JP2011204411A - 燃料電池システム及び移動体 - Google Patents

Abstract

【課題】タンク内の圧力を測定する圧力センサに測定誤差が発生することを抑制する燃料電池システム及び移動体を提供する。
【解決手段】タンク４０内の燃料ガスを、供給路４１を介して燃料電池２に供給する燃料電池システムであって、供給路上に設けられ、タンクから供給される燃料ガスを所定の減圧値まで減圧する減圧装置４１１と、減圧装置の上流側に設けられ、上流側の燃料ガス圧を検出する第１の圧力センサＰ１と、減圧装置の下流側に設けられ、下流側の燃料ガス圧を検出する第２の圧力センサＰ２と、減圧装置の上流側の燃料ガス圧が所定の減圧値以下になった場合に、第２の圧力センサの検出値に基づいて第１の圧力センサを校正する校正装置５と、を備えた燃料電池システムを提供する。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料電池システム及び移動体に関するものである。

近年、反応ガス（燃料ガス及び酸化ガス）の電気化学反応によって発電する燃料電池を備えた燃料電池システムが注目されている。燃料電池システムは、燃料電池のアノードに燃料ガスを供給するとともに、カソードに酸化ガスとしての空気を供給し、これら燃料ガスと酸化ガスとを電気化学反応させ、起電力を発生させるものである。燃料電池システムは、例えば車両等の移動体に搭載され、移動体の動力源として利用可能である。

燃料電池システムは、燃料ガスを高圧で充填したタンクを備え、このタンクから供給路を介して燃料電池に燃料ガスを供給するようになっている。燃料電池システムの駆動に伴いタンクに残存する燃料ガスの充填量が少なくなってきた場合は、燃料電池システムの外部の燃料供給ステーション等からタンクに燃料ガスを充填するようになっている。

燃料ガスの充填に際しては、タンクへの燃料ガスの充填速度や充填流量を決定するために、予めタンク内に残留する燃料ガスの圧力を検出することが望ましい。例えば、特許文献１においては、水素供給ステーションから車載タンクに水素の充填を開始する際に、車載タンク内の圧力を検出し、車載タンク内の燃料ガスと水素ステーションの貯蔵タンク内の燃料ガスの圧力差をできるだけ小さくして水素の充填を行うことが提案されている。

特開２００５−６９３３３号公報

しかしながら、タンク内の圧力を測定するための圧力センサは、高圧の燃料ガス環境に晒されるため、使用期間の長期化に伴って測定誤差が生じてしまうことが判明した。この場合、タンク内の燃料ガスの残留量を正確に把握できなくなってしまい、燃料ガスの充填時において、適切な充填量や充填速度を選択できなくなってしまう。また、燃料電池システムの駆動時においては、実際の燃料ガス残量と測定値とが乖離することになるので、予期せず燃料電池システムが停止してしまうといった事態を招いてしまう可能性もある。

そこで、本発明は、上記従来技術の課題に鑑みてなされたものであり、タンク内の圧力を測定する圧力センサに測定誤差が発生することを抑制する燃料電池システム及び移動体を提供することを目的とする。

本発明においては、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。すなわち、タンク内の燃料ガスを、供給路を介して燃料電池に供給する燃料電池システムであって、前記供給路上に設けられ、前記タンクから供給される燃料ガスを所定の減圧値まで減圧する減圧装置と、前記減圧装置の上流側に設けられ、前記上流側の燃料ガス圧を検出する第１の圧力センサと、前記減圧装置の下流側に設けられ、前記下流側の燃料ガス圧を検出する第２の圧力センサと、前記減圧装置の上流側の燃料ガス圧が前記所定の減圧値以下になった場合に、前記第２の圧力センサの検出値に基づいて前記第１の圧力センサを校正する校正装置と、を備えた燃料電池システムを構成する。

また、本発明の他の態様によれば、タンク内の燃料ガスを、供給路を介して燃料電池に供給する燃料電池システムを搭載した移動体であって、前記供給路上に設けられ、前記タンク内の燃料ガスを所定の減圧値まで減圧する減圧装置と、前記減圧装置の上流側に設けられ、前記上流側の燃料ガス圧を検出する第１の圧力センサと、前記減圧装置の下流側に設けられ、前記下流側の燃料ガス圧を検出する第２の圧力センサと、前記移動体の駆動停止時の前記減圧装置の上流側の燃料ガス圧が前記所定の減圧値以下になった場合に、前記第２の圧力センサの検出値に基づいて前記第１の圧力センサを校正する校正装置と、を備えた移動体を構成する。

減圧装置の上流側の燃料ガス圧が減圧装置の所定の減圧値以下になった場合には、減圧装置の上流側の燃料ガスの圧力と下流側の燃料ガスの圧力とは等しくなる（または減圧装置における圧力損失がある場合はその圧力損失分の差のみとなる）ので、第２の圧力センサの検出値に基づいて減圧装置の上流側の燃料ガスのガス圧を算出できる。すなわち、第２の圧力センサの検出値から第１の圧力センサを校正することが可能になる。ここで、第２の圧力センサは第１の圧力センサに比べて高圧雰囲気に晒されないことから、長期間の使用においても誤差が生じにくい。すなわち、上記構成によれば、減圧装置の上流側の圧力が減圧装置の所定の減圧値以下になった場合に、より誤差の生じにくい第２の圧力センサの検出値に基づく校正がなされるので、使用期間の長期化に伴って第１の圧力センサに測定誤差が発生することが抑制される。

また、上記構成において、前記所定の減圧値における前記第２の圧力センサの測定精度が、前記所定の減圧値における前記第１の圧力センサの測定精度よりも高いようにしてもよい。

上記構成によれば、校正時の燃料ガス雰囲気の下で、第２の圧力センサの測定精度が、第１の圧力センサの測定精度よりも高いのでより精度の高い校正を行うことができる。

また、上記構成において、前記校正装置は、前記第１の圧力センサの検出値が前記所定の減圧値以下になった場合に、当該第１の圧力センサの検出値が前記第２の圧力センサの検出値に前記減圧装置の圧力損失を加えた値になるように、前記第１の圧力センサの校正を行うようにしてもよい。

上記構成によれば、減圧装置の上流側の圧力が減圧装置の所定の減圧値以下になったか否かを第１の圧力センサにより判断することができるとともに、第２の圧力センサの検出値と減圧装置の圧力損失とにより、第１の圧力センサの校正を行うことができる。

本発明によれば、タンク内の圧力を測定する圧力センサに測定誤差が発生することを抑制する燃料電池システム及び移動体を提供することができる。

燃料電池システムを搭載した車両の構成を示す模式図。 圧力センサＰ１の校正処理を説明するためのフローチャート。 圧力センサＰ１の校正前と校正後の電圧−圧力の関係を示す図。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態に係る燃料電池システムについて説明する。本実施形態においては、車両に搭載される燃料電池システムを例に説明する。もちろん、本実施の形態に係る燃料電池システムは、車両のみならず、例えば、ロボット、船舶、航空機等といった自走式の移動体に搭載することもできるし、建物（住宅、ビル等）用の発電設備として用いられる定置用発電システムとしても用いることが可能である。

（燃料電池システムの全体構成）
まず、図１を用いて、本発明の実施の形態に係る燃料電池システムを搭載した車両１の全体構成について説明する。図１に示すように、燃料電池システムを搭載した車両１は、燃料電池２、酸化ガス配管系３、燃料ガス配管系４、ＥＣＵ５、充填用ＥＣＵ６、通信機７等を備えている。

燃料電池２は、反応ガス（燃料ガス及び酸化ガス）の供給を受けて発電する単セルを積層して構成したスタック構造を有している。単セルはいずれも図示省略したが、イオン交換膜からなる電解質膜と、電解質膜を両面から挟んだ一対のアノードおよびカソードとで構成されている。カソードには、酸化ガス配管系３により酸化ガスとしての空気が供給される。アノードには燃料ガス配管系４により燃料ガスとしての水素が供給される。この両ガス（水素及び酸素）の電気化学反応により各単セルの起電力が得られる。燃料電池２で発生した電力は、ＤＣ‐ＤＣコンバータやインバータ等から構成されるＰＣＵ（Power Control Unit）１０を介して、トラクションモータ１２に供給される。トラクションモータ１２は、車両１の車輪（図示せず）に連結されて車両１の主動力源を構成する。

酸化ガス配管系３は、加湿器３０により加湿された酸化ガス（空気）を燃料電池２に供給する酸化ガス供給路３１と、燃料電池２から排出された酸化オフガスを加湿器３０に導く酸化ガス排出路３２と、加湿器３０から希釈器３４介して外部に酸化オフガスを導くための酸化オフガス排出路３３と、を備えている。酸化ガス供給路３１には、大気中の空気を取り込んで加湿器３０に圧送するコンプレッサ３５が設けられている。酸化ガス排出路３２には、燃料電池２内の酸化ガス（空気）の圧力を調整する背圧弁３６が配置されている。背圧弁３６は、例えばバタフライ弁で構成され、ＥＣＵ５からの制御信号により開閉が制御される。

燃料ガス配管系４は、高圧の水素ガスを貯留した燃料供給源としての水素タンク４０と、水素タンク４０の水素ガスを燃料電池２に供給する燃料ガス供給路４１と、燃料電池２から排出された水素オフガスを燃料ガス供給路４１に戻すための循環路４２と、排気排水路４３と、を備えている。

水素タンク４０は、例えば二層構造を有し、内部に貯留空間が形成されるように中空状に構成されたライナと、そのライナの外面を覆う補強層としてのＦＲＰ層とを有している。貯留空間には、例えば最大７０ＭＰａの高圧で水素を充填することが可能である。この水素タンク４０は、例えば、ガソリンスタンド等に設置される水素供給ステーション１００から水素ガスが補給可能である。なお、水素タンク４０に代えて、炭化水素系の燃料から水素リッチな改質ガスを生成する改質器と、この改質器で生成した改質ガスを高圧状態にして蓄圧するタンクとを燃料供給源として採用することもできる。また、水素吸蔵合金を有するタンクを燃料供給源として採用してもよい。

燃料ガス供給路４１は、主止弁４１０、レギュレータ４１１、インジェクタ４１２、エジェクタ４１３等が設けられており、これらの弁の開閉をＥＣＵ５からの制御信号に応じて制御することで、燃料電池２への水素ガスの供給量やタイミングを制御する。

主止弁４１０は、弁の開閉により水素タンク４０から燃料ガス供給路４１に水素ガスを供給又は遮断する。レギュレータ４１１は、水素タンク４０から供給される高圧（例えば、７０ＭＰａ）の水素ガスを所定の減圧値（例えば、１ＭＰａ）まで減圧する。レギュレータ４１１としては、例えば、筐体にダイヤフラムを隔てて背圧室と調圧室とを形成し、背圧室内の背圧により調圧室内で一次圧を減圧して二次圧とする公知の構成を採用することができる。レギュレータ４１１の上流側の水素ガスの圧力（水素タンク４０内の水素ガスの圧力に一致する）を検出するために、レギュレータ４１１の上流側には圧力センサＰ１が配置されている。また、レギュレータ４１１における減圧後の水素ガスの圧力を検出するために、レギュレータ４１１の下流側には圧力センサＰ２が配置されている。圧力センサＰ１、Ｐ２は、流路内を流れる水素ガスの圧力に応じた測定レンジを有する。本実施形態においては、圧力センサＰ１の測定レンジは、例えば、０〜１００ＭＰａであり、圧力センサＰ２の測定レンジは、例えば、０〜１０ＭＰａである。圧力センサＰ２の測定レンジは、圧力センサＰ１の測定レンジよりも狭く、その分、低圧時（例えば、０〜１ＭＰａ）の測定精度が圧力センサＰ１よりも高い。圧力センサＰ１、Ｐ２としては、例えば、圧力変化に起因する歪抵抗変化を検出する半導体ダイヤフラム型の圧力センサを用いることができる。レギュレータ４１１は、本発明の減圧装置として機能し、また、圧力センサＰ１、Ｐ２は、本発明の第１の圧力センサ、第２の圧力センサとして機能する。

インジェクタ４１２は、電磁駆動式の開閉弁であり、ＥＣＵ５からの制御信号に従って、燃料電池２に供給する水素ガスの流量及び圧力を高精度に制御することができる。エジェクタ４１３は、インジェクタ４１２から供給された水素ガスを燃料電池２に噴射することで負圧を発生させ、この負圧により、循環路４２から水素オフガスを吸引する。これによりエジェクタ４１３は、インジェクタ４１２から供給される新たな水素ガスと、燃料電池２から排出された水素オフガスを合流させて、燃料電池２に供給する。

循環路４２には、気液分離器４２０及び排気排水弁４２１を介して、排気排水路４３が接続されている。気液分離器４２０は、水素オフガスから水分を回収するものであり、排気排水弁４２１は、気液分離器４２０で回収した水分と、循環路４２内の不純物を含む水素オフガスとを、排気排水路４３を介して外部に排出（パージ）するものである。排気排水路４３を介して排出される水素オフガスは、酸化オフガス排出路３３を流れる酸化オフガスと希釈器３４において合流することで希釈され、外部に排出される。

ＥＣＵ５は、車両１に設けられた加速操作部材（アクセル等）の操作量から算出される加速要求値や、負荷装置からの発電要求値等の制御情報を受けて、燃料電池２から所望の電力が出力されるように、車両１内の各種機器の動作を制御する。なお、負荷装置は、トラクションモータ１２のほかに、燃料電池２を作動させるために必要な補機装置（例えばコンプレッサ、水素ポンプ、冷却ポンプのモータ等）、車両１の走行に関与する各種装置（変速機、車輪制御装置、操舵装置、懸架装置等）で使用されるアクチュエータ、乗員空間の空調装置（エアコン）、照明、オーディオ等を含む電力消費装置を含む。ＥＣＵ５は、物理的には、例えば、ＣＰＵと、このＣＰＵで処理される制御プログラムや制御データを記憶するＲＯＭと、主として制御処理のための各種作業領域として使用されるＲＡＭと、入出力インターフェースとを有する。これらの要素は、互いにバスを介して接続されている。入出力インターフェースには、ディスプレイやスイッチ等のユーザーインターフェースや電圧センサ、電流センサおよび圧力センサ等の各種センサが接続されている。後述するように、ＥＣＵ５は本発明における校正装置として機能する。

充填用ＥＣＵ６は、水素タンク４０への水素ガスの充填を制御するために、ＥＣＵ５とは別に設けられた専用の制御装置である。充填用ＥＣＵ６は、水素ガスの充填時（例えば、車両１のフューエルカバーがあけられた時）に電源がＯＮされる。そして、充填用ＥＣＵ６は、圧力センサＰ１及び図示しない温度センサによりレギュレータ４１１の上流側の水素ガスの圧力及び温度を検出し、通信機７を介して水素供給ステーション１００の通信機１０１に送信する。水素供給ステーション１００は、通信機１０１において受信した水素ガスの温度、圧力から水素タンク４０内の水素ガスの残留量を算出し、この残留量と、別途ユーザから入力される所望充填量とに基づいて、水素供給ステーション１００から水素タンク４０に供給する水素ガスの充填量や充填速度を決定する。なお、充填用ＥＣＵ６の物理的な構造は、ＥＣＵ５と同様であり説明は省略する。

上記したとおり、圧力センサＰ１による水素ガス圧の測定値は、水素タンク４０内の水素ガスの残留量を算出する基礎となる。そのため、圧力センサＰ１の測定値に誤差があると、水素タンク４０内の水素ガスの残留量を正確に把握できなくなってしまう。この場合、例えば、水素充填時においては、水素供給ステーション１００が適切な充填量や充填速度を選択できなくなってしまうし、車両１の駆動時（すなわち燃料電池２の発電時）においては、実際の水素ガスの残量と測定値とが乖離することになるので、予期せずして、車両１が燃料切れにより停止してしまうといった事態を招いてしまう可能性もある。従って、圧力センサＰ１には高い測定精度が求められる。

しかしながら、圧力センサＰ１は、高圧雰囲気（例えば、最大で７０ＭＰａ）に晒されるため、使用期間の長期化に伴って測定値に誤差が生じてしまう。そこで、本実施形態においては、ＥＣＵ５が校正装置として機能し、車両１の停止後に圧力センサＰ１を自動的に校正するようになっている。これを以下、図２及び図３を用いて詳述する。

（圧力センサＰ１の校正処理）
図２は、圧力センサＰ１の校正処理を説明するためのフローチャートである。

はじめに、ユーザが車両１のイグニッションキーをオフにし、車両１の駆動停止指令がＥＣＵ５に入力されると（ステップＳ１）、ＥＣＵ５は、燃料電池２の発電を停止させるために、コンプレッサ３５の運転停止及び主止弁４０の全閉により、酸化ガス供給路３１及び燃料ガス供給路４１から燃料電池２への反応ガスの供給を停止するとともに、以下に示す校正処理を開始する。

まず、ＥＣＵ５は、圧力センサＰ１を用いてレギュレータ４１１の上流側の水素ガス圧（水素タンク４０内の水素ガスの圧力に一致する）を検出する（ステップＳ２）。

ＥＣＵ５は、検出した水素ガス圧がレギュレータ４１１の所定の減圧値（例えば１ＭＰａ）以下である場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）は、レギュレータ４１１の上流側の圧力が所定の減圧値以下になった場合であると判断し、圧力センサＰ１の校正を行うためにステップＳ４の処理に進む。一方、ＥＣＵ５は、検出した水素ガス圧がレギュレータ４１１の所定の減圧値より高い場合（ステップＳ２：ＮＯ）は、レギュレータ４１１の上流側の圧力が所定の減圧値以下になっていないと判断し、圧力センサＰ１の校正は行わず、校正処理を終了する（ステップＳ６：ＥＮＤ）。

ステップＳ４において、ＥＣＵ５は、圧力センサＰ２を用いてレギュレータ４１１の下流側の水素ガス圧を検出する。そして、ＥＣＵ５は、この圧力センサＰ２の検出値に基づいて、圧力センサＰ１の校正を行う（ステップＳ５）。

ステップＳ５における圧力センサＰ１の校正を、図３を用いてより詳細に説明する。ここで、図３は、圧力センサＰ１の校正前と校正後の電圧−圧力の関係を示す図である。図３において、Ｌは、校正前の電圧−圧力換算線、Ｌ’は、校正後の電圧−圧力換算線である。

ところで、圧力センサＰ１は、感圧素子の変形量に応じて変化する電圧を検出し、この電圧を内部のメモリ等に保持された電圧−圧力換算式により圧力に換算することで圧力を検出している。しかしながら、圧力センサＰ１の感圧素子は、高圧雰囲気に長期間晒されることで変形するため、初期状態において最適化された電圧−圧力換算式は使用期間の長期化とともに実情と乖離していってしまう。そこで、ＥＣＵ５は、この電圧−圧力換算式を修正し校正を行う。

より具体的には、圧力センサＰ１における検出電圧をＶ１、校正前の電圧−圧力換算式（図３においてＬで表した直線）による換算圧力をＰ１、圧力センサＰ２による検出圧力をＰ２、レギュレータ４１１に固有の圧力損失をΔＰとしたとき、ＥＣＵ５は、検出電圧Ｖ１における圧力が、Ｐ１ではなく、Ｐ２＋ΔＰとなるように、電圧−圧力換算式を修正する。より詳細には、ＥＣＵ５は、電圧−圧力換算式のオフセットをＶ０からＶ０’に修正する（図３においてＬ’で表した直線）。圧力センサＰ１はこの新たな電圧−圧力換算式を内部のメモリ等に保存し、以降の圧力測定の基礎とする。これにより圧力センサＰ１の校正がなされ、ＥＣＵ５は、校正処理を終了する（ステップＳ６）。

上記圧力センサＰ１の校正は、原理的には、（i）レギュレータ４１１の上流側の圧力がレギュレータ４１１の所定の減圧値以下になっている場合は、このレギュレータ４１１の上流側の圧力（Ｐ１）は、レギュレータの下流側の圧力（Ｐ２）にレギュレータにおける圧力損失（ΔＰ）を加えた値に等しくなっていること、及び（ii）圧力センサＰ２の測定精度は、圧力センサＰ１の測定精度よりも高いこと、に基づくものである。ここで、圧力センサＰ２の測定精度が圧力センサＰ１の測定精度よりも高いのは、（i）圧力センサＰ２は圧力センサＰ１に比べて高圧雰囲気に晒されないことから長期間の使用においても誤差が生じにくいこと、及び（ii）圧力センサＰ２の測定レンジ（例えば、０〜１０ＭＰａ）は、圧力センサＰ１の測定レンジ（例えば、０〜１００ＭＰａ）よりも狭いため、レギュレータ４１１の減圧値以下の雰囲気（例えば、０〜１ＭＰａ）において、圧力センサＰ２のほうが圧力センサＰ１より精緻な検出を行うことができること、によるものである。

上記のとおり、本実施の形態においては、レギュレータ４１１の上流側の水素ガス圧がレギュレータ４１１の所定の減圧値以下になる毎に、より測定精度の高い圧力センサＰ２の検出値に基づいて自動的に圧力センサＰ１の校正がなされるので、使用期間の長期化に伴って圧力センサＰ１に測定誤差が発生することを抑制することができる。

（変形例）
以上本発明の実施形態を示したが、本発明はこの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において様々な態様での実施が可能である。

例えば、上記実施形態においては、圧力センサＰ１の校正において、レギュレータ４１１の圧力損失ΔＰを加味しているが、圧力損失ΔＰが無視できる程度に小さい場合は、圧力損失ΔＰの値は考慮しなくともよいし、また一方で、圧力センサＰ１と圧力センサＰ２との間にその他の圧力損失が発生している場合は、その圧力損失も考慮するようにしてもよい。

また例えば、上記実施形態においては、圧力センサＰ１の校正を、圧力センサＰ１の検出値がレギュレータ４１１の所定の減圧値以下になる毎に行うようにしているが、これに限られず、例えば、工場出荷時から所定の期間が経過するとはじめて上記校正ルーチンが開始されるようにしてもよいし、または、圧力センサＰ１の検出値がレギュレータ４１１の所定の減圧値以下になる回数をカウントして、所定回数おきに校正を行うようにしてもよい。

また、例えば、上記実施形態においては、レギュレータ４１１を１つだけ設ける校正を示したが、レギュレータ４１１の下流側に複数のレギュレータを設けて、多段階で圧力を減圧するようにしてもよい。この場合、レギュレータ４１１での減圧値を高く設定（例えば、５Ｍｐａ）できるので、圧力センサＰ１の校正を、水素タンク４０の残留量が極端に少なくなる前に行うことができる。

また例えば、上記実施の形態においては、ＥＣＵ５により校正を行っているが、これに限られず、専用の校正装置を別体で設けてもよいし、またＥＣＵ５と充填用ＥＣＵ６を一つのＥＣＵに統合して、この統合したＥＣＵにおいて、校正を行うようにしてもよい。

１……車両、２……燃料電池、３……酸化ガス配管系、３１……酸化ガス供給路、３２……酸化ガス排出路、３３……酸化オフガス排出路、３４……希釈器、３５……コンプレッサ、３６……背圧弁、４……燃料ガス配管系、４０……水素タンク、４１……燃料ガス供給路、４１０……主止弁、４１１……レギュレータ、４１２……インジェクタ、４１３……エジェクタ、４２……循環路、４２０……気液分離器、４２１……排気排水弁、５……ＥＣＵ、６……充填用ＥＣＵ、７……通信機、１０……ＰＣＵ、１２……トラクションモータ、１００……水素ステーション、１０１……通信機、Ｐ１、Ｐ２……圧力センサ

Claims (4)

1. タンク内の燃料ガスを、供給路を介して燃料電池に供給する燃料電池システムであって、
   前記供給路上に設けられ、前記タンクから供給される燃料ガスを所定の減圧値まで減圧する減圧装置と、
   前記減圧装置の上流側に設けられ、前記上流側の燃料ガス圧を検出する第１の圧力センサと、
   前記減圧装置の下流側に設けられ、前記下流側の燃料ガス圧を検出する第２の圧力センサと、
   前記減圧装置の上流側の燃料ガス圧が前記所定の減圧値以下になった場合に、前記第２の圧力センサの検出値に基づいて前記第１の圧力センサを校正する校正装置と、
   を備えた燃料電池システム。
2. 前記所定の減圧値における前記第２の圧力センサの測定精度が、前記所定の減圧値における前記第１の圧力センサの測定精度よりも高い、請求項１に記載の燃料電池システム。
3. 前記校正装置は、前記第１の圧力センサの検出値が前記所定の減圧値以下になった場合に、当該第１の圧力センサの検出値が前記第２の圧力センサの検出値に前記減圧装置の圧力損失を加えた値になるように、前記第１の圧力センサの校正を行う請求項１又は請求項２のいずれか一項に記載の燃料電池システム。
4. タンク内の燃料ガスを、供給路を介して燃料電池に供給する燃料電池システムを搭載した移動体であって、
   前記供給路上に設けられ、前記タンク内の燃料ガスを所定の減圧値まで減圧する減圧装置と、
   前記減圧装置の上流側に設けられ、前記上流側の燃料ガス圧を検出する第１の圧力センサと、
   前記減圧装置の下流側に設けられ、前記下流側の燃料ガス圧を検出する第２の圧力センサと、
   前記移動体の駆動停止時の前記減圧装置の上流側の燃料ガス圧が前記所定の減圧値以下になった場合に、前記第２の圧力センサの検出値に基づいて前記第１の圧力センサを校正する校正装置と、を備えた移動体。

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