JP2011255832A

JP2011255832A - サスペンションのアッパーマウント装置

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Publication number: JP2011255832A
Application number: JP2010133558A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Nagase; 努長瀬
Original assignee: Carrosser Co Ltd
Current assignee: Carrosser Co Ltd
Priority date: 2010-06-11
Filing date: 2010-06-11
Publication date: 2011-12-22
Anticipated expiration: 2030-06-11
Also published as: JP5514001B2

Abstract

【課題】少ないプレート枚数および少ない取り付けボルト本数で、キャンバーおよびキャスタ角の調整を可能とするアッパーマウント装置を提供する。
【解決手段】アッパープレート２に対し、ショックアブソーバの上端部が接続されるピロボールが取り付けられたピロボディ６をキャンバ角調整可能としてメインプレート４にキャンバ角調整用ボルト（１４ａ〜１４ｄ）を介して固定し、アッパープレート２に対しメインプレート４をキャスタ角調整可能として取り付けボルト（８ａ〜８ｃ）にスライド可能に支持させ、アッパープレート２を取り付けボルト（８ａ〜８ｃ）に固定させた。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用サスペンションのアッパーマウント装置に関し、特に、キャンバとキャスタを調整する技術に関する。

従来、車両用のサスペンション（懸架装置）は、ショックアブソーバと、このショックアブソーバの上端部と車体との間に設けられるアッパーマウント装置とにより構成されている。

このようなアッパーマウント装置において、ショックアブソーバの下端部に取り付けられる車輪のキャンバ角やキャスタ角を調整する機構を備えた構成が提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。

特許文献１に記載のアッパーマウント装置は、上下３枚のプレートを重ね合わせ、最上位のアッパーシートに複数本（図面では３本)の取り付けボルトを固定し、これら取り付けボルトを車体にナット止めするようにしている。最下位の第２可動プレートには、ショックアブソーバの例えばピストンロッドの先端部が取り付けられるピロボールが取り付けられ、この第２可動プレートをその上の第１可動プレートに対して車体前後方向（キャスタ調整方向）に移動可能にキャスタ調整用の取付ボルトによりボルト止めしている。また、この第１可動プレートは前記アッパーシートに対し、車体左右方向（キャンバ調整方向）に移動可能にキャンバ調整用の取付ボルトによりボルト止めしている。

一方、特許文献２に記載のアッパーマウント装置は、上下４枚のプレートを重ね合わせ、これら４枚のプレートに対して３本の取り付けボルトを下から上方に向けて挿通させ、この３本の取付ボルトを車体に対して貫通させてナットにより固定する。最下位のプレートは、３本の取付ボルトが装着される下取付プレートであり、その上の第１プレートにショックアブソーバの例えばピストンロッドの先端部が取り付けられるピロボールを固定している。また、その上の第２プレートには、車体前後方向（キャスタ調整方向）に延びる長孔が形成され、この長孔を通して前記第１プレートにキャスタ調整用の固定ボルトを螺着している。さらに、最上位の上取付プレートには、車体左右方向（キャンバ調整方向）に延びる長孔が形成され、この長孔を通して前記第２プレートにキャンバ調整用の固定ボルトを螺着している。また、前記第１プレートには、前記第１プレートが車体左右方向および前後方向に移動しても、前記取り付けボルトと干渉しない四角孔を形成し、前記第２プレートには、前記第２プレートを車体の左右方向に沿った移動をガイドする長孔を形成している。

上記した特許文献１に記載のアッパーマウント装置は、キャンバ調整用の取付ボルトを緩め、第２可動プレートと一体の第１可動プレートを車両の左右方向にスライドさせることにより、ショックアブソーバの上端部の左右方向位置を変更し、タイヤのキャンバ角を調整する。また、キャスタ調整用のボルトの２種類のボルトのうち一方を取り外し、他方を緩めることにより、ショックアブソーバの上端部の前後方向位置を変更し、タイヤのキャスタ角を調整する。

また、上記した特許文献２に記載のアッパーマウント装置は、取付ボルトを全て緩めて第１プレートおよび第２プレートをスライド可能な状態とし、キャンバ角調整ではキャンバ調整用の固定ボルトを緩めて第１プレートと一体に第２プレートを車両の左右方向に移動させてタイヤのキャンバ角を調整し、キャスタ角調整では、キャスタ調整用の固定ボルトを緩めて第１プレートを第２プレートに対して車両の前後方向に移動させてタイヤのキャスタ角を調整する。

なお、上記した特許文献１、２に記載のアッパーマウント装置において、キャスタ角およびキャンバ角の調整の際は、車体をジャッキアップして行う。

特開２００６−２２４８２９号公報特許第３９６０８４６号公報

上記の特許文献１に記載のアッパーマウント装置では、第１可動プレートとアッパーシートとを固定するボルトや、第２可動プレートと第１可動プレートとを固定するボルトなどの数が多く、構成が複雑であった。

また、特許文献１に記載のアッパーマウント装置では、キャスタ角を調整する場合には、第２可動プレートを第１可動プレートに対して固定するボルトのうち一部のボルトを取り外さなければならず、キャスタ角調整のための操作が煩雑であった。

上記の特許文献２に記載のアッパーマウント装置では、キャスタ角やキャンバ角の調整に用いる固定ボルトを取り外さなくても、キャスタ角やキャンバ角を調整することができるが、プレートの数が多く、構成が複雑であった。

そこで、本発明は、部品数が少なく単純な構成であって、かつ、キャンバー角やキャスター角の調整が容易であるアッパーマウント装置を提供することを目的とする。

本願発明に係るアッパーマウント装置は、車両用サスペンションを構成するショックアブソーバを車体に取り付けるためのアッパーマウント装置において、中央部が開口した中央開口部を有する第１のプレートと、第２のプレートと、前記ショックアブソーバの上端部が軸受を介して接続される第３のプレートとを上方から下方へ順に重ね合わせた本体部と、前記第２のプレートから前記第１のプレートを通して上方に延び、前記第１のプレートに対して軸周り方向の回転が規制されて係合し、上端部側が前記車体に取り付けられる複数の取り付けボルトと、前記第２のプレートを前記第１のプレートに対してキャスタ角調整方向またはキャンバ角調整方向のいずれか一方の第１の方向に前記取り付けボルトにガイドされてスライド可能に案内する、前記第２のプレートに形成した長孔状の第１のガイド孔と、前記第１のプレートに前記第１の方向に沿って形成した長孔状の第１の調整孔と、前記第１の調整孔を通して前記第２のプレートに螺着され、前記第２のプレートを、前記第１の方向における任意の位置で前記第１のプレートに固定する第１の方向調整用ボルトと、前記キャスタ角調整方向またはキャンバ角調整方向のいずれか他方の第２の方向に沿って前記第２のプレートに形成した長孔状の第２のガイド孔と、前記第２のガイド孔を通して前記第３のプレートに螺着され、前記第２の方向における任意の位置で前記第３のプレートを前記第２のプレートに固定する第２の方向調整用ボルトと、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、アッパーマウント装置を車両に取り付けるための取り付けボルトに、第２のプレートを移動させる際のガイドとしての機能も持たせることで、従来に比べアッパーマウント装置を構成する部品数を少なくすることができる。

また、アッパーマウント装置を構成する部品数を少なくし、よりシンプルな構成とすることで、アッパーマウント装置を構成する各プレートを固定するボルトの数を必要最小限とし、キャンバ角調整やキャスタ角調整を容易にすることができる。

本実施形態のアッパーマウント装置の分解斜視図である。図１のアッパーマウント装置の平面図である。図２に示したアッパーマウント装置のピロボディ側からの斜視図である。キャスタ角の調整を説明するためのアッパーマウント装置の斜視図である。キャスタ角の調整を説明するためのアッパーマウント装置の斜視図である。キャンバ角の調整を説明するためのアッパーマウント装置の斜視図である。キャンバ角の調整を説明するためのアッパーマウント装置の斜視図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１は、本実施形態のアッパーマウント装置１の分解斜視図、図２は図１のアッパーマウント装置１の平面図、図３は図２に示したアッパーマウント装置１のピロボディ６側からの斜視図である。

本実施形態のアッパーマウント装置１は、自動車用のサスペンション（懸架装置）を構成するショックアブソーバと車体との間に配置されて両者を接続する装置であり、前記ショックアブソーバの例えばピストンロッドの先端部がピロボール６ａを介して接続される。このアッパーマウント装置１は、図２に示す面が車体側に取り付けられる面である。なお、本実施形態では、図２に示すＸ軸方向が車両の車幅（左右）方向、Ｙ軸方向が車両の前後方向となるように、アッパーマウント装置１を車体に固定した場合について説明する。

本実施形態のアッパーマウント装置１は、車体に取り付ける場合に車体側から順に、第１のプレートとしてのアッパープレート２と、第２のプレートとしてのメインプレート４と、ピロボール６ａが固定される第３のプレートとしてのピロボディ６とを上下方向に配置した構成からなる本体部を有し、車体の構造上規定されるアッパーマウント装着スペースにより、アッパープレート２とメインプレート４とを図示の如く平面視五角形形状に形成している。なお、アッパープレート２やメインプレート４の形状は、図示する形状に限られない。矩形形状や円形状などでもよく、アッパーマウント装置１を取り付ける車体側の構造に応じて、適した形状としてもよい。

アッパープレート２は、中央部に大きく開口した中央開口部２１を有した環状に形成され、Ｙ軸方向の頂部とＸ軸方向に沿った長辺２２の両端角部に、矩形形状を有する係合孔２３ａ，２３ｂ，２３ｃを形成している。これら係合孔２３ａ，２３ｂ，２３ｃには、アッパープレート２の厚みより薄い矩形平板状の、規制部材としてのボルト固定部材２ａ，２ｂ，２ｃが、アッパープレート２の厚み方向にスライド可能に嵌め込まれる。

ボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃには、後述するスタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃのセレーション部が圧入される圧入孔部２ａ１、２ｂ１、２ｃ１が形成されている。圧入孔部２ａ１、２ｂ１、２ｃ１は、圧入されるスタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃのセレーション部８２とかみ合って、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃがＺ軸まわりに回転しないように規制する。

なお、本実施形態においては、アッパープレート２のＹ軸方向頂部と長辺２２の両端角部に係合穴２３ａ、２３ｂ、２３ｃを形成し、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃを挿通するとしたが、これに限られるものではなく、車両にアッパープレートを確実に固定できれば、中央開口部２１の周囲の３つの頂点付近以外の位置に係合孔２３ａ、２３ｂ、２３ｃを形成して、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃを挿通してもよい。また、上述のように、アッパープレート２やメインプレート４の形状を矩形形状などとした場合にも、中央開口部２１の周囲の適切な位置にボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃを嵌め込む係合孔２３ａ、２３ｂ、２３ｃを形成してもよい。

また、中央開口部２１の内周部には、Ｘ軸方向片側にＹ軸方向に沿って延びる張出部２４を形成し、この張出部２４にＹ軸方向に延びる長孔のキャスタ角調整用のキャスタ角調整孔２ｄを形成している。

メインプレート４は、アッパープレート２と略同サイズの平面視五角形形状に形成され、中央部にＸ軸方向に沿って延びる長孔の中央長孔４３を形成し、この中央長孔４３のＹ軸方向における両側に、Ｘ軸方向に延びる長孔のキャンバ角調整用のキャンバ角調整用ガイド孔４２ａ，４２ｂを平行に形成している。

メインプレート４の下面には中央部分に円筒部６ｂを有する円盤形状のピロボディ６が配置され、このピロボディ６の円筒部６ｂ内に球面滑り軸受であるピロボール６ａを備えている。そして、ピロボール６ａが固定された円筒部６ｂをメインプレート４の中央長孔４３内にはめ込むようにして、メインプレート４にピロボディ６を、キャンバ角調整用ボルト１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄにより固定している。

ピロボディ６には、メインプレート４に形成したキャンバ角調整用ガイド孔４２ａ，４２ｂの真下に複数のボルト孔６１（本実施形態では片側５か所）がそれぞれ形成され、各キャンバ角調整用ガイド孔４２ａ，４２ｂにそれぞれ２本ずつ用意したキャンバ角調整用ボルト１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄをキャンバ角調整用ガイド孔４２ａ，４２ｂを通して適宜のボルト孔６１にねじ込むことで、ピロボディ６をメインプレート４に固定している（本実施形態では、キャンバ角調整用ボルト１４aと１４ｂをキャンバ角調整用ガイド孔４２aに、キャンバ角調整用ボルト１４ｃと１４ｄをキャンバ角調整用ガイド孔４２ｂにそれぞれ通す。）。

なお、キャンバ角調整用ボルト１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄを緩めてピロボディ６をＸ軸方向にスライド可能とするために、メインプレート４の中央長孔４３の短手方向（Ｙ軸方向）における開口幅をピロボール６ａが固定された円筒部６ｂの外径よりも少しだけ大きくし、ガタなくピロボディ６のスライドを行えるようにしている。

また、メインプレート４の３つの角部分には、上方に配置されるアッパープレート２の係合孔２３ａ，２３ｂ，２３ｃのそれぞれの真下の位置に、Ｙ軸方向に沿って延びる長孔のガイド孔４１ａ，４１ｂ，４１ｃが形成され、これらのガイド孔４１ａ，４１ｂ，４１ｃにスタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃが挿通され、メインプレート４のＹ軸方向に沿った移動を案内している。

本実施形態において、３本のスタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃは、座面を構成する頭部８１に続いて、外周面に、スタッドボルトの軸方向に沿った溝を周方向に複数形成するセレーション加工が施されたセレーション部８２が形成され、さらに、このセレーション部８２に続いてねじ部８３が形成されている（図１においては、頭部８１、セレーション部８２及びねじ部８３の符号は、スタッドボルト８ｃにのみ示している）。

スタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃは、車体に取り付けられる状態では、頭部８１を下向きにした状態で、メインプレート４のガイド孔４１ａ，４１ｂ，４１ｃに挿通され、さらにメインプレート４に対してＺ軸回りに回転不能に保持されているボルト固定部材２ａ，２ｂ，２ｃの圧入孔部２ａ１，２ｂ１，２ｃ１にスタッドボルトのセレーション部８２が圧入される。そして、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃのセレーション部８２がボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃの圧入孔部２ａ１，２ｂ１，２ｃ１に圧入されると、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃは、ボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃがアッパープレート２の対応する係合孔２３ａ、２３ｂ、２３ｃにはめ込まれている状態において、Ｚ軸周りの回転が規制される。

また、ガイド孔４１ａ，４１ｂ，４１ｃの短手方向（Ｘ軸方向）の溝幅は、スタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃのセレーション部８２の外径よりも少しだけ大きく形成しているため、メインプレート４はスタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃにより、Ｙ軸方向にガタなくスライド可能にガイドされる。

なお、本実施形態では、ガイド孔４１ａ、４１ｂ、４１ｃの形状が長孔であり、スタッドボルトの頭部８１の座面がガイド孔４１ａ，４１ｂ，４１ｃの周囲と接触する面積が小さいので、十分な接触面積を確保する座面確保ワッシャ１０ａ，１０ｂ，１０ｃを用いており、これらの座面確保ワッシャ１０ａ，１０ｂ，１０ｃを予めスタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃに装着した状態で上記した圧入工程を行う。

本実施形態において、座面確保ワッシャ１０ａ，１０ｂ，１０ｃを、一対の平行な側面と一対の曲面状の側面を備える板形状に形成し、その長手方向をガイド孔４１ａ，４１ｂ，４１ｃの短手方向に跨って配置することでスタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃの頭部の座面がメインプレート４と接触する面積を大きくしている。そして、メインプレート４の裏面側には、図３などに示すように、メインプレート４をキャスタ角調整のためにＹ軸方向にスライドさせる際、座面確保ワッシャ１０ａ，１０ｂ，１０ｃが嵌合し、座面確保ワッシャ１０ａ，１０ｂ，１０ｃがスタッドボルトの軸周りに回転することを規制する、凹溝部４３ａ，４３ｂ，４３ｃが形成される。

なお、メインプレート４とアッパープレート２にスタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃを挿入し、アッパーマウント装置１として一体化した状態では、スタッドボルトの頭部８１は凹溝部４３ａ，４３ｂ，４３ｃに内に収まり、メインプレート４の下面から飛び出ない構成となっている。これにより、メインプレート４の下方の部材とスタッドボルトの頭部８１などが接触することを防止することができる。

なお、座面確保ワッシャは、上述した形状に限られず、円形や矩形でもよいが、座面を確実に確保するという観点からは、上述した座面確保ワッシャ１０ａ、１０ｂ、１０ｃの形状が好ましい。

これらスタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃをアッパープレート２の係合孔２３ａ、２３ｂ、２３ｃに嵌め込まれているボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃの圧入孔部２ａ１、２ｂ１、２ｃ１に対して圧入することで、アッパープレート２とピロボディ６が固定されたメインプレート４とが一体化される。また、メインプレート４には、アッパープレート２のキャスタ角調整孔２ｄに対応してねじ孔４５が形成され、キャスタ角調整孔２ｄを通してねじ孔４５にキャスタ角調整用ボルト１２がねじ込まれる。

すなわち、本実施形態によるユニット化されたアッパーマウント装置１は、不図示のショックアブソーバの例えばピストンロッドの先端部に取り付けられる。そして、このアッパーマウント装置１を備えたサスペンションを不図示の車体に取り付ける。車体側のアッパーマウント取付部分には、中央開口部２１に対応した開口（不図示）が形成され、この開口周りに形成した通し孔（不図示）にスタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃのねじ部８３を挿通し、ナット（不図示）をねじ部８３に螺合することでサスペンションを車体に固定する。その際、ボルト固定部材２ａ，２ｂ，２ｃがアッパープレート２の係合孔２３ａ，２３ｂ，２３ｃにはめ込まれてＺ軸周りに回転不能に保持されているので、ナット締めの際にスタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃが不用意に回転することがない。

ここで、本実施形態のアッパーマウント装置１を車体に固定する際に、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃに螺合されるナット（不図示）を締め付けると、セレーション部８２にボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃが押し上げられ、ボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃがセレーション部８２と車体側と挟持される。そして、さらにナットを締め付けると、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃの座面によってメインプレート４がアッパープレート２に押し付けられるとともに、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃのセレーション部８２がボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃの圧入孔部２ａ１、２ｂ１、２ｃ１に圧入される。この状態では、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃと車体側のナットの締付力により、メインプレート４がスライドしないように固定される。

一方、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃが車体側のナットにより締め付けられた状態から、ナットを緩めると、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃの座面の位置が下がり、それに伴って、メインプレート４とアッパープレート２も、ピロボディ６以下の荷重と自重により下方に移動する。この際、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃは、ボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃに対して圧入しているが、ボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃとアッパープレート２は、互いに厚み方向にスライド可能な別部材であるため、キャスタ角調整用ボルト１２を緩めた状態であれば、アッパープレート２とメインプレート４とが互いにＸ軸方向に押し付けられて固定される力は働かない。

また、セレーション部８２や圧入孔部２ａ１、２ｂ１、２ｃ１の径、そして、ボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃの厚みなどを、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃのセレーション部８２を、ボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃの圧入孔部２ａ１、２ｂ１、２ｃ１に圧入した状態において、スタッドボルトの座面とボルト固定部材の下面との間隔が、メインプレート４の凹溝部４３ａ，４３ｂ，４３ｃにおける厚みよりも大きくなるように設定している。これにより、ボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃにスタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃが圧入されており、スタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃの座面とボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃの下面との間隔は変わらないが、ボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃはメインプレート４に圧接せず間隔が空いた状態とすることができる。

以上の構成により、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃに螺合されるナットと、キャスタ角調整用ボルト１２を緩めれば、メインプレート４をＹ軸方向にスライドして、キャスタ角の調整を行うことができる。これに対して、圧入孔部２ａ１、２ｂ１、２ｃ１がアッパープレート２に直接形成されている場合には、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃやキャスタ角調整用ボルト１２による締付を緩めても、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃがアッパープレート２に圧入されているため、メインプレート４は、スタッドボルトの座面とアッパープレート２の下面に挟持された状態が維持され、スライドできない。また、同様に、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃをボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃに圧入した状態で、ボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃがメインプレート４に圧接してしまうような構成の場合、ナットを緩めてもボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃとスタッドボルトの座面によってメインプレート４が挟持され、メインプレート４をスライドすることが難しい。

また、ボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃを、アッパープレート２とは別部材とすることで、圧入孔部２ａ１、２ｂ１、２ｃ１とスタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃのセレーション部８２との接触で、圧入孔部２ａ１、２ｂ１、２ｃ１が磨耗してＺ軸方向の回転を規制できなくなった場合にも、ボルト固定部材２a〜２ｃのみを交換すればよく、メインテナンス性に優れたものとなっている。

次に、本実施形態のアッパーマウント装置１におけるキャスタ角の調整及びキャンバ角の調整について説明する。なお、以下の説明では、アッパーマウント装置１がショックアブソーバ等とともに車体に取り付けられた状態で、キャスタ角およびキャンバ角を調整する場合について説明する。

本実施形態のアッパーマウント装置１を備えたサスペンションにおいて、車体をジャッキアップした状態で、ショックアブソーバ以下の荷重は、ピロボディ６からメインプレート４を経てスタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃに伝達されて車体で支持する。この場合、スタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃのセレーション部８３とセレーション結合しているアッパープレート２にはキャスタ角調整用ボルト１２を介した締付け力が加わる。

そして、図４および図５に示すキャスタ角調整の際には、まず、車体をジャッキアップしてスタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃを緩め、スタッドボルト８a、８ｂ、８ｃによってメインプレート４をアッパープレート２に押し付けて固定していた力を弱める。そして、キャスタ角調整用ボルト１２を少し緩めると、メインプレート４をアッパープレート２に対して固定する全てのボルトが緩められた状態となる。そうすると、メインプレート４は、ガイド孔４１ａ，４１ｂ，４１ｃがスタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃによってガイドされながら、アッパープレート２に対して車体の前後方向（Ｙ軸方向）であるキャスタ角調整方向に移動させることができる。つまり、メインプレート４をキャスタ角調整方向にスライドさせることで、ピロボディ６に接続されるショックアブソーバを車体の前後に傾けてキャスタ角を調整することができる。そして、キャスタ角の調整が終了した場合には、キャスタ角調整用ボルト１２を締め付けてメインプレート４のＹ軸方向の位置を固定し、さらに、スタッドボルト８a、８ｂ、８ｃをナットで締め付けて車体側に固定することにより、アッパープレート２に対するメインプレート４の前後方向位置が固定される。なお、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃとキャスタ角調整用ボルト１２を緩める順番及び締め付ける順番は、上述した順番に限られず、どのような順番でもよい。

一方、図６および図７に示すキャンバ角調整に際しては、スタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃを緩める必要はない。キャンバ角調整の場合には、ショックアブソーバ以下の荷重がキャンバ角調整用ボルト１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに加わるが、メインプレート４を介して３本のスタッドボルト８ａ，８ｂ，８ｃにも加わっているため、車体のジャッキアップ量を調整し、緩めたキャンバ角調整用ボルト１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄの座面にできるだけ荷重が加わらない状態で、ピロボディ６を、メインプレート４に対して車体の左右方向（Ｘ軸方向）であるキャンバ角調整方向に移動させる。そして、キャンバ角の調整が終了した場合には、キャンバ角調整用ボルト１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄを締め付けることにより、メインプレート４に対するピロボディ６の左右方向位置が固定される。

以上の本実施形態のアッパーマウント装置１によれば、部品数を少なくし、構成をシンプルなものにすることができる。また、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃの回転を規制するプレートと、スタッドボルトの座面が接するプレートを別のプレートとし、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃをプレートの移動のガイドとして利用することで、従来に比べボルト等の締付部材の数が少なくても、キャンバ角とキャスタ角の両方が調整可能なアッパーマウント装置を提供することができる。また、本実施形態のアッパーマウント装置１によれば、締付部材の数も少なく構造もシンプルであるため、キャンバ角やキャスタ角の調整も容易である。

なお、図３などにおいて、ピロボディ６は円形の部材として示したが、これに限られるものではなく、ピロボール６ａを保持可能であり、サスペンションを取り付けることが可能であれば、どのような形状でもよい。

なお、本実施形態のアッパーマウント装置１におけるキャスタ角及びキャンバ角の調整では、メインプレート４やピロボディ６を、可動範囲内の任意の位置にスライドさせて固定することができるとしたが、調整を行いやすくするために、アッパープレート２やメインプレート４に目盛を設けることもできる。例えば、キャンバ角の調整のために、メインプレート４の表面に、キャンバ角調整用ガイド孔４２ａ（４２ｂ）に沿って目盛を設け、その目盛とピロボディ６との位置関係を見ることで、メインプレート４に対するピロボディ６のスライド量を正確に調整することができる。

また、本実施形態においては、図１等において、Ｙ軸方向を車両の前後方向、つまりキャスタ角調整方向とし、Ｘ軸方向を車幅方向、つまりキャンバ角調整方向として説明したが、これに限られるものではなく、Ｙ軸方向をキャンバ角調整方向とし、Ｘ軸方向をキャスタ角調整方向として利用してもよい。すなわち、例えば、アッパーマウント装置１を、Ｘ軸方向が車体の前後方向、Ｙ軸方向が車幅方向となるように取り付け、メインプレート４をスライドさせてキャンバ角を調整し、ピロボディ６をスライドさせてキャスタ角を調整するものとしてもよい。

また、本実施形態においては、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃと、座面確保ワッシャ１０ａ、１０ｂ、１０ｃを別部材として説明したがこれに限られるものではない。例えば、スタットボルト８ａ、８ｂ、８ｃの座面の形状を、座面確保ワッシャ１０ａ、１０ｂ、１０ｃと同様の形状として、スタッドボルトと座面確保ワッシャとを一体としてもよい。これにより、アッパーマウント装置１の部品点数をより減らすことができる。

また、本実施形態においては、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃとボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃとは、スタッドボルトのセレーション部８２と圧入孔部２ａ１、２ｂ１、２ｃ１との係合により、スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃのＺ軸周りでの回転が規制され、圧入によって、ボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃとメインプレート４とが、互いに一定の間隔が空くように組み合わせられる構成として説明したが、これに限られるものではない。スタッドボルト８ａ、８ｂ、８ｃとボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃとは、少なくとも、Ｚ軸周りでの回転が規制されるように係合していてもよい。つまり、スタッドボルトのセレーション部８２とボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃとの係合は、両者が噛み合ってスタッドボルトのＺ軸周りの回転は規制されるが、圧入状態ではなく、ボルト固定部材２ａ、２ｂ、２ｃがスタッドボルトの軸方向にスライド可能な状態で係合するものでもよい。この場合であっても、スタッドボルトに螺合するナットとキャスタ角調整用ボルト１２を緩めれば、メインプレート４を固定する力が解除され、Ｙ軸方向にスライドさせてキャスタ角の調整が可能になる。

１アッパーマウント装置
２アッパープレート
２ａ，２ｂ，２ｃボルト固定部材２ｄキャスタ角調整孔
２１中央開口部
４メインプレート
４１ａ，４１ｂ，４１ｃ（キャスタ角調整用）ガイド孔
４２ａ、４２ｂキャンバ角調整用ガイド孔
４３中央長孔
４３ａ〜４３ｃ凹溝部
６ピロボディ
６ａピロボール
８（８ａ〜８ｃ）スタッドボルト
１０ａ，１０ｂ，１０ｃ座面確保ワッシャ
１２キャスタ角調整用ボルト
１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄキャンバ角調整用ボルト

Claims

車両用サスペンションを構成するショックアブソーバを車体に取り付けるためのアッパーマウント装置において、
中央部が開口した中央開口部を有する第１のプレートと、第２のプレートと、前記ショックアブソーバの上端部が軸受を介して接続される第３のプレートとを上方から下方へ順に重ね合わせた本体部と、
前記第２のプレートから前記第１のプレートを通して上方に延び、前記第１のプレートに対して軸周り方向の回転が規制されて係合し、上端部側が前記車体に取り付けられる複数の取り付けボルトと、
前記第２のプレートを前記第１のプレートに対してキャスタ角調整方向またはキャンバ角調整方向のいずれか一方の第１の方向に前記取り付けボルトにガイドされてスライド可能に案内する、前記第２のプレートに形成した長孔状の第１のガイド孔と、
前記第１のプレートに前記第１の方向に沿って形成した長孔状の第１の調整孔と、
前記第１の調整孔を通して前記第２のプレートに螺着され、前記第２のプレートを、前記第１の方向における任意の位置で前記第１のプレートに固定する第１の方向調整用ボルトと、
前記キャスタ角調整方向またはキャンバ角調整方向のいずれか他方の第２の方向に沿って前記第２のプレートに形成した長孔状の第２のガイド孔と、
前記第２のガイド孔を通して前記第３のプレートに螺着され、前記第２の方向における任意の位置で前記第３のプレートを前記第２のプレートに固定する第２の方向調整用ボルトと、
を備えることを特徴とするアッパーマウント装置。
前記第１のプレートは、前記取り付けボルトの軸周り方向の回転を規制する規制部材をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のアッパーマウント装置。
前記規制部材は、前記取り付けボルトが圧入されて前記取付ボルトに対して固定される圧入孔部を有することを特徴とする請求項２に記載のアッパーマウント装置。
前記取り付けボルトの頭部の座面と、前記第２のプレートの前記座面と対向する面との間に、前記第１のガイド孔の短手方向に跨るワッシャを介在させたことを特徴とする請求項１または２に記載のアッパーマウント装置。