JP2011240899A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両間を繋いで作動油を流通するホースを不要にできることで、ホースを支持したり保護したりする付帯作業を不要にしつつ、各車両の走行を応答性良く同調させることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】各車両の管路９の圧力が取得され、制御装置５０は、各車両の圧力を比較して得られる圧力差が所定範囲内にあるかを判断する。圧力差が所定範囲内にないと判断される場合に、各車両の圧力に基づいて油圧ポンプ８が供給する作動油量を調整し、車輪３ａに回転駆動力を与える油圧モータ３ｂの回転速度を調整する。これにより、車両間を繋いで作動油を流通するホースを不要にすることができ、ホースを支持したり保護したりする付帯作業を不要にしつつ、各車両の走行を応答性良く同調させることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は制御装置に関し、特に、車両間を繋いで作動油を流通するホースを不要にできることで、ホースを支持したり保護したりする付帯作業を不要にしつつ、各車両の走行を応答性良く同調させる制御装置に関するものである。

搬送物を搬送する車両として、独立して操舵可能な複数の車輪と、それら複数の車輪に回転駆動力を与える油圧モータと、その油圧モータに作動油を供給する油圧ポンプとを備えるものがある。このような車両として、例えば、特許文献１に開示されるものが知られている。搬送物の寸法が大きな場合や質量が大きな場合は、１台の車両で搬送することが困難なため、搬送物を複数の車両に担わせて搬送することがある。この場合、搬送物を安定して搬送するためには、複数の車両の走行を同調させる必要がある。

車両の走行を同調させるために、従来は、油圧モータと油圧ポンプとを有する各車両の油圧回路が連通するようにホースで接続し、この状態を維持したまま各車両を並進させていた。こうすることで、パスカルの原理から明らかなように、各車両の油圧回路の圧力を等しくすることができる。油圧ポンプは、油圧回路の圧力が等しくなるように油圧モータへ供給する作動油量を調整し、油圧モータは、供給された作動油量に比例して回転速度を変化させる。これにより、例えば、車両が旋回するときには、旋回内輪を駆動する油圧モータに供給される作動油量が少なくなり、旋回外輪を駆動する油圧モータに供給される作動油量が多くなる。その結果、旋回内輪を駆動する油圧モータの回転速度が遅くなり、旋回外輪を駆動する油圧モータの回転速度が速くなる。従って、複数の車両の走行を同調させることができる。

特許第３４２６７８６号公報

しかしながら、上記従来の技術では、各車両の油圧回路が連通するようにホースで接続し、その状態を維持したまま走行するので、走行中にホースが路面と擦れて損傷しないようにホースを支持したり保護したりする必要がある。車両間を繋ぐホースはある程度の質量があり、作動油が流通するとさらに質量が大きくなるため、ホースを支持する支持部材も機械的強度の大きなものが必要となる。このように機械的強度の大きな支持部材が必要となると共に、ホースを支持したり保護したりする付帯作業が煩雑であるという問題点があった。また、車両同士を接続するホースを通して油圧が伝達されるため、応答性に欠けるという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両間を繋いで作動油を流通するホースを不要にできることで、ホースを支持したり保護したりする付帯作業を不要にしつつ、各車両の走行を応答性良く同調させることができる制御装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために、請求項１記載の制御装置によれば、圧力取得手段により車両および車両と並進する他の車両の圧力センサ装置により検出される圧力が取得され、圧力差判断手段により各車両の圧力を比較して得られる圧力差が所定範囲内にあるか判断される。油量調整手段は、その圧力差判断手段により圧力差が所定範囲内にないと判断される場合に、圧力の低い車両の油圧ポンプにより油圧モータに供給される作動油量を増加させることで、作動油量の増加に比例して油圧モータの回転速度を上げることができると共に、管路の圧力を高くすることができる。また、油量調整手段は、圧力の高い車両の油圧ポンプが供給する作動油量を減少させることで、作動油量の減少に比例して油圧モータの回転速度を下げることができると共に、管路の圧力を低くすることができる。

ここで、車両の管路に配設される油圧モータでは、油圧モータの回転速度が上がると（車両の走行速度が上がると）負荷が大きくなり、これに比例して管路の圧力が増加する。また、油圧モータの回転速度が下がると（車両の走行速度が下がると）負荷が小さくなり、これに比例して管路の圧力が低下する。さらに、油圧モータの回転速度は、油圧モータに供給される作動油量に比例する。

従って、圧力差判断手段により車両間の圧力差が所定範囲内にないと判断される場合に、油量調整手段により各車両の圧力に基づいて油圧モータに供給する作動油量が調整されることで、各車両の車輪に回転駆動力を与える油圧モータの回転速度が調整される。これにより、車両間を繋いで作動油を流通するホースを用いることなく、各車両の作動油の圧力が調整されるため、車両間を繋いで作動油を流通するホースを不要にできる。その結果、ホースを支持したり保護したりする付帯作業を不要にしつつ、各車両の走行を同調させることができる効果がある。

また、車両間を繋いで作動油を流通するホースを用いることなく、車両ごとの圧力を検出して油圧ポンプが供給する作動油量を調整するので、応答性を向上できる効果がある。

請求項２記載の制御装置によれば、旋回要求判断手段により車両に旋回要求があるか判断され、その旋回要求判断手段により車両に旋回要求があると判断される場合に、油量設定手段により、旋回内側に位置する車両の油圧ポンプにより油圧モータに供給される作動油量が、旋回外側に位置する車両の油圧ポンプにより油圧モータに供給される作動油量より少なく設定される。その結果、車両が旋回するときに、旋回内側を走行する車両の油圧モータの回転速度を、旋回外側を走行する車両の油圧モータの回転速度に比べて遅くすることができる。これにより、旋回内側に位置する車両の走行速度を、旋回外側に位置する車両の走行速度に比べて遅くすることができる。その結果、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加え、旋回要求があると判断される場合に、旋回外側と旋回内側とに位置する複数の車両の走行を同調させることができる効果がある。

請求項３記載の制御装置によれば、旋回要求判断手段により車両に旋回要求があると判断される場合に、操舵角取得手段により車両および他の車両の操舵角が取得され、旋回半径算出手段により操舵角に基づき各車両の旋回半径が算出される。目標送油率算出手段により、他の車両の旋回半径を車両の旋回半径で除することにより他の車両の目標送油率が算出され、油量設定手段により、他の車両の作動油量が、目標送油率算出手段により算出された目標送油率に車両の作動油量を乗じた値に設定されるので、車両が旋回するときに、旋回内側を走行する車両の油圧モータの回転速度を、操舵角から算出される旋回半径に基づき、旋回外側を走行する車両の油圧モータの回転速度に比べて正確に遅くすることができる。その結果、請求項２記載の制御装置の奏する効果に加え、旋回外側と旋回内側とに位置する複数の車両の走行を、精度良く同調させることができる効果がある。

請求項４記載の制御装置によれば、油量設定手段による作動油量の設定は、油量調整手段による作動油量の調整の前に実行されるので、旋回内側を走行する車両の油圧モータの回転速度を、旋回外側を走行する車両の油圧モータの回転速度より遅くすることが、旋回要求があると判断される場合に迅速に行われる。その結果、請求項２又は３に記載の制御装置の奏する効果に加え、旋回要求があると判断される場合に、旋回外側と旋回内側とに位置する複数の車両の走行を、旋回の初期段階からスムーズに同調させることができる効果がある。

（ａ）は本発明の一実施の形態における車両の側面図であり、（ｂ）は車両の底面図である。 搬送物が積載された車両の平面図である。 車両の油圧回路を示す模式図である。 車両の油圧回路を示す模式図である。 制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 車両同調処理を示すフローチャートである。 （ａ）は主車両の旋回半径と操舵角との関係を示す模式図であり、（ｂ）は第１副車両の旋回半径と操舵角との関係を示す模式図である。 圧力調整処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の制御装置５０が搭載される車両１の概略構成を説明する。図１（ａ）は、本発明の一実施の形態における車両１の側面図であり、図１（ｂ）は車両１の底面図である。なお、図１（ｂ）では、駆動室４や運転室５などの図示が省略されている。また、複数ある同一の構成には、それら複数の構成のうちの一部の構成のみに符号を付して図面を簡略化している。

図１に示すように、車両１は、搬送物が積載される台部２の下方に複数の駆動ユニット３を備えている。駆動ユニット３は、左右の車輪３ａと、その車輪３ａに回転駆動力を与える油圧モータ３ｂ（図３参照）とを備えて構成されている。各駆動ユニット３は、それぞれ独立して操舵可能に構成されている。

また、車両１は、台部２の長手方向の一端部（図１（ａ）左側）に設けられた駆動室４及び運転室５と、台部２の下方の複数個所に配設される走行ユニット６とを備えている。駆動室４は、油圧モータ３ｂ（図３参照）に作動油を供給する油圧ポンプ８と、その油圧ポンプ８を駆動するエンジン７とが収容されている。走行ユニット６は、車両１に積載される搬送物の負荷荷重を駆動ユニット３と分散して配分するために設けられるものであり、左右の車輪６ａを備え、駆動ユニット３の駆動力により車両１が走行されるときに従動される従動輪として構成されている。各走行ユニット６は、それぞれ独立して操舵可能に構成されている。

上述のように、駆動ユニット３及び走行ユニット６はそれぞれ独立して操舵可能に構成されているので、車両１の前方側の車輪３ａ，６ａと後方側の車輪３ａ，６ａとを同相にすることで、車両１を直進、斜行若しくは横行させることができ、車両１の前方の車輪３ａ，６ａと後方の車輪３ａ，６ａとを逆相にするか、前方または後方のいずれかの車輪３ａ，６ａを操舵することで、車両１を旋回させることができる。

次に、図２を参照して、複数の車両１，１１，２１，３１を並進させて搬送物を複数の車両１，１１，２１，３１に担わせる場合について説明する。図２は搬送物（図示せず）が積載された車両１，１１，２１，３１の平面図である。図２に示すように、４台の車両１，１１，２１，３１が前後左右に並べられており、搬送物は、それら車両１，１１，２１，３１の台部２に掛架されるように積載される。これにより、搬送物の寸法が大きな場合や質量が大きな場合でも、搬送することが可能となる。

４台の車両１，１１，２１，３１は、運転室５を備える車両１（以下「主車両」と称することがある）及び運転室５が省略された３台の車両１１，２１，３１（以下「それぞれ第１副車両、第２副車両及び第３副車両」と称することがある）で構成されており、車両１に搭載された制御装置５０と、各車両１，１１，２１，３１に搭載された制御装置６０とが通信装置７１，７２（図５参照）を介して接続されている。第１〜第３副車両１１，２１，３１は、運転室５及び制御装置５０が省略されている以外は車両１（主車両１）と同様に構成されているため、詳細な説明を省略する。運転者は、主車両１の運転室５に設けられたアクセルペダル（図示せず）及びハンドル４１（図５参照）を操作する。主車両１及び第１〜第３副車両１１，２１，３１は、後述するように、主車両１の運転室５に設けられたアクセルペダル及びハンドルの操作に基づき、操舵や走行の操作がされる。

次に、図３を参照して、車両１を走行させる機能を担う油圧回路について説明する。図３は車両１の油圧回路を示す模式図である。なお、図３に示す油圧回路では、理解を容易とするために、車両１を走行させる機能を担う構成のみを図示している。また、各車両の構成は同様であるので、主車両１及び第１副車両１１を図示し、第２副車両２１及び第３副車両３１の記載は省略する。

図３に示すように、車両（主車両１及び第１副車両１１）は、エンジン７により駆動される油圧ポンプ８と、その油圧ポンプ８が作動油を供給する圧力管路９ａと、圧力管路９ａから並列に複数に分岐する分岐管路９ｂと、各分岐管路９ｂを流れる作動油を合流させ油圧ポンプ８に戻す戻し管路９ｃとを備えている。各分岐管路９ｂには、駆動ユニット３の車輪３ａに回転駆動力を与える油圧モータ３ｂが配設されている。圧力管路９ａ及び戻し管路９ｃには、作動油の圧力を検出する圧力センサ１０ａが配設されている。

制御装置６０は、車両の各部を制御するための装置であり、例えば、油圧ポンプ８は、アクセルペダル（図示せず）の操作状態に応じて制御装置６０により作動制御される。主車両１に搭載された制御装置５０は、通信装置７１，７２（図５参照）を介して、主車両１、第１副車両１１、第２副車両２１及び第３副車両３１に搭載された制御装置６０と接続されている。

次に、図４を参照して、車輪３ａ，６ａを操舵する機能を担う油圧回路について説明する。図４は車両１の油圧回路を示す模式図である。なお、図４に示す模式図では、理解を容易とするために、車輪３ａを操舵する機能を担う構成のみを図示している。また、各車両の構成は同様であるので、主車両１及び第１副車両１１を図示し、第２副車両２１及び第３副車両３１の記載は省略する。また、以下に説明する車輪３ａ，６ａを操舵する機能を担う油圧回路の構成は公知（例えば、特許文献１など）であるので、簡単に説明する。

図４に示すように、主車両１には制御装置５０，６０が搭載されている。操舵角センサ４２ａは、駆動ユニット３及び走行ユニット６に配設されており、各車輪３ａ，６ａの操舵角を検出するセンサである。その出力信号は操舵角センサ装置４２（図５参照）によって処理され、制御装置６０を介して制御装置５０に出力される。

制御装置５０は、主車両１の「斜行」又は「旋回」の条件およびハンドル４１（図５参照）の操作角に基づいて、主車両１、第１副車両１１、第２副車両２１及び第３副車両３１の車輪の操舵角を設定する操舵角指令値を算出する。例えば、「斜行」のときは、前方側の車輪３ａ，６ａと後方側の車輪３ａ，６ａとを同相とするような操舵角指令値が算出され、「旋回」のときは、一の旋回中心が特定されるように、前方側の車輪３ａ，６ａと後方側の車輪３ａ，６ａとを逆相とするような操舵角指令値を算出する。なお、各車輪３ａ，６ａの操舵角指令値は、各車輪３ａ，６ａの位置関係（座標）を参照することにより算出される。また、主車両１、第１副車両１１、第２副車両２１及び第３副車両３１の車輪３ａ，６ａの操舵角指令値は、主車両１、第１副車両１１、第２副車両２１及び第３副車両３１の座標を参照することにより算出される。

制御装置６０は、算出された操舵角指令値に基づき、各操舵バルブ４３の開度を設定する。この操舵バルブ４３の開度に応じた油量が各ステアリングシリンダ４４に供給され、全ての車輪３ａ，６ａが操舵される。これにより、運転者は、主車両１の運転室５に設けられたハンドル４１（図５参照）を操作することで、主車両１の車輪３ａ，６ａだけでなく、第１副車両１１、第２副車両２１及び第３副車両３１の車輪３ａ，６ａを操舵することができる。

次いで、図５を参照して、制御装置５０，６０の詳細構成について説明する。図５は制御装置５０，６０の電気的構成を示したブロック図である。まず、制御装置５０について説明する。制御装置５０は、図５に示すように、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２及びＲＡＭ５３を備え、それらがバスライン５４を介して入出力ポート５５に接続されている。また、入出力ポート５５には、ハンドル４１等の装置が接続されている。

ＣＰＵ５１は、バスライン５４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ５２は、ＣＰＵ５１により実行される制御プログラム（例えば、図６及び図８に図示されるフローチャートのプログラム）や圧力差制限値５２ａ等の固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。

ＲＡＭ５３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図５に示すように、主車両１に対する第１副車両１１の位置を記憶する第１副車両座標メモリ５３ａ、主車両１に対する第２副車両２１の位置を記憶する第２副車両座標メモリ５３ｂ、主車両１に対する第３副車両３１の位置を記憶する第３副車両座標メモリ５３ｃが設けられている。第１副車両座標メモリ５３ａ、第２副車両座標メモリ５３ｂ及び第３副車両座標メモリ５３ｃに記憶された主車両１に対する第１副車両１１、第２副車両２１及び第３副車両３１の座標を参照することで、制御装置５０は、第１副車両１１、第２副車両２１及び第３副車両３１の車輪３ａ，６ａの操舵角を、ハンドル４１の操作角に応じて算出できる。

ハンドル４１は、主車両１の操舵角を運転者が設定する装置である。他の入出力装置７０としては、第１副車両１１、第２副車両２１及び第３副車両３１の位置関係（座標）を指示するための入力装置、直進、旋回、斜行、横行等の走行モードを運転者が指示するための走行モード入力装置、それら走行モードを運転者に表示するための表示装置等が例示される。通信装置７１は、図示しない増幅回路やフィルタ回路等を備える装置である。

次に、制御装置６０について説明する。制御装置６０は、図５に示すように、ＣＰＵ６１、ＲＯＭ６２及びＲＡＭ６３を備え、それらがバスライン６４を介して入出力ポート６５に接続されている。また、入出力ポート６５には、油圧ポンプ８、圧力センサ装置１０、操舵角センサ装置４２、操舵バルブ４３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ６１は、バスライン６４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ６２は、ＣＰＵ６１により実行される制御プログラム（例えば、旋回半径算出プログラム６２ａ）等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＡＭ６３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。

油圧ポンプ８は、上述したように、油圧モータ３ｂ（図３参照）に作動油を供給するための装置である。本実施の形態においては、油圧ポンプ８は、1回転当たりの理輪吐出し量を変えられる可変容量形ポンプとして構成されると共に、駆動軸の回転方向を変えることによって流れの方向を反転できる可逆回転形ポンプとして構成されている。油圧ポンプ８を可逆回転形ポンプとすることで、流れの方向を反転させて、車輪３ａ，６ａの回転方向を反転させることができる。

圧力センサ装置１０は、油圧モータ３ｂに供給される作動油の圧力を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ６１に出力するための装置であり、圧力管路９ａ（図３参照）及び戻し管路９ｃに各々配設された圧力センサ１０ａと、それら圧力センサ１０ａの検出結果を処理して各々の検出値の差分をＣＰＵ６１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。圧力センサ装置１０は、圧力管路９ａ及び戻し管路９ｃに各々配設された圧力センサ１０ａの検出値の差分を出力するので、油圧ポンプ８が油圧モータ３ｂに供給する作動油の圧力を精度良く検出できる。

操舵角センサ装置４２は、車輪３ａ，６ａの操舵角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ６１に出力するための装置であり、駆動ユニット３及び走行ユニット６に配設される操舵角センサ４２ａ（角度センサ）（図４参照）と、操舵角センサ４２ａの検出結果を処理してＣＰＵ６１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

操舵バルブ４３は、開度に応じた油量の作動油をステアリングシリンダ４４（図４参照）へ供給する装置である。操舵バルブ４３から供給された作動油の油圧によって、ステアリングシリンダ４４が伸縮されることにより車輪３ａ，６ａが操舵される。

通信装置７２は、図示しない増幅回路やフィルタ回路等を備える装置である。図５に示すように、主車両１に搭載される制御装置５０の入出力ポート５５は、通信装置７１，７２を介して、主車両１、第１副車両１１、第２副車両２１及び第３副車両３１に搭載される各々の制御装置６０（図２参照）と接続される。制御装置５０は、主車両１、第１副車両１１、第２副車両２１及び第３副車両３１に搭載される各制御装置６０を介して、主車両１、第１副車両１１、第２副車両２１及び第３副車両３１の各部からの出力信号が入力され、主車両１、第１副車両１１、第２副車両２１及び第３副車両３１の各部を操作する信号が出力される。これにより、制御装置５０は、各制御装置６０を介して主車両１、第１副車両１１、第２副車両２１及び第３副車両３１の各部からの出力信号を受信可能に構成されると共に、主車両１、第１副車両１１、第２副車両２１及び第３副車両３１の各部を操作可能に構成され、制御装置５０，６０は互いに通信しながら各部を操作する。

次いで、図６から図８を参照して、車両同調処理について説明する。図６は、車両同調処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置５０，６０の電源が投入されている間、ＣＰＵ５１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、主車両１及び第１〜第３副車両１１，２１，３１の走行速度を略等しくして同調させるための処理である。また、図７（ａ）は主車両１の旋回半径Ｒ１と操舵角との関係を示す模式図であり、図７（ｂ）は第１副車両１１の旋回半径Ｒ２と操舵角との関係を示す模式図である。図８は、圧力調整処理を示すフローチャートである。

図６に示すように、ＣＰＵ５１は、車両同調処理に関し、まず主車両１に旋回要求があるか否かを判断する（Ｓ１）。旋回要求は、例えば、運転室５に設けられた走行モード入力装置から旋回の走行モードを運転者が指示することや、運転室５に設けられたハンドル４１の操作によって操舵角を所定の角度以上にすることによってＣＰＵ５１に入力される。その結果、旋回要求があると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ５１は、主車両１の最前列の車輪６ａの操舵角αｆ１，βｆ１（図７（ａ）参照）及び最後列の車輪６ａの操舵角αｒ１，βｒ１を取得する（Ｓ２）。また、入出力ポート５５を通じて、第１副車両１１の最前列の車輪６ａの操舵角αｆ２，βｆ２（図７（ｂ）参照）及び最後列の車輪６ａの操舵角αｒ２，βｒ２、第２副車両２１の最前列の車輪６ａの操舵角および最後列の車輪６ａの操舵角、第３副車両３１の最前列の車輪６ａの操舵角および最後列の車輪６ａの操舵角を取得する。次いでＣＰＵ５１は、取得した操舵角に基づき、旋回半径算出プログラム６２ａに従って、主車両１の旋回半径Ｒ１と、第１〜第３副車両１１，２１，３１の旋回半径Ｒ２〜Ｒ４とを算出する（Ｓ３）。

ここで、図７を参照して旋回半径算出プログラム６２ａについて説明する。旋回半径算出プログラム６２ａにおいて、主車両１の旋回半径Ｒ１（図７（ａ）参照）は、以下の式（１）によって算出される。なお、Ｌ１は主車両１の最前列と最後列の車軸の中心間の水平距離（軸距）であり、ＦＬ１は計算上の主車両１の軸距であり、Ｔｆ１は主車両１の最前列の輪距であり、Ｔｒ１は主車両１の最後列の輪距であり、αｆ１は主車両１の最前列外側車輪の操舵角であり、βｆ１は主車両１の最前列内側車輪の操舵角であり、αｒ１は主車両１の最後列外側車輪の操舵角であり、βｒ１は主車両１の最後列内側車輪の操舵角である。

また、旋回半径算出プログラム６２ａにおいて、第１副車両１１の旋回半径Ｒ２（図７（ｂ）参照）は、以下の式（２）によって算出される。なお、Ｌ２は第１副車両１１の最前列と最後列の車軸の中心間の水平距離（軸距）であり、ＦＬ２は計算上の第１副車両１１の軸距であり、Ｔｆ２は第１副車両１１の最前列の輪距であり、Ｔｒ２は第１副車両１１の最後列の輪距であり、αｆ２は第１副車両１１の最前列外側車輪の操舵角であり、βｆ２は第１副車両１１の最前列内側車輪の操舵角であり、αｒ２は第１副車両１１の最後列外側車輪の操舵角であり、βｒ２は第１副車両１１の最後列内側車輪の操舵角である。なお、第２副車両２１の旋回半径Ｒ３、第３副車両３１の旋回半径Ｒ４も、操舵角に基づいて同様に算出される。

ここで、主車両１と第１〜第３副車両１１，２１，３１とが同調して旋回するためには、主車両１に対して旋回円の内側に位置する車両（本実施の形態では第１副車両１１及び第３副車両３１）の走行速度を主車両１の走行速度よりも遅くし、主車両１に対して旋回円の外側に位置する車両（本実施の形態ではそのような車両は存在しない）の走行速度を主車両１の走行速度よりも速くすることが必要である。具体的には、主車両１の走行速度をＶ１、第１副車両１１の走行速度をＶ２、第２副車両２１の走行速度をＶ３、第３副車両３１の走行速度をＶ４とすると、Ｖ２／Ｖ１＝Ｒ２／Ｒ１，Ｖ３／Ｖ１＝Ｒ３／Ｒ１，Ｖ４／Ｖ１＝Ｒ４／Ｒ１であることが必要である。

また、車輪３ａに回転駆動力を与える油圧モータ３ｂ（図３参照）は、油圧ポンプ８から供給された作動油量に応じて回転速度を変化させるので、油圧ポンプ８が供給する作動油量が少なくなるほど油圧モータ３ｂの回転速度を低下させ、車両の走行速度を低下させることができる。そこで、図６に示すように、ＣＰＵ５１は、主車両１と第１〜第３副車両１１，２１，３１とを同調させるための第１〜第３副車両１１，２１，３１の目標送油率として、Ｒ２／Ｒ１，Ｒ３／Ｒ１，Ｒ４／Ｒ１を算出する（Ｓ４）。

次いで、ＣＰＵ５１は、第１〜第３副車両１１，２１，３１の油圧ポンプ８が供給する作動油量を、主車両１の油圧ポンプ８が供給する作動油量に、第１〜第３副車両１１，２１，３１の目標送油率Ｒ２／Ｒ１，Ｒ３／Ｒ１，Ｒ４／Ｒ１を乗じた作動油量に設定する（Ｓ５）。次に、ＣＰＵ５１は入出力ポート５５を介して、設定した各々の作動油量を第１〜第３副車両１１，２１，３１に送り（Ｓ６）、第１〜第３副車両１１，２１，３１の油圧ポンプ８が供給する作動油量を調整する。これにより、旋回要求があると判断されるときに、旋回半径の比率に基づいて、第１〜第３副車両１１，２１，３１の走行速度を主車両１の走行速度に対して応答性良く調整できる。

これに対しＳ１の処理の結果、旋回要求がないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、Ｓ２〜Ｓ６の処理をスキップして、Ｓ７の圧力調整処理（図８参照）にスキップする。圧力調整処理（Ｓ７）では、まず、ＣＰＵ５１は主車両１に供給される作動油の圧力を取得すると共に、入出力ポート５５を介して、第１〜第３副車両１１，２１，３１の油圧モータ３ｂに供給される作動油の圧力を取得する（Ｓ１１）。次いで、主車両１及び第１〜第３副車両１１，２１，３１の圧力を比較して、最高圧力と最低圧力とを求める（Ｓ１２）。次に、ＣＰＵ５１は、最高圧力から最低圧力を減じることにより圧力差を算出し（Ｓ１３）、ＲＯＭ５２に記憶された圧力差制限値５２ａ内に圧力差があるか否かを判断する（Ｓ１４）。

その結果、圧力差が圧力差制限値５２ａ内にないと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、ＣＰＵ５１は、Ｓ１１の処理により取得した主車両１、第１〜第３副車両１１，２１，３１の圧力から、平均圧力を算出する（Ｓ１５）。次に、ＣＰＵ５１は、主車両１、第１〜第３副車両１１，２１，３１の圧力から平均圧力を減ずることで、差分をそれぞれ算出する（Ｓ１６）。次いで、ＣＰＵ５１は、算出された差分が正である車両の油圧ポンプ８が供給する作動油量を減少させ（Ｓ１７）、算出された差分が負である車両の油圧ポンプ８が供給する作動油量を増加させ（Ｓ１８）、Ｓ１１の処理に戻る。これらの処理により、各車両の車輪３ａ，６ａに回転駆動力を与える油圧モータ３ｂの回転速度が調整される。

ＣＰＵ５１は、圧力差が圧力差制限値５２ａ内にあると判断されるまで（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、Ｓ１５〜Ｓ１８の処理と、Ｓ１１〜Ｓ１３の処理とを繰り返す。Ｓ１４の処理の結果、圧力差が圧力差制限値５２ａ内にあると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、油圧ポンプ８による作動油量の減少または増加を停止させて（Ｓ１９）、この車両同調処理を終了する。

以上説明したように本発明の一実施の形態によれば、主車両１及び第１〜第３副車両１１，２１，３１の圧力センサ装置１０により検出される圧力を取得し、それら圧力を比較して得られる圧力差が圧力差制限値５２ａ内にあるかを判断し、圧力差が圧力差制限値５２ａ内にないと判断される場合に、圧力の低い車両の油圧ポンプ８により油圧モータ３ｂに供給される作動油量を増加させると共に、圧力の高い車両の油圧ポンプ８により油圧モータ３ｂに供給される作動油量を減少させるので、車両間を繋いで作動油を流通するホースを用いることなく、車両間の管路９の圧力差を小さくすることができる。その結果、各車両の車輪３ａ，６ａに回転駆動力を与える油圧モータ３ｂの回転速度を調整することができるため、車両間を繋いで作動油を流通するホースを不要にできることで、ホースを支持したり保護したりする付帯作業を不要にしつつ、各車両の走行を同調させることができる。

また、主車両１に旋回要求があるかを判断し、主車両１に旋回要求があると判断される場合に、旋回外側に位置する車両の油圧ポンプ８により油圧モータ３ｂに供給される作動油量と、旋回内側に位置する車両の油圧ポンプ８により油圧モータ３ｂに供給される作動油量とを異ならせると共に、旋回内側に位置する車両の油圧ポンプ８により油圧モータ３ｂに供給される作動油量を、旋回外側に位置する車両の油圧ポンプ８により油圧モータ３ｂに供給される作動油量より減少させるので、車両が旋回するときに、旋回内側を走行する車両の油圧モータ３ｂの回転速度を、旋回外側を走行する車両の油圧モータ３ｂの回転速度に比べて遅くすることができる。これにより、旋回内側に位置する車両の走行速度を、旋回外側に位置する車両の走行速度に比べて遅くすることができる。その結果、旋回要求があると判断される場合に、旋回外側と旋回内側とに位置する複数の車両の走行を同調させることができる。

また、主車両１に旋回要求があると判断される場合に、主車両１及び第１〜第３副車両１１，２１，３１の操舵角を取得し、取得された操舵角に基づき各車両の旋回半径Ｒ１〜Ｒ４を算出し、その旋回半径に基づいて、第１〜第３副車両１１，２１，３１の目標送油率Ｒ２／Ｒ１，Ｒ３／Ｒ１，Ｒ４／Ｒ１を算出する。第１〜第３副車両１１，２１，３１の油圧ポンプ８が供給する作動油量を、主車両１の油圧ポンプ８が供給する作動油量に目標送油率Ｒ２／Ｒ１，Ｒ３／Ｒ１，Ｒ４／Ｒ１を乗じた値に設定するので、車両が旋回するときに操舵角（即ち旋回半径）に基づいて、旋回内側を走行する車両の油圧モータ３ｂの回転速度を遅くし、旋回外側を走行する車両の油圧モータ３ｂの回転速度を速くすることができる。その結果、旋回外側と旋回内側とに位置する各車両の走行を精度良く同調させることができる。

また、算出された目標送油率に基づく作動油量の設定は、圧力差の検出に基づく作動油量の調整の前に実行されるので、旋回内側を走行する車両の油圧モータ３ｂの回転速度を遅くし、旋回外側を走行する車両の油圧モータ３ｂの回転速度を速くすることが、旋回要求があると判断される場合に迅速に行われる。その結果、旋回要求があると判断される場合に、各車両の走行をスムーズに同調させることができる。

なお、図６及び図８に示すフローチャート（車両同調処理）において、請求項１記載の圧力取得手段としてはＳ１１の処理が、圧力差判断手段としてはＳ１４の処理が、油量調整手段としてはＳ１７，Ｓ１８の処理がそれぞれ該当する。請求項２記載の旋回要求判断手段としてはＳ１の処理が、油量設定手段としてはＳ５，Ｓ６の処理がそれぞれ該当する。請求項３記載の操舵角取得手段としてはＳ２の処理が、旋回半径算出手段としてはＳ３の処理が、目標送油率算出手段としてはＳ４の処理がそれぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量等）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記実施の形態では、図８に示すフローチャート（圧力調整処理）において、各圧力と平均圧力との差分を算出した後（Ｓ１６）、差分が正である車両の油圧ポンプ８により供給される作動油量を減少させると共に（Ｓ１７）、差分が負である車両の油圧ポンプ８により供給される作動油量を増加させる場合（Ｓ１８）について説明した。しかし、これに限られるものではなく、他の態様で各車両の圧力を調整することも当然可能である。他の態様としては、例えば、各車両の最高圧力に近づけるように油圧ポンプによる作動油量を調整するもの、各車両の最低圧力に近づけるように油圧ポンプによる作動油量を調整するもの等が挙げられる。これらによっても、複数の車両を同調させることが可能となる。

上記実施の形態では、車輪３ａ，６ａの操舵角を油圧で変化させる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の駆動方式とすることも可能である。他の駆動方式としては、機械式、電気式等の公知の駆動方式を採用できる。

上記実施の形態では、制御装置５０，６０を、入出力ポート５５，６５を通じ通信装置７１，７２を介して無線通信により接続する場合について説明したが、これに限られるものではなく、入出力ポート５５，６５を通じ通信装置７１，７２を介して、有線の伝送線を用いて接続することも可能である。

上記実施の形態では、車両の油圧回路として圧力管路９ａ及び戻り管路９ｃに並列に分岐管路９ｂを設ける場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の油圧回路とすることも可能である。他の油圧回路としては、例えば、圧力管路９ａに分流弁を設け、この分流弁から分岐管路９ｂを設けるとともに、戻り管路９ｃに集流弁を設けるものを挙げることができる。また、独立した圧力管路を設けて油圧モータ３ｂに接続するものを挙げることができる。分流弁および集流弁を設けたり、独立した圧力管路を設けたりすることにより、いずれか１個の車輪が空転した場合でも、他の車輪を駆動する油圧モータ３ｂに作動油を供給することができる。これにより、いずれか１個の車輪が空転しても、他の車輪で駆動力を得ることができる。

１ 車両
３ａ，６ａ 車輪
３ｂ 油圧モータ
８ 油圧ポンプ
１０ 圧力センサ装置
５０ 制御装置

Claims (4)

1. 独立して操舵可能な複数の車輪と、それら複数の車輪に回転駆動力を与える油圧モータと、その油圧モータに作動油を供給する油圧ポンプと、その油圧ポンプにより前記油圧モータに供給される作動油の圧力を検出する圧力センサ装置とを備える車両に用いられる制御装置であって、
   前記車両および前記車両と並進する他の車両の圧力センサ装置により検出される圧力を取得する圧力取得手段と、
   その圧力取得手段により取得される各車両の圧力を比較して得られる圧力差が所定範囲内にあるかを判断する圧力差判断手段と、
   その圧力差判断手段により圧力差が所定範囲内にないと判断される場合に、圧力の低い車両の油圧ポンプにより油圧モータに供給される作動油量を増加させるか、又は、圧力の高い車両の油圧ポンプにより油圧モータに供給される作動油量を減少させる油量調整手段とを備えていることを特徴とする制御装置。
2. 前記車両に旋回要求があるかを判断する旋回要求判断手段と、
   その旋回要求判断手段により前記車両に旋回要求があると判断される場合に、旋回内側に位置する車両の油圧ポンプにより油圧モータに供給される作動油量を、旋回外側に位置する車両の油圧ポンプにより油圧モータに供給される作動油量より少なくするように設定する油量設定手段とを備えていることを特徴とする請求項１記載の制御装置。
3. 前記旋回要求判断手段により前記車両に旋回要求があると判断される場合に、前記車両および前記他の車両の操舵角を取得する操舵角取得手段と、
   その操舵角取得手段により取得された操舵角に基づき各車両の旋回半径を算出する旋回半径算出手段と、
   その旋回半径算出手段により算出された前記他の車両の旋回半径を前記車両の旋回半径で除することにより前記他の車両の目標送油率を算出する目標送油率算出手段とを備え、
   前記油量設定手段は、前記他の車両の作動油量を、前記目標送油率算出手段により算出された目標送油率に前記車両の作動油量を乗じた値に設定することを特徴とする請求項２記載の制御装置。
4. 前記油量設定手段による作動油量の設定は、前記油量調整手段による作動油量の調整の前に実行されることを特徴とする請求項２又は３に記載の制御装置。

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