JP2011230527A - 多角形断面フレーム - Google Patents

Abstract

【課題】フレームの軸線へ斜めに向かう斜めの圧縮荷重（衝撃）を効率よく吸収し、強度を高めた多角形断面フレームを提供する。
【解決手段】多角形断面フレーム１１は、四角形の角部のうち第１角部を形成していた第１側部、第２側部から第１角部を取り除き、第１側部の残部（第１残部側部３５）に連ね四角形の内方に位置する図心へ向けて第１中央支持側部３６を延ばし、第１中央支持側部３６へ第２側部の残部（第２残部側部３８）に連ね延びる第２中央支持側部３７を接続した切り取りへこみ部１２を有している。車室４２の床（アンダボデー４４）から後に延びるリヤフレーム４６に採用されている。第１中央支持側部３６が垂直に、第２中央支持側部３７が水平に配置されている。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両の車体などフレームに採用される多角形断面フレームに関するものである。

多角形断面フレームには、断面が六角形、閉断面形状で、車両のフレームに採用されているものがある。
フレームは、曲げたフレームとした場合でも、フレームの側面にビードを形成することによって、フレームの軸方向の圧縮荷重を効率よく吸収することができる（例えば、特許文献１参照）。

しかし、従来技術（特許文献１）は、フレームの軸方向の圧縮荷重を効率よく吸収するが、フレームの軸線に対して角度を持って入力される斜めの荷重を吸収し難い。
フレームに斜めに入力される荷重を効率よく吸収できるようにすることが望まれていた。

特開平９−３０９４５５号公報

本発明は、フレーム側面にビードを使うことなくフレームの軸線に入る圧縮荷重（衝撃）を効率よく吸収し、かつ、フレームの軸線に交差するように斜めに向かう斜めの圧縮荷重（衝撃）を効率よく吸収し、強度を高めた多角形断面フレームを提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、断面がＬ字形の閉断面形状で、六角形の多角形断面フレームであって、多角形断面フレームは、四角形の角部のうち第１角部を形成していた第１側部、第２側部から第１角部を取り除き、第１側部の残部に連ね四角形の内方に位置する図心又は図心近傍へ向けて第１中央支持側部を延ばし、該第１中央支持側部へ第２側部の残部に連ね延びる第２中央支持側部を接続した切り取りへこみ部を有していることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、多角形断面フレームは、車室の床から前に延びるフロントサイドフレームと床から後に延びるリヤフレームのうち少なくとも一方に延びるフレームであることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、多角形断面フレームを略水平に配置したときに、第１中央支持側部と第２中央支持側部のうち一方の中央支持側部が垂直に配置され、他方の中央支持側部が水平に配置されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、第１中央支持側部に第２中央支持側部を直交させていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、切り取りへこみ部は、車両の内側に向けられ、且つ、車両の下方に向けられていることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、多角形断面フレームは、車両の後部フレームで、直線状に延設されて、車両の車室の床から後方へ延びる前部フレームの後端部のサブフレーム取付け部に接続されていることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、多角形断面フレームは、車室の床に連ねて床より上位に配置されて、上部に、車室のルーフの左右端をなすルーフレールに連続して下方へ向かって延びるフレームの下端を接合していることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、断面がＬ字形の多角形断面フレームは、四角形の角部のうち第１角部を形成していた第１側部、第２側部から第１角部を取り除き、第１側部の残部に連ね四角形の内方に位置する図心又は図心近傍へ向けて第１中央支持側部を延ばし、該第１中央支持側部へ第２側部の残部に連ね延びる第２中央支持側部を接続した切り取りへこみ部を有しているので、多角形断面フレームの端に軸線に対し交差する方向へ圧縮荷重が斜めに入力されると、断面中央（図心）へ斜めに向かう斜めの圧縮荷重を第１中央支持側部および第２中央支持側部が分散するという利点がある。
その結果、第１中央支持側部および第２中央支持側部が変形することによって、断面中央（図心）へ向かう斜めの圧縮荷重（衝撃）を効率よく吸収することができる。

また、多角形断面フレームの端に軸線に平行に圧縮荷重が入力されると、圧縮荷重を第１中央支持側部および第２中央支持側部が分散するという利点がある。従って、圧縮荷重（衝撃）を効率よく吸収することができる。

請求項２に係る発明では、多角形断面フレームは、車室の床から前に延びるフロントサイドフレームと床から後に延びるリヤフレームのうち少なくとも一方に延びるフレームである。
リヤフレームでは、リヤフレームに車両後部に障害物が接触して荷重が入力されると、第１中央支持側部および第２中央支持側部が変形して、リヤフレームの軸線に対し斜めに入力される圧縮荷重（衝撃）を効率よく吸収することができる。

フロントサイドフレームでは、フロントサイドフレームに車両正面に障害物が接触して荷重が入力されると、第１中央支持側部および第２中央支持側部が変形して、フロントサイドフレームの軸線に対し斜めに入力される圧縮荷重（衝撃）を効率よく吸収することができる。

請求項３に係る発明では、多角形断面フレームを略水平に配置したときに、第１中央支持側部と第２中央支持側部のうち一方の中央支持側部が垂直に配置され、他方の中央支持側部が水平に配置されているので、垂直方向又は水平方向に対して傾斜する角度、つまり斜め下、斜め上へ、斜め右、斜め左へ向かって入力される圧縮荷重を第１中央支持側部及び第２中央支持側部によって分散することができるという利点がある。

請求項４に係る発明では、第１中央支持側部に第２中央支持側部を直交させているので、圧縮荷重に対しより強度を高めることができるという利点がある。

請求項５に係る発明では、切り取りへこみ部は、車両の内側に向けられ、且つ、車両の下方に向けられているので、切り取りへこみ部にタンクやサスペンションなどの周辺部品を配置することができ、設計の自由度を高めることができる。

また、切り取りへこみ部に周辺部品を配置すると、切り取りへこみ部の無いフレームに比べ、周辺部品の位置が切り取りへこみ部の量だけ車両上方へ移動する。その結果、周辺部品を一般的な地上高に配置することによって、低床化を図ることができる。

さらに、切り取りへこみ部に周辺部品を配置すると、切り取りへこみ部の無いフレームに比べ、車両の内側の切り取りへこみ部間により多くの周辺部品を配置することができ、車載部品の収容能力を高めることができる。

請求項６に係る発明では、多角形断面フレームは、車両の後部フレームで、直線状に延設されて、車両の車室の床から後方へ延びる前部フレームの後端部のサブフレーム取付け部に接続されているので、前部フレームを延長したものに比べ、後部フレームをＬ字形の閉断面形状で直線状に形成することによって、後部フレームを折り曲げるモーメントが発生し難くなるという利点がある。

また、前部フレームの後端部のサブフレーム取付け部は強度を大きくした部位であり、このサブフレーム取付け部によって後部フレームの前部が支持される。従って、モーメントに対する反力をより発生させやすいという利点がある。

請求項７に係る発明では、多角形断面フレームは、車室の床に連ねて床より上位に配置されて、上部に、車室のルーフの左右端をなすルーフレールに連続して下方へ向かって延びるフレームの下端を接合しているので、
多角形断面フレームの端（他端部）に圧縮荷重が入力されると、床に接合している上に向かって傾斜する一端部を支点に上方へ折れ曲げるモーメントが発生する。このモーメントは多角形断面フレームの上部からピラーに伝達されるので、上方へ折れ曲げるモーメントに対する多角形断面フレームの強度を高めることができる。

本発明の実施例１に係る多角形断面フレーム及びそれを採用した車両の概要の斜視図である。 図１の２矢視図である。 図１の３−３線断面図である。 実施例１に係る多角形断面フレームを採用した車両の斜視図である。 図４の５矢視図である。 図４の６矢視図である。 図４の７矢視図である。 図４の８矢視図である。 実施例１に係る多角形断面フレームの低床化を図る機構を説明する図である。 実施例１に係る多角形断面フレームの収容能力を高める機構を説明する図である。 実施例２に係る多角形断面フレームの断面図である。 実施例３に係る多角形断面フレーム及びそれを採用した車両の概要の斜視図である。 実施例４に係る多角形断面フレームの断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、実施例１〜実施例４で詳細に説明する。

実施例１に係る多角形断面フレーム１１は、図１、図２に示すように、６角形の中空で所望の長さＳである。また、断面がＬ字形で閉断面形状である。

多角形断面フレーム１１は、多角形断面フレーム１１の軸線Ｊ（図１、図５、図６）に直交する断面（図３の視点）において、四角形の一箇所を四角形の図心Ｇまでへこませた、切り取りへこみ部１２を形成している。

四角形は、図３に示す通り、図の右下から順に第１角部２１〜第４角部２４、図下から順に第１側部３１〜第４側部３４で形成されている。

そして、切り取りへこみ部１２を形成した六角形は、第２角部２２〜第７角部２７と、順に連なる第３側部３３、第４側部３４、第１残部側部３５、第１中央支持側部３６、第２中央支持側部３７、第２残部側部３８からなる。

次に、多角形断面フレーム１１の主要構成を図１〜図８で説明する。
多角形断面フレーム１１は、断面がＬ字形の閉断面形状で、六角形である。
多角形断面フレーム１１は、四角形の角部（第１角部２１〜第４角部２４）のうち第１角部２１を形成していた第１側部３１、第２側部３２から第１角部２１を取り除き、第１側部３１の残部（第１残部側部３５）に連ね四角形の内方に位置する図心Ｇ又は図心Ｇ近傍へ向けて第１中央支持側部３６を延ばし、第１中央支持側部３６へ第２側部３２の残部（第２残部側部３８）に連ね延びる第２中央支持側部３７を接続した切り取りへこみ部１２を有している。

多角形断面フレーム１１は、図４に示す通り、車両４１の車室４２の床（アンダボデー４４）から前に延びるフロントサイドフレーム４５と床（アンダボデー４４）から後に延びるリヤフレーム４６のうち少なくとも一方（ここでは後）に延びるフレーム（リヤフレーム４６）である。
なお、車両４１の車体４７は図２、図６の中心Ｃを基準に左右がほぼ対称である。

多角形断面フレーム１１を略水平に配置したときに（図２、図３、図５）、第１中央支持側部３６と第２中央支持側部３７のうち一方の中央支持側部（ここでは第１中央支持側部３６）が垂直に配置され、他方の中央支持側部（第２中央支持側部３７）が水平に配置されている。

第１中央支持側部３６に第２中央支持側部３７を直交させている。
切り取りへこみ部１２は、図２、図７に示す通り、車両４１の内側（矢印ａ１の方向）に向けられ、且つ、車両４１の下方（矢印ａ２の方向）に向けられている。

多角形断面フレーム１１は、図４〜図６に示す通り、車室４２の床（アンダボデー４４）に連ねて床（アンダボデー４４）より高さＨｒだけ上位に配置されて、上部（第３側部３３）に、車室４２のルーフ４８の左右端をなすルーフレール５１に連続して下方へ向かって延びるフレーム（リヤピラー５２）の下端５３を接合している。

次に車両４１を説明し、その次に多角形断面フレーム１１を詳しく説明していく。
車両４１は、車室４２、車体４７を有する。
車体４７は、車室４２の床（アンダボデー４４）、車室４２の側壁（サイドボデー５６）、車室４２の前に連続する車体前部（フロントボデー５７）、車室４２の後に連続する車体後部（リヤボデー５８）、車室４２のルーフ４８を備える。
なお、車体４７は図２、図６の中心Ｃを基準に左右がほぼ対称である。

サイドボデー５６は、ルーフレール５１の前端から下方へ延びるフロントピラー６１と、ルーフレール５１の後端６２から下方へ延びるリヤピラー５２と、を有する。なお、リヤピラー５２はリヤボデー５８にも含まれる。

さらに、ルーフレール５１の中央から下方へ延びるセンタピラー６４と、センタピラー６４の下端６５を接合したサイドシル６６を有する。サイドシル６６はアンダボデー４４にも含まれる。
なお、サイドシル６６には、フロントピラー６１の下端６８を接合している。

アンダボデー４４は、後部にミドルフロアクロスメンバ７１を配置するとともに車幅方向へ延ばしてサイドシル６６の後部にミドルフロアクロスメンバ７１の一端、他端を接合している。

また、ミドルフロアクロスメンバ７１、サイドシル６６に接合したフロアパネル７２を有する。
フロアパネル７２はリヤボデー５８の荷室７４まで連なり、荷室７４のフロアパネル７２にはスペアタイヤ７５（図６）を収納するスペアタイヤ収納凹部７６を形成している。

ミドルフロアクロスメンバ７１とサイドシル６６とで形成される交差部７７にコーナ部材７８を取付けている。
ミドルフロアクロスメンバ７１から後方へ、リヤボデー５８のリヤフレーム４６が延びている。

リヤボデー５８は、リヤフレーム４６と、リヤフレーム４６の後端部に立設したリヤエンドフレーム８１と、このリヤエンドフレーム８１に連ねリヤフレーム４６の上方へ配置したリヤサイドアッパフレーム８２と、を備える。

リヤサイドアッパフレーム８２は、リヤピラー５２の上部（ルーフレール５１の後端６２）に一端を接合して車両４１後方、且つ斜め下方へ延ばして他端をリヤエンドフレーム８１の上端に接合している。

リヤエンドフレーム８１は、略Ｌ字形である（図５）。立設したエンド部８４と、リヤフレーム４６にほぼ平行なミッド部８５と、からなる。
より詳しくは、車両４１の側面視（図５の視点）、リヤフレーム４６の後端部にエンド部８４を垂直に接合している。このエンド部８４は、車両４１の背面視（図７の視点）で、リヤフレーム４６の後端部から車両４１の上方且つ、外側へ向かって湾曲している。
エンド部８４の上端からミッド部８５をリヤピラー５２の中央まで水平に延ばして接合している。

リヤピラー５２は、リヤエンドフレーム８１のミッド部８５を接合した中央から車両４１の内側（荷室７４側）に押し込んだホイール凹部９１を形成し、このホイール凹部９１の下縁を多角形断面フレーム１１（リヤフレーム４６）の上部（第３側部３３）に接合した。

リヤピラー５２に含まれるリヤピラー前フレーム９３（図４）の下端をミドルフロアクロスメンバ７１に接合した。リヤピラー前フレーム９３を多角形断面フレーム１１の外方へ湾曲させている。

多角形断面フレーム１１は、図３に示す通り、各側部（後述）を直角に接合している。各側部は第３側部３３、第４側部３４、第１残部側部３５、第１中央支持側部３６、第２中央支持側部３７、第２残部側部３８である。

第１側部〜第４側部３１〜３４は、それぞれ長さＭである。
第１残部側部３５は長さｍ１で、長さｍ１はＭの約５０％である。
第２残部側部３８は長さｍ２で、長さｍ２はＭの約５０％である。
なお、ｍ１、ｍ２は荷重の大きさなどの条件によって変わる。

多角形断面フレーム１１を採用したリヤフレーム４６は、より詳しくは、図１に示す通り、多角形断面フレーム１１である多角形断面フレーム本体と、傾斜固定部９６と、からなる。そして、傾斜固定部９６で上がって（図５）、一直線に延びている。
また、多角形断面フレーム１１に傾斜固定部９６を連続させ、この傾斜固定部９６をミドルフロアクロスメンバ７１に接合している。

傾斜固定部９６は、ミドルフロアクロスメンバ７１及びサイドシル６６に接合した前部に連ね斜め後方へ上昇する上昇傾斜部９７を形成し、上昇傾斜部９７を多角形断面フレーム１１に接合している。

次に、実施例１に係る多角形断面フレーム１１（リヤフレーム４６）の作用を説明する。
多角形断面フレーム１１（リヤフレーム４６）は、図１、図５〜図８に示すように、後端（他端）１０１に圧縮荷重Ｆｄまたは圧縮荷重Ｆｕがリヤフレーム４６（多角形断面フレーム１１）の軸線Ｊに対し斜めに入力されると、第１中央支持側部３６と第２中央支持側部３７が圧縮荷重ＦｄまたはＦｕによるモーメントに対して反力を発生させる。

また、リヤフレーム４６（多角形断面フレーム１１）が、軸線Ｊに対し斜めに入力される圧縮荷重Ｆｄまたは圧縮荷重Ｆｕでたわみ、塑性変形し始めると、第１中央支持側部３６と第２中央支持側部３７によって圧縮荷重ＦｄまたはＦｕを効率よく吸収することができる。

次に低床化を図る機構を図９で説明する。図９（ａ）は比較例の説明図、（ｂ）は実施例１の説明図である。
実施例１のリヤフレーム４６は、比較例の一般的なリヤフレーム２０１に比べ、荷室７４の床（アンダボデー４４）の高さを高さＡｈだけ低くすることができる。

図９（ａ）において、一般的なリヤフレーム２０１では、リヤフレーム２０１の下側部２０２にサブフレーム２０３を取付けると、荷室２０４の床（アンダボデー２０５）の位置はＥである。

図９（ｂ）において、実施例１のリヤフレーム４６（多角形断面フレーム１１）の切り取りへこみ部１２にサブフレーム１０３を取付けると、サブフレーム１０３が荷室７４の床（フロアパネル７２）に近接する。サブフレーム１０３を一般的な地上高Ｇｈ（地面Ｇからの距離）まで下げると、荷室７４の床（フロアパネル７２）の位置はＮとなるので、低床化を図ることができる。

次に収容能力を高める機構を図１０で説明する。図１０（ａ）は比較例の説明図、（ｂ）は実施例１の説明図である。
実施例１のリヤフレーム４６は、比較例の一般的なリヤフレーム２０２に比べ、物を入れる容量が大きくなる。

図１０（ａ）において、一般的なリヤフレーム２０２では、左右のリヤフレーム２０２の間にスペアタイヤ７５、排気管２０６（又はキャニスタ）を配置している。
なお、排気管２０６（又はキャニスタ）はフロアパネル２０７の外に配置されている。

図１０（ｂ）において、実施例１のリヤフレーム４６では、切り取りへこみ部１２に排気管１０５（又はキャニスタ）を配置すると、左右のリヤフレーム４６の間にスペアタイヤ７５に加えて工具箱１０６など物を載せることができるので、収容能力が高まるという利点がある。

リヤフレーム４６（多角形断面フレーム１１）では、図１、図５、図８に示す通り、他端部（後端１０１）に荷重が入力されると、リヤフレーム４６の一端部（傾斜固定部９６）を支点にリヤフレーム４６を上方へ矢印ａ４のように折り曲げるモーメントが発生する。モーメントは多角形断面フレーム１１の上部（第３側部３３）からピラー（リヤピラー５２）に矢印ａ５、ａ６のように伝達される。従って、上方へ（矢印ａ４の方向）折り曲げるモーメントに対する多角形断面フレーム１１の強度を高めることができる。

次に、実施例２に係る多角形断面フレーム１１Ｂを図１１で説明する。図１１は図３に対応する図である。
上記図１〜８に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例２に係る多角形断面フレーム１１Ｂは、切り取りへこみ部１２Ｂを有していることを特徴とする。
切り取りへこみ部１２Ｂは、第１切り取りへこみ部１２ａと、第２切り取りへこみ部１２ｂと、からなる。

第１切り取りへこみ部１２ａは、第１角部２１を取り除き形成している。
第２切り取りへこみ部１２ｂは、第４角部２４を取り除き形成している。第１側部３１の残部（第１残部側部３５Ｂ）に連ね四角形の内方に位置する図心Ｇ又は図心Ｇ近傍へ向けて第３中央支持側部３６Ｂを延ばし、第１中央支持側部３６Ｂへ第４側部３４の残部（第３残部側部３８Ｂ）に連ね延びる第４中央支持側部３７Ｂを接続した。
第１側部３１の残部（第１残部側部３５Ｂ）を第１側部３１の中央に形成している。

なお、第１切り取りへこみ部１２ａ及び第２切り取りへこみ部１２ｂは、荷重などの条件によって大きさを変える。
また、図１１に示すように、図心Ｇを通る垂直線を基準に図の左右対称に第１切り取りへこみ部１２ａ及び第２切り取りへこみ部１２ｂを形成したが、非対称でもよい。

実施例２に係る多角形断面フレーム１１Ｂは、実施例１に係る多角形断面フレーム１１と同様の作用、効果を発揮する。

次に、実施例３に係る多角形断面フレーム１１Ｃを図１２で説明する。
上記図１〜８に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例３に係る多角形断面フレーム１１Ｃは、リヤフレーム４６Ｃに採用され、多角形断面フレーム１１ｃと、第２の多角形断面フレーム（前部フレーム１３１）と、からなる。
多角形断面フレーム１１ｃは、実施例１に係る多角形断面フレーム１１の全長を短くしたものである。

多角形断面フレーム１１ｃは、車両４１Ｂの後部フレームで、直線状に延設されて、車両４１Ｂの車室４２の床（アンダボデー４４）から後方へ延びる前部フレーム１３１の後端部１３３のサブフレーム取付け部（サブフレーム後部取付け部）１３４に接続されている。

多角形断面フレーム１１ｃは、切り取りへこみ部１２を有している。
前部フレーム１３１は、断面四角形である。

サブフレーム１３６は、矩形で、図に示していない、後輪を支持する。下方から上昇させて、サブフレーム取付け部（サブフレーム後部取付け部）１３４及びサブフレーム前部取付け部１３７にそれぞれサブフレーム１３６の後部１４１及び前部１４２を締結している。

実施例３に係る多角形断面フレーム１１Ｃは、実施例１に係る多角形断面フレーム１１と同様の作用、効果を発揮する。

また、多角形断面フレーム１１Ｃは、傾斜固定部９６で接合したものに比べ、後部フレーム１１ｃをＬ字形の閉断面形状で直線状に形成することによって、後部フレーム１１ｃを折り曲げるモーメントが発生し難くなるという利点がある。

また、前部フレーム１３１の後端部１３３のサブフレーム取付け部１３４は強度を大きくした部位であり、このサブフレーム取付け部１３４によって後部フレーム１１ｃの前部１４４が支持される。従って、モーメントに対する反力をより発生させやすいという利点がある。

次に、実施例４に係る多角形断面フレーム１１Ｄを図１３で説明する。図１３は図３に対応する図である。
上記図１〜８に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例４に係る多角形断面フレーム１１Ｄは、多角形断面フレーム１１Ｄの軸線Ｊに平行に分割した第１半割部１５１と、この第１半割部１５１に接合する第２半割部１５２と、からなることを特徴とする。

第１半割部１５１は、例えば鋼板で、鋼板を用いて塑性加工したものである。そして、第３側部３３に連続する第１接合フランジ部１５３を形成し、第４側部３４に連続する第１接合フランジ部１５３を形成している。
第２半割部は、例えば鋼板で、鋼板を用いて塑性加工したものである。そして、第１接合フランジ部１５３に接合した第２接合フランジ部１５４を形成している。

実施例４に係る多角形断面フレーム１１Ｄは、実施例１に係る多角形断面フレーム１１と同様の作用、効果を発揮する。

本発明の多角形断面フレームは、車両のフロントサイドフレーム及びリヤフレームに好適である。

１１…多角形断面フレーム、１２…切り取りへこみ部、２１〜２４…四角形の角部（第１角部〜第４角部）、３１…第１側部、３２…第２側部、３３…多角形断面フレームの上部（第３側部）、３５…第１側部の残部（第１残部側部）、３６…第１中央支持側部、３７…第２中央支持側部、３８…第２側部の残部（第２残部側部）、４１…車両、４２…車室、４４…車室の床（アンダボデー）、４５…フロントサイドフレーム、４６…リヤフレーム、４８…ルーフ、５１…ルーフレール、５２…フレーム（リヤピラー）、５３…フレームの下端、１３１…前部フレーム、１３３…前部フレームの後端部、１３４…サブフレーム取付け部（サブフレーム後部取付け部）、Ｇ…図心。

Claims (7)

1. 断面がＬ字形の閉断面形状で、六角形の多角形断面フレームであって、
   前記多角形断面フレームは、四角形の角部のうち第１角部を形成していた第１側部、第２側部から前記第１角部を取り除き、前記第１側部の残部に連ね前記四角形の内方に位置する図心又は図心近傍へ向けて第１中央支持側部を延ばし、該第１中央支持側部へ前記第２側部の残部に連ね延びる第２中央支持側部を接続した切り取りへこみ部を有していることを特徴とする多角形断面フレーム。
2. 前記多角形断面フレームは、車室の床から前に延びるフロントサイドフレームと床から後に延びるリヤフレームのうち少なくとも一方に延びるフレームであることを特徴とする請求項１記載の多角形断面フレーム。
3. 前記多角形断面フレームを略水平に配置したときに、前記第１中央支持側部と第２中央支持側部のうち一方の中央支持側部が垂直に配置され、他方の中央支持側部が水平に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の多角形断面フレーム。
4. 前記第１中央支持側部に第２中央支持側部を直交させていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の多角形断面フレーム。
5. 前記切り取りへこみ部は、車両の内側に向けられ、且つ、前記車両の下方に向けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の多角形断面フレーム。
6. 前記多角形断面フレームは、車両の後部フレームで、直線状に延設されて、前記車両の車室の床から後方へ延びる前部フレームの後端部のサブフレーム取付け部に接続されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の多角形断面フレーム。
7. 前記多角形断面フレームは、車室の床に連ねて前記床より上位に配置されて、上部に、前記車室のルーフの左右端をなすルーフレールに連続して下方へ向かって延びるフレームの下端を接合していることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の多角形断面フレーム。

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