JP2011178321A - 車両用空調システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行性能に優れ、バッテリの取り外しが容易であり、かつ車室内の空調を効果的に行なうことが可能な車両用空調システムを提供する。
【解決手段】本発明の車両用空調システム１は、バッテリパック２と、ヒータコア５とが車内用流路によって接続されている。また、車両システム１１とラジエータ１３とが車外用流路によって接続されている。車内用流路と車外用流路との間には、各流路内の水を加熱又は冷却可能なペルチェ素子１５が設けられている。バッテリパック２は、第１蓄熱装置３とバッテリ７とを有しており、第１蓄熱装置３は蓄熱材１７を有している。第１蓄熱装置３及びバッテリ７は真空断熱材９によって覆われている。これにより、バッテリ７の長時間の保温が可能となっている。バッテリパック２内において、バッテリ７は車両の床の車外側に配置され、第１蓄熱装置３はバッテリ７上に配置されている。
【選択図】図２

Description

本発明は車両用空調システムに関する。

特許文献１に従来の車両用空調システムが開示されている。この空調システムは電動コンプレッサ、凝縮器、膨張弁及び蒸発器からなる一般的な冷凍回路を用いたものである。また、この空調システムを搭載する車両は、図３等に開示されたバッテリパックも搭載している。このバッテリパックは、車両走行用のバッテリと、バッテリの下方に設けられ、蓄熱材を有する蓄熱装置とからなる。

以上のように構成された車両では、空調システムによって車室内の空調が行われる。また、この車両では、蓄熱装置がバッテリを冷却し、バッテリの延命化を実現している。さらに、この車両では、空調システムによって冷却された空気が蓄熱装置にも供給されるため、蓄熱材を冷やすことも可能であり、これによってバッテリの冷却を長時間行うことが可能となっている。なお、バッテリ及び蓄熱装置に供給された空気は、車室外に放出される。

特開２００９−１９３８３２号公報

しかし、上記従来の車両用空調システムを採用した車両では、車室内の空調を一般的な冷凍回路のみで行っているため、空調のためにバッテリの電力が常に消費される。この不具合は、車両が専らバッテリによって走行するものである場合、車両の走行距離が減少してしまうという問題に繋がる。

また、バッテリは重量物であるため、バッテリの配置位置によっては、車両の走行性能に悪影響が生じる。この観点から、車両の重心を低くすべく、バッテリを車両の床に配置することが好ましいが、上記従来の車両用空調システムでは、バッテリが蓄熱装置の上方に存在するため、そのようにした場合、バッテリの取り外しが困難になってしまう。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、車両の走行性能に優れ、バッテリの取り外しが容易であり、かつ車室内の空調を効果的に行なうことが可能な車両用空調システムを提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用空調システムは、蓄熱材を有する第１蓄熱装置と、バッテリと、該第１蓄熱装置を覆って断熱する断熱部とを備え、
前記バッテリは車両の床の車外側に配置され、前記第１蓄熱装置は該バッテリと熱的に結合した状態で該バッテリ上に配置されることを特徴とする（請求項１）。

本発明の車両用空調システムでは、第１蓄熱装置がバッテリと熱的に結合した状態でバッテリ上に配置されている。このため、第１蓄熱装置の外面の熱によりバッテリを昇温又は冷却することが可能となる。このため、バッテリを適度な温度にすることが可能であり、車両の走行性能を維持することが可能である。

また、この車両用空調システムでは、断熱部内において、第１蓄熱装置の外面と車外との間にバッテリが存在することとなるため、第１蓄熱装置の外面の熱はバッテリに遮られて外気に逃げ難い。このため、この車両用空調システムでは、車外側の断熱部を薄くすることが可能となっている。一方、この車両用空調システムの車内側は外気と触れ難いため、第１蓄熱装置の熱が必要以上に外気に逃げ難くなっている。このため、この車両用空調システムでは、車内側の断熱部も薄くすることが可能となっている。このため、この車両用空調システムでは、車両用空調システムの軽量化及び製造コストの削減も可能となっている。

そして、この車両用空調システムは、バッテリが車両の床の車外側に配置されるため、第１蓄熱装置が有する蓄熱材の輻射熱により、車両の床の下から車室内に熱を供給することが可能となっている。上記のように、車内側の断熱部が薄く構成されているため、この薄い断熱部を介することで、蓄熱材が蓄えた熱は、好適な状態で車室内に供給されこととなり、好適に車室内を空調することが可能となっている。この際、バッテリを車室の近くに配置することで、より空調効果を高くすることができる。このため、この車両用空調システムでは、一般的な冷凍回路のみで行なう場合と比較して、省エネルギーで車室内を空調可能となっている。このため、専らバッテリによって走行する車両においては、車両の走行距離を増大させることが可能となっている。

さらに、この車両用空調システムでは、バッテリの配置位置が車両の床の車外側となるため、車両の重心を低くすることが可能となっている。そして、上記のようにバッテリが配置されることで、車外からのバッテリの取り外しは容易となる。

したがって、本発明の車両用空調システムによれば、車両の走行性能に優れ、バッテリの取り外しが容易であり、かつ車室内の空調を効果的に行なうことが可能となる。

この車両用空調システムでは、第１蓄熱装置を断熱部で覆うことにより、長時間に亘ってバッテリの温度を一定に保つことが可能となる。また、この車両用空調システムでは、第一蓄熱装置の他にバッテリも断熱部で覆うことが可能である。この場合には、暑い環境下で長時間車両を駐車等した場合においても、車外の気温によってバッテリが加熱されてしまう問題が生じ難く、逆に、寒い環境下で長時間車両を駐車等した場合において、車外の気温によってバッテリが冷却されてしまう問題も生じ難くすることが可能となる。

蓄熱材に熱を蓄えさせる方法としては、例えば、冷凍回路、電熱ヒータ、ペルチェ素子等により蓄熱材を加熱又は冷却し、その熱を蓄熱材に蓄えさせることが挙げられる。また、発熱したバッテリの熱によっても蓄熱材に熱を蓄えさせることが可能である。さらに、他の方法として、予め車外で正又は負の熱量を蓄えた蓄熱材をそれぞれ必要に応じて搭載する方法が挙げられる。この場合、上記の通り、バッテリの取り外しが容易であることから、第１蓄熱装置又は第１蓄熱装置内の蓄熱材の交換に対する作業負担は軽減される。

本発明において、車両の床とは、車室の床と車台との両方を含む概念である。このため、バッテリが配置される位置としては、例えば、車室の床と車台の間の位置で車外側（車台側）の他、車台の下で車外側等が挙げられる。

この車両用空調システムにおいては、熱交換媒体から車室内の空気に熱交換可能な車内用熱交換器と、第１蓄熱装置と車内用熱交換器との間で熱交換媒体を流通可能な車内用流路とを備え得る。そして、第１蓄熱装置は、蓄熱材から該熱交換媒体に熱交換可能であることが好ましい（請求項２）。

この場合には、第１蓄熱装置が蓄熱材から熱交換媒体に熱交換を行い、第１蓄熱装置と車内用熱交換器とが車内用流路によって熱交換媒体を流通させ、車内用熱交換器が熱交換媒体から車室内の空気に熱交換を行うことが可能となる。このため、この車両用空調システムでは、車内用熱交換器が熱交換媒体から熱を奪って熱交換媒体を冷却することができるため、これによって蓄熱材を冷却することも可能となっている。逆に、車内用熱交換器が熱交換媒体に熱を与えて熱交換媒体を加熱することもできるため、これによって蓄熱材を加熱することも可能となっている。このため、不必要に第１蓄熱装置内の蓄熱材の量を多くする必要もなく、長時間に亘って、省エネルギーで効果的に車室内を空調することが可能である。また、この場合には、蓄熱材の増加による車両自体の重量の増大や製造コストの高騰化という問題も生じない。

この車両用空調システムでは、車両で排熱を生じる車両システムと、熱交換媒体から車外の空気に熱交換可能な車外用熱交換器とを備え得る。また、車両システムと車外用熱交換器との間で熱交換媒体を流通可能な車外用流路と、車内用流路と車外用流路とを接続し、熱交換媒体を流通又は非流通とする切替弁を有する第１接続流路を備え得る。そして、吸熱側と放熱側とを切替可能なペルチェ素子とを備えていることが好ましい（請求項３）。

この場合、ペルチェ素子によって車内用流路又は車外用流路内の熱交換媒体を加熱又は冷却することができるため、例えば、熱交換媒体を冷却することで、バッテリ及び蓄熱材を冷却しつつ、車両システムの冷却も行うことが可能となる。

また、ペルチェ素子を採用することで、電動コンプレッサ等を備えた冷凍回路によって、熱交換媒体を冷却する場合に比べ、省エネルギーを実現できる。また、ペルチェ素子の吸熱側と放熱側とを切り替えることで、バッテリを昇温しつつ車両システムを暖気することも可能となる。このため、車両用空調システム自体の構造を簡略化しつつ、効率よく車内用流路又は車外用流路内の熱交換媒体を加熱又は冷却することもできる。

さらに、この車両用空調システムでは、第１接続流路によって、車内用流路内の熱交換媒体と車外用流路内の熱交換媒体とを互いに連通させることで、直接的に各流路内の熱交換媒体を加熱又は冷却することも可能となっている。

車両システムとしては、モータ、インバータ、コンバータ、ハイブリッドエンジン等の他、従来の内燃式のエンジン等を採用することができる。また、車両システムは、変速機（トランスミッション）等であっても良く、モータ等と変速機等を組み合わせたものでも良い。

この車両用空調システムは、蓄熱材を有し、蓄熱材から熱交換媒体に熱交換可能な第２蓄熱装置と、車両システムと第２蓄熱装置との間で熱交換媒体を流通可能な蓄熱用流路とを備え得る。そして、車外用流路と蓄熱用流路とを接続し、熱交換媒体を流通又は非流通とする切替弁を有する第２接続流路を備え得る（請求項４）。

この場合、第２蓄熱装置が有する蓄熱材に車両システムの排熱を蓄熱させることが可能となる。このため、この第２蓄熱装置に蓄えられた熱によって車室内の暖房を行うことが可能となる。この第２蓄熱装置は、車両の床の下の他、トランクルーム等に配置することが可能である。また、第２蓄熱装置は車両内に分散して配置することも可能である。

車室の床の下となる位置に第２蓄熱装置を配置した場合には、寒い環境下において、第２蓄熱装置内の蓄熱材が蓄えた熱の輻射熱により、車室の床の下からの暖房が可能となる。一方、暑い環境下において、車外用熱交換器が車外の空気と熱交換し切れなかった車両システムの排熱を一時的に第２蓄熱装置内の蓄熱材に蓄わえさせることも可能となる。これにより、車外用熱交換器の作動負担を軽減することができる。なお、この場合、蓄熱材が蓄えた排熱は、車両の駐車時等、車外用熱交換器の作動負担が軽減された際に車外用流路と蓄熱用流路とを連通させることで、車外用熱交換が車外の空気と熱交換を行って車外に放出する。

また、この車両用空調システムは、蓄熱材を有し、蓄熱材から熱交換媒体に熱交換可能な第３蓄熱装置を備え得る。そして、車内用流路と第３蓄熱装置とを接続し、熱交換媒体を流通又は非流通とする切替弁を有する第３接続流路を備え得る（請求項５）。この場合、車内用流路と第３接続流路とを連通させることで、第３蓄熱装置が有する蓄熱材に熱を蓄えさせることができる。また、この場合には、第１蓄熱装置内の蓄熱材が蓄える熱と第３蓄熱装置内の蓄熱材が蓄える熱との間で、温度差を設けることも可能となる。このため、例えば、第１蓄熱装置の蓄熱材よりも、第３蓄熱装置の蓄熱材が蓄える熱の温度を低くすれば、バッテリの冷却や車室内の冷房をより長期間効果的に行うことが可能となる。一方、第１蓄熱装置の蓄熱材よりも、第３蓄熱装置の蓄熱材が蓄える熱の温度を高くすれば、バッテリの昇温や車室内の暖房をより長期間効果的に行うことが可能となる。なお、第３蓄熱装置は、車室の床の下の他、トランクルーム等に配置することが可能である。また、この第３蓄熱装置を車両内に分散して配置することも可能である。

この車両用空調システムにおいて、蓄熱材は常温温度域で蓄熱していることが好ましい（請求項７）。この常温温度域とは、１５°Ｃ〜３５°Ｃの温度域を指す。この場合、１５°Ｃ〜３５°Ｃの温度でバッテリを保温することができる。このため、バッテリの温度変化の影響を低減し、バッテリをより好適な状態で作動させることができる。また、蓄熱材が常温温度域の熱を蓄えることで、この車両用空調システムを車室の床の下に配置した場合に、第１蓄熱装置の外面と車室との間での温度差が小さくなる。このため、車室側の断熱部をより薄くすることができる。さらに、車内用流路内の熱交換媒体を加熱又は冷却することで蓄熱材を加熱又は冷却する場合であっても、その加熱又は冷却に用いるエネルギーを低減することができる。

この車両用空調システムにおいて、第１蓄熱装置及びバッテリには、互いに連通しつつ車室内に連通する空気路が形成されていることが好ましい（請求項８）。この場合には、第１蓄熱装置の内部の熱及びバッテリの熱で車室内を直接空調することが可能となる。

実施例１〜３及び変形例の車両用空調システムにおける車両への搭載状態を示す摸式構造図である。 実施例１の車両用空調システム全体を示す摸式構造図である。 実施例１のバッテリパックにおけるＡ−Ａ’方向の模式矢視断面図である。 実施例１の車両用空調システムに係り、暑い環境下での車両の走行時における摸式構造図である。 実施例１の車両用空調システムに係り、寒い環境下での車両の走行時における摸式構造図である。 実施例２の車両用空調システムに係り、車両の走行時における摸式構造図である。 実施例３の車両用空調システムに係り、車両の走行時における摸式構造図である。 実施例４の車両用空調システムにおける車両への搭載状態を示す摸式構造図である。 変形例の車両用空調システム全体を示す摸式構造図である。 変形例のバッテリパックにおけるＡ−Ａ’方向の模式矢視断面図である。 バッテリパックの車両への搭載例を示す摸式構造図である。

以下、本発明を具体化した実施例１〜４及び変形例を図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、実施例１〜３及び変形例の車両用空調システム１、１０、１００、１０１は、ハイブリッド自動車、電気自動車等に搭載されている（図１では、車両用空調システム１、１０、１００、１０１の一部を省略して図示している。）。

（実施例１）
実施例１の車両用空調システム１は、図２に示すように、第１蓄熱装置３と、ヒータコア５と、バッテリ７と、断熱部としての真空断熱材９と、車両システム１１と、ラジエータ１３と、ペルチェ素子１５とを備えている。

図１に示すように、第１蓄熱装置３は、車両の床の下、より詳細には、車室ＣＲの床の下と車台ＣＨとの間の位置に配置されている（以下、実施例において車両の床とは、車室ＣＲの床を指すものとする。）。また、図３に示すように、第１蓄熱装置３は、内部に蓄熱材１７を有しており、第１蓄熱装置１の外周は、真空断熱材９によって覆われている。この蓄熱材１７は、バッテリ７が発熱した状態において、１５°Ｃ〜３５°Ｃの温度域で保温可能な熱が蓄えられている。なお、この蓄熱材１７はパラフィン等で構成されている。また、第１蓄熱装置３内には、熱交換媒体としての水が流通可能な流路１９が複数形成されており、蓄熱材１７は、複数の流路１９を流通する水から熱を効率よく蓄えることが可能となっている。また、図２に示すように、第１蓄熱装置３には、後述する空気ダクト２３、２４が挿通される挿通口３ａ〜３ｄが形成されている。

図１に示すように、バッテリ７は、車両の床の下の車外側に配置されており、第１蓄熱装置３が車両の車室ＣＲ側でバッテリ７の上に配置される関係となっている。図３に示すように、バッテリ７は、第１蓄熱装置３内に複数配置されており、各バッテリ７の周囲は、蓄熱材１７によって覆われている。なお、図１及び図２に示すように、各バッテリ７の車外側には突出片が形成されており、第１蓄熱装置３の外面が車外の空気に触れることを防止している。このバッテリ７は図示しない制御装置と電気的に接続されており、制御装置を介して車両を駆動するモータの他、各装置に電力を供給する。バッテリ７の他の構成は周知のバッテリと同様であり、詳細な説明を省略する。また、バッテリ７は単体のバッテリ７で構成されても良い。さらに、バッテリ７の周囲を蓄熱材１７が覆う構成に替えて、バッテリ７の上に蓄熱材１７を配置させるのみの構成であっても良い。

図３に示すように、真空断熱材９には、第１蓄熱装置３内の流路１９と連通する第１流出口９ａと第１流入口９ｂとが形成されている。また、図２に示すように、真空断熱材９には、空気ダクト２３、２４が挿通され、第１蓄熱装置３に形成された挿通口３ａ〜３ｄにそれぞれ連通する挿通口９ｃ〜９ｆが形成されている。これら第１蓄熱装置３、バッテリ７及び真空断熱材９によってバッテリパック２が形成されている。

バッテリパック２には、互いに連通しつつ車室ＣＲ内に連通する空気路としての空気ダクト２１が挿通されている。空気ダクト２１は、一端側が車外に開かれ、他端側が複数に分岐した空気ダクト２２と、空気ダクト２２から分岐し、挿通口３ａ、３ｃ、９ｃ、９ｅに挿通される空気ダクト２３と、空気ダクト２２から分岐し、挿通口３ｂ、３ｄ、９ｄ、９ｆに挿通される空気ダクト２４と、空気ダクト２３、２４が合流され、他端側が後述する電動ブロワ７１ｈ周りに開かれたダクト２５とからなる。

ヒータコア５には、水を流出させる第２流出口５ａと、水を流入させる第２流入口５ｂとが形成されている。また、このヒータコア５は、空冷フィン５ｃを一体に有しており、空冷フィン５ｃの近傍には電動ブロワ５ｄが設けられている。この電動ブロワ５ｄは、図示しない制御装置に電気的に接続されている。この電動ブロワ５ｄを駆動すれば、空冷フィン５ｃの周りの空気が車室ＣＲ内に供給される。なお、このヒータコア５が車内用熱交換器に相当する。

バッテリパック２とヒータコア５とは、配管３１〜３８によって接続されている。また、配管３２〜３８の間には、一方の配管を他方の複数の配管に分岐可能な分岐弁としての三方弁３０ａ〜３０ｆが設けられている。三方弁３０ａ〜３０ｆは、それぞれ図示しない制御装置に電気的に接続されている。

各配管３１〜３８の接続について、より詳細に説明すると、第１流出口９ａと第２流入口５ｂとは、配管３１によって接続されている。一端側が第２流出口５ａと接続された配管３２は、他端側で三方弁３０ａを介して配管３３と接続している。配管３３は、三方弁３０ｂを介して配管３４と接続している。配管３４は、三方弁３０ｃを介して配管３５と接続している。配管３５は、三方弁３０ｄを介して配管３６と接続している。配管３６は、三方弁３０ｅを介して配管３７と接続している。配管３７は三方弁３０ｆを介して配管３８と接続している。配管３８は、第１流入口９ｂと接続している。

また、配管３３、３４は、三方弁３０ｂを介して配管４１と接続しており、配管３４、３５は、三方弁３０ｃを介して配管４２と接続している。さらに、配管３５〜３７は、三方弁３０ｄ、３０ｅを介して配管４３と接続している。配管３１〜３８内及び配管４１〜４３内には水が流通している。また、配管３８には、配管３１〜３８内及び配管４１〜４３内の水を流通させる第１ポンプＰ１が設けられている。この第１ポンプＰ１は、図示しない制御装置に電気的に接続されている。これらの配管３１〜３８及び配管４１〜４３が車内用流路に相当する。

車両システム１１は、ハイブリッドエンジン、インバータ、モータ、コンバータ、変速機等の発熱部品によって構成されている。この車両システム１１には図示しないウォータジャケットが形成されており、ウォータジャケットには水を流出させる第３流出口１１ａと、水を流入させる第３流入口１１ｂとが形成されている。

ラジエータ１３には、水を流出させる第４流出口１３ａと、水を流入させる第４流入口１３ｂとが形成されている。また、ラジエータ１３の近傍には、電動ブロワ１３ｃが設けられている。この電動ブロワ１３ｃは、図示しない制御装置に電気的に接続されている。この電動ブロワ１３ｃを駆動することにより、ラジエータ１３の周りの空気が車室ＣＲ外に放出される他、車室ＣＲ外の熱との熱交換によりラジエータ１３内の水を加熱または冷却することができる。なお、ラジエータ１３が車外用熱交換に相当する。

車両システム１１とラジエータ１３とは、配管５１〜５８によって接続されている。また、配管５２〜５８の間には、三方弁５０ａ〜５０ｆが設けられている。三方弁５０ａ〜５０ｆは、それぞれ図示しない制御装置に電気的に接続されている。なお、三方弁３０ａ〜３０ｆ、５０ａ〜５０ｆが切替弁に相当する。

各配管５１〜５８の接続について、より詳細に説明すると、第３流出口１１ａと第４流入口１３ｂとは、配管５１によって接続されている。一端側が第４流出口１３ａと接続された配管５２は、他端側で三方弁５０ａを介して配管５３と接続している。配管５３は、三方弁５０ｂを介して配管５４と接続している。配管５４は、三方弁５０ｃを介して配管５５と接続している。配管５５は、三方弁５０ｄを介して配管５６と接続している。配管５６は、三方弁５０ｅを介して配管５７と接続している。配管５７は三方弁５０ｆを介して配管５８と接続している。配管３８は、第３流入口１１ｂと接続している。

また、配管５３、５４は、三方弁５０ｂを介して配管６１と接続しており、配管５４、５５は、三方弁５０ｃを介して配管６２と接続している。さらに、配管５５〜５７は、三方弁５０ｄ、５０ｅを介して配管６３と接続している。配管５１〜５８内及び配管６１〜６３内には水が流通している。また、配管５１には、配管５１〜５８内及び配管６１〜６３内の水を流通させる第２ポンプＰ２が設けられている。この第２ポンプＰ２は、図示しない制御装置に電気的に接続されている。これらの配管５１〜５８及び配管６１〜６３が車外用流路に相当する。

配管５２、５３は、三方弁５０ａを介して配管６４の一端側と接続している。また、配管６４の他端側は、三方弁３０ｆに接続しており、この三方弁３０ｆを介して配管６４の他端側は、配管３７、３８と接続している。また、配管５７、５８は、三方弁５０ｆを介して配管６５の一端側と接続している。また、配管６５の他端側は、三方弁３０ａに接続しており、この三方弁３０ａを介して配管６４の他端側は、配管３２、３３と接続している。これらの配管６４、６５が第１接続流路に相当する。

ペルチェ素子１５は、図示しない制御装置に電気的に接続されており、制御装置による制御により吸熱側と放熱側とを切替可能となっている。ペルチェ素子１５の一面側には一面側熱交換器７１が設けられている。また、ペルチェ素子１５の他面側には他面側熱交換器７３が設けられている。

一面側熱交換器７１内には水が充填されている。一面側熱交換器７１には、水を流出させる第５流出口７１ａと、水を流入させる第５流入口７１ｂとが形成されている。第５流入口７１ｂには配管４１が接続されており、第５流出口７１ａには配管４２が接続されている。また、一面側熱交換器７１には、配管６３、６５が挿通される挿通口７１ｃ〜７１ｆが形成されている。この挿通口７１ｃに挿通された配管６３は、一面側熱交換器７１内で折り返される状態で屈曲し、挿通口７１ｄに挿通される形状となっており、配管６３内の水が一面側熱交換器７１内の水と混合されることはない。また、配管６５は、一面側熱交換器７１内を貫通する状態で挿通口７１ｅ、７１ｆに挿通されており、配管６５内の水が一面側熱交換器７１内の水と混合されることはない。

一面側熱交換器７１は、空冷フィン７１ｇを一体に有しており、空冷フィン７１ｇの近傍には電動ブロワ７１ｈが設けられている。この電動ブロワ７１ｈは、図示しない制御装置に電気的に接続されている。この電動ブロワ７１ｈを駆動すれば、空気ダクト２１によって供給された車外の空気が車室ＣＲ内に供給される。

他面側熱交換器７３内にも水が充填されている。他面側熱交換器７３には、水を流出させる第６流出口７３ａと、水を流入させる第６流入口７３ｂとが形成されている。第６流入口７３ｂには配管６１が接続されており、第６流出口７３ａには配管６２が接続されている。また、他面側熱交換器７３には、配管４３、６４が挿通される挿通口７３ｃ〜７３ｆが形成されている。この挿通口７３ｃに挿通された配管４３は、他面側熱交換器７３内で折り返される状態で屈曲し、挿通口７３ｄに挿通される形状となっており、配管４３内の水が他面側熱交換器７３内の水と混合されることはない。また、配管６４は他面側熱交換器７３内を貫通する状態で挿通口７３ｅ、７３ｆに挿通されており、配管６４内の水が他面側熱交換器７３内の水と混合されることはない。

以上のように構成された車両用空調システム１では、暑い環境下又は寒い環境下において、以下のようにバッテリ７の保温と車室ＣＲ内の空調とを行う。図４は、暑い環境下での走行時における車両用空調システム１の状態を示している。図５は、寒い環境下での走行時における車両用空調システム１の状態を示している。なお、図４、５中において、実線の矢印は水の流通方向を示しており、破線の矢印は空気の流通方向を示している。後述の図６、７も同様である。

（暑い環境下）
図４に示すように、暑い環境下において、制御装置はペルチェ素子１５を制御し、一面側熱交換器７１側を吸熱側とし、他面側熱交換器７３側を放熱側とする。この際、バッテリ７が使用により発熱した状態で１５°Ｃ〜３５°Ｃの温度域で保温されるように、ペルチェ素子１５の吸熱側の温度を７°Ｃ〜１５°Ｃ程度に設定する。この際、蓄熱材１７に蓄えられた熱の一部が車両の床の下から車室ＣＲ内に供給される。

また、制御装置は、三方弁３０ａ〜３０ｆをそれぞれ制御し、配管３２〜３８及び配管４１〜４３の連通、非連通の切替を行う。具体的には、三方弁３０ａを制御して、配管３２と配管３３とを連通させ、配管３２、３３と配管６５とを非連通とさせる。同様に、三方弁３０ｂを制御して、配管３３と配管４１とを連通させ、配管３３、４１と配管３４とを非連通とさせる。また、三方弁３０ｃを制御して配管３５と配管４２とを連通させ、配管３５、４２と配管３４とを非連通とさせる。さらに、三方弁３０ｄ、３０ｅを制御して配管３５〜３７を連通させ、配管３５〜３７と配管４３とを非連通とさせる。そして、三方弁３０ｆを制御して配管３７と配管３８とを連通させ、配管３７、３８と配管６４とを非連通とさせる。

また、制御装置は、三方弁５０ａ〜５０ｆをそれぞれ制御し、配管５２〜５８及び配管６１〜６３の連通、非連通の切替を行う。具体的には、三方弁５０ａを制御して、配管５２と配管５３とを連通させ、配管５２、５３と配管６４とを非連通とさせる。同様に、三方弁５０ｂを制御して、配管５３と配管５４とを連通させ、配管５３、５４と配管６１とを非連通とさせる。また、三方弁５０ｃを制御して配管５４と配管５５とを連通させ、配管５４、５５と配管６２とを非連通とさせる。さらに、三方弁５０ｄ、５０ｅを制御して配管５５、５７と配管６３とを連通させ、配管５５、５７と配管５６とを非連通とさせる。そして、三方弁５０ｆを制御して配管５７と配管５８とを連通させ、配管５７、５８と配管６５とを非連通とさせる。

さらに、制御装置は、第１、２ポンプＰ１、Ｐ２を作動させるとともに、電動ブロワ５ｄ、１３ｃ、７１ｈを作動させる。これらにより、この車両用空調システム１では、一面側熱交換器７１内の冷却された水が配管４２を介して第５流出口７１ａから流出し、第１流入口９ｂへ至ることとなる。この冷却された水の熱を蓄えることで、第１蓄熱装置３内の蓄熱材１７は、使用により発熱したバッテリ７の冷却を行うとともに、バッテリ７を１５°Ｃ〜３５°Ｃに保温することができる。第１流出口９ａから流出した水は、第２流入口５ｂからヒータコア５内でヒータコア５周りの空気と熱交換を行い、ヒータコア５周りの空気は冷却され、水は加熱される。この際、ヒータコア５周りの冷却された空気が車室ＣＲ内に供給されることで、車室ＣＲ内の空調も行われる。その後、ヒータコア５内の水は、配管４１を介して一面側熱交換器７１内に至り、一面側熱交換器７１内で再び冷却されることとなる。

また、この車両用空調システム１では、電動ブロワ７１ｈを作動させているため、車外の空気が空気ダクト２２〜２５を流通して一面側熱交換器７１周りに至ることとなる。この空気は、バッテリパック２内を通過していることからバッテリパック２内の温度と同程度の温度となっているが、一面側熱交換器内７１の冷却された水によって一面側熱交換器７１周りが冷却されているため、さらに冷却された状態で車室ＣＲ内に供給される。こうして車室ＣＲ内の冷房を行うことができる。なお、車室ＣＲ内が所定の温度まで冷房された状態で、制御装置が電動ブロワ５ｄを作動させることで、ヒータコア５周りの空気が車室ＣＲ内に供給され、車室ＣＲ内の空調の維持を行うことも可能となる。

一方、車両システム１１内で生じた排熱は、第３流出口１１から流出した水により第４流入口１３ｂからラジエータ１３内に至る。ラジエータ１３において排熱が車外に放出され、これにより冷却された水は第４流出口から流出し、配管６３を流通する過程において、一面側熱交換器７１内でさらに冷却される。こうして第３流入口３ｂから車両システム１１内に至ることとなる。これにより、車両システム１１の冷却も行うことができる。なお、他面側熱交換器７３内に放熱された熱は、図示しない電動ブロワ等で車外に放出される。

（寒い環境下）
図５に示すように、寒い環境下において、制御装置はペルチェ素子１５を制御し、一面側熱交換器７１側を放熱側とし、他面側熱交換器７３側を吸熱側とする。この際、放熱側の温度を４０°Ｃ〜６０°Ｃ程度に設定することで、吸熱側の温度を７°Ｃ〜１５°Ｃ程度にすることができる。

また、制御装置は、三方弁３０ａ〜３０ｆをそれぞれ制御し、配管３２〜３８及び配管４１〜４３の連通、非連通の切替を行う。具体的には、三方弁３０ａを制御して、配管３２と配管３３とを連通させ、配管３２、３３と配管６５とを非連通とさせる。同様に、三方弁３０ｂを制御して、配管３３と配管３４とを連通させ、配管３３、３４と配管４１とを非連通とさせる。また、三方弁３０ｃを制御して配管３４と配管３５とを連通させ、配管３４、３５と配管４２とを非連通とさせる。さらに、三方弁３０ｄ、３０ｅを制御して配管３５、３７と配管４３とを連通し、配管３５、３７と配管３６とを非連通とさせる。そして、三方弁３０ｆを制御して配管３７と配管３８とを連通させ、配管３７、３８と配管６４とを非連通とさせる。

また、制御装置は、三方弁５０ａ〜５０ｆをそれぞれ制御し、配管５２〜５８及び配管６１〜６３の連通、非連通の切替を行う。具体的には、三方弁５０ａを制御して、配管５２と配管５３とを連通させ、配管５２、５３と配管６４とを非連通とさせる。同様に、三方弁５０ｂを制御して、配管５３と配管６１とを連通させ、配管５３、６１と配管５４とを非連通とさせる。また、三方弁５０ｃを制御して配管５５と配管６２とを連通させ、配管５５、６２と配管５４とを非連通とさせる。さらに、三方弁５０ｄ、５０ｅを制御して配管５５〜５７を連通させ、配管５５、５７と配管６３とを非連通とさせる。そして、三方弁５０ｆを制御して配管５７と配管５８とを連通させ、配管５７、５８と配管６５とを非連通とさせる。

さらに、暑い環境下と同様に制御装置は、第１、２ポンプＰ１、Ｐ２を作動させるとともに、電動ブロワ５ｄ、１３ｃ、７１ｈを作動させる。これらにより、この車両用空調システム１では、配管４３内の水が他面側熱交換器７３内の水によって冷却され、第１流入口９ｂへ至ることとなる。このため、寒い環境下においてもバッテリを１５°Ｃ〜３５°Ｃに保温することができる。また、空気ダクト２２〜２５を流通した空気は、一面側熱交換器７１周りの暖かい空気によって、さらに加熱された状態で車室ＣＲ内に供給される。こうして車室ＣＲ内の暖房を行うことができる。なお、ヒータコア５周りの空気を車室ＣＲ内に供給することで冷房の場合と同様、車室ＣＲ内の空調の維持が可能となるとともに、ヒータコア５内の水を加熱することができる。

一方、他面側熱交換器７３内の冷却された水が配管６２を介して第６流出口７３ａから流出し、車両システム１１の第３流入口１１ｂへ至ることとなる。このため、車両システム１１の冷却も行うことができる。

また、この状態の車両用空調システム１において、制御装置が三方弁３０ｂ〜３０ｆ、５０ｂ〜５０ｆｂを制御して、図４に示す状態で各配管３２〜３８、４１〜４３、５２〜５８、６１〜６３を連通又は非連通とさせる。これにより、寒い環境下において長時間屋外に駐車した後の再始動時に、バッテリ７を昇温するとともに、車両システム７の暖気を行うことができる。これによりバッテリ７及び車両システム１１を好適に作動させることが可能となる。

また、この車両用空調システム１では、三方弁３０ｆ、５０ｆを制御することで、配管３７、３８と配管５２、５３とを連通させることができる。同様に、三方弁３０ａ、５０ａを制御することで、配管３２、３３と配管５７、５８とを連通させることができる。これにより、車内用流路と車外用流路内とを連通させて水の加熱又は冷却を行うこともできる。

これらのように、この車両用空調システム１では、第１蓄熱装置３が熱的に結合した状態でバッテリ７上に配置されているため、第１蓄熱装置３の外面の熱によりバッテリ７を昇温又は冷却することが可能となる。このため、寒い環境下でバッテリ７を適度な温度にすることも可能であり、車両の走行性能を維持することが可能である。

また、この車両用空調システム１では、バッテリパック２内において、第１蓄熱装置３の外面と車外との間にバッテリ７が存在しているため、第１蓄熱装置３の外面の熱はバッテリ７に遮られて外気に逃げ難い。このため、車外側の真空断熱材９を薄くすることができる。一方、この車両用空調システム１の車内（車室ＣＲ）側は外気と触れ難いため、第１蓄熱装置３の熱は不必要に外気に逃げ難くなっている。このため、この車両用空調システム１では、車内側の真空断熱材９も薄くすることが可能となっている。このため、車両用空調システム１の軽量化及び製造コストの削減が可能となっている。

そして、この車両用空調システム１は、バッテリパック２において、バッテリ７が車両の床の車外側に配置されるため、第１蓄熱装置３が有する蓄熱材１７の輻射熱により、車両の床の下から車室ＣＲ内に熱を供給することが可能となっている。また、上記のように、車内側の真空断熱材９が薄く構成されているため、この薄い真空断熱材９を介することで、蓄熱材１７が蓄えた熱は、好適な状態で車室ＣＲ内に供給されこととなる。このため、この車両用空調システム１では、好適に車室ＣＲ内を空調することが可能となっている。

さらに、この車両用空調システム１では、ヒータコア５が蓄熱材１７から水に熱交換を行い、第１蓄熱装置３（バッテリパック２）とヒータコア５とが配管３１〜３５、４１〜４３によって水を流通させ、ヒータコア５が水から車室ＣＲ内の空気に熱交換を行ことができる。このため、この車両用空調システム１では、ヒータコア５が水から熱を奪って水を冷却することができるため、これによって蓄熱材１７を冷却することも可能となっている。逆に、ヒータコア５が水に熱を与えて水を加熱することもできるため、これによって蓄熱材１７を加熱することも可能となっている。これらのため、この車両用空調システム１では、一般的な冷凍回路のみで行なう場合と比較して、省エネルギーで車室ＣＲ内を空調可能となっている。このため、専らバッテリによって走行する車両においては、車両の走行距離を増大させることが可能となっている。

また、図１に示すように、車両の床の下にバッテリパック２を配置することで、この車両用空調システム１では、バッテリ７の配置位置が車両の床の車外側、すなわち、車台ＣＨ側となるため、車両の重心を低くすることが可能となっている。そして、上記のようにバッテリ７を配置させることで、車外側からのバッテリ７の取り外しは容易となっている。

したがって、本発明の車両用空調システム１によれば、車両の走行性能に優れ、バッテリ７の取り外しが容易であり、かつ車室ＣＲ内の空調を効果的に行なうことが可能となる。

また、この車両用空調システム１では、第１蓄熱装置３とバッテリ７とが真空断熱材９によって覆われているため、長時間に亘ってバッテリ７の温度を一定に保つことも可能となっている。このため、暑い環境下で長時間車両を駐車等した場合においても、車外の気温によってバッテリ７が加熱されてしまう問題が生じ難い。逆に、寒い環境下で長時間車両を駐車等した場合において、車外の気温によってバッテリ７が冷却されてしまう問題も生じ難い。そして、これらの作用のために不必要に第１蓄熱装置３内の蓄熱材１７の量を多くする必要もないことから、車両自体の重量の増大や製造コストの高騰化という問題も生じない。

また、この車両用空調システムにおいては、蓄熱材１７が蓄えた熱によって、１５°Ｃ〜３５°Ｃの温度でバッテリ７を保温している。このため、バッテリ７の温度変化の影響を低減し、バッテリ７をより好適な状態で作動させることができる。また、蓄熱材１７が上記の温度域の熱を蓄えることで、第１蓄熱装置３の外面と車室ＣＲとの間での温度差が小さくなる。このため、車室ＣＲ側の真空断熱材９をさらに薄くすることができる。また、車両の床の下から供給される熱やヒータコア５から車室ＣＲ内に供給される空気によって車室ＣＲ内の空調を維持することも可能となっている。

さらに、この車両用空調システム１では、水を加熱又は冷却する手段として、ペルチェ素子１５を採用しているため、省エネルギーを実現している。また、バッテリ７を１５°Ｃ〜３５°Ｃに保温できる程度にペルチェ素子１５を作動させれば足りるため、一層の省エネルギーを実現している。さらに、ペルチェ素子１５の吸熱側と放熱側とを切り替えの他、上記のような吸熱側と放熱側との温度制御も容易に行うことができため、車両用空調システム１の自体の構造を簡略化することもできる。

（実施例２）
図６に示すように、実施例２の車両用空調システム１０は、実施例１の車両用空調システム１の構成に加えて、第２蓄熱装置７５を備えている。また、車両システム１１のウォータジャケットには、水を流出させる第７流出口１１ｃと、水を流入させる第７流入口１１ｄが新たに形成されている。

第２蓄熱装置７５は、図示しない蓄熱材を有している。第２蓄熱装置７５には、水を流出させる第８流出口７５ａと、水を流入させる第８流入口７５ｂとが形成されている。なお、車両用空調システム１０において、第２蓄熱装置７５は、複数備えられ、車両内に分散されても良い。また、第２蓄熱装置７５は、車両の床の下の他、トランクルーム等に配置することができる。この際、配置される場所に応じて第２蓄熱装置７５の周りを真空断熱材によって覆うこともできる。

車両システム１１と第２蓄熱装置７５とは、配管８１、８２によって接続されている。より詳細には、第７流出口１１ｃと第８流入口７５ｂとが配管８１によって接続されており、第８流出口７５ａと第７流入口１１ｄとが配管８２によって接続されている。配管８１、８２内には水が流通している。配管８１には、水を流通させる第３ポンプＰ３が設けられている。この第３ポンプＰ３は、図示しない制御装置に電気的に接続されている。なお、第３ポンプＰ３は、配管８２側に設けられても良い。これらの配管８１、８２が蓄熱用流路に相当する。

配管８１には、配管８３の一端側が接続されており、配管８３の他端側は配管５８に接続されている。配管８３には、配管８１と配管５８との連通、非連通を切替可能な開閉弁８０ａが設けられている。また、配管８２には、配管８４の一端側が接続されており、配管８４の他端側は配管５１に接続されている。配管８４には、配管８２と配管５１との連通、非連通を切替可能な開閉弁８０ｂが設けられている。開閉弁８０ａ、８０ｂは図示しない制御装置に電気的に接続されている。これらの配管８３、８４が第２接続流路に相当する。また、開閉弁８０ａ、８０ｂが切替弁に相当する。他の構成は実施例１と同様であり、同一の構成については同一符号を付して構成の詳細な説明は省略する。

この車両用空調システム１０では、制御装置が開閉弁８０ａ、８０ｂを閉じた状態で第３ポンプＰ３を作動させる制御を行うことで、第２蓄熱装置７５が有する蓄熱材に車両システム１１の排熱を蓄わえさせることが可能となる。このため、この第２蓄熱装置７５を車両の床の下に配置した場合には、寒い環境下において、第２蓄熱装置７５に蓄えられた熱の輻射熱により、車両の床の下からの暖房が可能となる。

一方、暑い環境下において、ラジエータ１３が車外に放出し切れなかった車両システム１１の排熱を一時的に第２蓄熱装置７５内の蓄熱材に蓄熱させることも可能となる。これにより、ラジエータ１３の作動負担を軽減することができる。なお、この場合、第２蓄熱装置７５内の蓄熱材が蓄えた排熱は、車両の駐車時等、ラジエータ１３の作動負担が軽減された際、制御装置が開閉弁８０ａ、８０ｂを開き、車外用流路と蓄熱用流路とを連通させることで、ラジエータ１３が車外の空気と熱交換を行って車外に放出する。他の作用効果は実施例１と同様である。

（実施例３）
図７に示すように、実施例３の車両用空調システム１００は、実施例１の車両用空調システム１の構成に加えて、第３蓄熱装置７７を備えている。

第３蓄熱装置７７は、図示しない蓄熱材を有している。第３蓄熱装置７７には、水を流出させる第９流出口７７ａと、水を流入させる第９流入口７７ｂとが形成されている。なお、車両用空調システム１００において、第３蓄熱装置７７は、複数備えられ、車両内に分散されても良い。また、第３蓄熱装置７７は、車両の床の下の他、トランクルーム等に配置することができる。この際、配置される場所に応じて第３蓄熱装置７７の周りを真空断熱材によって覆うこともできる。

第９流入口７７ｂには配管９１の一端側が接続されており、配管９１の他端側は三方弁９０ａを介して配管３８と接続している。また、第９流出口７７ａには配管９２の一端側が接続されており、配管９２の他端側は配管３８と接続している。配管９１、９２内には水が流通している。配管９１には、水を流通させる第４ポンプＰ４が設けられている。この第４ポンプＰ４及び三方弁９０ａは、図示しない制御装置に電気的に接続されている。なお、第４ポンプＰ４は、配管９２側に設けられても良い。これらの配管９１、９２が第３接続流路に相当する。また、三方弁９０ａが切替弁に相当する。他の構成は実施例１と同様であり、同一の構成については同一符号を付して構成の詳細な説明は省略する。

この車両用空調システム１００では、制御装置が三方弁９０ａを制御することで、配管３８と配管９１、９２が連通する。つまり、配管３８の一部が配管９１、９２にバイパスされる。また、この際、制御装置は、第４ポンプＰ４を作動させる。このため、配管３８内の水第３蓄熱装置７７内に至ることとなる。このため、一面側熱交換器７１内又は他面側熱交換器７３内で加熱又は冷却された水が第９流入口７７ｂから第３蓄熱装置７７内に流入する。このため、第３蓄熱装置７７内の蓄熱材は、加熱又は冷却された水の熱を蓄えることができる。第９流出口７７ａから流出した水は、第１流入口９ｂから第１蓄熱装置３内へ至る。

この車両用空調システム１００では、第３蓄熱装置７７が第１蓄熱装置３（バッテリパック２）よりも上流に位置している。また、第３蓄熱装置７７は、バッテリ７の発熱の影響を受けない。このため、第３蓄熱装置７７内に冷却された水が流入した場合には、第３蓄熱装置７７内の蓄熱材は、第１蓄熱装置３内の蓄熱材１７よりも低い温度の熱を蓄えることができる。このため、第３蓄熱装置７７内蓄熱材が蓄えた熱を利用することで、バッテリ７の冷却や車室ＣＲ内の冷房をより長期間効果的に行うことが可能となる。また、第３蓄熱装置７７内の蓄熱材が加熱された水の熱を蓄えることで、寒い環境下において車両の始動前にバッテリ７を昇温することも可能となる。他の作用効果は実施例１と同様である。

（実施例４）
図８に示すように、実施例４の車両用空調システム１１０は、上記のバッテリパック２のみで構成されている。この車両用空調システム１１０では、第１蓄熱装置３が有する蓄熱材１７の輻射熱により、車両の床の下から車室ＣＲ内に熱を供給することが可能となっている。上記のように、車内側の真空断熱材９が薄く構成されているため、この薄い真空断熱材９を介することで、蓄熱材１７が蓄えた熱は、好適な状態で車室ＣＲ内に供給されこととなるため、好適に車室ＣＲ内を空調することが可能となっている。

このため、この車両用空調システム１１０では、一般的な冷凍回路のみで行なう場合と比較して、より省エネルギーで車室ＣＲ内を空調可能となっている。このため、専らバッテリによって走行する車両においては、車両の走行距離をより増大させることが可能となっている。なお、この車両用空調システム１１０においては、空気ダクト２１（図２参照）は必須ではないが、空気ダクト２１及び空気ダクト２１内の空気を車室ＣＲに供給する電動ブロワを設けた場合には、空気ダクト２１内の空気によって、一層効果的に車室ＣＲ内を空調し得る。

特に、この車両用空調システム１１０では、上記の車両用空調システム１、１０、１００と比較して、その構成が単純化されている。このため、車両用空調システム１１０の小型化が可能となり、車両に複数の車両用空調システム１１０を搭載することも可能である。

（変形例）
図９に示すように、変形例の車両用空調システム１０１は、実施例１の車両用空調システム１におけるバッテリパック２に替えてバッテリパック２０を備えている。また、空気ダクト２１に替えて空気ダクト２６を備えている。

図１０に示すように、バッテリパック２０を形成する第１蓄熱装置３ｅ内において、蓄熱材１７ａとバッテリ７とが交互に配置されている。そして、蓄熱材１７ａとバッテリ７との間に流路１９ａが形成されている。真空断熱材９ｇには、流路１９ａに連通する第１流出口９ｈ及び第１流入口９ｉが形成されている。また、図９に示すように、第１蓄熱装置３ｅには、空気ダクト２６が挿通される挿通口３ｆ、３ｇが形成されている。また、真空断熱材９ｇには、挿通口３ｆ、３ｇにそれぞれ連通する挿通口９ｊ、９ｋが形成されている。他の構成はバッテリパック２と同様である。

空気ダクト２６は、挿通口９ｈ、３ｆから第１蓄熱装置３ｅ内に挿通され、第１蓄熱装置３ｅ内を蛇行しながら一面側熱交換器７１周りに向かって延びる構成となっている。他の構成は実施例１と同様であり、同一の構成については同一符号を付して構成の詳細な説明は省略する。

変形例の車両用空調システム１０１も実施例１と同様の効果を有する。なお、バッテリパック２０及び空気ダクト２６を実施例２〜４の車両用空調システム１０、１００、１１０に採用することもできる。また、バッテリパック２０と空気ダクト２６とは、それぞれ別々に採用することもできる。

以上において、本発明を実施例１〜４及び変形例に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜４及び変形例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、実施例１〜４及び変形例の車両用空調システム１、１０、１００、１０１、１１０において、バッテリパック２、２０は、図１１の（Ａ）、（Ｂ）に示すように配置しても良い。すなわち、図１１の（Ａ）に示すように、第１熱交換器３、３ｅと、真空断熱材９、９ｇを車室ＣＲの床の下に配置し、バッテリ７を車台ＣＨの下に配置することも可能であり、図１１の（Ｂ）に示すように、バッテリパック２、２０を車台ＣＨの下に配置することも可能である。なお、これらのようにバッテリパック２、２０を配置した場合、バッテリ７又はバッテリパック２、２０を車外の衝撃から保護する保護部材をバッテリ７又はバッテリパック２、２０の周囲に設けることが好ましい。

また、実施例２の車両用空調システム１０に、第３蓄熱装置７７、配管９１、９２及び三方弁９０ａを備えることが可能である。

また、配管３１、５２、空気ダクト２１等に温度センサを設けて配管３１、５２内の水の温度、空気ダクト２１内の空気の温度を検知することもよい。この場合、各温度センサが検知する水又は空気の温度に基づいて、制御装置がペルチェ素子１５の温度制御を行うことが可能となり、より好適にバッテリ７の保温や車両システム１１の冷却等が可能となる。

また、空気ダクト２１、２６に除湿装置を設けることもできる。この場合、除湿された空気によって、より好適に車室ＣＲ内の空調を行うことが可能となる。

本発明の車両用空調システムは、ハイブリッド車、電気自動車等の車両の他、内燃式のエンジンを用いた車両に利用可能である。

１７、１７ａ…蓄熱材
３、３ｅ…第１蓄熱装置
７…バッテリ
９、９ｇ…真空断熱材（断熱部）
１、１０、１００、１０１、１１０…車両用空調システム
ＣＲ…車室
５…ヒータコア（車内用熱交換器）
３１〜３８、４１〜４３…配管（車内用流路）
１１…車両システム
１３…ラジエータ（車外用熱交換器）
５１〜５８、６１〜６３…配管（車外用流路）
３０ａ〜３０ｆ、５０ａ〜５０ｆ、９０ａ…三方弁（切替弁）
６４、６５…配管（第１接続流路）
１５…ペルチェ素子
７５…第２蓄熱装置
８１、８２…配管（蓄熱用流路）
８０ａ、８０ｂ…開閉弁（切替弁）
８３、８４…配管（第２接続流路）
７７…第３蓄熱装置
９１、９２…配管（第３接続流路）
２１〜２６…空気ダクト（空気路）

Claims (7)

1. 蓄熱材を有する第１蓄熱装置と、バッテリと、該第１蓄熱装置を覆って断熱する断熱部とを備え、
   前記バッテリは車両の床の車外側に配置され、前記第１蓄熱装置は該バッテリと熱的に結合した状態で該バッテリ上に配置されることを特徴とする車両用空調システム。
2. 熱交換媒体から車室内の空気に熱交換可能な車内用熱交換器と、前記第１蓄熱装置と該車内用熱交換器との間で該熱交換媒体を流通可能な車内用流路とを備え、
   該第１蓄熱装置は、前記蓄熱材から該熱交換媒体に熱交換可能である請求項１記載の車両用空調システム。
3. 前記車両で排熱を生じる車両システムと、
   前記熱交換媒体から車外の空気に熱交換可能な車外用熱交換器と、
   該車両システムと該車外用熱交換器との間で該熱交換媒体を流通可能な車外用流路と、
   前記車内用流路と該車外用流路とを接続し、該熱交換媒体を流通又は非流通とする切替弁を有する第１接続流路と、
   吸熱側と放熱側とを切替可能なペルチェ素子とを備えている請求項２記載の車両用空調システム。
4. 蓄熱材を有し、該蓄熱材から前記熱交換媒体に熱交換可能な第２蓄熱装置と、
   前記車両システムと該第２蓄熱装置との間で該熱交換媒体を流通可能な蓄熱用流路と、
   前記車外用流路と該蓄熱用流路とを接続し、該熱交換媒体を流通又は非流通とする切替弁を有する第２接続流路とを備えている請求項３記載の車両用空調システム。
5. 蓄熱材を有し、該蓄熱材から前記熱交換媒体に熱交換可能な第３蓄熱装置と、
   前記車内用流路と該第３蓄熱装置とを接続し、該熱交換媒体を流通又は非流通とする切替弁を有する第３接続流路とを備えている請求項３又は４記載の車両用空調システム。
6. 前記蓄熱材は常温温度域で蓄熱している請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両用空調システム。
7. 前記第１蓄熱装置及び前記バッテリには、互いに連通しつつ前記車室内に連通する空気路が形成されている請求項１乃至６のいずれか１項記載の車両用空調システム。

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