JP2012008705A - 路車間通信システム及び車載装置 - Google Patents

Abstract

【課題】交通信号機において灯色の現示期間が変動する可能性がある場合でも、信号機情報に基づく運転支援を的確に行えるようにする技術を提供する。
【解決手段】信号制御装置は、現示期間の変更に関する要因事象や現示期間の予測値等の予測情報を含む信号機情報を車載装置に対して送信する。車載装置は、信号機情報を受信すると、自車両において実施可能な運転支援の中からその信号機情報に含まれる予測情報の要因事象に適合する運転支援を選択する。そして、予測情報における予測値や自車両の走行状況、信号の現示状況等に応じた所定のタイミングで、前記選択した運転支援を実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、交通信号機を制御する信号制御装置と、道路を走行する車両との路車間通信により情報を送受信する路車間通信システムに及び車載装置に関する。

従来技術として、特許文献１に記載の車両運転支援システムがある。この車両運転支援システムでは、路側の送信装置から交通信号機に関する信号情報（例えば、灯色や、その現示期間に関する情報、右左折信号の存否等）を車両側の運転支援装置に対して送信する。車両側の運転支援装置では、その受信した信号情報等に基づいて自車両の走行状態を特定し、その走行状態に応じて自車両を加減速するための所定の運転支援を行う。

上述のような従来技術は、交通信号機側から車両に対して確定した灯色の現示期間が送信されることを前提として、その確定した現示期間に応じた適切な状態で走行できるように運転支援を行うものである。

特開２００８−２９９６６６号公報

ところで、一般的な交通信号機では、青信号、黄信号、赤信号、進行方向変更（右左折）専用の矢印信号等といった各種灯色が予め決められた点灯順序（信号サイクル）に沿って周期的に点灯するようになっている。しかし、信号サイクルにおける各灯色の現示期間は必ずしも一定ではなく、サイクルごとに変動する場合がある。交差点に設置されている交通信号機における灯色の現示期間を実際に測定してみると、同じ灯色であっても現示期間は一定ではなく変動があることが確認できる。

このような信号サイクルにおける現示期間の変動は、その時々によって変化する交通状況や偶発的な要因に応じて、交差点での円滑な交通を実現するのに適切な灯色の切替えタイミングに変更する制御（例えば、現示期間の延長、短縮、打切り等）が交通信号機において行われることに起因している。このような制御がなされる交通信号機では、信号灯色の確実な現示期間が車両側に通知されるとは限らない。

上記従来技術のように、交通信号機側から確定した灯色の現示期間を車両側で受信することを前提とした運転支援を行うシステムでは、上述のように確実な現示期間が通知されるとは限らない状況であると、現示期間に基づくタイムリーな運転支援を行うことができないという問題がある。

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、交通信号機において灯色の現示期間が変動する可能性がある場合でも、信号機情報に基づく運転支援を的確に行えるようにする技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１の路車間通信システムは、交差点に設置された交通信号機の信号灯色の現示期間を制御し、道路を走行する車両との間で無線による情報通信を行う信号制御装置と、車両に搭載され、信号制御装置との間で無線による情報通信を行い、その情報通信に基づいて当該信号制御装置の配備された交差点を対象とする所定の運転支援を実行する車載装置とを有するものであって、特に、次のような特徴を有する。

信号制御装置は、制御対象の交通信号機における信号灯色の現示期間の予測に関する予測要素情報を少なくとも含む信号機情報を生成する（生成手段）。そして、その生成した信号機情報を車載装置に対して送信する（送信手段）。なお、信号灯色の現示期間の予測に関する予測要素情報は、交差点における交通状況の統計的調査等の結果に基づいて予め作成したデータを信号制御装置に予め登録しておくか、必要に応じて外部から信号制御装置に供給できるようにしておけばよい。

一方、車載装置は、信号灯色の現示期間の予測要素の内容別に対応する複数種類の所定の運転支援を実行可能な運転支援制御手段を備えている。また、信号制御装置から信号機情報を受信する（受信手段）と、その受信した信号機情報に基づき、運転支援制御手段が実施可能な運転支援の中から当該信号機情報に含まれる予測要素情報に適合する運転支援を選択する（選択手段）。そして、運転支援制御手段は、その選択した運転支援を実行する。

このように構成された路車間通信システムによれば、確定的な現示期間が車両側に通知されなくとも、信号制御装置側から車両側へ通知される予測要素情報を根拠に、現示期間の変動に関して予想される状況に対応する予測的な運転支援を的確に実施できる。

なお、信号制御装置側から車両側へ通知する予測要素情報としては、特定の信号灯色の現示期間が変動する要因となる事象を示す情報を含んだものとすることが考えられる。そのような観点から、請求項２に記載のように構成するとよい。すなわち、信号制御装置は、特定の信号灯色の現示期間が変動する要因となる所定の要因事象を示す情報を予測要素情報として含む信号機情報を生成し、これを車載装置へ送信する。一方、車載装置は、信号灯色の現示期間が変動する要因となる所定の要因事象別に対応する複数種類の所定の運転支援を実行可能に構成されており、信号機情報に含まれる要因事象を示す情報に適合する運転支援を選択し、これを実行する。

なお、信号の現示期間が変動する要因となる事象の一例としては、優先して通行させるべき特定の交通対象物が交差点周辺に存在する場合に、信号制御装置がこの交通対象物を優先して通行させるために特定の灯色の現示期間を変更することが考えられる。あるいは、外部からの何らかの変更操作があった場合に、信号制御装置がこの変更操作に応じて現示期間を変更することも考えられる。

上記のような要因事象が交差点において起こり得ることを予測要素情報として車両側に通知することで、車両側において、その要因事象に的確に対応した運転支援を実施できる。要因事象に対応した運転支援の一例としては、例えば、特定の交通対象物や現示期間の変動に関する情報提供や注意喚起、あるいは車両の走行制御等が挙げられる。

さらに、上述の要因事象の軽重度合を示す情報を加味して、車載装置において実行すべき運転支援を選択できるように構成することも考えられる。そのような観点から、請求項３に記載のように構成するとよい。すなわち、信号制御装置は、要因事象を示す情報に加え、当該要因事象の優先度、又は当該要因事象の発生頻度の少なくとも何れかを示す情報を予測要素情報として更に含む信号機情報を生成し、これを車載装置へ送信する。一方、車載装置は、信号機情報に含まれる要因事象を示す情報に加え、当該要因事象の優先度、又は当該要因事象の発生頻度の少なくとも何れかを加味して運転支援制御手段に実行させるべき運転支援を選択し、これを実行する。

交差点における要因事象は、その交差点の周辺環境によって発生の頻度が異なると考えられる。例えば、優先して通行させるべき特定の交通対象物として緊急車両を想定した場合、緊急車両の待機場所や搬送先の近くにある交差点であれば、緊急車両の通行頻度が高いと考えられる。また、優先して通行させるべき特定の交通対象物として歩行者や自転車を想定した場合、繁華街の交差点であれば歩行者や自転車が横断する機会が多いと考えられる。また、要因事象の内容ごとに対処すべき優先度も異なると考えられる。例えば、緊急用務により走行中の緊急車両の通行は、最も優先して対処すべき事象の１つに該当すると考えられる。また、車両に比べて交通事故の被害者になり易い歩行者や自転車の通行も、比較的優先度の高い事象に該当すると考えられる。

このような要因事象の発生頻度や優先度といった情報を含む予測要素情報を車両側に通知することで、これらの情報を反映した態様にて運転支援を実行でき、交差点ごとの事情や要因事象の軽重度合に即した運転支援を実現できる。一例としては、要因事象の発生頻度や優先度の高い程、対応する運転支援を他の運転支援よりも優先的に実施したり、あるいは、支援内容をより強化した運転支援を実施するといった運用が考えられる。

さらに、請求項４に記載のように、要因事象に対応する現示期間の予測値を予測要素情報として更に含む信号機情報を信号制御装置から車載装置へ送信するように構成してもよい。この場合、車載装置では、選択手段により選択した運転支援を、その運転支援に該当の要因事象に対応する現示期間の予測値を運転支援の内容に反映した態様で実行する。

このように構成することで、通知された現示期間の予想値に基づき、例えば、交差点へ進入しようとする運転者にとって最も効果的なタイミングで信号の現示状況と協調した内容の支援情報を報知したり、走行制御を行うといった具合に、信号の現示状況に応じた効果的な運転支援を実行できる。

ところで、交差点における交通状況は時間帯により変化するものであり、信号の現示期間に変動をもたらす要因についても同様に、時間帯によって内容や頻度等の傾向が異なると考えられる。そこで、現示期間の予測に関する予測要素の時間帯による傾向の変化を運転支援に反映できるようにするとよい。すなわち、信号制御装置において、所定の時間帯別に定義された予測要素情報のうち、現在時刻に該当の時間帯に属する予測要素情報を含む信号機情報を生成するように構成するとよい（請求項５）。このように構成することで、車両側において時間帯による予測要素の傾向の変化に即した態様で運転支援を実行できる。

さらに、信号制御装置において、時間帯別に定義された予測要素情報から現在時刻に該当の時間帯に属する予測要素情報を含む信号機情報を生成する動作と、時間帯別に非分類の他の予測要素情報を含む信号機情報を生成する動作とを選択的に実行可能に構成してもよい（請求項６）。

このように構成することで、例えば、時間帯による要因事象の傾向の変化を考慮すべき状況においては時間帯別の予測要素情報に基づいて信号機情報を生成し、時間帯による傾向の変化を特に考慮する必要のない状況においては、非分類の予測要素情報に基づいて信号機情報を生成するといった具合に、状況に応じた柔軟な態様で信号機情報を生成できる。

つぎに、請求項７に記載の路車間通信システムは次のような特徴を有する。車載装置は、運転支援の実施の必要度合を規定する所定の設定情報を記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶されている設定情報に基づいて、選択手段により選択した運転支援の実施の許否を判定する実施許否判定手段を更に備える。そして、実施許否判定手段により運転支援の実施を許可する判定がなされたことを条件に当該運転支援を実施する。

ここでいう運転支援の実施の必要度合を規定する設定情報とは、信号機情報に基づく運転支援の実施に関する自由や義務付けを規定するための、いわばルールとして機能するものである。具体的な運用としては、例えば、第三者である標準化団体が指定する設定情報を全ての車両に適用することで、各車両が行う運転支援の内容を規制したり整理して標準化することが考えられる。

このようにすることで、各車両で標準化された運転支援により一定水準の安全性を確保できる。また、同一の交差点において複数の車両が運転支援に関する車両制御を無秩序に行うと、車両制御に起因する速度のばらつき等により交通流の乱れを起こしやすくなると考えられる。これに対し、標準化団体から提供される設定情報により運転支援の内容を標準化しておくことにより、無秩序な車両制御を抑制して交通流の乱れを防止できるといった効果も期待できる。また、その他の運用としては、メーカやユーザが独自に制定した設定情報を用いるようにしてもよい。この場合、提供する運転支援の内容をメーカやユーザの意図に応じたものにすることができる。

ところで、複数の交差点にそれぞれ設置された複数の信号制御装置から、車両側で同時期に信号機情報を受信することを想定した場合、請求項８に記載のように構成するとよい。すなわち、信号制御装置は、制御対象の交通信号機の識別情報を更に含む信号機情報を生成し、これを車載装置に対して送信する。一方、車載装置は、複数の信号制御装置からそれぞれ受信した信号機情報に含まれる識別情報に基づき、その識別情報で特定される交差点ごとに実施する運転支援を、対応する信号機情報に含まれる予測要素情報に基づいてそれぞれ選択する。そして、その選択した各運転支援を、それぞれ対応する交差点を対象に実行する。このように構成することで、車両側において、識別情報に基づいて複数の信号制御装置を区別し、それぞれの交差点において個別に運転支援を実施できる。

つぎに、請求項９〜１４に記載の車載装置は、それぞれ請求項１〜４，７，８に記載の路車間通信システムを構成する車載装置と同様の構成を有するものである。この車載装置を搭載した車両が上記信号制御装置の設置された交差点を通行する際には、本発明の路車間通信システムにおける上述の効果と同様の効果を得られる。

実施形態の路車間通信システムの概略構成を示すブロック図である。 信号サイクルの一例を示す説明図である。 要因事象リスト及び優先度リストの内容を示す説明図である。 信号制御装置と車載装置との間の通信手順を示すラダーチャートである。 予測情報リストの内容を示す説明図である。 車載装置における信号機情報の管理状況を示す説明図である。 予測情報送信処理の手順を示すフローチャートである。 運転支援選択処理の手順を示すフローチャートである。 運転支援リストの内容を示す説明図である。 運転支援実施ポリシーの内容を示す説明図である。 運転支援実行処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本発明は下記の実施形態に何ら限定されるものではなく様々な態様にて実施することが可能である。
［路車間通信システムの構成の説明］
まず、図１に基づいて実施形態の路車間通信システムの構成を説明する。路車間通信システムは、道路を走行する車両に搭載される車載装置１と、道路交差点に設置された交通信号機における灯色の現示期間を制御する信号制御装置２とからなる。

車載装置１は、位置特定部１０、外部機器接続部１１、表示部１２、音声出力部１３、運転支援用データベース１４、無線通信部１５、及び制御部１６等を備えている。
このうち、位置特定部１０は、車速センサ３２や、図示しないＧＰＳ受信機、ジャイロスコープ等による検出信号に基づいて車両の現在地や進行方向を特定し、その特定したデータを制御部１６に入力するためのものである。外部機器接続部１１は、車両に搭載されているレーダ・カメラ３１、車速センサ３２、作動処理部３３等、他のＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の各種機器との間で通信を行うためのインタフェースであり、各機器から送信されてくる自車両情報のデータを制御部１６に入力する。レーダ・カメラ３１は、自車両周辺に存在する他車両等の対象物を検知するための装置である。車速センサ３２は、自車両の速度を検出するための装置である。作動制御部３３は自車両の各部（ウインカ、アクセル、ブレーキ等の被制御部）の作動制御を行うための装置である。

表示部１２は、画像を表示する液晶パネル等の表示面を備えた表示装置であり、制御部１６からの制御に基づいて各種の運転支援画像を表示する。画像を表示する表示面は、車両の運転席から視認可能な場所に配置される。音声出力部１３は、音声を出力するスピーカ等を備えた音声出力装置であり、制御部１６からの制御に基づいて運転支援に関する各種の音声メッセージを出力する。

運転支援用データベース１４は、信号制御装置２が配備された特定の交差点において実施できる運転支援を一覧にした運転支援リスト（図９：詳細は後述する）や、運転支援の実施の許否を判断するために用いる運転支援実施ポリシーのデータ（図１０：詳細は後述する）等の各種データを記憶するための記憶装置である。この運転支援用データベース１４には、フラッシュメモリやハードディスクドライブ等の書換え可能な不揮発性の記憶装置が用いられる。

無線通信部１５は、路傍に設置された信号制御装置２との間で双方向の無線通信（路車間通信）を行うための通信装置である。この路車間通信に用いる通信様式としては、例えばＥＴＣ（登録商標）システム等で用いられる狭域通信（ＤＳＲＣ）や、ＶＩＣＳ（登録商標）等で用いられる電波ビーコン及び光ビーコンの技術を用いることが考えられる。あるいは、日本国において、２０１１年（予定）のアナログテレビ放送の終了後に利用区分が再編される予定の７００ＭＨｚ帯の電波を利用することも考えられる。この７００ＭＨｚ帯の電波は、ＤＳＲＣで用いられる５．８ＧＨｚ帯の電波と比較して波長が長いため、回折を起こし易い。そのため、建築物が密集する都市部において、建物の影からでも良好に通信が行うことができる。

制御部１６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる周知のコンピュータ装置で構成されており、車載装置１の各部を統括制御する。この制御部１６は、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに従って各種の運転支援に関する処理を実行する。なお、本実施形態では、路車間通信により信号制御装置２から受信した信号機情報に基づく、運転支援内容の選択に関する処理（運転支援選択処理：詳細は後述する）や、選択した運転支援を実施する処理（運転支援実行処理：詳細は後述する）を実行する。

一方、信号制御装置２は、無線通信部２１、制御部２２、周辺状況取得部２３及び予測情報用データベース２４を備える。
このうち、無線通信部２１は、道路を走行する車両に搭載された車載装置１との間で双方向の無線通信（路車間通信）を行うための通信装置である。この路車間通信に用いる通信様式は、上述の車載装置１のものと同様である。

制御部２２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる周知のコンピュータ装置で構成されており、信号制御装置２の各部を統括制御し、自ら管理する信号サイクルのスケジュールに従って交差点に設置された交通信号機３の青、黄、赤及び右折専用の矢印等の各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。なお、本実施形態では、この制御部２２は、自信号制御装置２で管理している信号サイクルの予測情報の送信に関する処理（予測情報送信処理：詳細は後述する）を実行する。

周辺状況取得部２３は、制御対象の交通信号機３の設置された交差点周辺の交通状況に関する検出情報を取得し、これを制御部２２に入力するためのものである。具体的には、交差点付近を走行する車両や、交差点を横断中の歩行者や自転車等の交通対象物に関する検出情報（存否、数量、位置、速度等）等を取得するための、レーダ、カメラ、センサ、通信装置等が挙げられる。また、緊急車両等の特定の車両を判別できるようにもなっている。

予測情報用データベース２４は、周辺車両に対して送信する予測情報リスト（図５：詳細は後述する）を生成するために用いる要因事象リストや優先度リスト（図３：詳細は後述する）等の各種データを記憶するための記憶装置である。この予測情報用データベース２４には、フラッシュメモリやハードディスクドライブ等の書換え可能な不揮発性の記憶装置が用いられる。

ここで、本実施形態の信号制御装置２が制御する交通信号機３の信号サイクルについて、図２に基づき説明する。
図２（ａ）は、本実施形態の交通信号機３において繰返される信号サイクルを示す図である。なお、この図においては、時間を横軸にとり、２サイクル分の信号サイクルを記載している。この図に示すとおり、交通信号機３の信号サイクルは、現示する信号の灯色が青、黄（１回目）、矢印、黄（２回目）、赤の順に遷移する５つのステップを信号サイクルの単位として、この単位サイクルを繰返すようになっている。なお、信号サイクルにおける各信号灯色の現示期間は固定的なものではなく、サイクルごとに変化する可能性がある。そのため、信号制御装置２においては、将来の信号サイクルにおける各灯色の現示期間を自らが確定するまで、その灯色の現示期間は変動幅を有する未確定の現示期間として扱う。これは、本実施形態の信号制御装置２がその時々の交通事情に応じて適切な遷移タイミングに変更する制御を行うためである。

具体的には、周辺状況取得部２３により取得した交差点周辺における特定の交通状況に応じて、交差点全体の交通がより円滑な方向へ推移するような現示期間を信号サイクルごとに設定する。例えば、緊急車両、歩行者や自転車といった、他の交通対象物よりも優先して通行させるべき交通対象物が交差点周辺に存在する場合は、その優先すべき交通対象物が速やかに交差点を通行できるような現示期間に変更する。現示期間の決定方法としては、例えば、基準となる現示期間から時間を延長したり短縮したり、あるいは現示中の信号を即座に打切るといった操作を行う。また、信号制御装置２に対して現示期間の要望や指定を行う外部装置からの何らかの変更操作があった場合、この変更操作に応じて現示期間を決定する。このような外部装置としては、路車間通信機能を有する特定の車両や、交通管理センタ（図示なし）等がある。さらに、信号制御装置２における何らかの内部的事情（例えば、現示期間のオフセット調整）により、現示期間を変更する場合もある。

図２（ｂ）は、信号制御装置２が車両に対して送信する予測情報リストにおいて、予測対象の灯色を指定するための方法を示している。ここでは、現示中の灯色からが属する信号サイクルを１サイクル目とし、次の青信号から始まるサイクルを２サイクル目と数える。例えば、現示中の黄（１回目）信号と同じサイクルに属する赤信号を予測対象とする場合、指定灯色「赤」、指定サイクル「１」、予測値「ｔａ」といった具合に指定する。ここでいう、指定灯色とは、予測の対象となる灯色である。また、指定サイクルとは、予測対象の灯色が属する信号サイクルの順序であり、１番目の信号サイクルであれば１、２番目の信号サイクルであれば２となる。また、予測値とは、指定灯色の現示期間として予測する時間の値である。一方、前述の赤信号の次にある、２サイクル目の青信号を予測対象とする場合、指定灯色「青」、指定サイクル「２」、予測値「ｔｂ」といった具合に指定する。

つぎに、予測情報用データベース２４に記憶されている要因事象リスト及び優先度リストの詳細な内容について、図３を参照しながら説明する。
図３（ａ）は要因事象リストの一例である。この要因事象リストは、信号灯色の現示期間を変動させる要因となる複数の事象（要因事象）と、各要因事象が制御対象の交通信号機３のある交差点周辺において発生する度合を示す発生頻度（あるいは自信度）とを、時間帯別にまとめた一覧である。

時間帯別の要因事象及び発生頻度は、その時間帯において発生し得る要因事象の種類の傾向と、その時間帯における発生度合の傾向とが反映された内容になっている。なお、要因事象を分類する時間帯は、月・日・時・分の何れの単位で区分してもよい。また、この要因リストには時間帯による傾向の変化を反映していない平均の要因事象及び発生頻度についても記述されている。

図３（ａ）に示す事例では、信号灯色の現示期間を変動させる要因事象として緊急車両通過、歩行者横断、自転車横断、現示期間延長／短縮等といった事象を想定している。緊急車両通過とは、消防用自動車、救急用自動車その他の政令で定める自動車等の緊急車両が、制御対象の交通信号機３のある交差点を通過する事象を想定したものである。また、歩行者横断及び自転車横断は、制御対象の交通信号機３のある交差点を歩行者や自転車が横断する事象を想定したものである。また、現示期間延長／短縮は、路車間通信機能を有する特定の車両や交通管理センタからの要望又は指令等の外部操作や、信号制御装置２の内部的事情に起因する変更操作により現示期間の変更を行う事象を想定したものである。一方、要因事象の発生頻度（自信度）は、事象の発生する確率の低い方から順にＳＬ（Super Low）、Ｌ（Low）、Ｍ（Middle）、Ｈ（High）、ＳＨ（Super High）の５段階の指標により定義する。

図３（ｂ）は優先度リストの一例である。この優先度リストは、上記の要因事象リストに記述されている要因事象について、その軽重度合を定義する一覧である。この優先度リストにおいて高い優先度が割当てられた要因事象ほど、車両側において優先的に対処すべきものとして扱われる。換言すると、車載装置１では優先度の高い要因事象に対応する運転支援が優先的に実行される。図３（ｂ）に示す事例では、優先度としてＰ１，Ｐ２，Ｐ３…Ｐｉといった番号が各要因事象に割当てられており、この番号が小さいほど優先度が高いものとして定義されている。

［路車間通信の手順の説明］
つぎに、車載装置１と信号制御装置２との間で行われる路車間通信の手順の一例について、図４のラダーチャートに基づいて説明する。

信号制御装置２は、自らが管理している信号サイクルの予測に関する予測情報を含む信号機情報を生成し、これを無線通信部２１を介して外部に周期的に送信している（予測情報送信処理）。予測情報付きの信号機情報の生成及び送信は例えば１００ｍｓごとに行われ、信号制御装置２の無線通信圏内に存在する車両がその送信間隔で信号機情報を受信できるようになっている。また、信号制御装置２は、通信相手を特定しないブロードキャストによって信号機情報を発信する。なお、信号機情報には、上記の予測情報の他にも、信号機情報の送信時刻、交差点の位置情報、現時点の信号の現示状況等を示す情報が含まれている。

信号制御装置２との無線通信圏内にいる車両の車載装置１は、信号制御装置２から発信されている信号機情報を受信する。受信した信号機情報は、信号機情報に含まれる識別情報（交通信号機ＩＤ）ごとに制御部１６のＲＡＭ等に記憶しておく。そして、運転支援選択処理（詳細は後述）において、受信した信号機情報に該当する交差点を対象として実施すべき運転支援の内容を選択する。この運転支援選択処理では、信号機情報に含まれる予測情報の内容に基づき、交差点において予測される状況に適した内容の運転支援を選択する。そして、運転支援実行処理（詳細は後述）において、その選択した運転支援を信号の現示状況や現示期間の予測値に応じたタイミングで実行する。以上のような車載装置１と信号制御装置２との間の路車間通信を介した一連の動作は、車両が運転支援の対象となる交差点を通過するまでの間、周期的に繰返される。

［予測情報及び信号機情報の詳細な説明］
ここで、信号制御装置２から車載装置１へ送信される信号機情報に含まれる予測情報の詳細な内容について図５を参照しながら説明する。

図５に示すように、予測情報リストは、「優先度」、「要因事象」、「発生頻度（自信度）」、「指定灯色」、「指定サイクル」「予測値」、及び「交通信号機ＩＤ」の各フィールドからなる予測情報のレコードのまとまりである。この予測情報リストは、信号制御装置２の予測情報用データベース２４に記憶されている要因事象リスト及び優先度リストの内容に基づいて作成され、信号機情報に付属して外部に送信されるものである。

優先度のフィールドには、リストに記述の要因事象の優先度が記述される。要因事象のフィールドには、その交差点において信号灯色の現示期間を決定付ける要因となる要因事象が記述される。発生頻度（自信度）のフィールドには、リストに記述の要因事象の発生頻度あるいは自信度が記述される。指定灯色のフィールドには、リストに記述の要因事象が発生した場合に現示期間の変更の対象となる信号灯色が記述される。指定サイクルのフィールドには、指定灯色が属する信号サイクルの番号が記述される。予測値のフィールドには、リストに記述の要因事象が発生したと想定したときの指定灯色の現示期間の予測値が記述される。交通信号機ＩＤのフィールドには、信号制御装置２の制御対象の交通信号機の識別情報が記述される。

なお、予測情報リストには、現示中の信号灯色について、現示期間の予測値が変動する要因が何もなくても現示期間の予想値が記述される（図５の予測情報リストの最下段）。また、図５に示す事例では、予測情報リスト内の各予想情報のレコードが優先度の高い順にソートされているが、必ずしも優先度順にソートされている必要はない。

つぎに、車載装置１における予測情報付きの信号機情報の管理状況について、図６を参照しながら説明する。信号制御装置２から車両に対して送信される信号機情報には、上述の予想情報リストに加え、信号機情報の送信時刻、制御対象の交通信号機３が設置された交差点の位置情報、送信時刻における交通信号機の現示状況（信号灯色、経過時間等）を示す情報が含まれている。車載装置１は、信号制御装置２から信号機情報を受信すると、その受信した信号機情報を制御部１６のＲＡＭの所定領域に保存する。なお、車載装置１が異なるＮ台の信号制御装置２からそれぞれ信号機情報を受信した場合、信号機情報に含まれる識別情報である交通信号機ＩＤごとに１からＮ番までの信号機情報を保存する。また、同じ信号制御装置２から再び信号機情報を受信した場合、その信号機情報の交通信号機ＩＤに該当の既存の信号機情報を新たに受信した信号機情報の内容に更新する。これにより、同時期に複数の信号制御装置２から信号機情報を受信している場合に、１台の信号制御装置２につき最新の信号機情報のみが保存されるようになっている。

［予測情報送信処理の説明］
つぎに、信号制御装置２の制御部２２が実行する予測情報送信処理の内容について、図７のフローチャートを参照しながら説明する。この処理は、信号制御装置２の稼動中において周期的（例えば、１００ｍｓごと）に繰返し実行される。

信号制御装置２の制御部２２は、まず、所定の判断基準に基づいて、予測情報の生成のために時間帯別に定義された要因事象を使用するか否かを判定する（Ｓ１０１）。例えば、時間帯による要因事象の傾向の変化を考慮すべき状況に該当すると判断した場合には肯定判定をし、時間帯による傾向の変化を特に考慮する必要のない状況に該当すると判断した場合には否定判定をする。なお、時間帯別に定義された要因事象を使用するか否かについては、各交差点ごとに時間帯別の要因事象を使用するかどうかを信号管理者が予め設定できるものとする。

Ｓ１０１で時間帯別に定義された要因事象を使用すると判定した場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、信号制御装置２における時計手段（図示なし）等から現在時刻を取得する（Ｓ１０２）。そして、予測情報用データベース２４に記憶している要因事象リスト（図３（ａ）参照）から、現在時刻に該当の時間帯に属する要因事象及び発生頻度（自信度）を取得し（Ｓ１０３）、Ｓ１０５の処理へ進む。一方、Ｓ１０１で時間帯別に定義された要因事象を使用しないと判定した場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、要因事象リストから、平均（時間帯別に非分類）の要因事象及び発生頻度を取得し（Ｓ１０４）、Ｓ１０５の処理へ進む。

つぎに、Ｓ１０５では、予測情報用データベース２４に記憶している優先度リスト（図３（ｂ）参照）から、Ｓ１０３又はＳ１０４の処理で取得した各要因事象に対応する優先度を取得する（Ｓ１０５）。そして、Ｓ１０３又はＳ１０４、Ｓ１０５の各処理で取得した各情報と、現在の信号灯色の現示状況とに基づく所定の演算により、予測情報リスト（図５参照）を生成する（Ｓ１０６）。

具体的には、要因事象リスト及び優先度リストから取得した要因事象と、これに付随する発生頻度（自信度）及び優先度の情報に加え、各要因事象に対応する指定灯色、指定サイクル、予測値及び交通信号機ＩＤの情報を付加することで予測情報を作成する。要因事象に対応する指定灯色、指定サイクル、予測値の算出は、例えば、以下のような観点に基づいて行う。

（１）要因事象が「緊急車両通過」である場合
接近中の緊急車両が交差点を青信号の現示期間中に通過できるように、信号灯色の現示状況に応じて変更対象となる信号サイクルの灯色と現時期間とを算出し、指定灯色、指定サイクル及び予測値を決定する。例えば、緊急車両の接近を想定している道路側の交通信号機の現示状況が赤であれば、その現示期間を標準時間よりも短くして青信号で緊急車両が通過できるように予測値を設定するといった運用が考えられる。あるいは、緊急車両の接近を想定している道路側の交通信号機の現示状況が青であれば、その現示期間を標準時間よりも長くして緊急車両が通過できるように予測値を設定するといった運用が考えられる。

（２）要因事象が「歩行者横断」である場合
交差点に付随する横断歩道を横断中の歩行者がいると想定したときに、その歩行者が横断を終了するまで歩行者側信号機の青信号を維持するような現時期間を算出し、それに基づいて車両側信号機における信号灯色の現示期間の予測値を算出する。

（３）要因事象が「自転車横断」である場合
交差点に付随する横断歩道を横断中の自転車がいると想定したときに、その自転車が横断を終了するまで歩行者自転車専用信号機の青信号を維持するような現時期間を算出し、それに基づいて車両側信号機における信号灯色の現示期間の予測値を算出する。交差点に歩行者自転車専用信号機がない場合、自転車の進行方向に該当する車両側信号機の青信号を横断終了まで維持するような現時期間を算出し、予測値を決定する。

（４）要因事象が「現示期間延長（青）」である場合
路車間通信を介した車両からの要望により青信号の現示期間の延長を行うと想定したときに、その要望をすることになった要因が解決するように（例えば、要望元の車両が交差点を青信号の現示期間中に無停止で通過できるように）、信号制御装置２が調整可能な所定の変動幅の範囲内で当該青信号の現示期間を算出し、予測値を決定する。

あるいは、交通管理センタからの外部操作や信号制御装置２の内部事情により青信号の現示期間の延長を行うと想定したときに、その延長をすることになった要因（例えば、現示期間のオフセット調整等）が解決するように、信号制御装置２が調整可能な所定の変動幅の範囲内で当該青信号の現示期間を算出し、予測値を決定する。

（５）要因事象が「現示期間短縮（赤）」である場合
路車間通信を介した車両からの要望により赤信号の現示期間の短縮を行うと想定したときに、その要望をすることになった要因が解決するように（例えば、要望元の車両が交差点に到達する前に赤信号から青信号へ切替えて交差点を無停止で通過できるように）、信号制御装置２が調整可能な所定の変動幅の範囲内で当該赤信号の現示期間を算出し、予測値を決定する。

あるいは、交通管理センタからの外部操作や信号制御装置２の内部事情により赤信号の現示期間の短縮を行うと想定したときに、その短縮をすることになった要因（例えば、現示期間のオフセット調整等）が解決するように、信号制御装置２が調整可能な所定の変動幅の範囲内で当該赤信号の現示期間を算出し、予測値を決定する。

（６）要因事象が「現示期間短縮（青）」である場合
路車間通信を介した車両からの要望により青信号の現示期間の短縮を行うと想定したときに、その要望をすることになった要因が解決するように（例えば、交差点を通過する車両の数を調整して交通流を整えるために）、信号制御装置２が調整可能な所定の変動幅の範囲内で当該青信号の現示期間を算出し、予測値を決定する。

あるいは、交通管理センタからの外部操作や信号制御装置２の内部事情により青信号の現示期間の短縮を行うと想定したときに、その短縮をすることになった要因（例えば、現示期間のオフセット調整等）が解決するように、信号制御装置２が調整可能な所定の変動幅の範囲内で当該青信号の現示期間を算出し、予測値を決定する。

（７）要因事象が「現示期間延長（赤）」である場合
路車間通信を介した車両からの要望により赤信号の現示期間の延長を行うと想定したときに、その要望をすることになった要因が解決するように（例えば、交差点を通過する車両の数を調整して交通流を整えるために）、信号制御装置２が調整可能な所定の変動幅の範囲内で当該赤信号の現示期間を算出し、予測値を決定する。

あるいは、交通管理センタからの外部操作や信号制御装置２の内部事情により赤信号の現示期間の延長を行うと想定したときに、その延長をすることになった要因（例えば、現示期間のオフセット調整等）が解決するように、信号制御装置２が調整可能な所定の変動幅の範囲内で当該青信号の現示期間を算出し、予測値を決定する。

図７のフローチャートの説明に戻る。Ｓ１０６で予測情報リストを作成した後、続くＳ１０７では、その予測情報リストを含む信号機情報を無線通信部２１を介して外部に送信する。ここで送信する信号機情報には、Ｓ１０６で生成した予測情報リストの他に、送信時刻、交差点位置情報、現示状況情報が含まれる。

［運転支援選択処理の説明］
つぎに、車載装置１の制御部１６が実行する運転支援選択処理の内容について、図８のフローチャートを参照しながら説明する。この処理は、無線通信圏内にある信号制御装置２から信号機情報を受信することで開始される。また、複数の異なる信号制御装置２から同時期にそれぞれ信号機情報を受信している場合、個々の信号機情報ごとに本処理を実行する。

車載装置１の制御部１６は、まず、運転支援に有効な信号機情報を受信したか否かを判定する（２０１）。ここでいう運転支援に有効な信号機情報とは、自車両の現在地及び進行方向を基準として、自車両の進路前方にある交差点に配備された信号制御装置２から受信した信号機情報を対象のことを指す。自車両の進路上にない交差点、あるいは進路上であっても現在地よりも後方にある交差点に配備された信号制御装置２から受信した信号機情報については無効なものとして扱う。運転支援に有効な信号機情報を受信したと判定した場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）はＳ２０２の処理へ進み、受信していないと判定した場合は（Ｓ２０１：ＮＯ）は本処理を終了する。

Ｓ２０１で肯定判定をした場合に進むＳ２０２では、当該運転支援に有効な信号機情報（以下、対象の信号機情報とも称する）について、予約情報リストを正常に受信できたか否を判定する。予約情報リストを正常に受信できた場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）はＳ２０３の処理へ進み、正常に受信できなかった場合（Ｓ２０２：ＮＯ）は本処理を終了する。

Ｓ２０２で肯定判定をした場合に進むＳ２０３では、運転支援用データベース１４に記憶されている運転支援リスト（図９参照）の中から、対象の信号機情報に含まれる予測情報リスト（図６参照）に記載の要因事象に適合する運転支援を実施候補として選択する。

ここで、上記の運転支援リストの内容について図９を参照しながら説明する。
図９に示すように、運転支援リストは、交通信号機における信号灯色の現示期間を決定付ける要因であると想定する要因事象及びその発生頻度（自信度）に個別に対応する、自車両おいて実施可能な運手支援を定義した一覧である。

この運転支援リストでは、個々の要因事象について、予め想定されている全段階の発生頻度（自信度）に対応する運転支援を個別に定義可能となっている。つまり、同じ要因事象に対応する運転支援であっても、その発生頻度（自信度）が異なれば、対応する運転支援の内容も変えることができるようになっている。これにより、例えば、同じ要因事象であっても、発生頻度が高いほど運転支援の内容が強化されるようにするといった運用をすることができる。緊急車両、歩行者、自転車等の交通対象の対する情報提供を行う運転支援を具体例に挙げて説明すると、要因事象の発生頻度（自信度）が高い、すなわち交通対象の存在確率が高いほど、運転に強く注意を促す内容の情報提供を行うようにする。あるいは、発生頻度（自信度）が低い場合には情報提供だけを行い、発生頻度（自信度）が高い場合には、情報提供だけでなく安全のための走行制御も行うようにしてもよい。なお、運転支援内容のフィールドが「定義なし」となっているものは、その要因事象と発生頻度（自信度）との組合せについては、対応する運転支援が用意されていないことを意味する。

図９に示す事例では、緊急車両の要因事象に対応する運転支援として、発生頻度（自信度）別に「緊急車両報知１，２」が定義されている。この運転支援は、交差点において緊急車両が通過する可能性が高く、それに伴う現示期間の変更があり得ることを運転者に対して報知するものである。また、歩行者や自転車の要因事象に対応する運転支援として、発生頻度（自信度）別に「歩行者存在報知１，２，３」及び「自転車存在報知１，２，３」が定義されている。この運転支援は、交差点において横断中の歩行者又は自転車が存在する可能性が高く、それに伴う現示期間の変更があり得ることを運転者に対して報知するものである。また、現示期間延長の要因事象に対応する運転支援として、発生頻度（自信度）別に「現示期間延長報知１，２」が定義されている。この運転支援は、交差点において、特定の信号灯色の現示期間の延長措置が実施される可能性が高いことを運転者に対して報知するものである。また、現示期間短縮の要因事象に対応する運転支援として、発生頻度（自信度）別に「現示期間短縮報知１，２」が定義されている。この運転支援は、交差点において、特定の信号灯色の現示期間の短縮措置が実施される可能性が高いことを運転者に対して報知するものである。

さらに、信号灯色の現示期間を決定付ける要因事象が何もない場合に対応する運転支援として、各種支援が定義されている。これは、交差点における信号の現示状況や、自車両の走行状況に応じて適宜選択する運転支援である。例えば、自車両の都合に合わせて信号の現示期間の延長又は短縮を信号制御装置２に対して要望する運転支援や、交差点手前で停止することなく青信号の現示期間中に通過できるようにするための速度案内や速度調節をする運転支援（交差点無停止通過支援）等が挙げられる。

図８のフローチャートの説明に戻る。上記Ｓ２０３では、対象の信号機情報に含まれる予測情報リストにおいて定義されている要因事象のうち、優先度の高い要因事象及びその発生頻度（自信度）に対応する運転支援内容を、運転支援リストから優先的に実施候補として選択する。また、優先度が同程度の要因事象が複数ある場合、その中で発生頻度（自信度）の高い要因事象に対応する運転支援内容を優先的に選択してもよい。このとき、優先度の最も高い要因事象に対応する運転支援を１つだけ実施候補として選択してもよいし、複数の運転支援を一度に並行して実行できる運転支援内容であれば、優先度の高いものから複数の運転支援を実施候補として選択してもよい。

つぎに、Ｓ２０３で選択した実施候補の運転支援内容を、運転支援用データベース１４に記憶している運転支援実施ポリシー（図１０参照）と照らし合わせ、その実施の許否を判定する（Ｓ２０４）。

ここで、上記の運転支援実施ポリシーの内容について図１０を参照しながら説明する。
運転支援実施ポリシーは、運転支援の実施の許否を判断するための判断基準を、運転支援が対応する要因事象及びその発生頻度（自信度）ごとに定義した一覧である。図１０に示す事例では、実施許否の判断基準として「標準化規定」、「メーカ設定」及び「ユーザ設定」の３つの判断基準が定義されている。

このうち、標準化規定は、第三者である標準化団体により運転支援の実施態様を標準化する目的で指定された、運転支援の実施の義務付けや自由に関する規定（ルール）である。この標準化規定の項目では、要因事象の重要性や発生頻度を考慮した運転支援の必要度合に応じて「必須」又は「自由」といった規定が、要因事象及びその発生頻度（自信度）ごとに定義されている。「必須」の規定は、その要因事象及び発生頻度（自信度）の項目に該当する実施候補の運転支援について、実施が必要であると定義する規定である。「自由」の規定は、その要因事象及び発生頻度（自信度）の項目に該当する実施候補の運転支援について、実施許否の判断をメーカ設定やユーザ設定に委ねると定義する規定である。

メーカ設定は、上記の標準化規定で「自由」と定義された項目について、車載装置１が搭載される車両の車種や仕様に応じて、メーカが独自に運転支援の実施の許否を規定したものである。このユーザ設定の項目では、標準化規定において「自由」と定義された項目についてのみ、更に「自由」や「不可」といった規定が定義されている。「自由」の規定は、その項目に該当する実施候補の運転支援について、実施許否の判断をユーザ設定に委ねると定義する規定である。「不可」の規定は、車種や仕様による制限等の何らかの理由により、その項目に該当する実施候補の運転支援を実施できない（運転支援が用意されていない）と定義する規定である。なお、標準化規定において「必須」と定義された項目については、メーカ設定による独自の判断基準は設定されない。

ユーザ設定は、運転支援の実施の許否を上記のメーカ設定で許容される範囲内でユーザが自由に設定できる判断基準である。このユーザ設定の項目では、メーカ設定において「自由」と定義された項目についてのみ、更に「ＯＮ（実施する）」又は「ＯＦＦ（実施しない）」の何れかの規定がユーザからの入力操作により予め指定されている。なお、標準化規定において「必須」と定義された項目や、メーカ設定において「不可」と定義された項目については、ユーザ設定による独自の判断基準は設定されない。

図８のフローチャートの説明に戻る。上記Ｓ２０４では、実施候補の運転支援に対応する要因事象及び発生頻度に対して、運転支援実施ポリシーの標準化規定において「必須」と定義されている場合、あるいはユーザ設定において「ＯＮ」と定義されている場合、その実施候補の運転支援を実施すると判断し（ＳＳ０４：実施許可）、Ｓ２０５の処理へ進む。一方、運転支援実施ポリシーのメーカ設定において「不可」と定義されている場合や、ユーザ設定において「ＯＦＦ」と定義されている場合、その実施候補の運転支援を実施しないと判断し（Ｓ２０４：実施不可）、本処理を終了する。

Ｓ２０４で実施許可と判定した場合に進むＳ２０５では、実施すると判断した運転支援を予測情報リストの交通信号機ＩＤで特定される交差点を対象に実施する運転支援実行処理を実行し、本処理を終了する。

［運転支援実行処理の説明］
つぎに、車載装置１の制御部１６が実行する運転支援実行処理の内容について、図１１のフローチャートを参照しながら説明する。この処理は、上述の運転支援選択処理（図８参照）のＳ２０５において実行されるものである。

車載装置１の制御部１６は、まず、自車両の走行状況に関する所定の自車両情報を取得する（Ｓ３０１）。ここで取得する自車両情報としては、例えば、位置特定部１０を介して取得する自車両の現在地及び進行方向に関する情報や、外部機器接続部１１を介して作動制御部３３から取得するウインカ（方向指示器）の作動状況、アクセルの操作状況（開度等）、及びブレーキの作動状況（ブレーキ強度等）に関する情報、車速センサ３２から取得する車速情報、レーダ・カメラ３１から取得する検知情報等である。

つぎに、Ｓ３０２では、対象の信号機情報に含まれる信号灯色の現示状況に関する情報（現示状況情報）を取得する。さらに、Ｓ３０３では、対象の信号機情報の予測情報リストから、ここで実施する運転支援に該当の要因事象に関する予測情報（指定灯色、指定サイクル、予測値等）を取得する。

そして、Ｓ３０１〜Ｓ３０３の各処理で取得した情報に基づき、運転支援を実施するタイミングを決定し（Ｓ３０４）、その決定した実施のタイミングに合わせて運転支援を実施する（Ｓ３０５）。

具体的には、自車両が交差点へ到達する予想時刻（現在地、交差点の位置情報、車速、アクセル／ブレーキの操作状況、周辺車両の状況等により算出）や、現在の表示中の信号灯色及び経過時間、予測情報に基づく指定灯色の切替予想時刻等を総合的に分析し、実施する運転支援に適したタイミングを算出する。

ここでは、支援対象の交差点との位置関係を基準とする位置的なタイミングや、灯色の現示状況や指定切替予想時刻に基づく時間的なタイミングを設定する。例えば、特定の交通対象物に関する情報提供を行う運転支援であれば、支援対象の交差点手前の所定範囲内に到達し、かつ、予測情報の指定灯色の切替予想時刻よりも早い時刻に、その交通対象物に関する情報を運転者に報知する。また、交差点までの距離や、自車両の走行状況、周辺車両の状況等に応じて、交差点を無停止で通過できるようにする走行制御（車速案内、車速調整）を行う最適なタイミングや、信号の現示期間の延長又は短縮を信号制御装置２に対して要望するための路車間通信を行う最適なタイミングを決定する。

［実施形態に記載の構成と特許請求の範囲に記載の構成との対応］
上記実施形態の路車間通信システムの各部構成と、特許請求の範囲に記載の構成との対応は次のとおりである。車載装置１の制御部１６が、特許請求の範囲における運転支援制御手段、選択手段及び実施許否判定手段に相当する。また、無線通信部１５が受信手段に相当する。また、運転支援用データベース１４が記憶手段に相当する。一方、信号制御装置２における制御部２２が、特許請求の範囲における生成手段に相当する。また、無線通信部２１が、送信手段に相当する。

［効果］
実施形態の路車間通信システムによれば、下記の効果を奏する。
（１）信号制御装置２から車両側へ通知される予測情報を根拠に、車載装置１において現示期間の変動に関して予想される状況に対応する予測的な運転支援を的確に実施できる。

（２）予測情報として、要因事象、当該要因事象の優先度、発生頻度（自信度）、指定灯色、指定サイクル、現示期間の予測値等の情報を信号制御装置２から車両側に通知することで、交差点において起こり得る要因事象や軽重度合に即した運転支援を、現示期間の予想値に基づく効果的なタイミングで実施できる。

（３）信号制御装置２が、時間帯別に定義された要因事象に基づいて現在の時間帯に対応する要因事象に関する予測情報を生成することで、車両側において時間帯による要因事象や発生頻度の傾向の変化に即した態様で運転支援を実行できる。また、時間帯別に定義された要因事象に基づき予測情報を生成する動作と、時間帯別に非分類の要因事象に基づき予測情報を生成する動作とを選択的に実行可能できる。これにより、例えば、時間帯による要因事象の傾向の変化を考慮すべき状況においては時間帯別の要因事象に基づいて予測情報を生成し、その必要のない状況においては、非分類の要因事象に基づいて予測情報を生成するといった具合に、状況に応じた柔軟な態様で信号機情報を生成できる。

（４）車載装置１は、標準化団体が指定した標準化規定や、メーカ設定、ユーザ設定を定義する運転支援実施ポリシーに従って運転支援の実施の許否を判断することができる。これにより、標準化規定に基づき各車両で標準化された運転支援により一定水準の安全性を確保できる。また、交差点周辺において無秩序な車両制御を抑制し、交通流の乱れを防止できるといった効果も期待できる。さらに、標準化規定で許容される範囲内においてメーカやユーザが独自に実施許否の判断基準を設定できるので、車載装置１が提供する運転支援の内容をメーカやユーザの意図に応じたものにすることができる。

１…車載装置、１０…位置特定部、１１…外部機器接続部、１２…表示部、１３…音声出力部、１４…運転支援用データベース、１５…無線通信部、１６…制御部、２…信号制御装置、２１…無線通信部、２２…制御部、２３…周辺状況取得部、２４…予測情報用データベース、３…交通信号機、３１…レーダ・カメラ、３２…車速センサ、３３…作動制御部。

Claims (14)

1. 交差点に設置された交通信号機の信号灯色の現示期間を制御し、道路を走行する車両との間で無線による情報通信を行う信号制御装置と、車両に搭載され、前記信号制御装置との間で無線による情報通信を行い、その情報通信の内容に基づいて当該信号制御装置の配備された交差点を対象とする所定の運転支援を実行する車載装置とを有する路車間通信システムであって、
   前記信号制御装置は、
   制御対象の交通信号機における信号灯色の現示期間の予測に関する予測要素情報を少なくとも含む信号機情報を生成する生成手段と、
   前記生成手段により生成した信号機情報を前記車載装置に対して送信する送信手段を備え、
   前記車載装置は、
   信号灯色の現示期間の予測要素の内容別に対応する複数種類の所定の運転支援を実行可能な運転支援制御手段と、
   前記信号制御装置から前記信号機情報を受信する受信手段と、
   前記受信手段により受信した信号機情報に基づき、前記運転支援制御手段が実施可能な運転支援の中から当該信号機情報に含まれる予測要素情報に適合する運転支援を選択する選択手段とを備え、
   前記運転支援制御手段は、前記選択手段により選択した運転支援を実行すること
   を特徴とする路車間通信システム。
2. 請求項１に記載の路車間通信システムにおいて、
   前記信号制御装置では、
   前記生成手段は、特定の信号灯色の現示期間が変動する要因となる所定の要因事象を示す情報を前記予測要素情報として含む信号機情報を生成し、
   前記車載装置では、
   前記運転支援制御手段は、信号灯色の現示期間が変動する要因となる所定の要因事象別に対応する複数種類の所定の運転支援を実行可能に構成されており、
   前記選択手段は、前記信号機情報に含まれる要因事象を示す情報に適合する運転支援を選択すること
   を特徴とする路車間通信システム。
3. 請求項２に記載の路車間通信システムにおいて、
   前記信号制御装置では、
   前記生成手段は、前記要因事象を示す情報に加え、当該要因事象の優先度、又は当該要因事象の発生頻度の少なくとも何れかを示す情報を前記予測要素情報として更に含む信号機情報を生成し、
   前記車載装置では、
   前記選択手段は、前記信号機情報に含まれる要因事象を示す情報に加え、当該要因事象の優先度、又は当該要因事象の発生頻度の少なくとも何れかを加味して前記運転支援制御手段に実行させるべき運転支援を選択すること
   を特徴とする路車間通信システム。
4. 請求項２又は請求項３に記載の路車間通信システムにおいて、
   前記信号制御装置では、
   前記生成手段は、前記要因事象に対応する現示期間の予測値を前記予測要素情報として更に含む信号機情報を生成し、
   前記車載装置では、
   前記運転支援制御手段は、前記選択手段により選択した運転支援を、その運転支援に該当の要因事象に対応する現示期間の予測値を運転支援の内容に反映した態様で実行すること
   を特徴とする路車間通信システム。
5. 請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の路車間通信システムにおいて、
   前記信号制御装置では、
   前記生成手段は、所定の時間帯別に定義された前記予測要素情報のうち、現在時刻に該当の時間帯に属する予測要素情報を含む信号機情報を生成すること
   を特徴とする路車間通信システム。
6. 請求項５に記載の路車間通信システムにおいて、
   前記信号制御装置では、
   前記生成手段は、前記時間帯別に定義された予測要素情報から現在時刻に該当の時間帯に属する予測要素情報を含む信号機情報を生成する動作と、時間帯別に非分類の前記予測要素情報を含む信号機情報を生成する動作とを選択的に実行可能に構成されていること
   を特徴とする路車間通信システム。
7. 請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載の路車間通信システムにおいて、
   前記車載装置では、
   運転支援の実施の必要度合を規定する所定の設定情報を記憶する記憶手段と、
   前記記憶手段に記憶されている設定情報に基づいて、前記選択手段により選択した運転支援の実施の許否を判定する実施許否判定手段を更に備え、
   前記運転支援制御手段は、前記実施許否判定手段により運転支援の実施を許可する判定がなされたことを条件に当該運転支援を実施すること
   を特徴とする路車間通信システム。
8. 請求項１ないし請求項７の何れか１項に記載の路車間通信システムにおいて、
   前記信号制御装置では、
   前記生成手段は、制御対象の交通信号機の識別情報を更に含む前記信号機情報を生成し、
   前記車載装置では、
   前記選択手段は、複数の信号制御装置からそれぞれ受信した信号機情報に含まれる識別情報に基づき、その識別情報で特定される交差点ごとに実施する運転支援を、対応する信号機情報に含まれる予測要素情報に基づいてそれぞれ選択し、
   前記運転支援制御手段は、前記選択手段により選択した各運転支援を、それぞれ対応する交差点を対象に実行すること
   を特徴とする路車間通信システム。
9. 交差点に設置された交通信号機の信号灯色の現示期間を制御する信号制御装置との間で無線による情報通信を行い、その情報通信に基づいて当該信号制御装置の配備された交差点を対象とする所定の運転支援を実行する車載装置であって、
   信号灯色の現示期間の予測に関する予測要素の内容別に対応する複数種類の所定の運転支援を実行可能な運転支援制御手段と、
   前記信号制御装置から、交通信号機における信号灯色の現示期間の予測に関する予測要素情報を少なくとも含む信号機情報を受信する受信手段と、
   前記受信手段により受信した信号機情報に基づき、前記運転支援制御手段が実施可能な運転支援の中から当該信号機情報に含まれる予測要素情報に適合する運転支援を選択する選択手段とを備え、
   前記運転支援制御手段は、前記選択手段により選択した運転支援を実行すること
   を特徴とする車載装置。
10. 請求項９に記載の車載装置において、
    前記受信手段は、特定の信号灯色の現示期間が変動する要因となる所定の要因事象を示す情報を前記予測要素情報として含む信号機情報を受信し、
    前記運転支援制御手段は、信号灯色の現示期間が変動する要因となる所定の要因事象別に対応する複数種類の所定の運転支援を実行可能に構成されており、
    前記選択手段は、前記信号機情報に含まれる要因事象を示す情報に適合する運転支援を選択すること
    を特徴とする車載装置。
11. 請求項１０に記載の車載装置において、
    前記受信手段は、前記要因事象を示す情報に加え、当該要因事象の優先度、又は当該要因事象の発生頻度の少なくとも何れかを示す情報を前記予測要素情報として更に含む信号機情報を受信し、
    前記選択手段は、前記信号機情報に含まれる要因事象を示す情報に加え、当該要因事象の優先度、又は当該要因事象の発生頻度の少なくとも何れかを加味して前記運転支援制御手段に実行させるべき運転支援を選択すること
    を特徴とする車載装置。
12. 請求項１０又は請求項１１に記載の車載装置において、
    前記受信手段は、前記要因事象に対応する現示期間の予測値を前記予測要素情報として更に含む信号機情報を受信し、
    前記運転支援制御手段は、前記選択手段により選択した運転支援を、その運転支援に該当の要因事象に対応する現示期間の予測値を運転支援の内容に反映した態様で実行すること
    を特徴とする車載装置。
13. 請求項９ないし請求項１２の何れか１項に記載の車載装置において、
    運転支援の実施の必要度合を規定する所定の設定情報を記憶する記憶手段と、
    前記記憶手段に記憶されている設定情報に基づいて、前記選択手段により選択した運転支援の実施の許否を判定する実施許否判定手段を更に備え、
    前記運転支援制御手段は、前記実施許否判定手段により運転支援の実施を許可する判定がなされたことを条件に当該運転支援を実施すること
    を特徴とする車載装置。
14. 請求項９ないし請求項１３の何れか１項に記載の車載装置において、
    前記受信手段は、交通信号機の識別情報を更に含む前記信号機情報を受信し、
    前記選択手段は、複数の信号制御装置からそれぞれ受信した信号機情報に含まれる識別情報に基づき、その識別情報で特定される交差点ごとに実施する運転支援を、対応する信号機情報に含まれる予測要素情報に基づいてそれぞれ選択し、
    前記運転支援制御手段は、前記選択手段により選択した各運転支援を、それぞれ対応する交差点を対象に実行すること
    を特徴とする車載装置。

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