである。第２〜第４屈曲部３３ｂ〜３３ｄも同様に本体部３３を屈曲させるためのものであり、下から上に向かって順に設けられている。

実施形態３では、実施形態１と同様にしてエンジンカバー１をシリンダヘッド３に取り付けることができる。

一方、エンジンカバー１をシリンダヘッド３に取り付けた後、障害物による衝撃を受けた場合には、実施形態１と同様にエンジンカバー１が下方へ移動していき、図６（ｄ）に示すようにエンジンカバー１の下方への移動量が多くなると、柱状部材３０の球状部３４が弾性体２の筒部２８内に入り込んでいく。これとともに、リブ１９の下縁部が弾性体２の筒部２８に当たり、この筒部２８の内部の柱状部材３０を取付座１１の開放部分１２ｆ側（柱状部材３０の径方向）へ押して案内する。これにより、柱状部材３０の第１〜第４屈曲部３３ａ〜３３ｄが屈曲し、柱状部材３０が全体として開放側へ曲がっていく。これにより、柱状部材３０がエンジンカバー１の裏側で突っ張るようになることはなく、衝撃が吸収される。

したがって、この実施形態３においても、実施形態１と同様に、エンジンカバー１の取付時において弾性体２がエンジンカバー１の取付座１１から離脱するのを阻止するためのストッパ部１５を設けたので、エンジンカバー１をシリンダヘッド３に取り付ける際に弾性体２の離脱を防止できる。そして、歩行者等の障害物の衝突によりエンジンカバー１がシリンダヘッド３に接近する方向に移動する際にストッパ部１５を変形させて変位させることができるので、障害物の衝突時の衝撃吸収を行うことができる。

また、柱状部材３０に第１〜第４屈曲部３３ａ〜３３ｄを設け、エンジンカバー１における柱状部材３０の先端側と対向する部位に、柱状部材３０を径方向に案内するためのリブ１９を設けたので、障害物の衝突時に、柱状部材３０を屈曲させることができる。これにより、柱状部材３０がエンジンカバー１の移動方向に突っ張るようになるのを回避でき、衝撃吸収性を高めることができる。

実施形態３では、柱状部材３０が突っ張らなくなるので、取付座１１の座本体１２とカバー本体部１０との離間寸法を短くしてコンパクト化を図っても、衝撃吸収性能が確保される。

また、柱状部材３０は衝撃を受けても屈曲するだけで破断しないので、エンジンカバー１がシリンダヘッド３から離脱しにくい。

また、実施形態３において、柱状部材３０の球状部３４を弾性体２の筒部２８から外部へ突出させて、球状部３４をリブ１９に接触させるようにしてもよい。これにより、柱状部材３０がリブ１９により直接案内される。

尚、上記実施形態３では、リブ１９を１枚だけ設けているが、これに限らず、例えば、２枚以上のリブを、第１連結壁１３と第２連結壁１４と離間方向に間隔をあけて設けてもよい。これにより、各リブを薄肉にしてエンジンカバー１の表面にヒケが発生するのを防止しながら、障害物の衝突時には柱状部材３０を確実に案内することができる。

（実施形態４）
図８は、本発明の実施形態４にかかるにかかるエンジンカバーの取付構造を示すものである。実施形態４では、衝撃吸収時における柱状部材３０の挙動が実施形態１のものと異なっている。以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

柱状部材３０は実施形態３と同様に構成されている。

エンジンカバー１の裏面には、ストッパ部３９が設けられている。

ストッパ部３９は、取付座１１の内部において、第１連結壁１３と第２連結壁１４との中間に位置付けられており、実施形態３のリブ１９と同様に第１連結壁１３及び第２連結壁１４と略平行に延びている。ストッパ部３９は、縦壁１８に連続しているが。この縦壁１８は省略してもよい。

ストッパ部３９におけるエンジンカバー１の裏面からの突出量は、縦壁１８から離れるほど（図８の左側へ行くほど）、即ち取付座１１の開放部分１２ｆに近づくほど少なくなるように設定されている。従って、このストッパ部３９の下縁部３９ａは、取付座１１の開放部分１２ｆに向かって上に傾斜して延びており、この下縁部３９ａは、詳細は後述するが、障害物の衝突によりエンジンカバー１がシリンダヘッド３に接近する方向に移動する際、柱状部材３０を取付座１１の外方へ案内するための本発明の案内部を構成している。

実施形態４では、実施形態１と同様にエンジンカバー１をシリンダヘッド３に取り付ける際に、弾性体２は、ストッパ部３９が弾性体２の上端面に対向するように設けられているので、このストッパ部３９に当たる。これにより、エンジンカバー１の取付時に弾性体２が取付座１１から離脱してしまうのが阻止される。この取付時の力によっては柱状部材３０は曲がらないように強度が設定されている。

一方、エンジンカバー１をシリンダヘッド３に取り付けた後、障害物による衝撃を受けた場合には、実施形態１と同様にエンジンカバー１が下方へ移動していき、エンジンカバー１の下方への移動量が多くなると、柱状部材３０がストッパ部３９の下縁部３９ａにより、取付座１１の外方へ向けて押され、このときの力は取付時よりも大きいため、柱状部材３０の第１〜第４屈曲部３３ａ〜３３ｄが曲がり、柱状部材３０は全体的に取付座１１の外方へ突出するようになる。このとき、弾性体２は伸びる。これにより、柱状部材３０がエンジンカバー１の裏側で突っ張るようになることはなく、衝撃が吸収される。

したがって、この実施形態４では、エンジンカバー１の取付時において弾性体２がエンジンカバー１の取付座１１から離脱するのを阻止するためのストッパ部３９を設けたので、エンジンカバー１をシリンダヘッド３に取り付ける際に弾性体２の離脱を防止できる。そして、歩行者等の障害物の衝突によりエンジンカバー１がシリンダヘッド３に接近する方向に移動する際に柱状部材３０を取付座１１の外方へ曲げることができるので、障害物の衝突時の衝撃吸収を行うことができる。

実施形態４では、ストッパ部３９、第１及び第２連結壁１３，１４の剛性を高めても、柱状部材３０を曲げることで確実に衝撃吸収することができる。

また、上記実施形態３、４では、柱状部材３０に４つの屈曲部３３ａ〜３３ｄを設けているが、これに限らず、屈曲部が１つだけであってもよいし、２つであってもよく、屈曲部の数は特に限定されない。

また、屈曲部３３ａ〜３３ｄの板厚は、下側に行くほど厚くなっていているが、上下両端に亘って同じ厚みであってもよい。また、屈曲部３３ａ〜３３ｄの幅は、下側に行くほど広くなっていているが、上下両端に亘って同じ幅であってもよい。

また、上記実施形態１〜４では、柱状部材３０の先端部に球状部３４を設けているが、球状部３４の代わりに、円錐形状の部分を設けてもよい。

また、上記実施形態１〜４では、取付座１１には、座本体１２と、座本体１２をカバー本体部１０に連結するための２つの連結壁１３，１４を設けたが、２つの連結壁１３，１４のうち、１つだけ設けてもよい。また、ストッパ部１５についても、２つの突出部１５ａ，１５ｂのうち、一方のみを設けてもよい。

また、ストッパ部１５は、第１壁部１３から第１突出部１５ａが、第２壁部１４から第２突出部１５ｂが座本体１２に略平行に突出していたが、第１突出部１５ａ及び第２突出部１５ｂは、座本体１２に対し傾斜していてもかまわない。この場合、好ましくは、第１突出部１５ａと第２突出部１５ｂの切欠部１２ｂ側の端部が、切欠部１２ｂと反対側の端部よりも、座本体１２から上方へ離れるように傾斜しているのが好ましい。このように第１突出部１５ａと第２突出部１５ｂとが傾斜していることで、衝撃を受けたときに、弾性体２及び柱状部材３０を切欠部１２ｂ側に変位させやすくなり、弾性体２及び柱状部材３０が取付座１１から外れやすくなり、よって、衝撃吸収のためのストロークを確保しやすい。

また、上記実施形態では、衝撃を吸収するときにストッパ部１５である突出部１５ａ，１５ｂが曲がる場合について説明したが、突出部１５ａ，１５ｂを曲げずに、連結壁１３，１４を取付座１１の外側に曲げることにより、突出部１５ａ，１５ｂを、衝撃を受けた方向と略直交する方向に変位させて衝撃を吸収するようにしてもよい。

また、上記実施形態１〜４では、第１部材（エンジンカバー１）に弾性体２を取り付けるための取付座１１が設けられ、第２部材（シリンダヘッド３）に柱状部材３０が設けられる場合について説明したが、これに限らず、エンジンカバー１に柱状部材３０が設けられ、シリンダヘッド３に弾性体２を取り付けるための取付座１１が設けられる構造であっても本発明を適用することができる。この場合、第１部材はシリンダヘッド３であり、第２部材はエンジンカバー１である。

また、本発明は、例えは、自動車の内装材（トリム、カバー類等）を車体に取り付ける場合や、外装材（バンパー、スポイラー、外板部材等）を車体に取り付ける場合にも適用することができ、適用範囲は上記実施形態に限られるものではない。この場合、内装材及び外装材が第１部材に相当し、車体が第２部材に相当する。

また、本発明は、車両以外にも各種部材を弾性体を介して取り付ける場合に適用することができる。

以上説明したように、本発明にかかる部材の取付構造は、例えば、自動車のエンジンカバーをエンジンに取り付ける場合や、内装材や外装材を車体に取り付ける場合に適用できる。

１ エンジンカバー（第１部材）
２ 弾性体
３ シリンダヘッド（第２部材）
１０ カバー本体部（本体部）
１１ 取付座
１２ 座本体
１２ａ 孔部（嵌合部）
１２ｂ 切欠部
１３ 第１連結壁（連結部）
１４ 第２連結壁（連結部）
１５ ストッパ部
１５ａ 第１突出部
１５ｂ 第２突出部
１９ リブ
２０ 内孔（嵌入孔）
３０ 柱状部材
３３ａ〜３３ｄ 第１〜第４屈曲部
３９ ストッパ部
３９ａ 下縁部（案内部）

Claims (6)

1. 第１部材に設けられた取付座に弾性体を取り付け、該弾性体に形成された嵌入孔に第２部材に設けられた柱状部材を嵌入することによって上記第１部材を上記弾性体を介して上記第２部材に取り付けるように構成された部材の取付構造において、
   上記取付座は、上記第１部材の本体部から上記第２部材側へ離れて配置される座本体と、該座本体を上記本体部に連結する連結部と有し、上記座本体には、上記弾性体の外周部が嵌合する嵌合部が形成され、
   上記第１部材には、該第１部材の本体部と上記座本体との間で、かつ、上記弾性体における柱状部材の嵌入方向先端側の面に対向するように配置され、取付時において該弾性体が上記嵌合部から離脱するのを阻止するためのストッパ部が設けられ、
   上記ストッパ部は、障害物の衝突により上記第１部材が上記第２部材に接近する方向に移動することによって上記弾性体から力を受けた際に変位するように構成されていることを特徴とする部材の取付構造。
2. 請求項１に記載の部材の取付構造において、
   障害物の衝突により第１部材が第２部材に接近する方向に移動する際、弾性体がストッパ部に接触しながら該ストッパ部に対し移動するように構成されていることを特徴とする部材の取付構造。
3. 請求項１または２に記載の部材の取付構造において、
   第１部材の取付座の連結部は、互いに間隔あけて対向するように配置された第１及び第２壁部を備え、
   ストッパ部は、上記第１壁部から上記第２壁部へ向けて突出する第１突出部と、上記第２壁部から上記第１壁部へ向けて突出する第２突出部とを備えていることを特徴とする部材の取付構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の部材の取付構造において、
   柱状部材には、径方向に所定以上の力が作用した際に屈曲する屈曲部が設けられ、
   第１部材における上記柱状部材の先端側と対向する部位には、障害物の衝突により第１部材が第２部材に接近する方向に移動する際、上記柱状部材を径方向に案内するための案内部が設けられていることを特徴とする部材の取付構造。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の部材の取付構造において、
   第１部材は、車両に搭載されるエンジンを覆うエンジンカバーであることを特徴とする部材の取付構造。
6. 第１部材に設けられた取付座に弾性体を取り付け、該弾性体に形成された嵌入孔に第２部材に設けられた柱状部材を嵌入することによって上記第１部材を上記弾性体を介して上記第２部材に取り付けるように構成された部材の取付構造において、
   上記取付座は、上記第１部材の本体部から上記第２部材側へ離れて配置される座本体と、該座本体を上記本体部に連結する連結部と有し、上記座本体には、上記弾性体の外周部が嵌合する嵌合部が形成され、
   上記第１部材には、該第１部材の本体部と上記座本体との間で、かつ、上記弾性体における柱状部材の嵌入方向先端側の面に対向するように配置され、取付時において該弾性体が上記嵌合部から離脱するのを阻止するためのストッパ部が設けられ、
   上記ストッパ部は、障害物の衝突により上記第１部材が上記第２部材に接近する方向に移動する際に上記柱状部材を上記取付座の外方へ案内する案内部を有し、該柱状部材は、案内部による案内方向に向けて曲がるように構成されていることを特徴とする部材の取付構造。

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