JP2012002235A

JP2012002235A - 流量制御弁の制御装置

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Publication number: JP2012002235A
Application number: JP2010119859A
Authority: JP
Inventors: Yoshitake Takei; 嘉丈武井; Yasushi Yamamoto; 康山本; Makoto Abe; 阿部　　誠; Susumu Fukunaga; 晋福永; Masayuki Kasai; 公幸河西; Tomohisa Saku; 智久窄
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2010-05-17
Filing date: 2010-05-25
Publication date: 2012-01-05
Anticipated expiration: 2030-05-25
Also published as: CN102893046A; WO2011145564A1; AU2011255966B2; AU2011255966A1; CN102893046B; JP5625491B2

Abstract

【課題】流量制御弁の制御装置に関し、簡素な構成で、流量制御弁の中立位置を正確に学習する。
【解決手段】アクチュエータ１２と、作動流体供給源１１と、ストロークセンサ１４と、弁体１９を有するとともに作動流体供給源１１に連絡する供給部１７ａと作動流体を排出する排出部１８ａとアクチュエータ１２に連通する連通部１６ａとを備えた流量制御弁１５と、ストロークセンサ１４の検出値に応じて弁体１９を制御する制御部２０とを備え、制御部２０は、ストロークセンサ１４の検出値により弁体１９が排出部１８ａ側から移動して連通部１６ａを遮断する中立位置と判断されたときの弁体１９の移動量と、弁体１９が供給部１７ａ側から移動して連通部１６ａを遮断する中立位置と判断されたときの弁体１９の移動量とから、弁体１９の中立位置としての移動量を学習する中立位置学習部２２を有するようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、流量制御弁の制御装置において、特に流量制御弁の中立位置を学習する流量制御弁の制御装置に関する。

一般的に、エンジンのトルクを機械式自動変速機に伝達するクラッチ装置の係合をクラッチアクチュエータによって制御する車両が開発・実用化されている。このような車両においては、エンジンと機械式自動変速機との間にクラッチ装置を設けている。クラッチ装置は、空気圧又は油圧で作動するクラッチアクチュエータのピストンの移動によって断接されるようになっている。また、クラッチアクチュエータの作動は、電磁ソレノイドを備えた流量制御弁により、クラッチアクチュエータ内の作動流体を供給又は排出することで行われる。

この流量制御弁には、クラッチアクチュエータに連通する給気通路と、エアタンク等の作動流体圧力源に連通する圧力源通路と、クラッチアクチュエータから作動流体を排出する排気通路とが接続され、それぞれの通路に開口する給気ポート，圧力源ポート，排気ポートの三個のポートが所定の間隔で形成されている。また、流量制御弁の中空部には弁体が遊嵌されており、この弁体が移動することによって、前述の給気ポート，圧力源ポート，排気ポートがそれぞれ連通・遮断されるように構成されている。

具体的には、クラッチ装置の係合を切断する場合は、給気ポートと圧力源ポートとを連通し、かつ、排気ポートを遮断する給気位置に弁体を移動させ、作動流体をクラッチアクチュエータ内へと供給する。また、クラッチ機構を接続する場合は、給気ポートと排気ポートとを連通し、かつ、圧力源ポートを遮断する排気位置に弁体を移動させて、作動流体をクラッチアクチュエータ内から排出する。また、クラッチ装置の係合を断位置で保持する場合は、給気ポートを遮断する中立位置に弁体を移動させ、作動流体をクラッチアクチュエータ内に保持するようになっている。

例えば、特許文献１には、この種の流量制御弁を適用したクラッチの制御装置が開示されている。

特許第３４１７８２３号公報

ところで、車両の変速時には、迅速かつ変速ショックの少ないクラッチ装置の断接を実行することが好ましい。そのため、エンジンのトルクが変速機に伝達されない無効領域を速やかに通過させるべく、クラッチアクチュエータのピストンを接続方向に急速に移動させるとともに、トルクの伝達が開始されるいわゆる半クラッチ領域では、変速ショックを避けるべく徐々に接続量を増加させる必要がある。このような制御を迅速に実現するため、流量制御弁をコントロールするＥＣＵに、電磁ソレノイドのコイルへの通電量と作動流体の流量との関係を示す流量特性等を予め記憶させておき、この流量特性等に応じて流量制御弁を制御することが行われている。また、正確な流量制御弁の制御を実現すべく、この流量特性等を、流量制御弁の中立位置に応じて補正することも行われている。

しかしながら、流量制御弁は、弁体が給気位置から中立位置へと移動した場合の給気側中立位置と、排気位置から中立位置へと移動した場合の排気側中立位置とに差異が生じる場合があり、流量制御弁を正確に制御することが困難であるといった課題がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、簡素な構成で、流量制御弁の中立位置を正確に学習することができる流量制御弁の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の流量制御弁の制御装置は、作動流体によって作動するアクチュエータと、前記作動流体を供給する作動流体供給源と、前記アクチュエータのストローク量を検出するストロークセンサと、中空部を移動可能な弁体を有するとともに、前記作動流体供給源に連絡する供給部と前記アクチュエータから前記作動流体を排出する排出部と前記アクチュエータに連通する連通部とを有する流量制御弁と、前記ストロークセンサの検出値に応じて、前記弁体の移動量を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記ストロークセンサの検出値により前記弁体が前記排出部側から移動して前記連通部を遮断する中立位置と判断されたときの前記弁体の移動量と、前記弁体が前記供給部側から移動して前記連通部を遮断する中立位置と判断されたときの前記弁体の移動量とから、前記弁体の中立位置としての移動量を学習する中立位置学習部を有することを特徴とする。

また、前記制御部は、前記ストロークセンサの検出値の変化量が所定値以下となったときに、前記弁体が中立位置と判断するようにしてもよい。

また、前記制御部は、前記ストロークセンサの検出値の変化量が一定時間継続して前記所定値以下となったときに、前記弁体が中立位置と判断するようにしてもよい。

また、前記制御部は、前記弁体の移動量を比例制御するようにしてもよい。

本発明の流量制御弁の制御装置によれば、簡素な構成で、流量制御弁の中立位置を正確に学習することができる。

本発明の一実施形態に係る流量制御弁の制御装置と、車両の駆動系とを示すブロック図である。本発明の一実施形態に係る流量制御弁の詳細を示す断面図である。図２の流量制御弁が作動した状態を示す断面図である。図２の流量制御弁の中立位置を示す断面図である。本発明の一実施形態に係る流量制御弁の流量特性を示す図である。本発明の一実施形態に係る流量制御弁の制御装置によるストローク制御の態様を示す図である。本発明の一実施形態に係る流量制御弁の制御装置による制御内容を示すフローチャートである。

以下、図面により、本発明に係る一実施形態について説明する。

図１〜７は、本発明の一実施形態を説明するものである。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

まず、図１を用いて、本発明の一実施形態に係る流量制御弁の制御装置１０が適用される車両１の駆動系を説明する。本実施形態に係る車両１の駆動系は、図１に示すように、エンジン１００と、クラッチ装置２００と、機械式自動変速機３００とを有する。

エンジン１００は、図示しないエンジンＥＣＵによって、車両１の運転状態に応じたトルクを発生させるように燃焼制御される。また、エンジン１００の出力軸１１０は、後述するクラッチ装置２００によって、機械式自動変速機３００の変速機入力軸３１０と断接可能に構成されている。

クラッチ装置２００は、図１に示すように、乾式単板クラッチ装置であって、フライホイール２１０と、クラッチディスク２２０と、リターンスプリング２３０とを有する。

フライホイール２１０は、図示しないボルトとナットとによって、エンジン１００の出力軸１１０に固定されている。クラッチディスク２２０は、その周辺部に図示しない摩耗板が設けられており、後述する機械式自動変速機３００の変速機入力軸３１０に摺動可能にスプライン嵌合されている。また、クラッチディスク２２０には、後述するレリーズフォーク１３の一端部が取り付けられている。リターンスプリング２３０は、クラッチディスク２２０の一端部と機械式自動変速機３００との間に設けられ、クラッチディスク２２０をエンジン１００の方向（図１の矢印Ｘ方向）に付勢するように取り付けられている。

機械式自動変速機３００は、フライホイール２１０とクラッチディスク２２０とが係合すことにより、このフライホイール２１０，クラッチディスク２２０を介して伝達されるエンジン１００のトルクを、所望の回転速度に変速調整した後に、図示しないプロペラシャフト等へと伝達するように構成されている。

以下、図１〜７を用いて、本発明の一実施形態に係る流量制御弁の制御装置１０について説明する。

本実施形態に係る流量制御弁の制御装置１０は、図１，２に示すとおり、圧力供給源（作動流体供給源）１１と、クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）１２と、レリーズフォーク１３と、ストロークセンサ１４と、流量制御弁１５と、給気通路１６と、圧力源通路１７と、排気通路１８と、制御ＥＣＵ（制御部）２０とを有する。

圧力供給源１１は、空圧タンク等であって、図１に示すように、作動流体を流量制御弁１５へと供給する。また、圧力供給源１１には、後述する流量制御弁１５の圧力源ポート１７ａと連通する圧力源通路１７が接続されている。

クラッチアクチュエータ１２は、図１に示すように、シリンダ室を備えたシリンダ本体１２ａと、このシリンダ室に摺動自在に嵌挿されたピストン１２ｂとを有する。シリンダ本体１２ａの側面には、流量制御弁１５の排気ポート１８ａと連通する排気通路１８が接続されており、シリンダ室内の作動流体を流量制御弁１５を介して排出するように構成されている。また、シリンダ本体１２ａの側面には、流量制御弁１５の給気ポート１６ａと連通する給気通路１６が接続されており、圧力供給源１１から流量制御弁１５を介して送り込まれる作動流体の流体圧よって、ピストン１２ｂが図１の矢印Ｘ方向へと移動されるように構成されている。

レリーズフォーク１３は、図１に示すように、一端部をクラッチアクチュエータ１２のピストン１２ｂの先端に支持され、他端部をクラッチディスク２２０に取り付けられている。また、レリーズフォーク１３は、その中心部を支軸１３ａによって回動可能に軸支されている。すなわち、クラッチアクチュエータ１２のシリンダ室内に作動流体が供給されてピストン１２ｂが車両１の前方（図１の矢印Ｘ方向）へと移動すると、このレリーズフォーク１３は、車両１の前方（図１の矢印Ｘ方向）へと付勢される。そして、レリーズフォーク１３が、支軸１３ａを中心に図１中の左回りに回動することで、クラッチ装置２００の係合が切断されるように構成されている。また、レリーズフォーク１３は、クラッチアクチュエータ１２のシリンダ室内の作動流体が排出されると、リターンスプリング２３０の付勢力によって、図１の矢印Ｙ方向へと回動し、クラッチ装置２００の係合を接続するように構成されている。

ストロークセンサ１４は、図１に示すように、クラッチアクチュエータ１２のストローク量を検出するもので、その検出値Ｓは、後述する制御ＥＣＵ２０の作動制御部２１に出力される。

給気通路１６は、図１，２に示すように、一端をクラッチアクチュエータ１２のシリンダ室に接続され、他端を後述する流量制御弁１５の給気ポート１６ａに接続されている。

圧力源通路１７は、図１，２に示すように、一端を圧力供給源１１に接続され、他端を後述する流量制御弁１５の圧力源ポート１７ａに接続されている。

排出通路１８は、図１，２に示すように、一端をクラッチアクチュエータ１２のシリンダ室に、他端を後述する流量制御弁１５の排気ポート１８ａに接続されている。

流量制御弁１５は、図２に示すように、内部に中空部を備えた比例弁本体１５ａと、この中空部に摺動可能に嵌挿される弁体１９と、電磁ソレノイド１５ｂと、スプリング１５ｃとを有する。また、比例弁本体１５ａの側部には、前述の給気通路１６，圧力源通路１７，排出通路１８と接続される、給気ポート（連通部）１６ａ，圧力源ポート（供給部）１７ａ，排気ポート（排出部）１８ａが所定の間隔で形成されている。本実施形態において、給気ポート１６ａは、圧力源ポート１７ａと排気ポート１８ａとの間に位置するように配置されている。

弁体１９には、所定の移動位置で前述の給気ポート１６ａ，圧力源ポート１７ａ，排気ポート１８ａをそれぞれ遮断すべく、三個のランド、すなわち給気遮断部１９ａ，圧力源遮断部１９ｂ，排出遮断部１９ｃが所定の間隔で設けられている。また、弁体１９は、一端を電磁ソレノイド１５ｂの可動ヨークに連結され、他端をスプリング１５ｃによって図２の矢印Ｘ方向に付勢されている。

すなわち、弁体１９は、電磁ソレノイド１５ｂの可動ヨークに作用する磁力とスプリング１５ｃの付勢力とのバランスによってその位置が決定されるように構成されている。例えば、電磁ソレノイド１５ｂのコイルへの通電を停止（通電量０％）したときは、弁体１９は、スプリング１５ｃに付勢されて図３（ａ）の位置（排気位置）となる。これにより、給気ポート１６ａと排気ポート１８ａとが連通して、クラッチアクチュエータ１２のシリンダ室内の作動流体が排出されることで、クラッチ装置２００の係合を接続する。ソレノイド１５ｂのコイルへの通電量を最大値（１００％）とすると、弁体１９は、スプリング１５ｃを圧縮して図３（ｂ）の位置（給気位置）となり、給気ポート１６ａと圧力源ポート１７ａとが連通する。これにより、圧力供給源１１の作動流体が給気ポート１６ａからクラッチアクチュエータ１２のシリンダ室内に送り込まれ、クラッチ装置２００の係合を切断する。電磁ソレノイド１５ｂのコイルへの通電量を５０％とすると、弁体１９が図３（ｃ）の位置（中立位置）となり、給気ポート１６ａが圧力源ポート１７ａ及び排気ポート１８ａと遮断されて、クラッチ装置２００の接続量を所定量に保持する。

制御ＥＣＵ（制御部）２０は、公知のＣＰＵやＲＯＭ等から構成されており、作動制御部２１と、中立位置学習部２２とを機能要素として備えている。

なお、これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御ＥＣＵ２０に設けられているが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

作動制御部２１は、流量制御弁１５を通過する作動流体の流量を制御するもので、電磁ソレノイド１５ｂのコイルへの通電量と作動流体の流量との関係を表す流量特性（図５の実線）が予め記憶されている。また、作動制御部２１は、この流量特性に基づいて、目標とする流量に応じた通電量を電磁ソレノイド１５ｂのコイルに出力するように構成されている。本実施形態では、車両の変速時に、図６（ａ）の実線に示すクラッチストロークを実現すべく、図６（ａ）の破線に示す目標波形が予め定められている。すなわち、クラッチストロークを図６（ａ）に示すように、完接位置から断位置１へと急速に変化させ、その後、変速時の変速ショックを防ぐように、断位置２を介して完接位置へと戻すように構成されている。また、この図６（ａ）の目標波形を実現すべく、電磁ソレノイド１５ｂのコイルへの通電量は、図６（ｂ）のグラフに示すようなＰ制御（比例制御）で行われる。すなわち、車両１の変速時には、クラッチ装置２００の係合を接続〜切断〜接続と変化させるように、流量制御弁１５の弁体１９の位置を排気位置〜給気位置〜中立位置と制御し、次いで、中立位置〜排気位置〜中立位置〜排気位置と制御する。

中立位置学習部２２は、流量制御弁１５を通過する作動流体が遮断される中立位置における電磁ソレノイド１５ｂのコイルへの通電量Ｅを学習する。具体的には、ストロークセンサ１４から出力される検出値Ｓに基づいて、ストロークの変化速度が実質的にゼロである場合に流量制御弁１５が中立位置にあると判定し、その中立位置に対応する通電量Ｅを学習するようになっている。

本実施形態において、このストロークの変化速度の判定は、ストローク量の微分値に基づいて行われる。具体的には、ストロークＳ₁と、このストロークＳ₁が検出された時から一定時間ｔが経過した後のストロークＳ₂を検出し、この一定時間ｔの経過時におけるストロークの変化速度である微分値Ｄ（Ｄ＝（Ｓ₁−Ｓ₂）／ｔ）が所定値以下であれば、ストロークの変化速度は実質的にゼロであると判定する。なお、よりストロークの変化速度が安定した状態を判定すべく、微分値Ｄの演算周期を、所定時間ｔの間に継続して複数設け、その全ての微分値Ｄが所定値以下である場合にのみ、ストロークの変化速度が実質的にゼロであると判定するようにしてもよい。

また、中立位置学習部２２は、車両１の変速操作時に、流量制御弁１５の弁体１９が排気位置〜給気位置〜中立位置（クラッチ装置２００は接続〜切断〜切断保持）と移動する際の給気側中立位置（図４（ａ）参照）に対応する通電量（以下、給気側学習値という）Ｅ₁と、流量制御弁１５の弁体１９が排気位置〜中立位置と移動する際の排気側中立位置（図４（ｂ）参照）に対応する通電量（以下、排気側学習値という）Ｅ₂とを読み込む。ここで、中立位置学習部２２が、給気側学習値Ｅ₁と排気側学習値Ｅ₂との双方を読み込むのは、図４（ａ），（ｂ）に示すように、給気側中立位置と排気側中立位置とに差異Ｌが生じるためである。この差異Ｌは、流量制御弁１５の中立位置で給気ポート１６ａが完全に遮断されるように、弁体１９の給気遮断部１９ａの径Ｌ₁を、給気ポート１６ａ開口径Ｌ₂よりも大径（Ｌ₁＞Ｌ₂）に形成していることによる。

また、中立位置学習部２２は、この給気側学習値Ｅ₁と排気側学習値Ｅ₂との平均値Ｅ_Aveを流量制御弁１５の中立位置に対応する通電量すなわち、学習値として記憶する。

その後、車両１の変速操作が終了すると、この記憶された平均値Ｅ_Aveに基づいて、例えば、作動制御部２１に予め記憶されている図５の流量特性等を、破線に示すような流量特性へと補正する。

本発明の一実施形態に係る流量制御弁の制御装置１０は、以上のように構成されているので、車両１の変速操作時には、例えば図７に示すフローチャートに従って以下のような制御が行われる。

操作者によって、車両１の変速操作がなされると、まず、ステップ１では、制御ＥＣＵ２０の作動制御部２１が、流量制御弁１５の弁体１９を排気位置〜給気位置〜中立位置（クラッチ装置２００は、接続〜切断〜切断保持）と移動するように制御する。

ステップ２では、中立位置学習部２２が、ストロークセンサ１４から出力される検出値Ｓに基づいて、ストロークの変化速度である微分値Ｄが所定値以下（ストロークの変化速度は実質的にゼロ）であるか否を判定する。微分値Ｄが一定時間継続して所定値以下であれば、流量制御弁１５は給気側中立位置にあると判定し、ステップ３へと進む。一方、微分値Ｄが一定時間継続して所定値以下でない場合は、流量制御弁１５は給気側中立位置にないと判定し、制御はリターンされる。

ステップ３では、中立位置学習部２２によって、前述のステップ２で給気側中立位置にあると判定した際の通電量、すなわち、給気側学習値Ｅ₁が読み込まれる。

ステップ４では、作動制御部２１が、流量制御弁１５の弁体１９を中立位置〜排気位置〜中立位置と移動するように制御する。

ステップ５では、中立位置学習部２２が、ストロークセンサ１４から出力される検出値Ｓに基づいて、ストロークの変化速度である微分値Ｄが所定値以下（ストロークの変化速度は実質的にゼロ）であるか否を判定する。微分値Ｄが一定時間継続して所定値以下であれば、流量制御弁１５は排気側中立位置にあると判定し、ステップ６へと進む。一方、排気側中立位置にないと判定した場合は、制御はリターンされる。

ステップ６では、中立位置学習部２２によって、前述のステップ５で排気側中立位置にあると判定した際の通電量、すなわち、排気側学習値Ｅ₂が読み込まれる。

ステップ７では、中立位置学習部２２によって、前述のステップ３で読み込まれた給気側学習値Ｅ₁と、ステップ６で取り込まれた排気側学習値Ｅ₂との平均値Ｅ_Aveを、流量制御弁１５の中立位置学習値として記憶する。

ステップ８では、中立位置学習部２２によって、作動制御部２１に予め記憶さている図５の流量特性の中立位置に対応する通電量と、ステップ７で記憶された学習値（平均値Ｅ_Ave）とを比較し、差異がある場合には、この流量特性を、例えば図５の破線に示すような流量特性に補正して、本制御はリターンされる。

上述のような制御により、本発明の一実施形態に係る流量制御弁の制御装置１０によれば以下のような作用・効果を奏する。

すなわち、中立位置学習部２２による流量制御弁１５の中立位置の学習は、ストロークセンサ１４から出力される検出値Ｓに基づいて、ストロークの変化速度が実質的にゼロであると判定された場合に行われる。

したがって、ストロークが変化せず、クラッチ装置２００の挙動が安定した状態で、流量制御弁１５の中立位置を学習するので、学習値のばらつきを低減することができる。学習後は、この学習値に応じて補正された流量特性等に基づいてクラッチ制御がなされるので、当然ながら、変速時の変速ショックの発生を効果的に抑制することができる。

また、中立位置学習部２２は、流量制御弁１５の弁体１９が給気位置〜中立位置と移動する際の給気側学習値Ｅ₁と、流量制御弁１５の弁体１９が排気位置〜中立位置と移動する際の排気側学習値Ｅ₂とを読み込み、この給気側学習値Ｅ₁と排気側学習値Ｅ₂との平均値Ｅ_Aveを流量制御弁１５の中立位置に対応する学習値として記憶する。

したがって、排気側中立位置と給気側中立位置とに差異Ｌが生ずる場合でも、流量制御弁１５の中立位置を正確に学習することができ、当然ながら、この学習値に応じて補正した流量特性等に基づいてクラッチ制御を実行することで、変速時の変速ショックの発生を効果的に抑制することができる。

また、作動制御部２１による流量制御弁１５の弁体１９の移動量（コイルへの通電量）、すなわち、流量制御弁１５を流れる作動流体の流量制御はＰ制御（比例制御）で行われる。

したがって、流量制御弁１５の急激な出力変化が抑制されるので、ＰＤ制御やＰＩＤ制御を適用する場合に比べ、ストロークの変化速度が安定し、流量制御弁１５の中立位置をより正確に学習することができる。

また、一定時間継続してストロークの変化速度が実質的にゼロであるか否かを判定し、ストロークの変化速度が安定した状態で、中立位置の学習を行っている。したがって、クラッチ装置２００を切断した直後など、ストロークが急激に変化している状態で学習を行う場合と比べ、より精度の高い中立位置学習値を得ることができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上述の実施形態において、本発明の流量制御弁の制御装置１０はクラッチ装置２００に適用されるものとして説明したが、定量比例弁で制御される制御系全般に適用することが可能である。

また、本実施形態において、流量制御弁１５には、給気ポート１６ａ，圧力源ポート１７ａ，排気ポート１８ａが設けられ、ぞれぞれのポートに給気通路１６，圧力源通路１７，排気通路１８が接続されるものとして説明したが、例えば、流量制御弁１５と作動流体供給源１１とクラッチアクチュエータ１２とを隣接して設け、これら給気通路１６や圧力源通路１７、排気通路１８を省略して構成してもよい。

また、本実施形態において、給気ポート１６ａは、圧力源ポート１７ａと排気ポート１８ａとの間に配置されるものとして説明したが、各ポートの位置関係はこれに限定されるものではなく、例えば、圧力源ポート１７ａを給気ポート１６ａと排気ポート１８ａとの間に位置するように配置してもよい。

また、クラッチアクチュエータ１２を作動させる作動流体の流体圧は、空気圧であるか油圧であるかを問わず、本発明の流量制御弁の制御装置１０に適用することができる。

また、本実施形態において、流量制御弁１５は電磁ソレノイドのコイルへの通電量によって制御されるものとして説明したが、例えば、パルスモータを使用し、パルス数を変更することで制御されるものを適用することもできる。

１車両
１０流量制御弁の制御装置
１１圧力供給源（作動流体供給源）
１２クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
１４ストロークセンサ
１５流量制御弁
１６ａ給気ポート（連通部）
１７ａ圧力源ポート（供給部）
１８ａ排気ポート（排出部）
１９弁体
２０制御ＥＣＵ（制御部）
２１作動制御部
２２中立位置学習部

Claims

作動流体によって作動するアクチュエータと、
前記作動流体を供給する作動流体供給源と、
前記アクチュエータのストローク量を検出するストロークセンサと、
中空部を移動可能な弁体を有するとともに、前記作動流体供給源に連絡する供給部と前記アクチュエータから前記作動流体を排出する排出部と前記アクチュエータに連通する連通部とを有する流量制御弁と、
前記ストロークセンサの検出値に応じて、前記弁体の移動量を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記ストロークセンサの検出値により前記弁体が前記排出部側から移動して前記連通部を遮断する中立位置と判断されたときの前記弁体の移動量と、前記弁体が前記供給部側から移動して前記連通部を遮断する中立位置と判断されたときの前記弁体の移動量とから、前記弁体の中立位置としての移動量を学習する中立位置学習部を有する
ことを特徴とする流量制御弁の制御装置。
前記制御部は、前記ストロークセンサの検出値の変化量が所定値以下となったときに、前記弁体が中立位置と判断する
ことを特徴とする請求項１記載の流量制御弁の制御装置。
前記制御部は、前記ストロークセンサの検出値の変化量が一定時間継続して前記所定値以下となったときに、前記弁体が中立位置と判断する
ことを特徴とする請求項２記載の流量制御弁の制御装置。
前記制御部は、前記弁体の移動量を比例制御する
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の流量制御弁の制御装置。