JP2011255826A

JP2011255826A - 車両用灯具システム、その制御装置および車両用灯具

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Publication number: JP2011255826A
Application number: JP2010133243A
Authority: JP
Inventors: Masatsugu Yamazaki; 真嗣山▲崎▼; Atsushi Toda; 敦之戸田
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2010-06-10
Filing date: 2010-06-10
Publication date: 2011-12-22
Anticipated expiration: 2030-06-10
Also published as: EP2394851A3; JP5623145B2; EP2394851A2

Abstract

【課題】急カーブ道路の走行中においても対向車等にグレアを与えない配光パターンを自動で選択できる車両用灯具システムを提供する。
【解決手段】車両用灯具システム１００は、ロービーム用配光パターンとハイビーム用配光パターンを切替形成可能な車両用灯具１０と、自車の前方状況を示す情報に基づいて配光パターンを切替制御する制御部３０２と、を備える。制御部３０２は、情報が前方車の存在を示す内容である場合、前方車の位置情報にしたがって配光パターンを切替制御する一方、情報が基準曲路より急な曲路状態を示す内容である場合、前方車の有無に拘わらずロービーム用配光パターンへの切り替えを優先する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用灯具システム、その制御装置および車両用灯具、特に急カーブ道路の走行中における配光パターンを制御するシステム、および制御装置、車両用灯具に関する。

従来、光源からの光をシェードで遮光することによりロービーム用配光パターンを形成し、シェードで遮光しない場合にハイビーム用配光パターンを形成する配光可変タイプの車両用灯具装置がある。また、近年の車両の高性能化に伴い車両用灯具も周囲の状況に応じて標準的なロービームやハイビームとは形状の異なる配光パターンを形成するものが提案されている。

例えば、特許文献１の車両用前照灯装置は、ハイビームを形成する配光パターンを複数に分割して、その一部を点灯可能とすると共に、ロービーム用配光パターンに付加的に追加することで、ハイビームの一部が非照射となる配光パターンを形成している。また、特許文献２の車両用前照灯装置は、ハイビーム用の左側灯具および右側灯具を含み、左側灯具で形成する左側配光パターンと右側灯具で形成する右側配光パターンとを重ね合わせて全体でハイビーム用配光パターンを形成している。また、左側灯具および右側灯具は、それぞれのハイビーム照射領域の一部を遮光可能な構成を有する。そして、ハイビーム用配光パターンに類似する配光パターンを形成しつつも対向車等が検出された領域のみ遮光可能としてグレアを与えることを抑制可能としている。特許文献３にも同様に、左側灯具で形成する左側配光パターンと右側灯具で形成する右側配光パターンとを重ね合わせて全体で配光パターンを形成する車両用前照灯装置が開示されている。

特開２００９−１７９１１３号公報特開２００９−２２７０８８号公報特開２０１０−０００９５７号公報

特許文献１〜特許文献３の車両用前照灯装置において、自車前方にグレアを考慮すべき前方車等が存在するか否かを検出しようとする場合、カメラやレーダ等の検出装置から信号を用いて前方車等の存在位置を特定し、その領域を遮光することになると考えられる。このような検出装置は、一般に自車正面を中心として例えば扇形の検出領域が設定されている。自車が直線道路や緩いカーブ道路を走行している場合、遠距離に存在する対向車を含め前方車を容易に検出できる。しかし、自車が急カーブ道路を走行していて、対向車とすれ違うような場合、急カーブ道路が死角を形成するため対向車は検出領域の側方から突然接近してきたかのように検出される場合がある。この場合、カーブの大きさによっては、対向車が自車の直近に来ても検出領域に入らない場合があり、その対向車が認識できない、または確認が直線道路走行時より遅れる場合がある。そして、車両用前照灯装置の配光パターンの切り替えが対向車等の存在の有無に基づいて制御されている場合、車両用前照灯装置は、現実の対向車が検出できるまでは対向車が存在しないと判定する。そして、運転者の視界確保を優先させてハイビームを点灯するように制御してしまう場合がある。その結果、実際には自車に接近していた対向車にグレアを与えてしまう場合がある。

本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、急カーブ道路の走行中においても対向車等にグレアを与えない配光パターンを自動で選択できる車両用灯具システム、その制御装置および車両用灯具を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用灯具システムは、ロービーム用配光パターンとハイビーム用配光パターンを切替形成可能な車両用灯具と、自車の前方状況を示す情報に基づいて配光パターンを切替制御する制御部と、を備える。制御部は、情報が前方車の存在を示す内容である場合、前方車の位置情報にしたがって配光パターンを切替制御する一方、情報が基準曲路より急な曲路状態を示す内容である場合、前方車の有無に拘わらずロービーム用配光パターンへの切り替えを優先する。

自車の前方状況を示す情報は、例えば自車前方の前方車（前走車や対向車を含む）や歩行者等の存在を示すものと、自車が走行している走行道路の形状を示すものとを少なくとも含む。前方車や歩行者等の存在を示す情報は、例えば車載カメラやミリ波レーダ等の対象物検出装置からの情報が利用できる。また、走行道路の形状を示す情報は、車載カメラやミリ波レーダの他、例えば自車の舵角センサやヨーレートセンサからの情報、カーナビゲーションシステムや外部の道路交通情報システムからの情報が利用できる。制御部は、取得した情報が前方車の存在を示す内容である場合、前方車の位置情報にしたがって配光パターンを切替制御する。例えば、対向車が存在する場合、対向車にグレアを与えないようにロービーム用配光パターンに切り替えたり、対向車が存在する部分のみ遮光した特殊な配光パターンに切り替える。また、対向車等が存在しない場合、自車の運転者の視界を広げるようにハイビーム用配光パターンに切り替える。一方、取得した情報が基準曲路より急な曲路状態を示す内容である場合、前方車の有無に拘わらずロービーム用配光パターンへの切り替えを優先する。この態様によると、急カーブの度合いが所定値より大きく山陰や障害物によって実際の対向車等の存在が確認できない場合でも、道路の形状に基づき対向車等の存在可能性を推定してロービーム用配光パターンに優先的に切り替える。その結果、実際に対向車が存在した場合でもグレアを抑制できる。なお、急カーブの度合いが所定値より大きい場合、自車の速度は低速であると推定され、遠方を照射するハイビーム用配光パターンの必要性は低くなる。その結果、優先的にロービーム用配光パターンに切り替えられても自車の運転者の視認性への影響は少ない。

車両用灯具は、ロービーム用配光パターンとして対向車線側がロービーム状態で自車線側がハイビーム状態となる特殊ロービーム用配光パターンを含んでもよい。制御部は、情報が基準曲路より急な曲路状態を示す内容である場合、特殊ロービーム用配光パターンへの切り替えを優先してもよい。急カーブの度合いが所定値より大きいときに、特殊ロービーム用配光パターンを優先的に選択することにより、自車線側は、ハイビーム状態を維持し、自車運転者の視界の確保状態を維持できる。一方、対向車線側をロービーム状態にすることで、もし対向車が存在する場合でも対向車の運転者にグレアを与えにくくできる。

制御部は、配光パターンをロービーム用配光パターンからハイビーム用配光パターンに切り替える契機となる曲路状態として、ハイビーム用配光パターンからロービーム用配光パターンに切り替える契機となる基準曲路より緩やかな曲路状態を設定してもよい。この態様によれば、道路の曲路状態によってハイビーム用配光パターンからロービーム用配光パターンに切り替えられた場合、曲路状態が緩くなってからもしばらくはロービーム状態が維持される。その結果、曲路状態が頻繁に変化するような山道でもハイビーム用配光パターンへの復帰切替が頻繁に行われることが抑制され、運転者に煩わしさを与えにくできる。

本発明の別の態様は、制御装置である。この装置は、ロービーム用配光パターンとハイビーム用配光パターンを切替形成可能な車両用灯具のための制御装置であって、自車の前方状況を示す情報に基づいて配光パターンを切替制御するとき、情報が前方車の存在を示す内容である場合、前方車の位置情報にしたがって配光パターンを切替制御する一方、情報が基準曲路より急な曲路状態を示す内容である場合、前方車の有無に拘わらずロービーム用配光パターンへの切り替えを優先する。

この態様によると、急カーブの度合いが所定値より大きく山陰や障害物によって実際の対向車等の存在が確認できない場合でも、道路の形状に基づき対向車等の存在可能性を推定してロービーム用配光パターンに優先的に切り替える。その結果、実際に対向車が存在した場合でもグレアを抑制できる車両用灯具がスムーズに制御できる。

本発明のさらに別の態様は、車両用灯具である。この車両用灯具は、前方車の位置情報にしたがってロービーム用配光パターンとハイビーム用配光パターンの切り替えが可能である一方、基準曲路より急な曲路状態を示す情報にしたがってロービーム用配光パターンへの優先切替が可能なように構成した。

この態様によると、急カーブの度合いが所定値より大きく山陰や障害物によって実際の対向車等の存在が確認できない場合でも、道路の形状に基づき対向車等の存在可能性を推定してロービーム用配光パターンに優先的に切り替えることが可能となる。その結果、実際に対向車が存在した場合でも、グレアを効果的に抑制できる車両用灯具が提供できる。

本発明の車両用灯具システム、制御装置、車両用灯具によれば、急カーブ道路の走行中においても対向車等にグレアを与えない配光パターンを自動で選択できる。

本実施形態の車両用灯具システムの構成概念図である。本実施形態の車両用灯具システムにおける車両用灯具を含む灯具ユニットの内部構造を説明する概略断面図である。本実施形態の車両用灯具に適用可能な回転シェードの形状を説明する斜視図である。本実施形態の車両用灯具システムにおいて、自車が曲路を走行している場合に発生する現象と急カーブ判定の閾値について説明する説明図である。本実施形態の車両用灯具システムの制御部を中心とした機能ブロック図である。本実施形態の車両用灯具システムの制御フローチャートである。図６のフローチャートにおけるＳ１００の急カーブ判定を詳細に説明するフローチャートである。本実施形態の車両用灯具システムにおいて、特殊ロービーム用配光パターンを選択した場合を説明する説明図である。本実施形態の車両用灯具システムにおける制御を手動で行う場合の切替スイッチの操作例を説明する説明図である。図９の手動切替状態を説明するフローチャートである。図９の手動切替を実現するための回路構成例である。本実施形態の車両用灯具システムにおける制御を手動で行う場合の他の切替スイッチの操作例を説明する説明図である。図１２の手動切替を実現するための回路構成例である。

以下、本発明を実施するための形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。

図１は、本実施形態の車両用灯具システム１００の構成概念図である。車両用灯具システム１００は、撮影ユニット１０２や検出ユニット１０４が接続された制御部３０２と車両用灯具１０を含む灯具ユニット２１０を中心に構成されている。本実施形態では、車両の車幅方向の端部に左側の灯具ユニット２１０Ｌと右側の灯具ユニット２１０Ｒを１灯ずつ配置している。本実施形態の灯具ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒに含まれる車両用灯具１０は、例えば１つの光源から照射されるビームの一部を遮ることによりロービーム用配光パターンを形成し、遮らないときにハイビーム用配光パターンを形成する、いわゆる配光可変式前照灯である。

各灯具ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒに含まれる車両用灯具１０は、車幅方向と直交する車両前方に照射される複数種類の配光パターンを形成可能である。各灯具ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒは、交通法規が左側通行である地域で利用するロービーム用配光パターンと、ハイビーム用配光パターンを形成可能である。また、交通法規が右側通行である地域で利用する、いわゆる「ドーバーロービーム」と称される右通行ロービーム用配光パターン、対向車線側がロービーム状態で自車線側がハイビーム状態となる特殊ロービーム用配光パターン等を形成できるものを含んでもよい。

撮影ユニット１０２は、車両用灯具１０の光により照らされる車外状況を含む画像を撮影する車載のＣＣＤカメラで構成できる。撮影ユニット１０２は、例えばルームミラーの裏側ブラケットやフロントガラスの内側、ダッシュボードの上など車両前方を見渡せる位置に固定することが望ましい。撮影ユニット１０２の撮影範囲は、自車前方の領域で、少なくとも自車が走行する自車線と対向車線および路側を含み、ハイビーム用配光パターンの照射領域を含む範囲とすることが望ましい。また、片側複数車線の場合は、自車線と少なくとも自車線の左右の車線を含み、ハイビーム用配光パターンの照射領域を含む範囲とすることが望ましい。撮影ユニット１０２で撮影された画像データは、検出ユニット１０４に提供される。検出ユニット１０４は、撮影ユニット１０２から提供される情報に基づいて画像データの処理を行い前走車や対向車等の前方車の検出および存在位置の検出、自車前方の歩行者等の検出を行う。前走車や対向車の検出、歩行者等の検出は、例えばパターンマッチングを用いた画像処理など周知の方法を用いて実行できる。また、夜間の場合、前走車や対向車の検出は、テールランプや前照灯の光点を検出することでもできる。例えばテールランプの場合、赤色の２個の光点が同様な動きを示す。このような赤色の光点が確認できる場合、前走車が存在すると見なせる。また、ヘッドライトの場合は、白色または黄色の２個の光点が同様な動きを示す。このような白色または黄色の光点が確認できる場合、対向車が存在すると見なせる。また、検出ユニット１０４は、撮影ユニット１０２から提供される画像データに基づいて、白線検出、縁石検出、ガードレール検出等を行い、自車が走行する道路の形状を検出してもよい。

検出ユニット１０４は検出した自車の車外状況に関する情報を制御部３０２に提供し、当該制御部３０２はその情報に基づく指示を灯具ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒの照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒに提供する。そして、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、自車の車外状況に適した配光パターンを車両用灯具１０が形成するように車両用灯具１０を制御する。

図２は、本実施形態の車両用灯具システム１００に含まれる灯具ユニット２１０の内部構造を説明する概略断面図である。灯具ユニット２１０は車両の車幅方向の左右に１灯ずつ配置される配光可変式前照灯であり、その構造は実質的に左右同等なので代表して車両右側に配置される灯具ユニット２１０Ｒの構造を説明する。灯具ユニット２１０Ｒは、ランプボディ２１２と透明カバー２１４を含む。ランプボディ２１２は、車両前方方向に開口部を有し、後方側にはバルブ１４の交換時等に取り外す着脱カバー２１２ａを有する。そして、ランプボディ２１２の前方の開口部には、透明カバー２１４が接続されて灯室２１６が形成される。灯室２１６には、光を車両前方方向に照射する車両用灯具１０が収納されている。車両用灯具１０の一部には、当該車両用灯具１０の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が形成されている。ランプブラケット２１８はランプボディ２１２の壁面に回転自在に支持されたエイミング調整ネジ２２０と螺合している。したがって、車両用灯具１０はエイミング調整ネジ２２０の調整状態で定められた傾動姿勢で灯室２１６内の所定位置に支持されることになる。

また、車両用灯具１０の下面には、スイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定され車両用灯具１０が水平方向に回動可能とされている。

スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定されている。ユニットブラケット２２４には、ランプボディ２１２の外部に配置されたレベリングアクチュエータ２２６が接続され、車両用灯具１０を鉛直方向に傾動可能としている。

灯室２１６の内壁面、例えば、車両用灯具１０の下方位置には、車両用灯具１０の点消灯制御や配光パターンの形成制御を実行する照射制御部２２８が配置されている。この照射制御部２２８は、スイブルアクチュエータ２２２、レベリングアクチュエータ２２６等の制御も併せて実行してもよい。なお、照射制御部２２８は、灯具ユニット２１０Ｒの外に設けられてもよい。また、車両側からの点消灯等の制御を中継する機能だけとしてもよい。

車両用灯具１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８、光源としてのバルブ１４、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７、投影レンズ２０で構成される。バルブ１４は、例えば、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどが使用可能である。本実施形態では、バルブ１４をハロゲンランプで構成する例を示す。リフレクタ１６はバルブ１４から放射される光を反射する。そして、バルブ１４からの光及びリフレクタ１６で反射した光は、その一部がシェード機構１８を経て投影レンズ２０へと導かれる。

図３は、回転シェード１２の概略斜視図である。回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心に回転可能な円筒形状の部材である。また、回転シェード１２は軸方向に一部が切り欠かれた切欠部２２を有し、当該切欠部２２以外の外周面１２ｂ上に板状のシェードプレート２４を複数保持している。回転シェード１２は、その回転角度に応じて投影レンズ２０の後方焦点を含む後方焦点面の位置に切欠部２２または、シェードプレート２４のいずれか１つを移動させることができる。そして、回転シェード１２の回転角度に対応して光軸Ｏ上に位置するシェードプレート２４の稜線部の形状に従う配光パターンが形成される。例えば、シェードプレート２４のいずれか１つを光軸Ｏ上に移動させてバルブ１４から照射された光の一部を遮光することで、標準的なロービーム用配光パターンまたは一部にロービーム用配光パターンの特徴を含む特殊ロービーム用配光パターンが形成できる。また、光軸Ｏ上に切欠部２２を移動させてバルブ１４から照射された光を非遮光とすることでハイビーム用配光パターンが形成できる。なお、シェードプレート２４の形状により例えば凹形状の遮光領域を有する配光パターンや中央にドーナツ状の遮光領域を有するような一部にハイビーム用配光パターンの特徴を含む特殊ハイビーム用配光パターン等を形成することもできる。

回転シェード１２は、例えばモータ駆動により回転可能であり、モータの回転量を制御することで所望の配光パターンを形成するためのシェードプレート２４または切欠部２２を光軸Ｏ上に移動させる。なお、回転シェード１２の外周面１２ｂの切欠部２２を省略して、回転シェード１２に、ロービーム用配光パターンおよび特殊ロービーム用配光パターンを形成する遮光機能だけを持たせてもよい。そして、ハイビーム用配光パターンを形成する場合は、例えばソレノイド等を駆動して回転シェード１２を光軸Ｏの位置から退避させるようにしてもよい。この場合、回転シェード１２は切欠部２２を持たないので、例えば回転シェード１２を回転させるモータがフェールしてもロービーム用配光パターンまたはそれに類似する配光パターンで固定されることになる。つまり、回転シェード１２がハイビーム用配光パターンの形成姿勢で固定されてしまうことを確実に回避したフェールセーフ機能を実現できる。

なお、シェード機構１８を板状のシェードで構成してもよい。板状のシェードで構成する場合、例えばシェードが光軸上に進出して光を遮光してロービーム用配光パターンを形成し、光軸上から退避して非遮光とすることでハイビーム用配光パターンを形成する。また、板状のシェードを車幅方向に複数に分割して、それぞれが遮光位置と非遮光位置とを移動可能にすれば、一部をロービーム状態、他の部分をハイビーム状態にする特殊ロービーム用配光パターンの形成も可能である。同様に、特殊ハイビーム用配光パターンの形成も可能である。この場合、板状のシェードは、光軸と直交する鉛直方向に移動してもよいし、板状のシェードの一端側を支持する回動軸を中心に回動させてもよい。

制御部３０２は、運転者が操作するライトスイッチの操作状態に応じて回転シェード１２を回動させて複数の配光パターンの中からいずれかを選択する。これを手動選択モードという。また、制御部３０２は、撮影ユニット１０２で取得される車外状況に応じて回転シェード１２を回動させて複数の配光パターンの中からいずれかを自動的に選択する。これを自動選択モードという。灯具ユニット２１０が点灯状態であり、例えば、自車線の前方に前走車が存在し、かつ対向車線に対向車や歩行者が存在する場合、制御部３０２はロービーム用配光パターンを形成するシェードを光軸上に移動させる。ロービーム用配光パターンの形成により、自車線側の前走車、対向車線側の対向車や歩行者へのグレア付与を抑制できる。また、自車線の前方に前走車が存在せず、かつ対向車線に対向車や歩行者が存在しない場合、ハイビーム用配光パターンを形成する切欠部を光軸上に移動させる。ハイビーム用配光パターンの形成により、自車の運転者の視界範囲の拡大ができる。また、自車線の前方に前走車が存在し、かつ対向車線に対向車や歩行者が存在しない場合、自車線側をロービーム状態とし対向車線側のみがハイビーム状態となる特殊ロービーム用配光パターンを形成するシェードを光軸上に移動させる。この特殊ロービーム用配光パターンは、右側がハイビーム状態になるので右片ハイビーム用配光パターンという場合もある。この配光パターンの形成により、自車線側の前走車に対するグレアを抑制しつつ、対向車線側の視界範囲の拡大ができる。同様に、自車線の前方に前走車が存在せず、かつ対向車線に対向車や歩行者が存在する場合、自車線側をハイビーム状態とし対向車線側のみがロービーム状態となる特殊ロービーム用配光パターンを形成するシェードを光軸上に移動させる。この特殊ロービーム用配光パターンは、左側がハイビーム状態になるので左片ハイビーム用配光パターンという場合もある。この配光パターンの形成により、自車線側で自車の運転者の視界範囲の拡大を実現しつつ、対向車線側の対向車や歩行者へのグレアが抑制できる。

このような配光パターンの切り替えを手動選択モードで行う場合は、運転者自身による周囲状況の把握により実行され、自動選択モードの場合は、撮影ユニット１０２で取得された情報等に基づいて自動的に実行される。自動選択モードの利用により、運転者の判断ではハイビーム用配光パターンや特殊ロービーム用配光パターン、左右片ハイ用配光パターン等が使用されにくい状況でも、その利用が促進されハイビームの有効利用ができる。また、運転者の視界範囲を拡大し運転者の安心感の向上に寄与できる。なお、手動選択モードと自動選択モードの切り替えは、運転者の操作によって行ってもよいし、基本状態を例えば自動選択モードとして、運転者の操作により手動選択モードに移行させるようにしてもよい。また、その逆でもよい。また、自動選択モードは、運転者による灯具ユニット２１０の点灯操作を条件に有効になってもよい。自車周囲の明るさが所定値より暗くなったことをセンサにより検出して、自動的に灯具ユニット２１０を点灯させるとともに、自動選択モードが有効になるようにしてもよい。

ところで、車両に搭載される撮影ユニット１０２は、図４に示すように、自車１１０のほぼ正面の位置を中心に左右に検出領域Ｐを形成している。撮影ユニット１０２の画角θは例えば左右に±１５°（全体でθ＝３０°）とすることができる。この場合、自車１１０が直線道路または比較的緩やかなカーブ道路を走行している場合、自車１１０の前方に存在する前方車の検出は容易にできる。しかし、図４に示すように自車１１０が基準曲路より急な曲路状態の急カーブ道路を走行していて、対向車１１２とすれ違うような場合、対向車１１２は検出領域Ｐの側方から突然接近してきたかのように検出される場合がある。この場合、急カーブの大きさによっては、対向車１１２が自車１１０の直近に来ても検出領域Ｐに入らない場合もあり、対向車１１２の認識ができない、または直線道路等で検出する場合より遅れることがある。車両用灯具の配光パターンの切り替えが対向車等の存在の有無に基づいて制御されている場合、従来の車両用灯具システムは、現実の対向車１１２が検出できるまでは対向車１１２が存在しないと判定する。つまり、自車１１０の運転者の視界確保を優先させてハイビームを点灯するように制御してしまうことになる。その結果、もし対向車１１２が自車に接近していた場合、グレアを与えてしまう場合がある。

そこで、本実施形態の車両用灯具システム１００は、基準曲路より急な曲路状態の道路を自車１１０が走行中であると判定した場合、つまり、急カーブ道路により生じた死角に対向車１１２が存在した場合、対向車１１２が死角から出た場合にグレア抑制が良好にできないと判定した場合、対向車１１２の有無に拘わらず車両用灯具１０をロービーム用配光パターンへ優先的に切り替える。つまり、急カーブ道路を自車１１０が走行している場合、強制的にロービーム用配光パターンに切り替えてグレア抑制を優先させる制御を行う。

まず、本実施形態において、基準曲路より急な曲路状態の道路であると判定する閾値の決定手法を説明する。
図４において、撮影ユニット１０２の画角をθ、自車１１０の自車レーンの道路曲率半径をＲ、自車レーンから対向レーンまでの距離をｄとする。Ｒが小さくなる（急カーブ）と、上述したように、対向車１１２が自車１１０とすれ違うまでの間に一度も撮影ユニット１０２の検出領域（撮影領域）に入らなくなる場合がある。この場合、対向車１１２が検出できずにハイビームを点灯したまま対向車１１２とすれ違うことになる。そこで、まず検出領域と対向車１１２の走行軌跡が交わらないＲの範囲を求める。図４のようにｘ、ｙ軸を取ると撮影ユニット１０２の検出領域境界線は、以下の式（１）で表せる。

また、対向車１１２の走行軌跡の円弧は、以下の式（２）で表せる。

そして、検出領域と対向車１１２の走行軌跡が交わらないＲの範囲は、式（１）と式（２）が１点で接するときである。この式（１）と式（２）の交点は、以下の式（３）で表せる。

したがって、以下の式（４）になるようなＲを求めればよい。

上式（４）からＲは以下の式（５）のように求まる。

一例として、車線間の幅ｄ＝３．５ｍ、撮影ユニット１０２の画角がθ＝３０°である場合を考えると、上式（５）からＲ≒９７ｍとなる。このＲの値を急カーブ判定閾値とすることができる。

ところで、自車１１０の走行道路が基準曲路より急な曲路状態の道路、つまり上述の例ではＲ９７ｍ以下の道路であることを認識しようとする場合、例えば、撮影ユニット１０２で取得した実際の道路の画像を画像処理して道路の曲率半径を算出することで実現できる。また、道路全体の形状を検出する方法の他、センターラインや車道外側線等の白線検出を行ったり、縁石検出を行うことによって道路の曲率半径を算出することもできる。また、ナビゲーションシステムの地図情報が有する道路の形状情報や外部の道路交通情報システム等から提供される道路の形状情報等に基づいて、現在走行している道路の曲率半径を取得することができる。また、自車１１０のステアリングの舵角によっても現在走行中の道路の曲率半径を推定できる。同様に、自車１１０がカーブ道路に沿って旋回する際に検出されるヨーレートからも現在走行中の道路の曲率半径を推定できる。

例えば、急カーブ判定閾値に相当する舵角（ｓｔｒ）は定常円旋回の式（６）から求めることができる。

なお、ここで、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイールベース、Ｇはステアリングギア比、ｖは車速である。

同様に、急カーブ判定閾値に相当するヨーレートＹは以下の式（７）から求めることができる。

なお、実際には、対向車１１２が撮影ユニット１０２の検出領域Ｐに入ってから対向車１１２を認識して車両用灯具１０を制御するまでにかかる処理時間等を加味する必要があるので、そのマージンを考慮した値を急カーブ判定閾値とすることが望ましい。

本実施形態の車両用灯具システム１００においては、自車１１０が基準曲路より急な曲路状態、つまり上述の急カーブ判定閾値以上の道路を走行している場合、車両用灯具１０の照射状態を優先的にロービーム用配光パターンを形成するように切り替える。また、急カーブ判定閾値に対応する舵角操作が行われている場合や急カーブ判定閾値に対応するヨーレートが発生している場合も同様に車両用灯具１０の照射状態を優先的にロービーム用配光パターンを形成するように切り替える。

図５は、上述した車両用灯具システム１００における制御部３０２を中心とした機能ブロック図である。
前述したように、車両用灯具システム１００は、制御部３０２に提供される自車の前方状況を示す情報に基づいて左側の灯具ユニット２１０Ｌと右側の灯具ユニット２１０Ｒの配光パターンを切替制御する。制御部３０２と各灯具ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒとの間には、電源回路３０４が接続されている。電源回路３０４は制御部３０２からの指示に基づき灯具ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒにおけるバルブ１４やアクチュエータ２６、その他の機器に電力を供給して駆動させる。

制御部３０２には、検出ユニット１０４を介して撮影ユニット１０２が取得した情報が提供される。撮影ユニット１０２が提供する情報には、自車１１０に対する前方車の存在情報および位置情報が含まれる。この情報に基づき、制御部３０２は、通常制御として現実に確認される前方車の存在および位置に応じて配光パターンの切り替え制御を実行する。

また、制御部３０２には、自車１１０の走行している道路の形状が基準曲路より急な曲路状態の道路であるか否かを判定するの情報が入力される。例えば、舵角センサ１１４、ヨーレートセンサ１１６、ナビゲーションシステム１１８、外部情報システム受信部１２０等の少なくとも１つが接続され必要に応じた情報の提供を受けている。

舵角センサ１１４からの情報により舵角が前述した急カーブ判定閾値に対応する舵角が、例えば８０°（自車正面を０°とした場合）以上になった場合、制御部３０２は自車１１０が基準曲路より急な急カーブ道路を走行中であると判定する。そして、灯具ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒのそれぞれの回転シェード１２を駆動するアクチュエータ２６を制御して、対向車を含む前方車の有無に拘わらず車両用灯具１０がロービーム用配光パターンを形成するようにする。その結果、急カーブ道路による死角に対向車が存在する場合でも、その死角から対向車１１２が出る前にロービーム用配光パターンを形成できる。その結果、仮に対向車１１２が存在した場合でもグレア抑制ができる。なお、急カーブと判定する舵角はヒステリシスを設けて、急カーブと判定した後に舵角が戻されたときに、直ちにハイビーム用配光パターンに切り替わらないようにしている。これによりハイビーム用配光パターンの点消灯が頻繁に起こらないようにできる。その結果、頻繁な切り替わりによる運転者が感じる煩わしさを軽減している。急カーブ道路と判定されたことで優先的に切り替えられたロービーム用配光パターンをハイビーム用配光パターンに戻す舵角は、例えば２５°とすることができる。なお、撮影ユニット１０２からの情報により対向車等が確認された場合には、舵角に拘わりなく、対向車へのグレアを防止するためにロービーム用配光パターンが選択される。なお、急カーブ道路を走行中にハイビーム用配光パターンから強制的にロービーム用配光パターンに切り替えられても、急カーブ道路を走行する自車１１０の速度は低速であると推定される。したがって、その場合に遠方を確認するハイビーム用配光パターンの必要性は低く、強制的にロービーム用配光パターンに切り替えられたとしても運転操作に対する影響は実質的にないと見なせる。

また、ヨーレートセンサ１１６からの情報によりヨーレートが、前述した急カーブ判定閾値に対応するヨーレートが例えば１０°／ｓｅｃ以上になった場合に、制御部３０２は自車１１０が基準曲路より急な急カーブ道路を走行中であると判定する。そして、車両用灯具１０にてロービーム用配光パターンを形成させる。なお、急カーブと判定するヨーレートにもヒステリシスを設けて、急カーブと判定した後にヨーレートが小さくなっても直ちにハイビーム用配光パターンに切り替わらないようにしている。優先的の切り替えられたロービーム用配光パターンをハイビーム用配光パターンに戻すヨーレートは、例えば５°／ｓｅｃとすることができる。なお、急カーブ道路を判定するヨーレートは、例えば、１０°／ｓｅｃ〜２０°／ｓｅｃのように幅を持たせてもよい。同様に、急カーブ道路ではないと判定するヨーレートは、例えば、５°／ｓｅｃ〜１５°／ｓｅｃのように幅を持たせてもよい。このように設定幅を持たせることで、道路の形状以外の要因でヨーレートが変化する場合の誤差を吸収できる。なお、この場合も、撮影ユニット１０２からの情報により対向車等が確認された場合には、ヨーレートに拘わりなく、対向車へのグレアを防止するためにロービーム用配光パターンが選択される。

自車１１０が現在走行している道路の形状を示す情報として、例えば曲率半径に関する情報をナビゲーションシステム１１８や外部情報システム受信部１２０を介して取得してもよい。この場合も同様に、前述した急カーブ判定閾値に対応する値以上の曲率半径に関する情報を得たら制御部３０２は、自車１１０が基準曲路より急な急カーブ道路を走行中であると判定する。そして、優先的にロービーム用配光パターンを形成する。この場合も急カーブと判定する曲率半径にヒステリシスを設けて、急カーブと判定した後に緩やかなカーブ道路に移動した場合でも直ちにハイビーム用配光パターンに切り替わらないようにして、配光パターンの頻繁な切り替わりにより運転者が感じる煩わしさを軽減する。なお、ナビゲーションシステム１１８や外部情報システム受信部１２０から提供される道路形状の情報は、自車１１０の現在位置より所定距離だけ前方の形状も予め取得できる。したがって、遠方の道路形状に基づいてハイビーム用配光パターンの形成を禁止するように制御してもよい。

なお、舵角センサ１１４、ヨーレートセンサ１１６、ナビゲーションシステム１１８、外部情報システム受信部１２０はそれぞれ単独でも走行中の道路が急カーブ道路であるか否かの判定ができる情報を提供可能である。別の実施例では、舵角センサ１１４、ヨーレートセンサ１１６、ナビゲーションシステム１１８、外部情報システム受信部１２０を適宜組み合わせて、複数の情報に基づいて急カーブ道路であるか否かの判定を行ってもよい。この場合、急カーブ道路の判定精度が向上できる。

また、上述したように、撮影ユニット１０２からの情報を用いても走行中の道路が急カーブ道路であるか否かの判定ができるので、舵角センサ１１４、ヨーレートセンサ１１６、ナビゲーションシステム１１８、外部情報システム受信部１２０等を省略してもよい。この場合、システム構成が簡略化できるというメリットがある。

この他、制御部３０２には、ライトスイッチ３０６が接続されている。ライトスイッチ３０６は例えば、ステアリングコラムやインストルメントパネルに配置され、運転者の操作によりアクチュエータ２６やバルブ１４を制御してロービーム用配光パターンの形成やハイビーム用配光パターンの形成を手動で制御する。また、特殊な形状の配光パターンの選択切り替えも手動で実現できるようにしてもよい。

図６、図７のフローチャートを用いて、車両用灯具システム１００が周囲の状況に応じて適切な配光パターンを自動的に選択する自動選択モードで動作している場合の急カーブ道路の判定処理および配光パターンの切り替え制御を説明する。
自動選択モード中の制御部３０２は、所定の周期、例えば５０ｍ／ｓで現在自車１１０が走行している道路が急カーブ道路であるか否かを判定する急カーブ判定処理を実行する（Ｓ１００）。そして、制御部３０２は、現在の道路が急カーブ道路ではないと判定した場合（Ｓ１０２のＮ）、通常制御として通常の配光パターン選択制御を実行する（Ｓ１０４）。この場合、制御部３０２は、撮影ユニット１０２から提供される画像情報に基づき、前方車や歩行者の検出を行い、前方車や歩行者を検出した場合は、ロービーム用配光パターンを形成するように制御を実行し、グレア抑制を優先させる。また、前方車や歩行者が検出されない場合は、ハイビーム用配光パターンを形成するように制御を実行し、自車運転者の視界拡大を優先させる。そして、次の周期における急カーブ判定処理へ移行する。一方、Ｓ１０２において、現在の道路が基準曲路より急な曲路状態の急カーブ道路であると判定した場合（Ｓ１０２のＹ）、急カーブ制御を実行する（Ｓ１０６）。つまり、前方車や歩行者の有無に拘わらず優先的にロービーム用配光パターンを形成するように制御する。その結果、もし、急カーブ道路による死角に対向車等が存在する場合でも、対向車等がその死角から出る前にロービーム用配光パターンを形成する。つまり、仮に対向車が存在した場合でもグレア抑制ができる。そして、次の周期における急カーブ判定処理へ移行する。

図７は、図６におけるＳ１００の急カーブ判定処理の詳細を説明するフローチャートである。なお、図７では、ヨーレートを用いて急カーブ判定をする例を示す。
前回の急カーブ判定処理で急カーブではないと判定された場合（Ｓ２００のＮ）、制御部３０２は、ヨーレートセンサ１１６から提供されるヨーレートの絶対値が急カーブ判定閾値に対応するヨーレート、例えばＸ１＝１０°／ｓｅｃを越えていない場合、つまり｜ヨーレート｜＞Ｘ１の場合（Ｓ２０２のＮ）、「急カーブ道路ではない」と判定して（Ｓ２０４）、Ｓ１０４の通常制御に移行し自車前方の状況にしたがって配光パターンを選択する。また、Ｓ２０２において、｜ヨーレート｜≦Ｘ１の場合（Ｓ２０２のＹ）、「急カーブ道路である」と判定して（Ｓ２０６）、Ｓ１０６の急カーブ制御に移行しロービーム用配光パターンを優先的に選択する。

また、Ｓ２００において、前回の急カーブ判定処理で「急カーブ道路である」と判定されている場合（Ｓ２００のＹ）、つまり、点灯状態の灯具ユニット２１０が強制的にロービーム用配光パターンを形成している場合、制御部３０２は、ヨーレートセンサ１１６から提供されるヨーレートの絶対値が急カーブからの離脱を示す値、例えばＸ２＝５°／ｓｅｃを越えていない場合、つまり｜ヨーレート｜＞Ｘ２の場合（Ｓ２０８のＮ）、「急カーブ道路ではない」と判定する（Ｓ２１０）。つまり、急カーブ道路から離脱したと判定して、Ｓ１０４の通常制御に移行して、自車前方の状況にしたがって配光パターンを選択する。このとき前方車が存在しない場合は、ハイビーム用配光パターンが選択される。また、Ｓ２０８において、｜ヨーレート｜≦Ｘ２の場合（Ｓ２０８のＹ）、「急カーブ道路である」と判定する（Ｓ２１２）。つまり、現在も急カーブ道路を走行中であると判定して、Ｓ１０６の急カーブ制御を維持して、ロービーム用配光パターンの優先的な選択を継続する。

上述した実施形態では、急カーブ道路を走行中であると判定された場合、灯具ユニット２１０が通常のロービーム用配光パターンを形成する例を説明した。しかし、急カーブ道路は、山道等に多くまた一般に市街地より街灯の数が少なく暗い。道路をハイビーム用配光パターンで走行していたときに、急にロービーム用配光パターンに切り替わった場合、運転者は急に視界が狭くなったように感じてしまう場合がある。そこで、車両用灯具１０の回転シェード１２は、ロービーム用配光パターンの一つの形態として対向車線側がロービーム状態で自車線側がハイビーム状態となる特殊ロービーム用配光パターンを形成してもよい。この特殊ロービーム用配光パターンは、交通法規が左側通行である地域の場合、いわゆる「左片ハイ用配光パターン」ともいう。

図８は、左側通行の地域の急カーブ道路であって、右急カーブ道路Ａと左急カーブ道路Ｂを示している。上述したように、本実施形態の車両用灯具システム１００が自動選択モードで動作しているときに、基準曲路より急な曲路状態の急カーブ道路を走行していると判定されて優先的にロービーム用配光パターンに切り替えられた場合を考える。そして、自車１１０が右急カーブ道路Ａを走行している場合を考える。この場合、対向車１１２は自車１１０に向かって右側から接近してくる。切り替えられる特殊ロービーム用配光パターンは、対向車線側がロービーム状態なので、もし急カーブ道路による死角に対向車１１２が存在していた場合でも、死角から出た対向車１１２に対するグレアが抑制できる。一方、特殊ロービーム用配光パターンに切り替わっても自車線側は、ハイビーム状態が継続されるので運転者の前方視認性は、ハイビーム用配光パターンのときとほぼ同様な状態で維持されるので、視界が狭くなったと感じさせにくくできる。

次に、自車１１０が左急カーブ道路Ｂを走行している場合を考える。この場合、対向車１１２は自車１１０に向かって左側から接近してくることになる。つまり、特殊ロービーム用配光パターンのハイビーム状態側に向かって対向車１１２が接近してくる。しかし、図８に示すように、ハイビームの照射領域は急カーブの原因になっている山等の斜面によって遮られているため対向車１１２への影響は少ないと見なせる。また、特殊ロービーム用配光パターンのハイビーム状態側に向かって対向車１１２が接近してくる場合でも、対向車１１２の運転者の視線方向Ｍは、自車１１０の灯具ユニット２１０の光軸方向Ｎとは異なる。したがって、視線方向Ｍが照射領域の方向を向く頃には、対向車線はロービームの照射領域になっているので対向車１１２の運転者にグレアを与える可能性は低い。

ところで、上述した車両用灯具システム１００の場合、自車１１０の前方の状況は、撮影ユニット１０２が取得する画像データに基づいて検出する。この場合、夜間等周囲が暗い場合、先行車はテールランプによる光点とその色（赤色）、対向車は前照灯の光点およびその色（白色または黄色）の検出によって容易にできる。一方、自転車については、その明るさが法規で定められていないので、明るさのバラツキが大きく光点検出は困難である。また、歩行者については光点となる照明器がないため、その検出は困難である、したがって、運転者は、自転車や歩行者を確認した場合、グレアを与えないようにするために車両用灯具システム１００の制御モードを自動選択モードから手動選択モードに切り替えることが望ましい。

このような手動選択モードへの切り替えが急カーブ道路の走行中に必要になった場合、運転者は、自転車や歩行者の発見時に反射的にモード切り替え動作ができることが望ましい。そこで、本実施形態の車両用灯具システム１００においては、ライトスイッチ３０６でハイビームが選択されている場合のみ、自動選択モードが有効になるように構成している。

図９は、制御モードの選択スイッチ（ＡＤＢＳＷ）とライトスイッチ３０６（ＨＩ／ＬＯＳＷ）と、車両用灯具１０の動作（ランプ動作）の関係を説明する説明図である。図９に示すように、ＡＤＢＳＷがＯＦＦで、ＨＩ／ＬＯＳＷがＬＯの場合、ロービームが点灯する。また、ＡＤＢＳＷがＯＦＦで、ＨＩ／ＬＯＳＷがＨＩの場合、ハイビームが点灯する。一方、ＡＤＢＳＷがＯＮで、ＨＩ／ＬＯＳＷがＬＯの場合、ロービームが点灯する。すなわち、自動選択モードが無効になる。また、ＡＤＢＳＷがＯＮで、ＨＩ／ＬＯＳＷがＨＩの場合、ＡＤＢ制御が有効になる。すなわち自動選択モードが有効になる。このように、自動選択モードによる制御より手動によるＨＩ／ＬＯＳＷの操作が優先される。

図１０は、図９に示すＨＩ／ＬＯＳＷの優先動作を説明するフローチャートである。ＡＤＢＳＷがＯＮであり（Ｓ３００のＹ）、ＨＩ／ＬＯＳＷがＨＩの場合（Ｓ３０２のＹ）、ＡＤＢ制御が実行される（Ｓ３０４）。つまり、撮影ユニット１０２等の情報に基づき前方車等の存在やその位置を検出し、配光パターンを自動的に選択する。また、Ｓ３０２において、ＨＩ／ＬＯＳＷがＬＯの場合（Ｓ３０２のＮ）、ロービームが点灯する（Ｓ３０６）。Ｓ３００において、ＡＤＢＳＷがＯＦＦで（Ｓ３００のＮ）、ＨＩ／ＬＯＳＷがＨＩの場合（Ｓ３０８のＹ）、ハイビームが点灯する（Ｓ３１０）。また、Ｓ３０８において、ＨＩ／ＬＯＳＷがＬＯの場合（Ｓ３０８のＮ）、ロービームが点灯する（Ｓ３１２）。

したがって、運転者は、インストルメントパネル等の配置されたＡＤＢＳＷにより自動選択モードを選択している場合でも、手元のＨＩ／ＬＯＳＷを切り替えるのみで、車両用灯具システム１００の制御モードの自動選択モードの有効／無効を切り替えられる。その結果、運転者は、自転車や歩行者の発見時に反射的にＨＩ／ＬＯＳＷを操作することでモード切り替え動作が容易にできる。

図１１は、図９、図１０で説明したＨＩ／ＬＯＳＷによる制御モードの自動選択モードの有効／無効の切り替えを回路構成によって実現する例である。なお、図１１の回路構成は、板状のシェードが光軸上に進出したときに光の一部を遮光してロービーム用配光パターンを形成し、光軸上から退避したときにハイビーム用配光パターンを形成する車両用灯具に適用するものである。この車両用灯具の板状のシェードは、バネなどのメカニカル機構により進出位置に付勢されてロービーム用配光パターンを形成する。また、アクチュエータに電力が供給された場合に、バネの付勢力に逆らいシェードを退避位置に移動させてハイビーム用配光パターンを形成する。

図１１に示すように、ＩＧＳＷ（イグニッションスイッチ）４００がＯＮされると、バッテリ４０２がＡＤＢＥＣＵ４０４に接続され、車両周囲の状況の検出やその状況に適した配光パターンの選択処理が可能になる。ただし、ＩＧＳＷ４００がＯＮされただけでは、シェードを駆動するアクチュエータ４０６への電力供給は行われないので、アクチュエータ４０６は動作しない。そして、ＨＩ／ＬＯＳＷのＬＯＳＷ４０８がＯＮされると、バッテリ４０２がバルブに接続されバルブが点灯する。このとき、アクチュエータ４０６には電力が供給されないので、シェードはバネにより進出位置に付勢されてロービーム用配光パターンを形成する。つまり、ＬＯビーム構成を実現する。

一方、ＨＩ／ＬＯＳＷのＨＩＳＷ４１０がＯＮされると、バッテリ４０２がバルブに接続されバルブが点灯する。このとき、ＨＩＳＷ４１０を含む回路からアクチュエータ４０６にも電力が供給されるので、シェードはバネの付勢力に逆らい退避位置に移動してハイビーム用配光パターンを形成する。つまり、ＨＩビーム構成を実現する。また、ＡＤＢＥＣＵ４０４からの信号によってアクチュエータ４０６が駆動可能となるので、ＡＤＢＥＣＵ４０４の制御により、ロービーム用配光パターンに切り替えが必要であると判定された場合には、アクチュエータ４０６が非駆動とされ、ロービーム用配光パターンも形成可能となる。つまり、ＡＤＢ制御が可能になる。

このように、アクチュエータ４０６に対する電力供給をＨＩＳＷ４１０を含む回路から行うことで、ＬＯＳＷ４０８とＨＩＳＷ４１０の切り替えによりＡＤＢ制御の有効／無効が制御できる。

図１２は、ステアリングコラムに配置されるＨＩ／ＬＯＳＷのＨＩポジションとＬＯポジションの間にＡＤＢ制御を可能にするＡＤＢポジションを設けることにより、制御モードの自動選択モードの有効／無効を切り替えを可能にする例である。なお、図１２の例では、ＬＯビームの点灯でロービーム用配光パターンを形成し、ＬＯビームに加えてＨＩビームが点灯することによりハイビーム用配光パターンが形成される例を示している。

図１２に示すように、ＨＩ／ＬＯＳＷでＨＩポジションが選択された場合、ＬＯビームがＯＮするとともに、ＨＩビームがＯＮする。ただし、この場合、ＡＤＢ動作はＯＦＦになり無効とされる。したがって、ＨＩポジションの選択操作ではＨＩビームのみが選択される。また、ＨＩ／ＬＯＳＷでＬＯポジションが選択された場合、ＬＯビームがＯＮするが、ＨＩビームはＯＦＦとなる。また、ＡＤＢ動作もＯＦＦになり無効とされる。したがって、ＬＯポジションの選択操作ではＬＯビームのみが選択される。

そして、ＨＩ／ＬＯＳＷでＡＤＢポジションが選択された場合、ＬＯビームがＯＮするとともに、ＨＩビームがＯＮする。また、ＡＤＢ動作もＯＮになり有効とされる。つまり、ロービーム用配光パターンの形成とハイビーム用配光パターンの形成がＡＤＢＥＣＵからの信号によって選択可能となる。

図１３は、図１２で説明した構成を実現するための回路構成である。
ＨＩ／ＬＯＳＷ４１２は、ＬＯポジション４１４とＨＩポジション４１６との間に、ＡＤＢポジション４１８を有する。ＬＯポジション４１４が選択された場合、バッテリがリレー４２０を介してグランドに接続され、ロービーム用バルブ４２２が点灯してロービーム用配光パターンを形成する。また、ＨＩポジション４１６が選択されると、バッテリがリレー４２４を介してグランドに接続され、ハイビーム用バルブ４２６が点灯する。また、ダイオード４２８を介してリレー４２０もグランドに接続されるので、ロービーム用バルブ４２２も点灯する。その結果、ハイビーム用配光パターンを形成する。

また、ＡＤＢポジション４１８が選択されると、ダイオード４３０を介してリレー４２４がグランドに接続され、ハイビーム用バルブ４２６が点灯する。また、ダイオード４３２を介してリレー４２０もグランドに接続されるので、ロービーム用バルブ４２２も点灯する。また、ＡＤＢＥＣＵ４３４およびＡＤＢアクチュエータ４３６も制御可能となる。したがって、ＡＤＢアクチュエータ４３６によりハイビーム用バルブ４２６からの光の完全遮光または部分遮光が可能になり、ハイビーム用配光パターンの形成に加え、ロービーム用配光パターンの形成、および特殊ロービーム用配光パターンの形成等が可能になりＡＤＢ制御ができる。

このように、ＡＤＢ制御の有効／無効をＨＩ／ＬＯＳＷのポジション選択によって可能になるので、運転者は、自転車や歩行者の発見時に反射的にモード切り替え動作が容易にできる。

なお、図１１や図１３の回路構成は一例であり、同様な動作を実現できればその回路構成は適宜変更可能である。

本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。

１０車両用灯具、１２回転シェード、１４バルブ、１８シェード機構、２６アクチュエータ、１００車両用灯具システム、１０２撮影ユニット、１１０自車、１１２対向車、１１４舵角センサ、１１６ヨーレートセンサ、１１８ナビゲーションシステム、１２０外部情報システム受信部、２１０灯具ユニット、２２８照射制御部、３０２制御部。

Claims

ロービーム用配光パターンとハイビーム用配光パターンを切替形成可能な車両用灯具と、
自車の前方状況を示す情報に基づいて前記配光パターンを切替制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記情報が前方車の存在を示す内容である場合、前記前方車の位置情報にしたがって前記配光パターンを切替制御する一方、前記情報が基準曲路より急な曲路状態を示す内容である場合、前記前方車の有無に拘わらず前記ロービーム用配光パターンへの切り替えを優先することを特徴とする車両用灯具システム。
前記車両用灯具は、前記ロービーム用配光パターンとして対向車線側がロービーム状態で自車線側がハイビーム状態となる特殊ロービーム用配光パターンを含み、
前記制御部は、前記情報が基準曲路より急な曲路状態を示す内容である場合、前記特殊ロービーム用配光パターンへの切り替えを優先することを特徴とする請求項１記載の車両用灯具システム。
前記制御部は、配光パターンを前記ロービーム用配光パターンから前記ハイビーム用配光パターンに切り替える契機となる曲路状態として、前記ハイビーム用配光パターンから前記ロービーム用配光パターンに切り替える契機となる前記基準曲路より緩やかな曲路状態を設定することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用灯具システム。
ロービーム用配光パターンとハイビーム用配光パターンを切替形成可能な車両用灯具のための制御装置であって、
自車の前方状況を示す情報に基づいて前記配光パターンを切替制御するとき、前記情報が前方車の存在を示す内容である場合、前記前方車の位置情報にしたがって前記配光パターンを切替制御する一方、前記情報が基準曲路より急な曲路状態を示す内容である場合、前記前方車の有無に拘わらず前記ロービーム用配光パターンへの切り替えを優先することを特徴とする制御装置。
前方車の位置情報にしたがってロービーム用配光パターンとハイビーム用配光パターンの切り替えが可能である一方、基準曲路より急な曲路状態を示す情報にしたがって前記ロービーム用配光パターンへの優先切替が可能なように構成したことを特徴とする車両用灯具。