JP2011190767A - 内燃機関用点火コイルのプラグソケット - Google Patents
内燃機関用点火コイルのプラグソケット Download PDFInfo
- Publication number
- JP2011190767A JP2011190767A JP2010058983A JP2010058983A JP2011190767A JP 2011190767 A JP2011190767 A JP 2011190767A JP 2010058983 A JP2010058983 A JP 2010058983A JP 2010058983 A JP2010058983 A JP 2010058983A JP 2011190767 A JP2011190767 A JP 2011190767A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- plug
- coil
- internal combustion
- combustion engine
- coil spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
【課題】極めて簡単な構造によって、微小なコロナ放電の発生を抑制すると共にコイルスプリングの落下を防止することができる内燃機関用点火コイルのプラグソケットを提供すること。
【解決手段】プラグソケット4は、高電圧タワー部311に装着するシールラバー42と、スパークプラグ7に装着するプラグキャップ43と、シールラバー42とプラグキャップ43とを連結する円筒状のジョイント体41と、ジョイント体41の内部に配置したコイルスプリング5とを備えている。コイルスプリング5は、二次コイル22の高電圧側巻線端部と導通して高電圧タワー部311に配置された高電圧端子25と、スパークプラグ7の端子部72とを電気的に接続する。ジョイント体41の内周とコイルスプリング5の軸方向Lにおける中間部分51の外周との間の隙間には、中間部分51の外周に装着し加熱することによって収縮した熱収縮チューブ6が配置されている。
【選択図】図1
【解決手段】プラグソケット4は、高電圧タワー部311に装着するシールラバー42と、スパークプラグ7に装着するプラグキャップ43と、シールラバー42とプラグキャップ43とを連結する円筒状のジョイント体41と、ジョイント体41の内部に配置したコイルスプリング5とを備えている。コイルスプリング5は、二次コイル22の高電圧側巻線端部と導通して高電圧タワー部311に配置された高電圧端子25と、スパークプラグ7の端子部72とを電気的に接続する。ジョイント体41の内周とコイルスプリング5の軸方向Lにおける中間部分51の外周との間の隙間には、中間部分51の外周に装着し加熱することによって収縮した熱収縮チューブ6が配置されている。
【選択図】図1
Description
本発明は、上端部を内燃機関用点火コイルの高電圧タワー部に装着し、下端部をスパークプラグに装着して用いるプラグソケットに関する。
内燃機関用点火コイルには、内燃機関のプラグホール内に一次コイル及び二次コイルを配置して使用するスティックタイプのものと、内燃機関のプラグホール外に一次コイル及び二次コイルを配置して使用する矩形タイプのものとがある。
特に、点火性能の向上を図るためには、一次コイル及び二次コイルの容量を大きくする必要があり、この場合、矩形タイプの点火コイルが用いられることがある。そして、二次コイルの高電圧側巻線端部に導通される高電圧端子とスパークプラグの端子部との間は、コイルスプリングを収容したプラグソケットによって電気的に接続している。
特に、点火性能の向上を図るためには、一次コイル及び二次コイルの容量を大きくする必要があり、この場合、矩形タイプの点火コイルが用いられることがある。そして、二次コイルの高電圧側巻線端部に導通される高電圧端子とスパークプラグの端子部との間は、コイルスプリングを収容したプラグソケットによって電気的に接続している。
例えば、特許文献1のプラグソケットにおいては、高電圧出力が接続されるコイル端子部、点火プラグの頭部端子に接続されるプラグ端子部、及びコイル端子部とプラグ端子部とを連結する導体部を備えた導電金具が開示されている。この導電金具においては、コイル端子部の外径及びプラグ端子部の外径に比べて、導体部の外径を小さく形成している。これにより、導電金具と接地金属物との間の静電容量を小さくすることができ、点火プラグへの印加電圧を高くすることができる。
また、例えば、特許文献2の点火コイルにおいては、筒形状の樹脂からなるジョイントケースと、ジョイントケース内に配置したスプリングとを備えたジョイント部が開示されている。鋼線を用いて構成したスプリングは、その軸方向における中間部分が、その軸方向における両端部分に比べて細くなっている。これにより、ジョイント部における微小なコロナ放電の発生を効果的に抑制し、スパーク電圧の減少を効果的に抑制している。
また、例えば、特許文献2の点火コイルにおいては、筒形状の樹脂からなるジョイントケースと、ジョイントケース内に配置したスプリングとを備えたジョイント部が開示されている。鋼線を用いて構成したスプリングは、その軸方向における中間部分が、その軸方向における両端部分に比べて細くなっている。これにより、ジョイント部における微小なコロナ放電の発生を効果的に抑制し、スパーク電圧の減少を効果的に抑制している。
しかしながら、特許文献1、2においては、いずれも導電金具又はスプリングにおける軸方向の中間部分を細くして、プラグソケット又はジョイント部におけるコロナ放電の発生を抑制している。そのため、より簡単な方法でプラグソケット又はジョイント部におけるコロナ放電の発生を抑制するためには更なる工夫が必要とされる。
本発明は、かかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、極めて簡単な構造によって、微小なコロナ放電の発生を抑制すると共にコイルスプリングの落下を防止することができる内燃機関用点火コイルのプラグソケットを提供しようとするものである。
本発明は、内燃機関のプラグホール内において、該プラグホールの外部に配置した内燃機関用点火コイルの高電圧タワー部に対して上端部を装着すると共に、上記プラグホールの底部に取り付けたスパークプラグに対して下端部を装着するよう構成したプラグソケットであって、
該プラグソケットは、上記高電圧タワー部に装着するゴム製のシールラバーと、
上記スパークプラグに装着するゴム製のプラグキャップと、
熱可塑性樹脂からなり、上記シールラバーと上記プラグキャップとを連結する円筒状のジョイント体と、
該ジョイント体の内部に配置され、上記内燃機関用点火コイルにおける二次コイルの高電圧側巻線端部と導通して上記高電圧タワー部に配置された高電圧端子と上記スパークプラグの端子部とを電気的に接続するコイルスプリングとを備えており、
上記ジョイント体の内周と上記コイルスプリングの軸方向における中間部分の外周との間の隙間には、チューブ材料を用いて構成され、上記中間部分の外周に装着し加熱することによって収縮した熱収縮チューブが配置されていることを特徴とする内燃機関用点火コイルのプラグソケットにある(請求項1)。
該プラグソケットは、上記高電圧タワー部に装着するゴム製のシールラバーと、
上記スパークプラグに装着するゴム製のプラグキャップと、
熱可塑性樹脂からなり、上記シールラバーと上記プラグキャップとを連結する円筒状のジョイント体と、
該ジョイント体の内部に配置され、上記内燃機関用点火コイルにおける二次コイルの高電圧側巻線端部と導通して上記高電圧タワー部に配置された高電圧端子と上記スパークプラグの端子部とを電気的に接続するコイルスプリングとを備えており、
上記ジョイント体の内周と上記コイルスプリングの軸方向における中間部分の外周との間の隙間には、チューブ材料を用いて構成され、上記中間部分の外周に装着し加熱することによって収縮した熱収縮チューブが配置されていることを特徴とする内燃機関用点火コイルのプラグソケットにある(請求項1)。
本発明の内燃機関用点火コイルのプラグソケットは、極めて簡単な構造によって、微小なコロナ放電の発生を抑制すると共にコイルスプリングの落下防止を図っている。
本発明においては、ジョイント体の内部にコイルスプリングを配置する際には、コイルスプリングの軸方向における中間部分の外周に熱収縮前の熱収縮チューブを装着し、これを加熱することによって収縮させて、中間部分に対して密着させる。このとき、加熱収縮後の熱収縮チューブの外径は、ジョイント体の内周よりも若干小さくなるようにする。
本発明においては、ジョイント体の内部にコイルスプリングを配置する際には、コイルスプリングの軸方向における中間部分の外周に熱収縮前の熱収縮チューブを装着し、これを加熱することによって収縮させて、中間部分に対して密着させる。このとき、加熱収縮後の熱収縮チューブの外径は、ジョイント体の内周よりも若干小さくなるようにする。
そして、ジョイント体の内周に、熱収縮チューブを一体化したコイルスプリングを挿入配置する。このとき、ジョイント体の内周とコイルスプリングの中間部分の外周との間の隙間のほとんどを、熱収縮チューブによって埋めることができる。
この熱収縮チューブによって、高電圧電位のコイルスプリングと、グラウンド電位のプラグホールとの間に、微小なコロナ放電が発生することを抑制することができる。
また、熱収縮チューブは、ポリオレフィン、ポリ塩化ビニル、ポリフッ化ビニリデン等のチューブ材料を用いて構成されたものであり、熱可塑性樹脂からなるジョイント体に対する摩擦抵抗が比較的大きい。そのため、熱収縮チューブの外周がジョイント体の内周に接触することによって、内燃機関への組付時等に、熱収縮チューブを一体化したコイルスプリングが落下することを防止することができる。
この熱収縮チューブによって、高電圧電位のコイルスプリングと、グラウンド電位のプラグホールとの間に、微小なコロナ放電が発生することを抑制することができる。
また、熱収縮チューブは、ポリオレフィン、ポリ塩化ビニル、ポリフッ化ビニリデン等のチューブ材料を用いて構成されたものであり、熱可塑性樹脂からなるジョイント体に対する摩擦抵抗が比較的大きい。そのため、熱収縮チューブの外周がジョイント体の内周に接触することによって、内燃機関への組付時等に、熱収縮チューブを一体化したコイルスプリングが落下することを防止することができる。
それ故、本発明の内燃機関用点火コイルのプラグソケットによれば、極めて簡単な構造によって、微小なコロナ放電の発生を抑制すると共にコイルスプリングの落下を防止することができる。
上述した本発明の内燃機関用点火コイルのプラグソケットにおける好ましい実施の形態につき説明する。
本発明において、上記ジョイント体の内周には、上記熱収縮チューブを係止して、該熱収縮チューブを一体化した上記コイルスプリングの落下を防止する落下防止突起が設けてあることが好ましい(請求項2)。
この場合には、内燃機関への組付時等に、落下防止突起によって熱収縮チューブを一体化したコイルスプリングの落下を確実に防止することができる。
本発明において、上記ジョイント体の内周には、上記熱収縮チューブを係止して、該熱収縮チューブを一体化した上記コイルスプリングの落下を防止する落下防止突起が設けてあることが好ましい(請求項2)。
この場合には、内燃機関への組付時等に、落下防止突起によって熱収縮チューブを一体化したコイルスプリングの落下を確実に防止することができる。
以下に、本発明の内燃機関用点火コイルのプラグソケットに係る実施例につき、図面を参照して説明する。
本例の内燃機関用点火コイル1のプラグソケット4は、図1に示すごとく、エンジン(内燃機関)のプラグホール81内において、プラグホール81の外部に配置した点火コイル1の高電圧タワー部311に対して上端部を装着すると共に、プラグホール81の底部に取り付けたスパークプラグ7に対して下端部を装着するよう構成されている。
本例の内燃機関用点火コイル1のプラグソケット4は、図1に示すごとく、エンジン(内燃機関)のプラグホール81内において、プラグホール81の外部に配置した点火コイル1の高電圧タワー部311に対して上端部を装着すると共に、プラグホール81の底部に取り付けたスパークプラグ7に対して下端部を装着するよう構成されている。
プラグソケット4は、図2、図4に示すごとく、高電圧タワー部311に装着するゴム製のシールラバー42と、スパークプラグ7に装着するゴム製のプラグキャップ43と、熱可塑性樹脂からなり、シールラバー42とプラグキャップ43とを連結する円筒状のジョイント体41と、ジョイント体41の内部に配置したコイルスプリング5とを備えている。コイルスプリング5は、点火コイル1における二次コイル22の高電圧側巻線端部と導通して高電圧タワー部311に配置された高電圧端子25と、スパークプラグ7の端子部72とを電気的に接続するよう構成されている。ジョイント体41の内周とコイルスプリング5の軸方向Lにおける中間部分51の外周との間の隙間には、チューブ材料を用いて構成され、中間部分51の外周に装着し加熱することによって収縮された熱収縮チューブ6が配置されている。
以下に、本例の内燃機関用点火コイル1のプラグソケット4につき、図1〜図4を参照して詳説する。
図1に示すごとく、本例の点火コイル1は、エンジン(シリンダヘッド及びシリンダヘッドカバー)のプラグホール81の外部に横置き状態(プラグホール81の軸方向に対して一次コイル21及び二次コイル22の軸方向を直交させた状態)で配置して用いるものである。本例の点火コイル1は、プラグソケット4によってエンジンのプラグホール81内に配置したスパークプラグ7に装着され、一次コイル21、二次コイル22、中心コア23、外周コア24等を配置したコイル本体部11をプラグホール81の外部に横置き状態で配置して使用される。
図1に示すごとく、本例の点火コイル1は、エンジン(シリンダヘッド及びシリンダヘッドカバー)のプラグホール81の外部に横置き状態(プラグホール81の軸方向に対して一次コイル21及び二次コイル22の軸方向を直交させた状態)で配置して用いるものである。本例の点火コイル1は、プラグソケット4によってエンジンのプラグホール81内に配置したスパークプラグ7に装着され、一次コイル21、二次コイル22、中心コア23、外周コア24等を配置したコイル本体部11をプラグホール81の外部に横置き状態で配置して使用される。
図1に示すごとく、点火コイル1は、一次コイル21及び二次コイル22の内周側に、軟磁性材料からなる中心コア23を配置し、一次コイル21及び二次コイル22の外周側に、軟磁性材料からなる外周コア24を配置してなる。一次コイル21と二次コイル22とは、同一軸心状に内外周に重ねて配置されている。
点火コイル1は、電子部品を樹脂によってモールド成形してなるイグナイタ26を内蔵しており、イグナイタ26は、ECU(エンジン制御ユニット)等の外部機器からの指令を受けて、一次コイル21への通電とその遮断とのスイッチングを行うスイッチング制御回路を備えている。
点火コイル1は、電子部品を樹脂によってモールド成形してなるイグナイタ26を内蔵しており、イグナイタ26は、ECU(エンジン制御ユニット)等の外部機器からの指令を受けて、一次コイル21への通電とその遮断とのスイッチングを行うスイッチング制御回路を備えている。
点火コイル1において、ECUからの指令を受けてイグナイタ26のスイッチング制御回路の動作により一次コイル21へ通電を行ったときには、中心コア23及び外周コア24を通過する磁界が形成される。次いで、一次コイル21への通電を遮断したときには、相互誘導作用により二次コイル22に高電圧の誘導起電力が発生し、点火コイル1に装着されたスパークプラグ7における一対の電極73間にスパークを発生させることができる。
点火コイル1は、一次コイル21、二次コイル22、中心コア23、外周コア24等を熱可塑性樹脂からなるコイルケース31内に配置し、このコイルケース31内の隙間に熱硬化性樹脂32を充填して、各構成部品を絶縁固着してなる。
コイルケース31の下部には、プラグソケット4を取り付けるための高電圧タワー部311が一体成形されている。コイルケース31内において、二次コイル22の高電圧側巻線端部には高電圧ターミナル27が接続されており、高電圧ターミナル27は、高電圧タワー部311内において高電圧端子25に接続されている。
コイルケース31の下部には、プラグソケット4を取り付けるための高電圧タワー部311が一体成形されている。コイルケース31内において、二次コイル22の高電圧側巻線端部には高電圧ターミナル27が接続されており、高電圧ターミナル27は、高電圧タワー部311内において高電圧端子25に接続されている。
図1、図2に示すごとく、シールラバー42は、コイルケース31の下部とプラグホール81の開口部との間に配置し、プラグホール81内に水が浸入することを防止する構造を有している。ジョイント体41は、シールラバー42を装着する上側装着部411と、プラグキャップ43を装着する下側装着部412とを有している。プラグキャップ43は、スパークプラグ7の碍子部71を圧入する圧入口431を有している。本例のコイルスプリング5としては、その全長において一定ピッチで鋼線をつる巻き状に巻回した一般的なものを使用している。
熱収縮チューブ6は、チューブ材料としてのポリオレフィン、ポリ塩化ビニル、ポリフッ化ビニリデン等を用いて構成されており、所定温度以上に加熱されると収縮する性質を有している。
熱収縮チューブ6は、コイルスプリング5の全長に対する30〜70%の長さを有している。コイルスプリング5は、熱収縮チューブ6に対する上側部分と下側部分とが露出しており、この露出部分によって弾性変形して、高電圧端子25とスパークプラグ7の端子部72との接触導通性を確保している。
熱収縮チューブ6は、コイルスプリング5の全長に対する30〜70%の長さを有している。コイルスプリング5は、熱収縮チューブ6に対する上側部分と下側部分とが露出しており、この露出部分によって弾性変形して、高電圧端子25とスパークプラグ7の端子部72との接触導通性を確保している。
本例のプラグソケット4は、極めて簡単な構造によって、微小なコロナ放電の発生を抑制すると共にコイルスプリング5の落下防止を図っている。
図3に示すごとく、本例のプラグソケット4の組付時に、ジョイント体41の内部にコイルスプリング5を配置する際には、コイルスプリング5の軸方向Lにおける中間部分51の外周に熱収縮前の熱収縮チューブ6(同図において二点鎖線で示す。)を装着し、これを加熱することによって収縮させて、中間部分51に対して密着させる。このとき、加熱収縮後の熱収縮チューブ6の外径は、ジョイント体41の内周よりも若干小さくなるようにする。
図3に示すごとく、本例のプラグソケット4の組付時に、ジョイント体41の内部にコイルスプリング5を配置する際には、コイルスプリング5の軸方向Lにおける中間部分51の外周に熱収縮前の熱収縮チューブ6(同図において二点鎖線で示す。)を装着し、これを加熱することによって収縮させて、中間部分51に対して密着させる。このとき、加熱収縮後の熱収縮チューブ6の外径は、ジョイント体41の内周よりも若干小さくなるようにする。
そして、図2、図4に示すごとく、ジョイント体41の内周に、熱収縮チューブ6を一体化したコイルスプリング5を挿入配置する。このとき、ジョイント体41の内周とコイルスプリング5の中間部分51の外周との間の隙間のほとんどを、熱収縮チューブ6によって埋めることができる。この熱収縮チューブ6によって、高電圧電位のコイルスプリング5と、グラウンド電位のプラグホール81との間に、微小なコロナ放電が発生することを抑制することができる。これにより、二次コイル22において発生させた高電圧の二次電圧がコイルスプリング5において低下してしまうことを抑制することができる。
また、熱収縮チューブ6は、チューブ材料としてのポリオレフィン、ポリ塩化ビニル、ポリフッ化ビニリデン等を用いて構成されたものであり、熱可塑性樹脂からなるジョイント体41に対する摩擦抵抗が比較的大きい。そのため、熱収縮チューブ6の外周がジョイント体41の内周に接触することによって、エンジンへの組付時等に、熱収縮チューブ6を一体化したコイルスプリング5が落下することを防止することができる。
また、本例のプラグソケット4においては、ジョイント体41の内周には、熱収縮チューブ6を係止して、熱収縮チューブ6を一体化したコイルスプリング5の落下を防止する落下防止突起413が設けてある。これにより、エンジンへの組付時等に、落下防止突起413によって熱収縮チューブ6を一体化したコイルスプリング5の落下を確実に防止することができる。
また、本例のプラグソケット4においては、ジョイント体41の内周には、熱収縮チューブ6を係止して、熱収縮チューブ6を一体化したコイルスプリング5の落下を防止する落下防止突起413が設けてある。これにより、エンジンへの組付時等に、落下防止突起413によって熱収縮チューブ6を一体化したコイルスプリング5の落下を確実に防止することができる。
それ故、本例の内燃機関用点火コイル1のプラグソケット4によれば、極めて簡単な構造によって、微小なコロナ放電の発生を抑制すると共にコイルスプリング5の落下防止を行うことができる。
1 点火コイル
21 一次コイル
22 二次コイル
25 高電圧端子
31 コイルケース
311 高電圧タワー部
32 熱硬化性樹脂
4 プラグソケット
41 ジョイント体
413 落下防止突起
42 シールラバー
43 プラグキャップ
5 コイルスプリング
51 中間部分
6 熱収縮チューブ
7 スパークプラグ
21 一次コイル
22 二次コイル
25 高電圧端子
31 コイルケース
311 高電圧タワー部
32 熱硬化性樹脂
4 プラグソケット
41 ジョイント体
413 落下防止突起
42 シールラバー
43 プラグキャップ
5 コイルスプリング
51 中間部分
6 熱収縮チューブ
7 スパークプラグ
Claims (2)
- 内燃機関のプラグホール内において、該プラグホールの外部に配置した内燃機関用点火コイルの高電圧タワー部に対して上端部を装着すると共に、上記プラグホールの底部に取り付けたスパークプラグに対して下端部を装着するよう構成したプラグソケットであって、
該プラグソケットは、上記高電圧タワー部に装着するゴム製のシールラバーと、
上記スパークプラグに装着するゴム製のプラグキャップと、
熱可塑性樹脂からなり、上記シールラバーと上記プラグキャップとを連結する円筒状のジョイント体と、
該ジョイント体の内部に配置され、上記内燃機関用点火コイルにおける二次コイルの高電圧側巻線端部と導通して上記高電圧タワー部に配置された高電圧端子と上記スパークプラグの端子部とを電気的に接続するコイルスプリングとを備えており、
上記ジョイント体の内周と上記コイルスプリングの軸方向における中間部分の外周との間の隙間には、チューブ材料を用いて構成され、上記中間部分の外周に装着し加熱することによって収縮した熱収縮チューブが配置されていることを特徴とする内燃機関用点火コイルのプラグソケット。 - 請求項1に記載の内燃機関用点火コイルのプラグソケットにおいて、上記ジョイント体の内周には、上記熱収縮チューブを係止して、該熱収縮チューブを一体化した上記コイルスプリングの落下を防止する落下防止突起が設けてあることを特徴とする内燃機関用点火コイルのプラグソケット。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010058983A JP2011190767A (ja) | 2010-03-16 | 2010-03-16 | 内燃機関用点火コイルのプラグソケット |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010058983A JP2011190767A (ja) | 2010-03-16 | 2010-03-16 | 内燃機関用点火コイルのプラグソケット |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2011190767A true JP2011190767A (ja) | 2011-09-29 |
Family
ID=44795932
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010058983A Pending JP2011190767A (ja) | 2010-03-16 | 2010-03-16 | 内燃機関用点火コイルのプラグソケット |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2011190767A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20130126463A (ko) * | 2012-05-10 | 2013-11-20 | 덴소 인터내셔날 아메리카 인코포레이티드 | 자동차 점화 장치 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002266737A (ja) * | 2001-03-06 | 2002-09-18 | Hitachi Ltd | 内燃機関用点火装置 |
JP2004022481A (ja) * | 2002-06-20 | 2004-01-22 | Hanshin Electric Co Ltd | 内燃機関のプラグソケット |
JP2008240608A (ja) * | 2007-03-27 | 2008-10-09 | Hanshin Electric Co Ltd | 内燃機関用点火コイル |
-
2010
- 2010-03-16 JP JP2010058983A patent/JP2011190767A/ja active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002266737A (ja) * | 2001-03-06 | 2002-09-18 | Hitachi Ltd | 内燃機関用点火装置 |
JP2004022481A (ja) * | 2002-06-20 | 2004-01-22 | Hanshin Electric Co Ltd | 内燃機関のプラグソケット |
JP2008240608A (ja) * | 2007-03-27 | 2008-10-09 | Hanshin Electric Co Ltd | 内燃機関用点火コイル |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20130126463A (ko) * | 2012-05-10 | 2013-11-20 | 덴소 인터내셔날 아메리카 인코포레이티드 | 자동차 점화 장치 |
KR101589050B1 (ko) * | 2012-05-10 | 2016-01-27 | 덴소 인터내셔날 아메리카 인코포레이티드 | 자동차 점화 장치 |
US9356433B2 (en) | 2012-05-10 | 2016-05-31 | Denso International America, Inc. | Ignition coil captured resistor |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6414472B2 (ja) | 内燃機関用の点火コイル | |
US10012203B2 (en) | Ignition coil for internal combustion engine | |
JP6597005B2 (ja) | 内燃機関用の点火コイル | |
JP6597006B2 (ja) | 内燃機関用の点火コイル | |
JP2009038199A (ja) | 点火コイル | |
JP5919997B2 (ja) | 内燃機関用点火コイル | |
JP2008053204A (ja) | 点火コイル | |
JP5747756B2 (ja) | 内燃機関用の点火コイル | |
JP2011190767A (ja) | 内燃機関用点火コイルのプラグソケット | |
JP2008021870A (ja) | 点火コイル | |
JP2009038198A (ja) | 点火コイル | |
JP2000182856A (ja) | 内燃機関用点火コイル | |
JP4441872B2 (ja) | スティック形点火コイル及びその円筒部材 | |
JP6686307B2 (ja) | 内燃機関用の点火コイル | |
JP2008053677A (ja) | 点火コイル | |
JP6019961B2 (ja) | 内燃機関用の点火コイル | |
JP5458962B2 (ja) | 内燃機関用点火コイル及びその製造方法 | |
JP2012007595A (ja) | 内燃機関用点火コイル | |
JP2009135207A (ja) | 点火コイル | |
JP3783957B2 (ja) | 内燃機関用点火コイル | |
JP4372745B2 (ja) | ケーブル接続部 | |
JP3705289B2 (ja) | 内燃機関用点火コイル | |
JP2008034682A (ja) | 内燃機関用点火コイル | |
JP6903545B2 (ja) | 内燃機関用点火コイル | |
JP5173585B2 (ja) | 内燃機関用点火コイル |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20121025 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20130920 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20131001 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20140311 |