JP2011220261A - 内燃機関の過給圧制御装置及び過給圧制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】油温検出器に異常が発生しても適正に過給圧を制御する。
【解決手段】内燃機関の過給圧制御装置であって、内燃機関の運転状態に応じて過給圧の基本値である基本過給圧を算出する基本過給圧算出手段と、内燃機関の潤滑油の温度を検出する油温センサと、潤滑油の温度に基づいて、基本過給圧に対する過給圧補正量を算出する過給圧補正量算出手段と、基本過給圧と過給圧補正量とに基づいて、目標過給圧を算出する目標過給圧算出手段と、油温センサの異常を判定する異常判定手段（Ｓ２５）と、内燃機関を冷却する冷却水の温度を検出する水温検出手段（Ｓ２８）と、油温センサが異常と判定されたときは、過給圧補正量算出手段で使用する潤滑油の温度として、油温センサで検出した潤滑油の温度に代えて冷却水の温度から推定した潤滑油の温度を選択する油温選択手段（Ｓ２９）と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は内燃機関の過給圧制御装置及び過給圧制御方法に関する。

従来の内燃機関の過給圧制御装置として、潤滑油の温度が所定の低温側設定値より低いときに、過給圧の目標圧力を低くするように補正するものがある（特許文献１参照）。

実開昭６１−１７４２９号公報

しかしながら、前述した従来の内燃機関の過給圧制御装置では、潤滑油の温度を検出する油温センサが故障した場合には適正に過給圧を補正することができないという問題点がった。

本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、温度センサが故障した場合でも適正に過給圧を補正することを目的とする。

本発明は、吸入空気を圧縮する過給機を備え、過給圧を目標過給圧に制御する内燃機関の過給圧制御装置である。そして、前記内燃機関の運転状態に応じて前記過給圧の基本値である基本過給圧を算出する基本過給圧算出手段と、前記内燃機関の潤滑油の温度を検出する油温センサと、潤滑油の温度に基づいて前記基本過給圧に対する過給圧補正量を算出する過給圧補正量算出手段と、前記基本過給圧と前記過給圧補正量とに基づいて前記目標過給圧を算出する目標過給圧算出手段と、前記油温センサの異常を判定する異常判定手段と、前記内燃機関を冷却する冷却水の温度を検出する水温検出手段と、前記油温センサが異常と判定されたときは、前記過給圧補正量算出手段で使用する潤滑油の温度として、前記油温センサで検出した潤滑油の温度に代えて冷却水の温度から推定した潤滑油の温度を選択する油温選択手段と、を備えることを特徴とする。

また、本発明は、潤滑油の温度を検出する油温センサと、吸入空気を圧縮する過給機とを備え、過給圧を目標過給圧に制御する内燃機関の過給圧制御方法である。そして、前記内燃機関の運転状態に応じて前記過給圧の基本値である基本過給圧を算出する基本過給圧算出工程と、潤滑油の温度に基づいて、前記基本過給圧に対する過給圧補正量を算出する過給圧補正量算出工程と、前記基本過給圧と前記過給圧補正量とに基づいて、前記目標過給圧を算出する目標過給圧算出工程と、前記油温センサの異常を判定する異常判定工程と、前記内燃機関を冷却する冷却水の温度を検出する水温検出工程と、前記油温センサが異常と判定されたときは、前記過給圧補正量算出工程で使用する潤滑油の温度として、前記油温センサで検出した潤滑油の温度に代えて冷却水の温度から推定した潤滑油の温度を選択する油温選択工程と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、油温センサに異常が発生したときは、潤滑油温と相関関係にある冷却水温に基づいて潤滑油温を推定し、その推定した潤滑油温に基づいて必要に応じて過給圧を補正する。そのため、油温センサに異常が発生した場合であっても適正に過給圧を補正することができる。

過給圧制御装置の概略構成図である。 エンジン油温とエンジン水温の相関関係について説明する図である。 本実施形態によるエンジンの過給圧制御について説明するフローチャートである。 エンジン油温検出処理について説明するフローチャートである。 エンジン回転速度とエンジン負荷とに基づいて基本過給圧を算出するマップである。 エンジン油温に基づいて過給圧補正量を算出するテーブルである。 本実施形態によるエンジンの過給圧制御の動作について説明するタイムチャートである。

以下、図面等を参照して本発明の一実施形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態による火花点火式内燃機関（以下「エンジン」という。）１の過給圧制御装置１００の概略構成図である。

エンジン１の過給圧制御装置１００は、エンジン１と、エンジン１に吸入される空気（以下「吸気」という。）が流れる吸気通路２と、エンジン１から排出される燃焼ガス（以下「排気」という。）が流れる排気通路３と、コントローラ４と、を備える。

エンジン１は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、オイルパン１３と、ウォータジャケット１４と、を備える。

シリンダブロック１１は、シリンダ部１１ａとクランクケース部１１ｂとを備える。

シリンダ部１１ａには、複数のシリンダ１１０が形成される。シリンダ１１０の内部には、燃焼圧力を受けてシリンダ１１０の内部を往復運動するピストン１１１が収められる。ピストン１１１には、コンロッド１１２の一端部を取り付けるためのピストンピン１１３が挿入される。

クランクケース部１１ｂは、シリンダ部１１ａの下方に形成される。クランクケース部１１ｂの内部にはクランクシャフト１１４が収められる。クランクシャフト１１４は、クランクケース部１１ｂに回転自在に支持されるクランクジャーナル１１４ａと、コンロッド１１２の他端部が取り付けられるクランクピン１１４ｂと、を備える。クランクシャフト１１４は、ピストン１１１の往復運動をコンロッド１１２を介して回転運動に変換する。

シリンダヘッド１２は、シリンダブロック１１の上面に取り付けられ、シリンダ１１０及びピストン１１１とともに燃焼室１５の一部を形成する。

シリンダヘッド１２には、吸気通路２に接続され燃焼室１５の頂壁に開口する吸気ポート１２０と、排気通路３に接続され燃焼室１５の頂壁に開口する排気ポート１２１と、が形成され、燃焼室１５の頂壁中央に臨むように点火栓１２２が設けられる。また、シリンダヘッド１２には、燃焼室１５と吸気ポート１２０との開口を開閉する吸気弁１２３と、燃焼室１５と排気ポート１２１との開口を開閉する排気弁１２４と、が設けられる。さらに、シリンダヘッド１２には、吸気弁１２３を開閉駆動する吸気カムシャフト１２５と、排気弁１２４を開閉駆動する排気カムシャフト１２６とが設けられる。

オイルパン１３は、シリンダブロック１１の下部に取り付けられる。オイルパン１３は、エンジン内部の摺動部や回転部などの摩擦熱が発生する摩擦部分に供給する潤滑油を貯蔵する。オイルパン１３に貯蔵された潤滑油は、クランクシャフト１１４によって駆動されるオイルポンプによって、クランクケース部１１ｂに形成されたメインギャラリに圧送される。メインギャラリに圧送された潤滑油は、まずクランクシャフト１１４のクランクジャーナル１１４ａを潤滑した後、クランクシャフト１１４の内部に形成された油路を経てクランクピン１１４ｂを潤滑する。さらにコンロッド１１２のオイルジェットから噴出してシリンダ１１０及びピストンピン１１３を潤滑する。一方、メインギャラリから分かれてシリンダヘッド１２に送られた潤滑油は、吸気カムシャフト１２５及び排気カムシャフト１２６の内部に形成された油路を通って各摺動部を潤滑する。

ウォータジャケット１４は、燃焼室周りを冷却するための冷却水が流れる通路であり、シリンダブロック１１のシリンダ部１１ａ及びシリンダヘッド１２の内部にそれぞれ設けられる。

吸気通路２には、上流から順に、エアクリーナ２１と、エアフローメータ２２と、ターボチャージャ２３のコンプレッサ２３ａと、インタクーラ２４と、電子制御式のスロットル弁２５と、燃料噴射弁２６と、が設けられる。

エアクリーナ２１は、吸気中に含まれる砂などの異物を除去する。

エアフローメータ２２は、吸気量を検出する。

ターボチャージャ２３は、排気のエネルギを利用して吸気を強制的に圧縮し、その圧縮した吸気をシリンダ１１０に供給する装置である。これにより充填効率が高められるので、エンジン１の出力が増大する。コンプレッサ２３ａはターボチャージャ２３の一部を構成する部品であり、同軸上に設けられた後述するターボチャージャ２３のタービン２３ｂによって回されて、吸気を強制的に圧縮する。

インタクーラ２４は、圧縮されて高温となった吸気を冷却する。これにより、体積密度の低下を抑えて充填効率をさらに高めるとともに、高温の吸気がシリンダ１１０に吸入されることによる混合気の温度上昇を抑えてノッキングの発生を抑制する。

スロットル弁２５は、吸気通路２の通路段面積を変化させることで、シリンダ１１０に吸入される吸気量を調整する。スロットル弁２５は、スロットルアクチュエータ２７によって開閉駆動され、スロットルセンサ２８によってその開度（以下「スロットル開度」という。）（エンジン負荷）が検出される。

燃料噴射弁２６は、エンジン１の運転状態に応じて吸気ポート１２０に向けて燃料を噴射する。

排気通路３には、上流から順に、ターボチャージャ２３のタービン２３ｂと、バイパス通路３１と、三元触媒３２と、が設けられる。

タービン２３ｂは、ターボチャージャ２３の一部を構成する部品であり、排気のエネルギによって回されて、同軸上に設けられたコンプレッサ２３ａを駆動する。

バイパス通路３１は、タービン２３ｂを迂回するようにタービン２３ｂの上流部と下流部とを接続する通路である。

バイパス通路３１には、ウエィストゲートアクチュエータ３３によって駆動されて、バイパス通路３１の通路断面積を連続的に調節することができるウエィストゲートバルブ３４が設けられる。ウエィストゲートバルブ３４が開かれると、排気通路３を流れる排気の一部は、バイパス通路３１へと流入し、タービン２３ｂを迂回して外気へと排出される。そのため、ウエィストゲートバルブ３４の開度を調節することで、タービン２３ｂに流入する排気の流量を調節し、タービン２３ｂの回転速度を制御することができる。すなわち、ウエィストゲートバルブ３４の開度を調節することで、コンプレッサ２３ａによって圧縮される吸気の圧力（以下「過給圧」という。）を制御することができる。

三元触媒３２は、排気中の炭化水素や窒素酸化物などの有害物質を取り除く。

コントローラ４は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。

コントローラ４には、前述したエアフローメータ２２やスロットルセンサ２８からの検出信号のほか、ウォータジャケット１４を流れる冷却水の温度（以下「エンジン水温」という。）を検出する水温センサ４１、クランクシャフト１１４のクランクジャーナル１１４ａに供給される潤滑油の温度（以下「エンジン油温」という。）を検出する油温センサ４２、クランク角に基づいてエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ４３、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルストロークセンサ４４、及びエンジン始動信号を検出するイグニッションセンサ４５などのエンジン１の運転状態を検出する各種センサからの検出信号が入力される。

そしてコントローラ４は、検出したエンジン１の運転状態に応じてウエィストゲートアクチュエータ３３をデューティ制御し、ウエィストゲートバルブ３４の開度を連続的に制御することで、過給圧を制御する。

ここで、エンジン油温が低い（例えば３５［℃］以下）冷機時は、エンジン内部の摺動部や回転部において油膜が十分に形成されていない可能性がある。したがって、特に本実施形態のようにターボチャージャ２３などの過給機を備えて出力を向上させたエンジン１の場合は、エンジン油温が低い状態で高回転高負荷運転を実施してしまうと、摩擦によってエンジン１の耐久性が低下し、また、異音が発生する可能性がある。

そのため、冷機時には、全運転領域で暖機時よりも過給圧を下げる過給圧補正を実施することが望ましい。しかしながら、油温センサ４２が故障（配線の断線等も含む）してしまうと、実際にはエンジン油温が低いにもかかわらず、過給圧補正が実施されずにエンジン１の性能が低下する可能性がある。

そこで本実施形態では、油温センサ４２の故障時には、エンジン油温と相関関係にあるエンジン水温に基づいてエンジン油温を推定し、過給圧補正を実施する。以下では、まずエンジン油温とエンジン水温の相関関係について説明した後、本実施形態による過給圧制御について説明する。

図２は、エンジン油温とエンジン水温の相関関係について説明する図であり、エンジン１を始動後にエンジン水温及びエンジン油温が上昇していく様子を示した図である。図２おいて、実線がエンジン油温であり、破線がエンジン水温である。

図２に示すように、エンジン冷機始動直後はエンジン油温よりもエンジン水温の方が高い。そして、所定時間が経過するまでは一定の温度差を保ったままエンジン水温及びエンジン油温は徐々に増加していく。所定時間経過後は、エンジン水温の上昇幅よりもエンジン油温の上昇幅のほうが大きくなり、最終的には、エンジン油温のほうがエンジン水温よりも高くなる。

図３は、本実施形態によるエンジン１の過給圧制御について説明するフローチャートである。コントローラ４は、本ルーチンを所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し実行する。

ステップＳ１において、コントローラ４は、後述する図５のマップを参照し、エンジン回転速度とエンジン負荷（スロットル開度）とに基づいて過給圧の基本値となる基本過給圧Ｐｂ［ｋＰａ］を算出する。

ステップＳ２において、コントローラ４は、エンジン油温選択処理を実施する。エンジン油温選択処理の具体的な内容については図４を参照して後述するが、簡単に説明すると、油温センサ４２が正常なときは油温センサ４２によって検出したエンジン油温を選択し、油温センサ４２の異常時にはエンジン水温から推定したエンジン油温を選択する。

ステップＳ３において、コントローラ４は、基本過給圧を下げる方向に補正するかを判断するため、冷機時であるかを判定する。具体的には、ステップＳ２で選択したエンジン油温が３５［℃］より低いかを判定する。コントローラ４は、冷機時であれば基本過給圧を下げる方向に補正すべくステップＳ４に処理を移行する。一方で、冷機時でなければ（暖機時であれば）基本過給圧をそのまま目標過給圧とすべくステップＳ５に処理を移行する。なお、冷機時であるかの判定基準となるエンジン油温はエンジン１の特性に応じて適宜設定すれば良いものであり、３５［℃］に限られるものではない。

ステップＳ４において、コントローラ４は、後述する図６のテーブルを参照し、エンジン油温に基づいて過給圧補正量Ｐｃ［ｋＰａ］を算出する。

ステップＳ５において、コントローラ４は、過給圧補正量Ｐｃを０とする。これは、冷機時でなければ過給圧を低下する補正を実施する必要がないためである。

ステップＳ６において、コントローラ４は、目標過給圧Ｐｔを算出する。具体的には、以下の（１）式に示すように、基本過給圧Ｐｂに過給圧補正量Ｐｃを加算して目標過給圧Ｐｔを算出する。これにより、冷機時であれば基本過給圧Ｐｂを補正したものが目標過給圧Ｐｔとなり、冷機時でなければ基本過給圧Ｐｂがそのまま目標過給圧Ｐｔとなる。

目標過給圧Ｐｔ←基本過給圧Ｐｂ＋過給圧補正量Ｐｃ ・・・（１）

ステップＳ７において、コントローラ４は、過給圧が目標過給圧Ｐｔとなるように、ウエィストゲートアクチュエータ３３をデューティ制御し、ウエィストゲートバルブ３４の開度を制御する。

図４は、エンジン油温選択処理について説明するフローチャートである。

ステップＳ２１において、コントローラ４は、後述する油温センサ異常フラグＦを０に戻すかを判断するため、イグニッションセンサ４５からの信号に基づいて、イグニッションキーがオフにされた（エンジン１が停止された）かを判定する。コントローラ４は、イグニッションキーがオフにされていればステップＳ２２に処理を移行し、そうでなければステップＳ２３に処理を移行する。

ステップＳ２２において、コントローラ４は、油温センサ異常フラグＦを０に戻す。この油温センサ異常フラグＦは、油温センサ４２の異常時に１にセットされるフラグである。

ステップＳ２３において、コントローラ４は、油温センサ異常フラグＦが１かを判定する。コントローラ４は、油温センサ異常フラグが１であればステップＳ２４に処理を移行し、油温センサ異常フラグＦが０であればステップＳ２７に処理を移行する。

ステップＳ２４において、コントローラ４は、油温センサ４２が異常かを判断するため、油温センサ４２の検出値Ｖｏ［Ｖ］を読み込む。なお、本実施形態による油温センサ４２の検出値は、０［Ｖ］〜５［Ｖ］の範囲で変化する。

ステップＳ２５において、コントローラ４は、油温センサ４２の検出値Ｖｏに基づいて、油温センサ４２が異常かを判定する。すなわち、油温センサ４２の故障や配線の断線・短絡などによって油温センサ４２の検出値Ｖｏが異常な値を示しているかを判定する。具体的には、油温センサ４２の検出値Ｖｏが０．０５［Ｖ］より低い値、又は、４．９５［Ｖ］より高い値を示したときに、油温センサ４２が異常と判定する。コントローラ４は、油温センサ４２が正常であればステップＳ２６に処理を移行し、異常であればステップＳ２７に処理を移行する。

ステップＳ２６において、コントローラ４は、油温センサ４２の検出値Ｖｏに基づいてエンジン油温Ｔｏ［℃］を検出し、その検出した値をエンジン油温として選択する。

ステップＳ２７において、コントローラ４は、油温センサ異常フラグＦを１にセットする。

ステップＳ２８において、コントローラ４は、エンジン水温に基づいてエンジン油温を推定すべく、水温センサ４１の検出値Ｖｗ［Ｖ］に基づいてエンジン水温Ｔｗ［℃］を検出する。

ステップＳ２９において、コントローラ４は、エンジン水温に基づいてエンジン油温を推定し、その推定した値をエンジン油温として選択する。具体的には、以下の（２）式に示すように、エンジン水温Ｔｗから所定のオフセット量Ｔｏｆｆｓｅｔ［℃］を引いてエンジン油温Ｔｏを推定する。このオフセット量Ｔｏｆｆｓｅｔは、図２を参照して前述したエンジン水温とエンジン油温との相関関係に基づいて予め設定した所定値である。

エンジン油温Ｔｏ←エンジン水温Ｔｗ−オフセット量Ｔｏｆｆｓｅｔ ・・・（２）

図５は、エンジン回転速度とエンジン負荷（スロットル開度）とに基づいて基本過給圧Ｐｂを算出するマップである。なお、図５では、スロットル開度が全開のとき（全負荷時）をスロットル開度８／８、全閉のときをスロットル開度０／８と定義して記載している。

図５に示すように、基本過給圧は、エンジン回転速度が高ときほど、また、エンジン負荷が大きいときほど高くなるように設定される。

図６は、エンジン油温に基づいて過給圧補正量Ｐｃを算出するテーブルである。

図６に示すように、過給圧補正量は、３５［℃］以下の冷機時において、エンジン油温が低くなるほど基本過給圧に対する補正量が大きくなるように設定される。

図７は、本実施形態によるエンジン１の過給圧制御の動作について説明するタイムチャートである。

時刻ｔ１で、油温センサ４２が異常と判定されて油温センサ異常フラグＦが１にセットされると（図７（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）；Ｓ２５でＹｅｓ，Ｓ２７）、エンジン水温Ｔｗから所定のオフセット量Ｔｏｆｆｓｅｔを引いてエンジン油温を推定し、その推定したエンジン油温をその後の過給圧補正に使用するエンジン油温として選択する。（図７（Ｄ）；Ｓ２８,Ｓ２９）。

そして、このようにして推定して選択されたエンジン油温が３５［℃］より低いので（図７（Ｄ）；Ｓ３でＹｅｓ）、その選択されたエンジン油温に基づいて算出した過給圧補正量（負の値）を基本過給圧に加算して目標過給圧を算出する（Ｓ４，Ｓ６）。

そして、過給圧が目標過給圧Ｐｔとなるように、ウエィストゲートアクチュエータ３３をデューティ制御し、ウエィストゲートバルブ３４の開度を制御する（Ｓ７）。これにより、油温センサ４２の異常時においても、エンジン内部の摺動部や回転部において油膜が十分に形成されていない可能性がある冷機時には過給圧を下げることができるので、エンジン１の出力や耐久性の低下を抑制することができる。

以上説明した本実施形態によれば、エンジン油温が例えば３５［℃］以下の冷機時には、エンジン内部の摺動部や回転部において油膜が十分に形成されていない可能性があるので、全運転領域で暖機時よりも過給圧を下げるように補正を実施することとした。

これにより、特に冷機時に高回転高負荷運転を実施した場合などにおける異音の発生やエンジン１の耐久性の低下を抑えることができる。

なお、高回転高負荷運転領域だけでなく、全運転領域で暖機時よりも過給圧を下げるように補正を実施しているのは、目標過給圧が設定されてから実際にウエィストゲートバルブ３４の開度が調節されて、過給圧が目標過給圧に下がるまでには所定の遅れ時間があるため、高回転高負荷運転への過渡時に異音の発生やエンジン１の耐久性の低下を抑えることができないためである。

また、油温センサ４２に異常が発生したときは、エンジン油温と相関関係にあるエンジン水温に基づいてエンジン油温を推定し、その推定したエンジン油温に基づいて冷機時か否かを判断するとともに、その推定したエンジン油温に基づいて過給圧を補正することとした。

これにより、油温センサ４２に異常が発生した場合であっても、確実に冷機時か否かを判断して過給圧を補正することができる。特に、油温センサ４２が４．９５［Ｖ］より高い値を示したまま固着した場合、つまり、油温センサ４２によって直接検出したエンジン油温が常に３５［℃］よりも高くなってしまう場合であっても、確実に冷機時か否かを判断して過給圧を補正することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

例えば、上記実施形態では火花点火式内燃機関を例に説明したが、圧縮着火式内燃機関に適用しても良い。

また、過給機としてターボチャージャ２３を例に説明したが、吸気通路２に設けられ、ベルトを介してクランクシャフト１１４によって駆動されて吸気を圧縮するスーパチャージャであっても良い。この場合は、吸気通路２にスーパチャージャを迂回するバイパス通路を設けるとともに、このバイパス通路に通路断面積を調節可能なバルブを設け、このバルブの開度を制御して過給圧を制御すれば良い。

また、エンジン水温Ｔｗから所定のオフセット量Ｔｏｆｆｓｅｔを引いてエンジン油温Ｔｏを推定し検出したが、図２を参照して説明したエンジン油温とエンジン水温との相関関係に基づいてエンジン水温からエンジン油温を算出するテーブルを設定し、そのテーブルを用いてエンジン水温からエンジン油温を推定しても良い。

また、ステップＳ２５において、油温センサ４２の検出値Ｖｏに基づいて油温センサ４２が異常かを判定していたが、例えば油温センサ４２の使用年数が所定年数を過ぎた場合などにも油温センサ異常と判定させて、エンジン水温から推定したエンジン油温に基づき過給圧補正を実施しても良い。

１ 火花点火式内燃機関（内燃機関）
２３ ターボチャージャ（過給機）
４２ 油温センサ
１００ 過給圧制御装置
Ｓ１ 基本過給圧算出手段
Ｓ２、Ｓ２６、Ｓ２９ 油温選択手段
Ｓ４、Ｓ５ 過給圧補正量算出手段
Ｓ６ 目標過給圧算出手段
Ｓ２５ 異常判定手段
Ｓ２８ 水温検出手段

Claims (4)

1. 吸入空気を圧縮する過給機を備え、過給圧を目標過給圧に制御する内燃機関の過給圧制御装置であって、
   前記内燃機関の運転状態に応じて前記過給圧の基本値である基本過給圧を算出する基本過給圧算出手段と、
   前記内燃機関の潤滑油の温度を検出する油温センサと、
   潤滑油の温度に基づいて、前記基本過給圧に対する過給圧補正量を算出する過給圧補正量算出手段と、
   前記基本過給圧と前記過給圧補正量とに基づいて、前記目標過給圧を算出する目標過給圧算出手段と、
   前記油温センサの異常を判定する異常判定手段と、
   前記内燃機関を冷却する冷却水の温度を検出する水温検出手段と、
   前記油温センサが異常と判定されたときは、前記過給圧補正量算出手段で使用する潤滑油の温度として、前記油温センサで検出した潤滑油の温度に代えて冷却水の温度から推定した潤滑油の温度を選択する油温選択手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
2. 前記過給圧補正量算出手段は、
   前記過給圧補正量の算出に使用する潤滑油の温度が所定温度よりも低い冷機時は、その潤滑油の温度が低いときほど前記基本過給圧が低下するように前記過給圧補正量を算出する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の過給圧制御装置。
3. 前記過給圧補正量算出手段は、
   前記油温センサが正常と判定されたときは、その油温センサで検出した潤滑油の温度に基づいて前記過給圧補正量を算出する、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の過給圧制御装置。
4. 潤滑油の温度を検出する油温センサと、吸入空気を圧縮する過給機とを備え、過給圧を目標過給圧に制御する内燃機関の過給圧制御方法であって、
   前記内燃機関の運転状態に応じて前記過給圧の基本値である基本過給圧を算出する基本過給圧算出工程と、
   潤滑油の温度に基づいて、前記基本過給圧に対する過給圧補正量を算出する過給圧補正量算出工程と、
   前記基本過給圧と前記過給圧補正量とに基づいて、前記目標過給圧を算出する目標過給圧算出工程と、
   前記油温センサの異常を判定する異常判定工程と、
   前記内燃機関を冷却する冷却水の温度を検出する水温検出工程と、
   前記油温センサが異常と判定されたときは、前記過給圧補正量算出工程で使用する潤滑油の温度として、前記油温センサで検出した潤滑油の温度に代えて冷却水の温度から推定した潤滑油の温度を選択する油温選択工程と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の過給圧制御方法。

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