JP2011230677A - 車両の電力供給制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン停止後に再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動させるとともに、車両の走行可能状態において特定条件が成立したことを要件として特定制御を実行するものにおいて、エンジンの始動に起因して特定制御が不安定になることを抑制する。
【解決手段】車両１０は、スタータ２１と、エンジン２０の運転中に停止条件が成立した場合にエンジン２０を自動停止させるとともに、エンジン停止後に再始動条件が成立した場合にスタータ２１によりエンジン２０を再始動させるＥＣＵ３３と、車両１０の走行状態において特定条件が成立したことを要件としてアンチスキッド制御を実行するＡＢＳ３６と、ナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８と、バッテリ３１とを備える。ＥＣＵ３３は、車両１０の走行状態において特定条件が成立しており、且つ所定の再始動条件が成立している場合に、バッテリ３１から装置３７，３８へ供給される電力を遮断する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンの自動停止及び再始動を実行する車両に適用され、車両の電気負荷へ供給する電力を制御する電力供給制御装置に関する。

従来、エンジン停止条件の成立時にエンジンを停止し、エンジン始動条件の成立時にスタータを作動させてエンジンを始動するアイドルストップ車両がある（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載のものでは、バッテリの消耗により、スタータ作動時にバッテリから供給される電圧が設定値を下回ったときには、車両の各種電気負荷に供給される電圧を電圧補償回路により上昇させている。その結果、バッテリが消耗した場合であっても、スタータ作動時にバッテリ電圧を補償して、各種電気負荷の正常な動作を継続することができる。

また、車両の停止中にエンジンの自動停止又は自動始動を行うとともに、いわゆるヒルホールド制御として、坂道での停車時にブレーキ液圧を保持して制動力を車輪に作用させるものがある（例えば、特許文献２参照）。この特許文献２に記載のものでは、エンジンが停止してクリープトルクが発生しない状態であっても、最大傾斜角で車両の停止状態を維持することのできるブレーキ液圧が確保できていれば、エンジンの自動停止を許可するようにしている。

特開２００２−０３８９８４号公報 特開２００６−１３１１２１号公報

ところで、上記特許文献２に記載のものでは、エンジン始動とヒルホールド制御とが同時に行われることが考えられる。この場合には、バッテリが消耗していないとしても、各種電気負荷の動作やヒルホールド制御が不安定となるおそれがある。

なお、ヒルホールド制御に限らず、エンジン再始動条件が成立した場合に車両が走行状態であってもエンジンを再始動させるものにおいてＡＢＳ（Antilock Brake System）を作動させる場合等、車両の走行可能状態において特定条件が成立したことを要件として特定制御を実行するものにおいては、こうした実情は概ね共通したものとなる。

本発明は、エンジン停止後に再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動させるとともに、車両の走行可能状態において特定条件が成立したことを要件として特定制御を実行するものにおいて、エンジンの始動に起因して特定制御が不安定になることを抑制することを主たる目的とするものである。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。

請求項１に記載の発明は、エンジンを始動させる始動手段と、前記エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合に前記始動手段により前記エンジンを再始動させるエンジン自動停止再始動手段と、車両の走行可能状態において特定条件が成立したことを要件として特定制御を実行する特定制御実行手段と、前記始動手段及び前記特定制御実行手段とは異なる所定電気負荷と、前記車両の各電気負荷に電力を供給する電源と、を備える車両に適用され、前記車両の走行可能状態において前記特定条件が成立しており、且つ前記所定の再始動条件が成立している場合に、前記電源から前記所定電気負荷へ供給される電力を減少させる電力供給制御手段を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合にエンジンが自動停止されるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合に始動手段によりエンジンが再始動される。また、車両の走行可能状態において特定条件が成立したことを要件として特定制御が実行される。なお、始動手段、特定制御実行手段、これらとは異なる所定電気負荷等、車両の各電気負荷には、電源から電力が供給される。

ここで、始動手段によるエンジンの再始動と、特定制御実行手段による特定制御とが同時に行われる場合には、電源から特定制御実行手段へ供給される電力が減少して、特定制御が不安定となるおそれがある。

この点、車両の走行可能状態において特定条件が成立しており、且つ所定の再始動条件が成立している場合には、電源から所定電気負荷へ供給される電力が減少される。このため、特定制御実行手段へ供給される電力を増加させることができ、エンジンの始動に起因して特定制御が不安定になることを抑制することができる。

また、請求項２に記載の発明では、特定制御が実行されており、且つ始動手段によりエンジンの始動が行われている場合に、電源から所定電気負荷へ供給される電力が減少される。こうした構成によっても、請求項１に記載の発明と同様にして、特定制御実行手段へ供給される電力を増加させることができ、エンジンの始動に起因して特定制御が不安定になることを抑制することができる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記車両は、前記始動手段により前記エンジンが始動される際に、前記電源から前記特定制御実行手段及び前記所定電気負荷へ供給される電圧を上昇させる電圧上昇手段を備え、電力供給制御手段は、前記電源から前記所定電気負荷へ供給される電力を減少させる態様として、前記電圧上昇手段を介して前記所定電気負荷へ供給される電圧を遮断することを特徴とする。

エンジンの始動時に電源から始動手段へ比較的大きな電力が供給されるため、電源から特定制御実行手段及び所定電気負荷へ供給される電圧が低下するおそれがある。

この点、上記構成によれば、始動手段によりエンジンが始動される際に、電源から特定制御実行手段及び所定電気負荷へ供給される電圧が電圧上昇手段により上昇させられる。このため、エンジンの始動時に、車両の走行可能状態において上記特定条件が成立していない場合（上記特定制御が実行されていない場合）には、電圧上昇手段を介して上昇させられた電圧が所定電気負荷へ供給される。したがって、エンジンの始動時に、所定電気負荷の動作を安定させることができる。

一方、エンジンの始動時に、車両の走行可能状態において上記特定条件が成立している場合（上記特定制御が実行されている場合）には、電源から所定電気負荷へ供給される電力を減少させる態様として、電圧上昇手段を介して所定電気負荷へ供給される電圧が遮断される。このとき、電圧上昇手段を介して上昇させられた電圧が特定制御実行手段へ供給されるため、特定制御を安定させることができる。

さらに、上記の場合において、電圧上昇手段を介して所定電気負荷へ供給される電圧が遮断されるため、所定電気負荷へ供給される電圧と特定制御実行手段へ供給される電圧とを、電圧上昇手段により同時に上昇させる必要がない。このため、電圧上昇手段の容量を小さくすることができ、電圧上昇手段のコストを低減することができる。

請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記エンジン自動停止再始動手段は、前記エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合に前記車両が走行状態であっても前記エンジンを自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合に前記車両が走行状態であっても前記始動手段により前記エンジンを再始動させるものであり、前記特定制御実行手段は、前記車両が走行状態である場合に第１特定条件が成立したことを要件として第１特定制御を実行することを特徴とする。

上記構成によれば、エンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合に、車両が走行状態であっても始動手段によりエンジンが再始動される。一方、車両が走行状態である場合に、第１特定条件が成立したことを要件として第１特定制御が実行される。

こうした構成においては、車両が走行状態である場合に、始動手段によるエンジンの再始動と第１特定制御とが同時に行われるおそれがある。この点、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明を前提としているため、エンジンの始動に起因して第１特定制御が不安定になることを抑制することができる。

具体的には、請求項５に記載の発明のように、前記特定制御実行手段は、前記車両の車輪に制動力を作用させる制動手段を備え、前記第１特定制御は、前記制動手段により前記車輪に作用させられる制動力を調節する制御であるといった構成を採用することができる。このように車輪に作用させられる制動力を調節する制御では、必要とする電力が比較的大きくなる。このため、特定制御実行手段へ供給される電力を増加させることにより、その動作が不安定となることを効果的に抑制することができる。

請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記車両は、アクセサリＯＮ状態及びイグニションＯＮ状態を含む複数の状態に切り替え可能なスイッチ手段を備え、前記所定電気負荷は、前記スイッチ手段がアクセサリＯＮ状態に切り替えられている場合に、前記電源から電力が供給されるものであることを特徴とする。

スイッチ手段がアクセサリＯＮ状態に切り替えられている場合に電力が供給される所定電気負荷は、車両の走行に直接関るものでないことが多い。一方、スイッチ手段がイグニションＯＮ状態に切り替えられている場合に電力が供給される電気負荷は、車両の走行に直接関るものであることが多い。

この点、上記構成によれば、エンジンの始動時に、車両の走行可能状態において上記特定条件が成立している場合（上記特定制御が実行されている場合）には、そのような所定電気負荷へ供給される電力が減少される。このため、車両の走行に直接関らない所定電気負荷へ供給される電力を減少させることにより、車両の走行に直接関る電気負荷へ優先的に電力を供給することができる。

具体的には、請求項７に記載の発明のように、請求項１〜６のいずれか１項に記載の発明において、前記所定電気負荷は、前記車両に搭載されたオーディオ装置又はナビゲーション装置であるといった構成を採用することができる。オーディオ装置やナビゲーション装置は、一時的に作動が停止したとしても、車両の走行に与える影響が比較的小さい。したがって、車両の走行に与える影響が比較的小さい装置へ供給される電力を減少させることにより、特定制御実行手段へ供給される電力を増加させることができる。

さらに、オーディオ装置やナビゲーション装置では、必要とする電力が比較的大きくなる。このため、これらの装置へ供給する電力を減少させることにより、特定制御実行手段へ供給される電力をより増加させることができる。特に、請求項３に記載の発明の構成を備える場合には、電圧上昇手段を介して上記装置へ供給される電圧が遮断される。このため、電圧上昇手段の容量をより小さくすることができ、電圧上昇手段のコストを更に低減することができる。

ＤＣ−ＤＣコンバータ及びその周辺構成を示すブロック図。 各電気負荷の消費電力とＤＣ−ＤＣコンバータ容量との関係を示すグラフ。 電力供給制御の処理手順を示すフローチャート。 車両の状態と電力供給状態とを示すタイムチャート。 昇圧回路の変形例を示す電気回路図。

以下、一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

本実施形態は、走行状態であってもエンジンの自動停止及び再始動を実行するとともに、特定条件が成立したことを要件としてＡＢＳを作動させる車両において、バッテリから供給される電圧を上昇させるＤＣ−ＤＣコンバータとして具体化している。

図１は、ＤＣ−ＤＣコンバータ及びその周辺構成を示すブロック図である。

同図に示すように、車両１０は、エンジン２０を備えており、エンジン２０の駆動力が変速機等を介して車輪１２に伝達される。エンジン２０は、例えば多気筒ガソリンエンジンであり、気筒ごとにインジェクタ及び点火プラグを備えている。また、エンジン２０には、始動時においてエンジン２０に初期回転（クランキング回転）を付与するスタータ２１（始動手段）が設けられている。

車輪１２には、油圧回路等により駆動され、各車輪１２に対して制動力を作用させるブレーキアクチュエータ１３（制動手段）が設けられている。車両１０は、ＡＢＳ３６を備えており、上記油圧回路により印加される油圧は、ＡＢＳ３６を介してブレーキアクチュエータ１３へ伝達される。ＡＢＳ３６は、ブレーキアクチュエータ１３へ伝達される油圧を制御するソレノイドバルブを備えており、作動時にソレノイドバルブの駆動を通じて車輪１２に作用させる制動力を調節する。このソレノイドバルブの駆動に必要な電力は、車両１０の各種装置の作動に必要な電力の中でも比較的大きいものとなっている。なお、ＡＢＳ３６は、ブレーキアクチュエータ１３へ伝達される油圧を更に上昇させるモータ（加圧手段）を備えている。このモータの駆動に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３が車輪１２に作用させる制動力を増大させることができる。

車両１０は、バッテリ３１（電源）、イグニションスイッチ３２（スイッチ手段）、及びＤＣ−ＤＣコンバータ４０（電力供給制御装置）を備えている。バッテリ３１から車両１０の各電気負荷へ電力が供給されるとともに、その電力の一部は、コンバータ４０を介して車両１０の所定電気負荷、ＡＢＳ３６等へ供給される。

バッテリ３１には、スタータ２１及びコンバータ４０が接続されている。バッテリ３１は、スタータ２１及びコンバータ４０へ電力を供給するとともに、発電機から供給される電力により充電される。発電機は、エンジン２０の駆動力により駆動され、エンジン２０の運転時に各電気負荷へ電力を供給する。

イグニションスイッチ３２は、ＯＦＦ状態と、アクセサリＯＮ状態と、イグニションＯＮ状態と、始動状態とに、順次切り替え可能となっている。ＯＦＦ状態は、常時電力を供給可能とする一部の電気負荷へのみ電力が供給される状態である。アクセサリＯＮ状態は、エンジン２０の停止時であっても作動される一部の電気負荷へ電力が供給される状態である。イグニションＯＮ状態は、エンジン２０が運転される状態であり、エンジン２０の運転時に作動される電気負荷へ電力が供給される状態である。始動状態は、エンジン２０の始動が行われる状態であり、スタータ２１が駆動される。イグニションスイッチ３２は、運転者により操作され、それぞれの状態に応じた信号をコンバータ４０へ出力する。

車両１０は、ＥＣＵ（電子制御装置）３３、メータ３４、ナビゲーション装置３７、及びオーディオ装置３８等の各電機負荷を備えている。

ＥＣＵ３３（エンジン自動停止再始動手段）は、周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置であり、各種センサの検出結果等に基づいて、インジェクタによる燃料噴射量制御、点火制御など各種エンジン制御や、スタータ２１の駆動制御を実行する。センサ類について詳しくは、ＥＣＵ３３には、アクセルペダルの踏込み操作量を検出するアクセルセンサ５１、ブレーキペダルの踏込み操作量を検出するブレーキセンサ５２、変速機のシフト位置を検出するシフト位置センサ５３、車速（詳しくは各車輪１２の回転速度）を検出する車速センサ５４、エンジン２０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ５５等が接続されており、これら各センサの検出信号がＥＣＵ３３に逐次入力される。また、ＥＣＵ３３は、各種センサの検出結果等に基づいて、上記ＡＢＳ３６の作動を制御し、その際にＡＢＳ信号をコンバータ４０の制御回路４９へ送信する。なお、ＥＣＵ３３及びＡＢＳ３６によって、特定制御実行手段が構成される。

メータ３４は、エンジン２０の運転時において、車速やエンジン回転速度等を表示するものである。ナビゲーション装置３７は、車両１０の走行時において、車両１０の現在位置や目的地への経路案内を行なうものである。オーディオ装置３８は、周知の音響装置である。

ＥＣＵ３３、メータ３４、ＡＢＳ３６、ナビゲーション装置３７、及びオーディオ装置３８には、バッテリ３１から上記コンバータ４０を介して電力が供給される。なお、ナビゲーション装置３７、及びオーディオ装置３８は、所定電気負荷に相当する。

コンバータ４０は、電圧入力端子４１、昇圧回路４２（電圧上昇手段）、制御回路４９（電力供給制御手段）、電圧の出力端子４３，４４，４５、出力リレー４６，４７，４８、及び各信号入力端子を備えている。

電圧入力端子４１は、バッテリ３１及び昇圧回路４２に接続されており、バッテリ３１から供給される電圧が昇圧回路４２へ入力される。昇圧回路４２は、入力される直流電圧を交流電圧に変換してトランスにより上昇させた後、交流電圧から直流電圧に変換して出力する周知の回路である。昇圧回路４２は、入力される直流電圧を上昇させることなく、そのまま出力することもできる。

昇圧回路４２の出力側には、出力リレー４６，４７，４８（スイッチ）が並列に接続されている。これらの出力リレー４６，４７，４８へは、昇圧回路４２の出力側において分岐部４３ａから分岐している。ＢＯ出力リレー４６はＢＯ出力端子４３に接続され、ＡＣＣＯ出力リレー４７はＡＣＣＯ出力端子４４に接続され、ＩＧＯ出力リレー４８はＩＧＯ出力端子４５に接続されている。これらの出力リレー４６，４７，４８によって、昇圧回路４２と出力端子４３，４４，４５とが、それぞれ接続状態又は遮断状態に切り替えられる。

ＢＯ出力端子４３には、ナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８が接続されている。ＡＣＣＯ出力端子４４には、ナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８が接続されている。すなわち、ナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８は共に、ＢＯ出力端子４３及びＡＣＣＯ出力端子４４の双方に接続されている。ＩＧＯ出力端子４５には、ＥＣＵ３３、メータ３４、及ＡＢＳ３６がそれぞれ接続されている。

コンバータ４０の信号入力端子には、イグニションスイッチ３２からその各状態に応じた信号が入力され、ＥＣＵ３３から昇圧信号及びＡＢＳ信号が入力される。これらの信号は、制御回路４９へ入力される。制御回路４９は、ＥＣＵ３３から入力される昇圧信号に基づいて、昇圧回路４２の作動を制御する。すなわち、制御回路４９は、昇圧信号が入力されていない場合には昇圧回路４２により電圧を上昇させず、昇圧信号が入力されている場合には昇圧回路４２により電圧を上昇させる。

制御回路４９は、イグニションスイッチ３２から入力される信号に基づいて、出力リレー４６，４７，４８を、それぞれ接続状態と遮断状態とに切り替える。

具体的には、イグニションスイッチ３２がＯＦＦ状態である場合には、イグニションスイッチ３２から制御回路４９へは信号が入力されない。この場合には、制御回路４９は、ＢＯ出力リレー４６を接続状態とし、ＡＣＣＯ出力リレー４７及びＩＧＯ出力リレー４８を遮断状態とする。このとき、ＢＯ出力端子４３に接続されたナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８には、電圧が供給される。したがって、ナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８を運転者が操作することにより、これらの装置３７，３８を作動させることができる。

イグニションスイッチ３２がアクセサリＯＮ状態である場合には、イグニションスイッチ３２から制御回路４９へＡＣＣ信号が入力される。この場合には、制御回路４９は、ＢＯ出力リレー４６及びＡＣＣＯ出力リレー４７を接続状態とし、ＩＧＯ出力リレー４８を遮断状態とする。このとき、ＡＣＣＯ出力端子４４に接続されたナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８には、電圧が供給される。

イグニションスイッチ３２がイグニションＯＮ状態である場合には、イグニションスイッチ３２から制御回路４９へＡＣＣ信号及びＩＧ信号が入力される。この場合には、制御回路４９は、ＢＯ出力リレー４６、ＡＣＣＯ出力リレー４７、及びＩＧＯ出力リレー４８を接続状態とする。このとき、ＩＧＯ出力端子４５に接続されたＥＣＵ３３、メータ３４及びＡＢＳ３６には、電圧が供給される。

イグニションスイッチ３２が始動状態である場合には、イグニションスイッチ３２から制御回路４９へＡＣＣ信号及びＩＧ信号が入力される。この場合には、制御回路４９は、ＢＯ出力リレー４６、ＡＣＣＯ出力リレー４７、及びＩＧＯ出力リレー４８を接続状態とする。さらに、ＥＣＵ３３から制御回路４９へ昇圧信号が入力される。このため、制御回路４９は、昇圧回路４２により電圧を上昇させ、上昇させられた電圧が、ＥＣＵ３３、メータ３４、ＡＢＳ３６、ナビゲーション装置３７、及びオーディオ装置３８へ供給される。

車両１０において実行されるアイドルストップ制御について説明する。アイドルストップ制御は、概略として、エンジン２０の運転中に所定の停止条件が成立するとエンジン２０を自動停止させるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジン２０を再始動させるものである。エンジン停止条件としては、例えば、ブレーキペダルの踏込み操作が行われたこと、車速が所定のアイドル停止車速ＴＳ１以下まで低下したこと等の少なくともいずれかが含まれる。また、エンジン再始動条件としては、例えば、エンジン停止状態において、ブレーキペダルの踏込み操作が行われていないこと、アクセルペダルの踏込み操作が行われていること等の少なくともいずれかが含まれる。こうしたアイドルストップ制御は、車両１０が走行状態（車速が０よりも高い状態）であっても行われる。

また、車両１０では、ＥＣＵ３３によって、アンチスキッド制御（第１特定制御）が実行される。このアンチスキッド制御は、概略として、車両１０の走行中に所定の実行条件が成立すると、車輪１２に作用させる制動力を減少させて車輪１２のスリップを抑制するものである。例えば、各車輪１２に設けられた車速センサ５４からの信号に基づいて、各車輪１２のうち最大回転速度を求める。そして、この最大回転速度と各車輪１２の回転速度とに基づいて各車輪１２のスリップ率を算出し、このスリップ率が判定値よりも大きいことを、アンチスキッド制御の実行条件（第１特定条件）とする。そして、この実行条件が成立したことを要件としてアンチスキッド制御を実行することにより、ブレーキアクチュエータ１３により車輪１２に作用させる制動力を調節する。

ここで、スタータ２１によるエンジン２０の再始動と、ＡＢＳ３６によるアンチスキッド制御とが同時に行われる可能性がある。エンジン２０の始動時には、バッテリ３１からスタータ２１へ比較的大きな電力が供給される。このため、バッテリ３１からＥＣＵ３３やＡＢＳ３６へ供給される電力が減少して、アンチスキッド制御が不安定となるおそれがある。また、これらのＥＣＵ３３やＡＢＳ３６の他の各電機負荷へ供給される電力も減少するため、それらの各電気負荷の作動が不安定となるおそれがある。

この点、上述したように、スタータ２１によりエンジン２０が始動される際に、バッテリ３１から、ＥＣＵ３３、ＡＢＳ３６、メータ３４、及び上記所定電気負荷へ供給される電圧が、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０により上昇させられる。すなわち、エンジン２０の始動時に動作が不安定となることが望ましくない電気負荷については、供給される電圧がコンバータ４０により上昇させられる。

ただし、これらの電気負荷の全てに対して、上昇させられた電圧を供給しようとすると、コンバータ４０の容量を大きくする必要があり、そのコストが増加することとなる。このため、本実施形態では、これらの電気負荷の全てに供給される電圧を上昇させるために必要な容量、すなわちこれらの電気負荷の全ての消費電力の合計よりも、コンバータ４０の容量を小さくしている。

図２は、各電気負荷の消費電力とＤＣ−ＤＣコンバータ４０の容量との関係を示すグラフである。

同図（ａ）に示すように、ナビゲーション装置３７、オーディオ装置３８、ＥＣＵ３３、メータ３４、ＡＢＳ３６の全てに供給される電圧を上昇させる場合には、コンバータ４０の容量として、これらの全ての消費電力の合計である容量αが必要となる。

同図（ｂ）に示すように、ＡＢＳ３６が作動していない場合には、コンバータ４０の容量として、ナビゲーション装置３７、オーディオ装置３８、ＥＣＵ３３、メータ３４の消費電力の合計である容量βを確保すればよい。すなわち、上記容量αからＡＢＳ３６の消費電力分を引いた容量βがあれば、電圧を上昇させることが可能となる。

ＡＢＳ３６は、上述した実行条件が成立したことを要件として作動され、この実行条件が成立していない場合には作動されない。したがって、エンジン２０の始動とＡＢＳ３６の作動とが重なることは稀であり、そのためにコンバータ４０の容量として上記容量αを確保することは、コストの上昇を招くこととなる。さらに、ＡＢＳ３６のソレノイドバルブの駆動に必要な電力は、車両１０の各種装置の作動に必要な電力の中でも比較的大きなものとなっている。一方、エンジン２０の始動とＡＢＳ３６の作動とが重なった場合には、ＡＢＳ３６の作動が不安定となることを抑制する必要がある。

そこで、本実施形態では、エンジン２０の始動とＡＢＳ３６の作動とが重なった場合、すなわちエンジン２０の再始動条件が成立しており、且つアンチスキッド制御の実行条件が成立している場合には、コンバータ４０を介してナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８へ供給される電圧を遮断する。要するに、車両１０の走行に直接関る電気負荷、すなわちコンバータ４０のＩＧＯ出力端子４５に接続された電機負荷へ電圧供給を行う一方、車両１０の走行に直接関らない電気負荷、すなわちコンバータ４０のＢＯ出力端子４３に接続された電機負荷、及びコンバータ４０のＡＣＣＯ出力端子４４に接続された電機負荷へ供給される電圧を遮断する。

このため、同図（ｃ）に示すように、エンジン２０の始動とＡＢＳ３６の作動とが重なった場合であっても、コンバータ４０の容量として、ＥＣＵ３３、メータ３４、及びＡＢＳ３６の消費電力の合計である容量γを確保すればよい。すなわち、上記容量αから、ナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８の消費電力分を引いた容量γがあれば、電圧を上昇させることが可能となる。オーディオ装置３８やナビゲーション装置３７では、必要とする電力がＡＢＳ３６に次いで比較的大きくなる。したがって、本実施形態では、コンバータ４０の容量をこの容量γとしている。なお、コンバータ４０の容量を、容量γよりも若干大きい容量としてもよい。

図３は、エンジン２０の自動停止及び再始動に際して実行される電力供給制御について、その処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理は、ＥＣＵ３３及びＤＣ−ＤＣコンバータ４０によって実行される。

まず、ＥＣＵ３３は、エンジン２０の停止条件が成立しているか否か判定する（Ｓ１１）。具体的には、ブレーキセンサ５２の検出信号に基づいてブレーキペダルの踏込み操作が行われているか否か判定し、車速センサ５４により検出される車速が所定のアイドル停止車速ＴＳ１以下であるか否か判定する。そして、ブレーキペダルの踏込み操作が行われており、且つ車速が所定のアイドル停止車速ＴＳ１以下である場合に、エンジン２０の停止条件が成立していると判定する。アイドル停止車速ＴＳ１は、例えば時速１０〜２０ｋｍの範囲で設定される。

上記判定において、エンジン２０の停止条件が成立していると判定された場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３３は、エンジン２０を停止させる処理を実行する（Ｓ１２）。具体的には、インジェクタによる燃料噴射および点火プラグによる点火を停止する。一方、エンジン２０の停止条件が成立していないと判定された場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、ＥＣＵ３３は、再度この条件が成立しているか否か判定する（Ｓ１１）。

こうしてエンジン２０を停止させる処理を実行した後（Ｓ１２）、ＥＣＵ３３は、エンジン２０の再始動条件が成立しているか否か判定する（Ｓ１３）。具体的には、アクセルセンサ５１の検出信号に基づいて、アクセルペダルの踏み込み操作が行われているか否か判定する。そして、アクセルペダルの踏み込み操作が行われている場合に、エンジン２０の再始動条件が成立していると判定する。

エンジン２０の再始動条件が成立している場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３３及びコンバータ４０は、コンバータ４０の昇圧回路４２を介して供給される電圧を上昇させる（Ｓ１４）。具体的には、ＥＣＵ３３は、コンバータ４０の制御回路４９へ昇圧信号を送信する。そして、制御回路４９は、この昇圧信号に基づいて、昇圧回路４２により電圧を上昇させる。ここで、イグニションスイッチ３２がイグニションＯＮ状態であるため、イグニションスイッチ３２から制御回路４９へＡＣＣ信号及びＩＧ信号が入力される。このため、制御回路４９は、ＢＯ出力リレー４６、ＡＣＣＯ出力リレー４７、及びＩＧＯ出力リレー４８を接続状態とする。一方、エンジン２０の再始動条件が成立していないと判定された場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、ＥＣＵ３３は、再度この条件が成立しているか否か判定する（Ｓ１３）。

こうしてコンバータ４０の昇圧回路４２を介して供給される電圧を上昇させた後（Ｓ１４）、コンバータ４０の制御回路４９は、ＡＢＳ３６が作動中であるか否か判定する（Ｓ１５）。具体的には、制御回路４９は、ＥＣＵ３３からＡＢＳ信号が入力されている場合にＡＢＳ３６が作動中であると判定し、ＡＢＳ信号が入力されていない場合にＡＢＳ３６が作動中でないと判定する。なお、上記一連の処理は、実際には所定の周期をもって繰返し実行されており、これと並行して上述したアンチスキッド制御が実行されている。

上記判定において、ＡＢＳ３６が作動中でないと判定された場合には（Ｓ１５：ＮＯ）、ＥＣＵ３３は、そのままエンジン２０を再始動させる（Ｓ１７）。すなわち、ＢＯ出力リレー４６、ＡＣＣＯ出力リレー４７、及びＩＧＯ出力リレー４８が、制御回路４９によりそれぞれ接続状態とされた状態において、ＥＣＵ３３はエンジン２０を再始動させる。この場合には、制御回路４９は、昇圧回路４２に接続された全ての電気負荷へ電圧を供給させる。そして、ＥＣＵ３３は、スタータ２１によりエンジン２０にクランキング回転を付与し、インジェクタによる燃料噴射および点火プラグによる点火を実行する。

一方、上記判定において、ＡＢＳ３６が作動中であると判定された場合には（Ｓ１５：ＹＥＳ）、制御回路４９は、ＢＯ出力リレー４６及びＡＣＣＯ出力リレー４７を遮断状態とする（Ｓ１６）。すなわち、制御回路４９は、ＩＧＯ出力リレー４８のみを接続状態とする。

こうして、ＢＯ出力リレー４６及びＡＣＣＯ出力リレー４７が遮断状態とされた後（Ｓ１６）、ＥＣＵ３３はエンジン２０を再始動させる（Ｓ１７）。すなわち、制御回路４９によって、ＢＯ出力リレー４６及びＡＣＣＯ出力リレー４７が遮断状態とされ、ＩＧＯ出力リレー４８が接続状態とされた状態において、ＥＣＵ３３はエンジン２０を再始動させる。

そして、エンジン２０の再始動が行われた後（Ｓ１７）、制御回路４９は、ＢＯ出力リレー４６及びＡＣＣＯ出力リレー４７を接続状態とする（Ｓ１８）。具体的には、制御回路４９は、ＥＣＵ３３から昇圧信号が入力されなくなった場合に、ＢＯ出力リレー４６及びＡＣＣＯ出力リレー４７を接続状態とする。こうしてＥＣＵ３３及びコンバータ４０は本処理を終了する。

上記エンジン自動停止始動に際しての電力供給制御による動作について、図４のタイムチャートを参照しつつ説明する。ここでは、滑り易い状態の路面を、車両１０が走行しているものとする。なお、エンジン２０の運転中であり、イグニションスイッチ３２がＩＧＯＮ状態に切り替えられている。このため、ＢＯ出力リレー４６、ＡＣＣＯ出力リレー４７、及びＩＧＯ出力リレー４８が接続状態（ＯＮ状態）とされている。

時刻ｔ１で運転者のブレーキ操作が開始される。このとき、アンチスキッド制御の実行条件が成立し、同図（ｃ）に示すようにＡＢＳ３６が作動される。

その後、同図（ａ）に示すように、車速の低下に伴って時刻ｔ２でエンジン２０の停止条件（検出車速≦アイドル停止車速ＴＳ１）が成立し、エンジン２０を停止させる処理が実行される。このため、同図（ｂ）に示すように、エンジン回転速度が低下して、エンジン２０が停止する。

時刻ｔ３で運転者のアクセル操作が開始され、エンジン２０の再始動条件が成立する。このとき、アンチスキッド制御の実行条件が継続して成立しており、同図（ｃ）に示すようにＡＢＳ３６が作動されている。このため、昇圧回路４２により電圧が上昇させられるとともに、同図（ｅ）に示すように、ＢＯ出力リレー４６及びＡＣＣＯ出力リレー４７が遮断状態に切り替えられる。スタータ２１が駆動されることにより、同図（ｄ）に示すように、バッテリ３１から供給される電圧が低下するものの、ＥＣＵ３３及びＡＢＳ３６へは昇圧回路４２により上昇させられた電圧が供給される。

時刻ｔ４でエンジン２０の再始動が完了し、ＢＯ出力リレー４６、及びＡＣＣＯ出力リレー４７が接続状態とされる。また、スタータ２１の停止に伴って、バッテリ３１から供給される電圧が上昇する。

以上詳述した本実施形態は以下の利点を有する。

・車両１０の走行状態においてアンチスキッド制御の実行条件が成立しており、且つエンジン２０の再始動条件が成立している場合には、バッテリ３１から、ナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８へ供給される電力が遮断される。すなわち、アンチスキッド制御が実行されており、且つスタータ２１によりエンジン２０の始動が行われている場合に、バッテリ３１からナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８へ供給される電力が遮断される。このため、ＥＣＵ３３及びＡＢＳ３６へ供給される電力を増加させることができ、エンジン２０の始動に起因してアンチスキッド制御が不安定になることを抑制することができる。

・スタータ２１によりエンジン２０が始動される際に、バッテリ３１から、ＥＣＵ３３、ＡＢＳ３６、メータ３４、及び所定電気負荷（ナビゲーション装置３７、及びオーディオ装置３８）へ供給される電圧が、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の昇圧回路４２により上昇させられる。このため、エンジン２０の始動時に、アンチスキッド制御が実行されていない場合には、昇圧回路４２を介して上昇させられた電圧が、メータ３４及び所定電気負荷へ供給される。したがって、エンジン２０の始動時に、メータ３４及び所定電気負荷の動作を安定させることができる。

・エンジン２０の始動時に、アンチスキッド制御が実行されている場合には、昇圧回路４２を介して所定電気負荷へ供給される電圧が遮断される。このため、所定電気負荷へ供給される電圧と、ＥＣＵ３３及びＡＢＳ３６へ供給される電圧とを、昇圧回路４２により同時に上昇させる必要がない。このため、昇圧回路４２の容量を小さくすることができ、昇圧回路４２のコストを低減することができる。

・車両１０が走行状態である場合に、スタータ２１によるエンジン２０の再始動と第１アンチスキッド制御とが同時に行われる際に、ＡＢＳ３６のソレノイドバルブの駆動に必要な電力は、車両１０の各種装置の作動に必要な電力の中でも比較的大きなものとなっている。このため、ＥＣＵ３３及びＡＢＳ３６へ供給される電力を増加させることにより、その動作が不安定となることを効果的に抑制することができる。

・イグニションスイッチ３２がアクセサリＯＮ状態に切り替えられている場合に電力が供給される所定電気負荷は、車両１０の走行に直接関るものではない。詳しくは、オーディオ装置３８やナビゲーション装置３７は、一時的に作動が停止したとしても、車両１０の走行に与える影響が比較的小さい。一方、イグニションスイッチ３２がイグニションＯＮ状態に切り替えられている場合に電力が供給される電気負荷（ＥＣＵ３３、ＡＢＳ３６、及びメータ３４）は、車両１０の走行に直接関るものである。

この点、エンジン２０の始動時に、アンチスキッド制御が実行されている場合には、そのような所定電気負荷へ供給される電力が遮断される。このため、車両１０の走行に直接関らない所定電気負荷へ供給される電力を遮断することにより、車両１０の走行に直接関る電気負荷へ優先的に電力を供給することができる。

・オーディオ装置３８やナビゲーション装置３７では、必要とする電力がＡＢＳ３６に次いで比較的大きくなる。このため、これらの装置へ供給する電力を遮断することにより、ＥＣＵ３３及びＡＢＳ３６へ供給される電力をより増加させることができる。さらに、昇圧回路４２を介して上記装置３７，３８へ供給される電圧が遮断される。このため、昇圧回路４２の容量をより小さくすることができ、昇圧回路４２のコストを更に低減することができる。

上記実施形態に限定されず、例えば次のように実施することもできる。

・上記実施形態では、エンジン２０の始動とＡＢＳ３６の作動とが重なった場合に、コンバータ４０のＩＧＯ出力端子４５に接続された電機負荷へ電圧供給を行う一方、コンバータ４０のＢＯ出力端子４３，ＡＣＣＯ出力端子４４に接続された電機負荷へ供給される電圧を遮断するようにした。しかしながら、例えばＡＣＣＯ出力端子４４に、ナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８以外に多くの電気負荷が接続されているような場合には、ＡＣＣＯ出力端子４４に接続された電機負荷へ供給される電圧のみを遮断するようにしてもよい。

また、これらのＢＯ出力端子４３，ＡＣＣＯ出力端子４４、及びＩＧＯ出力端子４５にかかわらず、昇圧回路４２に各電気負荷を個別に接続し、各電機負荷へ供給される電圧を個別に遮断するようにしてもよい。こうした構成によれば、エンジン２０の始動とＡＢＳ３６の作動とが重なった場合に、電圧を供給する電気負荷と電圧の供給を遮断する電気負荷とを、きめ細かく切り替えることができる。なお、電気負荷へ供給する電圧（電力）を遮断する構成に代えて、電気負荷へ供給する電流（電力）を減少させる構成を採用することもできる。

・入力される直流電圧を交流電圧に変換してトランスにより上昇させた後、交流電圧から直流電圧に変換して出力する昇圧回路４２に代えて、図５に示す昇圧回路１４２を採用することもできる。すなわち、電圧入力端子４１はダイオード６１を介して出力側の分岐部４３ａに接続され、ダイオード６１及び分岐部４３ａの間は、放電用リレー６２、ダイオード６３、コンデンサ６４を介して接地されている。ダイオード６３及びコンデンサ６４の間は、抵抗６５、ダイオード６６、充電用リレー６７を介して電圧入力端子４１及びダイオード６１の間に接続され、これらの放電用リレー６２及び充電用リレー６７が、制御回路４９により切り替えられるようになっている。

そして、任意のタイミングで、放電用リレー６２を遮断状態にするとともに充電用リレー６７を接続状態にすることにより、バッテリ３１から供給される電力によってコンデンサ６４を充電する。昇圧回路１４２により電圧を上昇させる場合には、放電用リレー６２を接続状態にするとともに充電用リレー６７を遮断状態にすることにより、コンデンサ６４から放電を行う。こうした構成によっても、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

・また、スタータ２１によりエンジン２０が始動される際に、バッテリ３１から各電気負荷へ供給される電圧を上昇させる構成として、必要に応じて電力を供給する予備バッテリ等を採用することもできる。

・上記昇圧回路４２，１４２を省略して、バッテリ３１から供給される電力を、ＢＯ出力リレー４６、ＡＣＣＯ出力リレー４７、及びＩＧＯ出力リレー４８により、供給状態と遮断状態とに切り替える構成を採用することもできる。こうした構成によっても、車両１０の走行状態においてアンチスキッド制御の実行条件が成立しており、且つエンジン２０の再始動条件が成立している場合に、ＥＣＵ３３及びＡＢＳ３６へ供給される電力を増加させることができ、エンジン２０の始動に起因してアンチスキッド制御が不安定になることを抑制することができる。

・車両１０の走行可能状態において特定条件が成立したことを要件として実行される特定制御として、車両１０の停止状態を維持する停止維持制御（第２特定制御）を実行してもよい。この停止維持制御では、車速センサ５４によって検出される車速が０である場合に、ブレーキアクチュエータ１３により所定制動力を車輪１２に作用させて車両を停止状態に維持する。この停止維持制御は、車両を登坂路において発進させる際に車両の後退を抑制するヒルホールド制御を含んでいる。

また、エンジン２０の再始動時に検出車速が０である場合に、ブレーキアクチュエータ１３により所定制動力を車輪１２に作用させて車両１０の発進を抑制する発進抑制制御（第３特定制御）を実行してもよい。

・スタータ２１に代えて、回転機及び発電機の機能を有するモータジェネレータを設けてもよい。

・エンジン２０は、ガソリンエンジンに限定されず、ディーゼルエンジンであってもよい。

１０…車両、２０…エンジン、２１…スタータ（始動手段）、３１…バッテリ（電源）、３３…ＥＣＵ（エンジン自動停止再始動手段）、３６…ＡＢＳ、３７…ナビゲーション装置（所定電気負荷）、３８…オーディオ装置（所定電気負荷）、４０…ＤＣ−ＤＣコンバータ（電力供給制御装置）、４２…昇圧回路（電圧上昇手段）、４９…制御回路（電力供給制御手段）。

Claims (7)

1. エンジンを始動させる始動手段と、前記エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合に前記始動手段により前記エンジンを再始動させるエンジン自動停止再始動手段と、車両の走行可能状態において特定条件が成立したことを要件として特定制御を実行する特定制御実行手段と、前記始動手段及び前記特定制御実行手段とは異なる所定電気負荷と、前記車両の各電気負荷に電力を供給する電源と、を備える車両に適用され、
   前記車両の走行可能状態において前記特定条件が成立しており、且つ前記所定の再始動条件が成立している場合に、前記電源から前記所定電気負荷へ供給される電力を減少させる電力供給制御手段を備えることを特徴とする車両の電力供給制御装置。
2. エンジンを始動させる始動手段と、前記エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合に前記始動手段により前記エンジンを再始動させるエンジン自動停止再始動手段と、車両の走行可能状態において特定条件が成立したことを要件として特定制御を実行する特定制御実行手段と、前記始動手段及び前記特定制御実行手段とは異なる所定電気負荷と、前記車両の各電気負荷に電力を供給する電源と、を備える車両に適用され、
   前記特定制御が実行されており、且つ前記始動手段により前記エンジンの始動が行われている場合に、前記電源から前記所定電気負荷へ供給される電力を減少させる電力供給制御手段を備えることを特徴とする車両の電力供給制御装置。
3. 前記車両は、前記始動手段により前記エンジンが始動される際に、前記電源から前記特定制御実行手段及び前記所定電気負荷へ供給される電圧を上昇させる電圧上昇手段を備え、
   電力供給制御手段は、前記電源から前記所定電気負荷へ供給される電力を減少させる態様として、前記電圧上昇手段を介して前記所定電気負荷へ供給される電圧を遮断することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の電力供給制御装置。
4. 前記エンジン自動停止再始動手段は、前記エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合に前記車両が走行状態であっても前記エンジンを自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合に前記車両が走行状態であっても前記始動手段により前記エンジンを再始動させるものであり、
   前記特定制御実行手段は、前記車両が走行状態である場合に第１特定条件が成立したことを要件として第１特定制御を実行することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の電力供給制御装置。
5. 前記特定制御実行手段は、前記車両の車輪に制動力を作用させる制動手段を備え、
   前記第１特定制御は、前記制動手段により前記車輪に作用させられる制動力を調節する制御であることを特徴とする請求項４に記載の車両の電力供給制御装置。
6. 前記車両は、アクセサリＯＮ状態及びイグニションＯＮ状態を含む複数の状態に切り替え可能なスイッチ手段を備え、
   前記所定電気負荷は、前記スイッチ手段がアクセサリＯＮ状態に切り替えられている場合に、前記電源から電力が供給されるものであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の電力供給制御装置。
7. 前記所定電気負荷は、前記車両に搭載されたオーディオ装置又はナビゲーション装置であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両の電力供給制御装置。

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