JP2011174595A

JP2011174595A - 油圧緩衝器

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Publication number: JP2011174595A
Application number: JP2010040946A
Authority: JP
Inventors: Harusuke Murakami; 陽亮村上
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2010-02-25
Filing date: 2010-02-25
Publication date: 2011-09-08
Anticipated expiration: 2030-02-25
Also published as: JP5506451B2

Abstract

【課題】ダンパケースが形成する外筒に内筒を挿填している油圧緩衝器において、低コストで分解可能、かつ内筒に軸方向荷重をかけることのない構造にしながら、外筒の内部にロッドガイド及び内筒を軸方向ガタなく収容すること。
【解決手段】ダンパケース１１が形成する外筒１１Ａに内筒１１Ｂを挿填し、外筒１１Ａの一端側内周にロッドガイド２１の大外径部２１Ａを嵌合し、ロッドガイド２１の小外径部２１Ｂに内筒１１Ｂの一端内周を嵌合し、内筒１１Ｂの他端外周を外筒１１Ａの他端内周に嵌合してなる油圧緩衝器１０において、外筒１１Ａの一端内周にロッドガイド２１を抜け止めする止め輪９０を係着し、内筒１１Ｂの一端をロッドガイド２１に固定してなるもの。
【選択図】図２

Description

本発明は油圧緩衝器に関する。

自動二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークや後輪側に架装されるリヤクッション等の油圧緩衝器では、ダンパケースが形成する外筒に内筒を挿填し、外筒の一端側内周にロッドガイドの大外径部を嵌合し、ロッドガイドの小外径部に内筒の一端内周を嵌合し、内筒の他端外周を外筒の他端内周に嵌合してなるものがある。外筒に嵌合したロッドガイドにピストンロッドを摺動自在に挿入し、ピストンロッドの挿入端に設けたピストンを内筒に摺動自在に挿入する。そして、内筒の内部の油室をピストンによりピストン側油室とロッド側油室に区画し、このピストン側油室とロッド側油室を外筒と内筒の環状間隙に設けられる外側流路により連通するものとしている。

従来の油圧緩衝器では、ダンパケースが形成する外筒の一端開口から内筒、ロッドガイドを挿入し、ロッドガイドと外筒の他端部との間に内筒を挟み、外筒の一端部にロッドガイドをローリング加締め又はねじ止めして固定している。これにより、ダンパケースの外筒の内部にロッドガイド及び内筒を軸方向ガタなく収容でき、伸圧両行程の初期段階で減衰力をさぼりなく直ちに発生できるものとしている。

実公平4-1392 特公昭47-46550

しかしながら、ダンパケースが形成する外筒の一端部にロッドガイドを加締め固定する油圧緩衝器では、外筒に組込み済のロッドガイドを着脱できず、外筒に挿入してある部品類の整備、オーバーホールができない。

また、ダンパケースが形成する外筒の一端部にロッドガイドをねじ止め固定する油圧緩衝器は、高コストになる。

また、ダンパケースが形成する外筒の一端部にロッドガイドを加締め又はねじ止めして固定する油圧緩衝器では、ロッドガイドと外筒の間に挟み込まれる内筒に軸方向荷重をかけるので、薄肉の内筒に歪を生じ、内筒の曲がり変形、径変形、真円度の低下によるピストンの作動不良やシール性低下を生ずる。

本発明の課題は、ダンパケースが形成する外筒に内筒を挿填している油圧緩衝器において、低コストで分解可能、かつ内筒に軸方向荷重をかけることのない構造にしながら、外筒の内部にロッドガイド及び内筒を軸方向ガタなく収容することにある。

請求項１の発明は、ダンパケースが形成する外筒に内筒を挿填し、外筒の一端側内周にロッドガイドの大外径部を嵌合し、ロッドガイドの小外径部に内筒の一端内周を嵌合し、内筒の他端外周を外筒の他端内周に嵌合してなる油圧緩衝器において、外筒の一端内周にロッドガイドを抜け止めする止め輪を係着し、内筒の一端をロッドガイドに固定してなるようにしたものである。

請求項２の発明は、ダンパケースが形成する外筒に内筒を挿填し、外筒の一端側内周にロッドガイドの大外径部を嵌合し、ロッドガイドの小外径部に内筒の一端内周を嵌合し、内筒の他端外周を外筒の他端内周に嵌合してなる油圧緩衝器において、外筒の一端内周にロッドガイドを抜け止めする止め輪を係着し、内筒の他端を外筒に固定してなるようにしたものである。

請求項３の発明は、ダンパケースが形成する外筒に内筒を挿填し、外筒の一端側内周にロッドガイドの大外径部を嵌合し、ロッドガイドの小外径部に内筒の一端内周を嵌合し、内筒の他端外周を外筒の他端内周に嵌合してなる油圧緩衝器において、外筒の一端内周にロッドガイドを抜け止めする止め輪を係着し、内筒をロッドガイドの小外径部と外筒の他端内周のそれぞれに対して軸方向に相対移動自由に嵌合し、内筒の一端面とロッドガイドとの間と、内筒の他端面と外筒との間のそれぞれに、弾性体を介装してなるようにしたものである。

（請求項１）
(a)ダンパケースの外筒の一端内周にロッドガイドを抜け止めする止め輪を係着し、内筒の一端をロッドガイドに固定した。止め輪の係着時に、ロッドガイドと止め輪の間にその係着作業用スペースが必要とされる。ところが、止め輪の係着後に、ロッドガイドはダンパケースの封入油圧を受けて止め輪に押し付けられ、使用時に軸方向ガタを生じない。

他方、このロッドガイドに固定される内筒も軸方向ガタを生じないものになる（内筒はロッドガイドに固定される側の反対側端で外筒との間に軸方向隙間を介する）。

従って、使用時に、ダンパケースの外筒の内部にロッドガイド及び内筒を軸方向ガタなく収容でき、伸圧両行程の初期段階で減衰力をさぼりなく直ちに発生できる。

また、止め輪による抜け止めは低コストであり、組込み済のロッドガイドは止め輪を外して容易に着脱でき、外筒に挿入してある部品類の整備性、オーバーホール性も良い。また、ロッドガイドと止め輪の間に用意されたその係着作業用スペースの存在は、ロッドガイドが内筒に軸方向荷重をかける可能性を排除する。

（請求項２）
(b)ダンパケースの外筒の一端内周にロッドガイドを抜け止めする止め輪を係着し、内筒の他端を外筒に固定した。止め輪の係着時に、ロッドガイドと止め輪の間にその係着作業用スペースが必要とされる。ところが、止め輪の係着後に、ロッドガイドはダンパケースの封入油圧を受けて止め輪に押し付けられ、使用時に軸方向ガタを生じない。

他方、内筒は外筒に固定されていて軸方向ガタを生じない。
従って、使用時に、ダンパケースの外筒の内部にロッドガイド及び内筒を軸方向ガタなく収容でき、伸圧両行程の初期段階で減衰力をさぼりなく直ちに発生できる。

（請求項３）
(c)ダンパケースの外筒の一端内周にロッドガイドを抜け止めする止め輪を係着し、内筒をロッドガイドの小外径部と外筒の他端内周のそれぞれに対して軸方向に相対移動自由に嵌合し、内筒の一端面とロッドガイドとの間と、内筒の他端面と外筒との間のそれぞれに、弾性体を介装した。止め輪の係着時に、ロッドガイドと止め輪の間にその係着作業用スペースが必要とされる。ところが、止め輪の係着後に、ロッドガイドはダンパケースの封入油圧を受けて止め輪に押し付けられ、使用時に軸方向ガタを生じない。

他方、内筒は、ロッドガイドと外筒の間で軸方向に相対移動自由に嵌合されながら、ロッドガイドと外筒のそれぞれとの間に弾性体を介装される。両方の弾性体はともに軸方向の双方に対して常に弾性力を及ぼすように予圧縮されており、内筒を軸方向の双方から弾性支持する。これにより、内筒は外筒の内部で軸方向ガタを生じない。

更に、内筒と、ロッドガイドと外筒のそれぞれとの間に予圧縮されて介装される両方の弾性体の予圧縮荷重の設定により、ピストンが移動開始する起動特性を制御できる。即ち、弾性体の予圧縮荷重をピストンの摩擦力より小さく設定しておくことにより、伸圧いずれの行程でも、ピストンロッドの伸圧ストロークに基づく入力荷重が小さい初期段階から、ピストン及び内筒が弾性体を圧縮しつつ変位開始し、車体の振動を吸収開始する。この初期段階の経過後、弾性体の圧縮荷重がピストンの摩擦力を超えると、ピストンが内筒に対して摺動し、車体の振動を更に吸収するものになる。弾性体のばね定数を変更することにより、ピストンロッドの伸圧ストロークに対し、ピストンを移動開始させ得るピストンロッドの入力荷重の大きさが変化するものになり、ピストンの起動特性が制御され得るものになる。

図１は実施例１の油圧緩衝器の外観を示す正面図である。図２は油圧緩衝器を示す断面図である。図３は図２のIII−III線に沿う断面図である。図４は減衰力発生装置を示す断面図である。図５はアジャスタホルダを示す平面図である。図６は実施例２の油圧緩衝器を示す断面図である。図７は実施例３の油圧緩衝器を示す断面図である。

（実施例１）（図１〜図５）
油圧緩衝器１０は、図１〜図３に示す如く、車体側に取付けられるダンパケース１１の油室２７に、車軸側に取付けられるピストンロッド１２を摺動自在に挿入し、ダンパケース１１とピストンロッド１２の外側部に懸架スプリング１３を介装している。

ダンパケース１１は車体側取付部材１４を備え、ピストンロッド１２に車軸側取付部材１５を備える。ピストンロッド１２の外周部には、ばね荷重調整装置１６が設置され、ばね荷重調整装置１６が支えるばね受１７を備えるとともに、ダンパケース１１の外側部にはばね受１８を備える。ばね受１７とばね受１８の間に懸架スプリング１３を介装し、ばね荷重調整装置１６の昇降操作により懸架スプリング１３の設定長さ（ばね荷重）を調整する。懸架スプリング１３のばね力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

ダンパケース１１は、図２に示す如く、ピストンロッド１２が貫通するロッドガイド２１をその開口部に備える。ロッドガイド２１は、ダンパケース１１の後述する外筒１１Ａの内周にＯリングを介して液密に挿着され（Ｏリングはロッドガイド２１の外周の環状溝に装填される）、オイルシール２２、ブッシュ２３、ダストシール２４を備える内径部に、ピストンロッド１２を液密に摺動自在にしている。

油圧緩衝器１０は、ダンパケース１１が形成する外筒１１Ａに内筒１１Ｂを挿填してなる２重管を有し、外筒１１Ａを車体側取付部材１４と一体に成形し、外筒１１Ａの下端側内周にロッドガイド２１の大外径部２１Ａを嵌合して固定し、ロッドガイド２１の小外径部２１Ｂに内筒１１Ｂの下端内周を嵌合して固定し、内筒１１Ｂの上端外周を外筒１１Ａの上端内周に嵌合して備える。尚、内筒１１Ｂの上端部にはカラー１９が取着され、カラー１９は大外径部と小外径部の２段をなす外周のそれぞれに設けた環状溝にＯリングが装填され、内筒１１Ｂの上端内周をカラー１９の小外径部に液密に圧入し、内筒１１Ｂの上端外周及びカラー１９の大外径部を外筒１１Ａの上端内周に液密に嵌合する。そして、ピストンロッド１２の先端部に挿着したピストン２５をナット２６で固定し、内筒１１Ｂの内周に摺動可能に挿入されたピストン２５により、ダンパケース１１の油室２７をピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂに区画する。２８はリバウンドラバー、２９はバンプラバーである。

油圧緩衝器１０は、車体側取付部材１４にサブタンク３０を一体に成形し、キャップ３０Ａにより封着されるサブタンク３０内に設けたエア室３１と油溜室３２をブラダ３３により分離する。キャップ３０Ａに設けられる不図示のエアバルブを介して高圧化されるエア室３１の圧力によって加圧される油溜室３２をダンパケース１１の油室２７に連通するように設け、この油溜室３２によりダンパケース１１の油室２７に進退するピストンロッド１２の容積（油の温度膨張分の容積を含む）を補償する。

油圧緩衝器１０は、ダンパケース１１のピストン側油室２７Ａと、ロッド側油室２７Ｂの間に減衰力発生装置４０を設ける。

減衰力発生装置４０は、図３、図４に示すバルブユニット４０Ａに小組された状態で、車体側取付部材１４におけるダンパケース１１とサブタンク３０の間に設けたバルブ収容孔１４Ａに外方から挿入されて内蔵される。

減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、バルブピース４１と、バルブピース４１の内端側の小径部４１Ａに螺着される内側バルブホルダ４２と、バルブピース４１の外端側の大径部４１Ｂの端面に外方から衝合されるアジャスタホルダ４３と、アジャスタホルダ４３のＯリングが装填されている外周に外方から液密に嵌合して軸方向に係合し、かつバルブピース４１の大径部４１Ｂに螺着されるキャップ４４を有する。

減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、更に、バルブピース４１の小径部４１Ａの外周の軸方向に沿う中央に２枚の向かい合せしたセンタープレート４５を設け、バルブピース４１の小径部４１Ａの外周のセンタープレート４５を挟む軸方向で、大径部４１Ｂとの段差面の側から順に、伸側積層板バルブ５２、圧側ピストン６０、圧側減衰バルブ６１を装填し、内側バルブホルダ４２の端面の側から順に、圧側積層板バルブ６２、伸側ピストン５０、伸側減衰バルブ５１を装填される。伸側積層板バルブ５２、圧側ピストン６０、圧側減衰バルブ６１の組と、圧側積層板バルブ６２、伸側ピストン５０、伸側減衰バルブ５１の組とは、センタープレート４５を挟んで線対称配置されるとともに、バルブピース４１における小径部４１Ａと大径部４１Ｂの段差面と、内側バルブホルダ４２の端面との間で、センタープレート４５とともに挟圧固定化される。

減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、上述したバルブピース４１の大径部４１Ｂにアジャスタホルダ４３、キャップ４４を前述の如くに組込み、更にはそのアジャスタホルダ４３に後述の伸側アジャスタ７０、圧側アジャスタ８０を組込んで小組されたものになる。

尚、減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａ内で、２個の向かい合せして用いられるセンタープレート４５は、それらの孔空き板の合せ面に放射状に設けてある複数の半径方向溝４５Ａを相対して後述する孔７２Ａを形成する。

減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、バルブ収容孔１４Ａに外方から挿入され、内側バルブホルダ４２の先端面をバルブ収容孔１４Ａの軸方向の底面に相対し、キャップ４４のＯリング４４Ａを装填されている外周をバルブ収容孔１４Ａの開口部に液密に嵌合されて後述する如くに固定化される。このとき、減衰力発生装置４０は、伸側ピストン５０と圧側ピストン６０のＯリングが装填されている外周をバルブ収容孔１４Ａの内周に液密に固定し、バルブ収容孔１４Ａにおける圧側ピストン６０の反伸側ピストン側のスペースをピストン側油室２７Ａに連通する伸圧共用流路４６Ａとし、バルブ収容孔１４Ａにおける伸側ピストン５０の反圧側ピストン側のスペースをダンパケース１１の後述する外側流路１１Ｃを介してロッド側油室２７Ｂに連通する伸圧共用流路４６Ｂとし、バルブ収容孔１４Ａにおけるセンタープレート４５の周囲で伸側ピストン５０と圧側ピストン６０に挟まれる環状スペースを車体側取付部材１４に設けた連通路１４Ｂを介して油溜室３２に連通する伸圧共用流路４６Ｃとする。また、減衰力発生装置４０は、伸側ピストン５０に伸側減衰バルブ５１により開閉される伸側流路５０Ａと圧側積層板バルブ６２により開閉される圧側流路５０Ｂを設けるとともに、圧側ピストン６０に伸側積層板バルブ５２により開閉される伸側流路６０Ｂと圧側減衰バルブ６１により開閉される圧側流路６０Ａを設ける。減衰力発生装置４０は、車体側取付部材１４に設けた伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃと、伸側ピストン５０に設けた伸側流路５０Ａ、圧側流路５０Ｂと、圧側ピストン６０に設けた伸側流路６０Ｂ、圧側流路６０Ａと、ダンパケース１１の外筒１１Ａと内筒１１Ｂの環状間隙に設けられる外側流路１１Ｃと、内筒１１Ｂの下端側に設けた孔流路１１Ｄを介して、ダンパケース１１のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する（ピストン２５はピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する流路を備えない）。

従って、油圧緩衝器１０にあっては、圧側行程で、ダンパケース１１のピストン側油室２７Ａの油を、ダンパケース１１の外側流路１１Ｃからロッド側油室２７Ｂに向けて流す圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路６０Ａ、５０Ｂ）が減衰力発生装置４０に設けられ、この圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路６０Ａ、５０Ｂ）の上流側に圧側減衰バルブ６１を、下流側に圧側積層板バルブ６２を設け、この圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路６０Ａ、５０Ｂ）における圧側減衰バルブ６１と圧側積層板バルブ６２の中間部を、伸圧共用流路４６Ｃ、連通路１４Ｂを介して油溜室３２に連通するものになる。圧側減衰バルブ６１は板バルブの積層体からなり、圧側減衰力を発生する。圧側積層板バルブ６２は、圧側チェックバルブに圧側減衰力発生手段を付帯してなるもの（圧側積層板バルブ６２が設けられる圧側流路５０Ｂの絞り抵抗により圧側減衰力を発生させても可）であって、板バルブの積層体からなり、圧側の流れのみを許容するチェック機能とともに、圧側減衰力発生機能も果たす。圧側積層板バルブ６２の発生減衰力は圧側減衰バルブ６１の発生減衰力に比して小さく、減衰力発生装置４０が発生する圧側減衰力は概ね圧側減衰バルブ６１に依存する。

但し、圧側積層板バルブ６２は圧側減衰力発生手段を付帯しない単なる圧側チェックバルブであっても良い。

また、伸側行程で、ダンパケース１１のロッド側油室２７Ｂの油を、ダンパケース１１の外側流路１１Ｃからピストン側油室２７Ａに向けて流す伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ａ、６０Ｂ）が減衰力発生装置４０に設けられ、この伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ａ、６０Ｂ）の上流側に伸側減衰バルブ５１を、下流側に伸側積層板バルブ５２を設け、この伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ａ、６０Ｂ）における伸側減衰バルブ５１と伸側積層板バルブ５２の中間部を、伸圧共用流路４６Ｃ、連通路１４Ｂを介して油溜室３２に連通するものになる。伸側減衰バルブ５１は板バルブの積層体からなり、伸側減衰力を発生する。伸側積層板バルブ５２は、伸側チェックバルブに伸側減衰力発生手段を付帯してなるもの（伸側積層板バルブ５２が設けられる伸側流路６０Ｂの絞り抵抗により伸側減衰力を発生させても可）であって、板バルブの積層体からなり、伸側の流れのみを許容するチェック機能とともに、伸側減衰力発生機能も果たす。伸側積層板バルブ５２の発生減衰力は伸側減衰バルブ５１の発生減衰力に比して小さく、減衰力発生装置４０が発生する伸側減衰力は概ね伸側減衰バルブ５１に依存する。

但し、伸側積層板バルブ５２は伸側減衰力発生手段を付帯しない単なる伸側チェックバルブであっても良い。

減衰力発生装置４０は、所望により、図４に示す如く、バルブピース４１の小径部４１Ａ〜大径部４１Ｂの中心軸上に設けた中空部に、伸側減衰バルブ５１と圧側減衰バルブ６１を迂回して、ダンパケース１１のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを油溜室３２に連通する伸側バイパス流路７２と圧側バイパス流路８２を設けても良い。アジャストホルダ４３に設けられる伸側アジャスタ７０により外部から操作される伸側減衰力調整弁７１により、この伸側バイパス流路７２の開口面積を調整することで伸側減衰力を調整できる。伸側バイパス流路７２は伸圧共用流路４６Ａに開口するとともに、バルブピース４１に設けた孔７２Ａ、センタープレート４５に設けた孔７２Ｂを介して伸圧共用流路４６Ｃに開口している。アジャストホルダ４３に設けられる圧側アジャスタ８０により外部から操作される圧側減衰力調整弁８１により、この圧側バイパス流路８２の開口面積を調整することで圧側減衰力を調整できる。圧側バイパス流路８２は伸圧共用流路４６Ｂに開口するとともに、バルブピース４１に設けた孔７２Ａ、センタープレート４５に設けた孔７２Ｂを介して伸圧共用流路４６Ｃに開口している。伸側アジャスタ７０と圧側アジャスタ８０はアジャスタホルダ４３の平面視で互いに相隣るように離隔されて並置されている。

尚、伸側アジャスタ７０は外部から回転操作可能にアジャストホルダ４３にＯリングを介して液密に枢着され、伸側アジャスタ７０のおねじ部にスライダ７０Ａを螺合しており、伸側アジャスタ７０の回転によって移動するスライダ７０Ａが伸側減衰力調整弁７１のロッド状基端部を押動し、伸側減衰力調整弁７１の先端ニードル弁を伸側バイパス流路７２の開口に対して進退させる。また、圧側アジャスタ８０は外部から回転操作可能にアジャストホルダ４３にＯリングを介して液密に枢着され、圧側減衰力調整弁８１は伸側減衰力調整弁７１のロッド周囲に遊挿されるとともに、そのフランジ部に圧側アジャスタ８０のおねじ部が螺合されており、圧側アジャスタ８０の回転によって移動する圧側減衰力調整弁８１の先端ニードル弁を圧側バイパス流路８２の開口に対して進退させる。伸側減衰力調整弁７１の膨出状基端部と、圧側減衰力調整弁８１の伸側減衰力調整弁７１まわりに設けた陥凹部との間には、伸側減衰力調整弁７１の基端部を常にスライダ７０Ａに圧接しておく圧縮コイルばね７３が介装されている。伸側アジャスタ７０のスライダ７０Ａには圧側アジャスタ８０の中間軸部が挿通していてスライダ７０Ａを回り止めしている。圧側減衰力調整弁８１のフランジ部には伸側アジャスタ７０の先端軸部が挿通していて圧側減衰力調整弁８１を回り止めしている。

従って、油圧緩衝器１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧側行程）（図４の実線矢印の流れ）
ピストン側油室２７Ａの油が昇圧し、減衰力発生装置４０の圧側ピストン６０の圧側流路６０Ａの圧側減衰バルブ６１を押し開いて圧側減衰力を発生する。この圧側減衰バルブ６１から伸圧共用流路４６Ｃに流出する油は伸圧共用流路４６Ｃにおいて２分し、一方の油は伸側ピストン５０の圧側流路５０Ｂの圧側チェックバルブ６２からシリンダ１１の外側流路１１Ｃを通ってロッド側油室２７Ｂに流出し、他方の油は油溜室３２に排出される。この油溜室３２に排出される他方の油は、ピストンロッド１２の進入容積分の油を補償する。

（伸側行程）（図４の一点鎖線矢印の流れ）
ロッド側油室２７Ｂの油が昇圧し、シリンダ１１の外側流路１１Ｃを通って減衰力発生装置４０の伸側ピストン５０の伸側流路５０Ａの伸側減衰バルブ５１を押し開いて伸側減衰力を発生する。この伸側減衰バルブ５１から伸圧共用流路４６Ｃに流出する油は、油溜室３２から補給される油と合流した後、圧側ピストン６０の伸側流路６０Ｂの伸側積層板バルブ５２を通ってピストン側油室２７Ａに流出する。油溜室３２から補給される油はピストンロッド１２の退出容積分の油を補償する。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)油圧緩衝器１０において、ダンパケース１１のピストン側油室２７Ａと、ロッド側油室２７Ｂの間に減衰力発生装置４０を設け、圧側行程で、ダンパケース１１のピストン側油室２７Ａの油をダンパケース１１の外側流路１１Ｃからロッド側油室２７Ｂに向けて流す圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路６０Ａ、５０Ｂ）が減衰力発生装置４０に設けられ、この圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路６０Ａ、５０Ｂ）の上流側に圧側減衰バルブ６１を、下流側に圧側チェックバルブに圧側減衰力発生手段を付帯してなる圧側積層板バルブ６２を設け、この圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路６０Ａ、５０Ｂ）における圧側減衰バルブ６１と圧側積層板バルブ６２の中間部を油溜室３２に連通し、伸側行程で、ダンパケース１１のロッド側油室２７Ｂの油をダンパケース１１の外側流路１１Ｃからピストン側油室２７Ａに向けて流す伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ａ、６０Ｂ）が減衰力発生装置４０に設けられ、この伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ａ、６０Ｂ）の上流側に伸側減衰バルブ５１を、下流側に伸側チェックバルブに伸側減衰力発生手段を付帯してなる伸側積層板バルブ５２を設け、この伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ａ、６０Ｂ）における伸側減衰バルブ５１と伸側積層板バルブ５２の中間部を油溜室３２に連通させた。

圧側行程では、ピストン側油室２７Ａの昇圧した油が減衰力発生装置４０の圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路６０Ａ、５０Ｂ）の上流側の圧側減衰バルブ６１を通って圧側減衰力を発生する。この圧側減衰バルブ６１から流出する油のうちの一方の油の流れが圧側積層板バルブ６２からダンパケース１１の外側流路１１Ｃを通ってロッド側油室２７Ｂに流入する。また、この圧側減衰バルブ６１から流出する油のうちの他方の油の流れである、ピストンロッド１２の進入容積分の油の流れが油溜室３２に流入する。このとき、ロッド側油室２７Ｂの圧力は（圧側減衰バルブ６１の下流側の圧側積層板バルブ６２〜ダンパケース１１の外側流路１１Ｃの流路抵抗が小さいので）油溜室３２を加圧するエア室３１の圧力だけにほぼ依存し、圧側減衰バルブ６１の流路抵抗の設定によって変動しない。従って、伸側反転時の減衰力のさぼりを回避できる。

伸側行程では、ロッド側油室２７Ｂの昇圧した油がダンパケース１１の外側流路１１Ｃから減衰力発生装置４０の伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ａ、６０Ｂ）の上流側の伸側減衰バルブ５１を通って伸側減衰力を発生する。この伸側減衰バルブ５１から流出する油は、油溜室３２から補給されるピストンロッド１２の退出容積分の油と合流した後、伸側積層板バルブ５２を通ってピストン側油室２７Ａに流入する。

尚、油溜室３２を加圧するエア室３１の圧力を高圧に設定することにより、圧側行程ではロッド側油室２７Ｂの圧力を大きく正圧にして伸側反転時の減衰応答性を向上できる。

(b)上述(a)の減衰力発生装置４０が、圧側流路５０Ｂの下流側に設けた圧側チェックバルブに圧側減衰力発生手段を付帯し、この圧側チェックバルブを圧側積層板バルブ６２にした。このとき、圧側行程で、上流側の圧側減衰バルブ６１から流出する油のうちの一方の油の流れは、圧側積層板バルブ６２からダンパケース１１の外側流路１１Ｃを通ってロッド側油室２７Ｂに流入するものの、圧側積層板バルブ６２がチェック機能とともに圧側減衰力発生機能を果たす。圧側積層板バルブ６２はピストン速度に依存する減衰力ΔＦを発生し、ロッド側油室２７Ｂの圧力Ｐrは油溜室３２を加圧するエア室３１の圧力ＰａからΔＦを減じた値、換言すればピストン速度に依存して制御される値になる。

このように圧側行程でロッド側室２７Ｂの圧力Ｐrがピストン速度に依存して制御されることは、伸側反転時の減衰力の立上り特性をピストン速度に依存して制御できることを意味する。ピストン速度が高速のときには、圧側積層板バルブ６２の絞りによってΔＦが大きくなり、Ｐrが小さくなるから、伸側反転時の減衰力の立上りは緩やかになって乗心地を良くする。ピストン速度が低速のときには、圧側積層板バルブ６２の絞りによるΔＦが小さくなり、Ｐrが大きくなるから伸側反転時の減衰力の立上りは急になって車体のフラフラ感を抑えて走行安定性を良くする。

このとき、圧側減衰力の総量は、圧側減衰バルブ６１の減衰力と、圧側積層板バルブ６２の減衰力の総和になるが、通常のセッティングでは、圧側減衰バルブ６１の減衰力をより大きくする。圧側減衰力の総量は、概ね圧側減衰バルブ６１の減衰力に依存する。

(c)上述(a)の減衰力発生装置４０が、伸側流路６０Ｂの下流側に設けた伸側チェックバルブに伸側減衰力発生手段を付帯し、この伸側チェックバルブを伸側積層板バルブ５２にした。このとき、伸側行程で、上流側の伸側減衰バルブ５１から流出する油のうちの一方の油の流れは、伸側積層板バルブ５２からダンパケース１１の外側流路１１Ｃを通ってピストン側油室２７Ａに流入するものの、伸側積層板バルブ５２がチェック機能とともに伸側減衰力発生機能を果たす。伸側積層板バルブ５２はピストン速度に依存する減衰力ΔＦを発生し、ピストン側油室２７Ａの圧力Ｐpは油溜室３２を加圧するエア室３１の圧力ＰaからΔＦを減じた値、換言すればピストン速度に依存して制御される値になる。

このように伸側行程でピストン側室２７Ａの圧力Ｐpがピストン速度に依存して制御されることは、圧側反転時の減衰力の立上り特性をピストン速度に依存して制御できることを意味する。ピストン速度が高速のときには、伸側積層板バルブ５２の絞りによってΔＦが大きくなり、Ｐpが小さくなるから、圧側反転時の減衰力の立上りは緩やかになって乗心地を良くする。ピストン速度が低速のときには、伸側積層板バルブ５２の絞りによるΔＦが小さくなり、Ｐpが大きくなるから圧側反転時の減衰力の立上りは急になって車体のフラフラ感を抑えて走行安定性を良くする。

このとき、伸側減衰力の総量は、伸側減衰バルブ５１の減衰力と、伸側積層板バルブ５２の減衰力の総和になるが、通常のセッティングでは、伸側減衰バルブ５１の減衰力をより大きくする。伸側減衰力の総量は、概ね伸側減衰バルブ５１の減衰力に依存する。

(d)上述(a)〜(c)の減衰力発生装置４０が、ダンパケース１１に固定化されるバルブピース４１を有し、バルブピース４１の外周の軸方向に沿う中央にセンタープレート４５を設け、バルブピース４１の外周のセンタープレート４５を挟む軸方向の一方側に、伸側減衰バルブ５１と圧側積層板バルブ６２を設け、他方側に圧側減衰バルブ６１と伸側積層板バルブ５２を設け、伸側減衰バルブ５１と圧側積層板バルブ６２の組と、圧側減衰バルブ６１と伸側積層板バルブ５２の組とをセンタープレート４５を挟んで線対称配置する。これにより、圧側行程で、ピストン側油室２７Ａから減衰力発生装置４０を通ってロッド側油室２７Ｂと油溜室３２に流出する上述(a)の油の流路と、伸側行程で、ロッド側油室２７Ｂと油溜室３２から減衰力発生装置４０を通ってピストン側油室２７Ａへ流出する上述(a)の油の流路を、ともに短い流路長、小さい流路抵抗にし、それらの油の流れをスムースにすることができる。

(e)上述(d)の減衰力発生装置４０が、バルブピース４１の中心軸上に設けた中空部に、伸側減衰バルブ５１と圧側減衰バルブ６１を迂回してダンパケース１１のピストン側油室２７Ａをロッド側油室２７Ｂ及び油溜室３２に連通するバイパス流路７２、８２を設け、外部から操作される減衰力調整弁７１、８１をこのバイパス流路７２、８２に設けた。これにより、減衰力発生装置４０を用いて圧側減衰力と伸側減衰力の大きさを調整できる。

しかるに、油圧緩衝器１０は、以下の如くに、減衰力発生装置４０のアジャスタホルダ４３の回転操作構造を有する。

油圧緩衝器１０は、前述した如く、ダンパケース１１が備える車体側取付部材１４に設けたバルブ収容孔１４Ａに減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａを組込み、この減衰力発生装置４０のアジャスタホルダ４３に外部操作できる伸側アジャスタ７０と圧側アジャスタ８０を設けている。バルブユニット４０Ａにおいて、アジャスタホルダ４３はキャップ４４に嵌合され、アジャスタホルダ４３は外周溝に装填されているＯリング４３Ａを介して液密にキャップ４４の内周に嵌合されるとともに、アジャスタホルダ４３の内端部の外周に設けた環状つば部４３Ｆがキャップ４４の外端部内周の環状突部と、このキャップ４４が螺合して引き寄せるバルブピース４１の大径部４１Ｂの端面とに挟圧されて固定される。バルブユニット４０Ａを構成するキャップ４４は、内端側大径部の外周溝に装填されているＯリング４４Ａを介してバルブ収容孔１４Ａの内周に嵌合される。そして、バルブ収容孔１４Ａに嵌合されたキャップ４４の外周の外端側小径部に設けたテーパ面４４Ｂを、バルブ収容孔１４Ａの開口端側の内周に設けられている環状溝に係着される止め輪４７に衝合することにより、キャップ４４をバルブ収容孔１４Ａから抜け止めする。ダンパケース１１の油室２７の油圧がキャップ４４のテーパ面４４Ｂをバルブ収容孔１４Ａの止め輪４７に押圧保持する。

油圧緩衝器１０は、減衰力発生装置４０がバルブユニット４０Ａをバルブ収容孔１４Ａに上述の如くに組込んだ組込み済状態で、キャップ４４をＯリング４４Ａがバルブ収容孔１４Ａの内周との間に発生する摩擦力と、テーパ面４４Ｂが止め輪４７に対して発生する摩擦力に抗して回転操作でき、ひいてはアジャスタホルダ４３及びキャップ４４（バルブユニット４０Ａの全部）とともにダンパケース１１のバルブ収容孔１４Ａ内で回転操作できる。

このとき、アジャスタホルダ４３は２個の伸側アジャスタ７０と圧側アジャスタ８０を設けており、それらのアジャスタ７０、８０をアジャスタホルダ４３の平面視（図５）で互いに相隣るように離隔して並置している。そして、アジャスタホルダ４３は、伸側アジャスタ７０の周辺に伸側であることを示すＴＥＮの文字を刻印し、圧側アジャスタ８０の周辺に圧側であることを示すＣＯＭの文字を刻印した表示部４８をその表面に設けている。

また、キャップ４４はその外端側小径部の外端部の外周に多角形状外周面からなる回転操作部４９を設けている。回転操作部４９は、キャップ４４に設ける異形状外周面、孔、溝、ローレット加工部等により構成できる。使用者は、減衰力発生装置４０の上述の組込み済状態において、工具或いは手指等で回転操作部４９を掴んでキャップ４４及びアジャスタホルダ４３を回転操作し、アジャスタホルダ４３の取付向きを任意の向きに設定できる。尚、キャップ４４及びアジャスタホルダ４３は、前述のＯリング４４Ａ等の摩擦力により車体振動等による不意の回転を制止している。このキャップ４４及びアジャスタホルダ４３の制止手段は、止めねじの追加等により行なうこともできる。

尚、回転操作可能にされるアジャスタホルダ４３に設けられる減衰力アジャスタとしては、伸側アジャスタ７０、圧側アジャスタ８０の如くに伸側減衰力調整弁７１、圧側減衰力調整弁８１のニードル弁を進退させるものに限らず、伸側減衰バルブ５１や圧側減衰バルブ６１の開弁圧を設定するスプリングのばね荷重を調整可能にするものであっても良い。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)減衰力発生装置４０の組込み済状態で、アジャスタホルダ４３がダンパケース１１に対して回転操作可能にされた。従って、アジャスタホルダ４３をダンパケース１１に対して意図的に必要なだけ回転操作する（不意の回転は制止される）ことにより、ダンパケース１１に対するアジャスタホルダ４３の取付向きを自由に設定できる。これにより、外観を整えると同時に、アジャスタホルダ４３の表面の減衰力アジャスタ７０、８０まわりに刻印等して付した文字等の表示部を適切に判読できる。

(b)アジャスタホルダ４３に複数の減衰力アジャスタ７０、８０を設けてなるとき、アジャスタホルダ４３の表面の各減衰力アジャスタ７０、８０のそれぞれに対して付した文字等の表示部を適切に判読できる。

(c)複数の減衰力アジャスタ７０、８０がアジャスタホルダ４３の平面視で互いに離隔されて並置されるとき、各減衰力アジャスタ７０、８０の使用者に対する配置の適正を簡易に実現し、減衰力アジャスタ７０、８０の使い勝手を向上する。

(d)伸側アジャスタ７０と圧側アジャスタ８０を設けてなるアジャスタホルダ４３において、上述(a)〜(c)を実現できる。

(e)アジャスタホルダ４３がキャップ４４に嵌合され、キャップ４４がダンパケース１１に設けた収容孔１４Ａに嵌合されるとともに止め輪４７で抜け止めされるとき、アジャスタホルダ４３をキャップ４４とともにダンパケース１１に対して回転操作できる。

(f)上述(e)において、アジャスタホルダ４３及びキャップ４４がキャップ４４に備えた回転操作部４９を用いて確実に回転操作できる。

更に、油圧緩衝器１０は、以下の如くに、ダンパケース１１の外筒１１Ａの内部に内筒１１Ｂ及びロッドガイド２１を軸方向ガタなく収容する構造を有する。

油圧緩衝器１０は、前述した如く、ダンパケース１１が形成する外筒１１Ａに内筒１１Ｂを挿填し、外筒１１Ａの下端側内周にロッドガイド２１の大外径部２１Ａを嵌合し、ロッドガイド２１の小外径部２１Ｂに内筒１１Ｂの下端内周を嵌合し、内筒１１Ｂの上端外周を外筒１１Ａの上端内周に嵌合している。

尚、本実施例の油圧緩衝器１０では、内筒１１Ｂの上端内周に前述のカラー１９を液密に取着し、内筒１１Ｂの上端外周をカラー１９の外周とともに外筒１１Ａの上端内周に液密に嵌合している。

油圧緩衝器１０は、外筒１１Ａの下端内周にロッドガイド２１を抜け止めする止め輪９０を係着し、内筒１１Ｂの下端をロッドガイド２１に固定している。止め輪９０は、外筒１１Ａの下端内周であって、ロッドガイド２１が挿着される部位より外界寄りの内周に設けた環状溝に係着される。内筒１１Ｂの下端は、その内周をロッドガイド２１の小外径部２１Ｂに圧入（ポンチ加締め又はねじ締結等でも可）されて固定される。尚、内筒１１Ｂの上端外周は外筒１１Ａの上端内周に対して軸方向に相対移動自由に嵌合している。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
ダンパケース１１の外筒１１Ａの一端内周にロッドガイド２１を抜け止めする止め輪９０を係着し、内筒１１Ｂの一端をロッドガイド２１に固定した。止め輪９０の係着時に、ロッドガイド２１と止め輪９０の間にその係着作業用スペースが必要とされる。ところが、止め輪９０の係着後に、ロッドガイド２１はダンパケース１１の封入油圧を受けて止め輪９０に押し付けられ、使用時に軸方向ガタを生じない。

他方、このロッドガイド２１に固定される内筒１１Ｂも軸方向ガタを生じないものになる（内筒１１Ｂはロッドガイド２１に固定される側の反対側端で外筒１１Ａとの間に軸方向隙間を介する）。

従って、使用時に、ダンパケース１１の外筒１１Ａの内部にロッドガイド２１及び内筒１１Ｂを軸方向ガタなく収容でき、伸圧両行程の初期段階で減衰力をさぼりなく直ちに発生できる。

また、止め輪９０による抜け止めは低コストであり、組込み済のロッドガイド２１は止め輪９０を外して容易に着脱でき、外筒１１Ａに挿入してある部品類の整備性、オーバーホール性も良い。また、ロッドガイド２１と止め輪９０の間に用意されたその係着作業用スペースの存在は、ロッドガイド２１が内筒１１Ｂに軸方向荷重をかける可能性を排除する。

（実施例２）（図６）
実施例２の油圧緩衝器１００が実施例１の油圧緩衝器１０と異なる点は、ダンパケース１１の外筒１１Ａの内部に内筒１１Ｂ及びロッドガイド２１を軸方向ガタなく収容する構造にある。

油圧緩衝器１００は、油圧緩衝器１０と同様に、ダンパケース１１が形成する外筒１１Ａに内筒１１Ｂを挿填し、外筒１１Ａの下端側内周にロッドガイド２１の大外径部２１Ａを嵌合し、ロッドガイド２１の小外径部２１Ｂに内筒１１Ｂの下端内周を嵌合し、内筒１１Ｂの上端外周を外筒１１Ａの上端内周に嵌合している。

油圧緩衝器１００は、外筒１１Ａの下端内周にロッドガイド２１を抜け止めする止め輪１０１を係着し、内筒１１Ｂの上端を外筒１１Ａに固定している。止め輪１０１は、外筒１１Ａの下端内周であって、ロッドガイド２１が挿着される部位より外界寄りの内周に設けた環状溝に係着される。内筒１１Ｂの上端は、その外周を外筒１１Ａの上端内周に圧入（ねじ締結等でも可）されて固定される。尚、内筒１１Ｂの下端内周はロッドガイド２１の小外径部２１Ｂに対して軸方向に相対移動自由に嵌合している。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
ダンパケース１１の外筒１１Ａの一端内周にロッドガイド２１を抜け止めする止め輪１０１を係着し、内筒１１Ｂの他端を外筒１１Ａに固定した。止め輪１０１の係着時に、ロッドガイド２１と止め輪１０１の間にその係着作業用スペースが必要とされる。ところが、止め輪１０１の係着後に、ロッドガイド２１はダンパケース１１の封入油圧を受けて止め輪１０１に押し付けられ、使用時に軸方向ガタを生じない。

他方、内筒１１Ｂは外筒１１Ａに固定されていて軸方向ガタを生じない。
従って、使用時に、ダンパケース１１の外筒１１Ａの内部にロッドガイド２１及び内筒１１Ｂを軸方向ガタなく収容でき、伸圧両行程の初期段階で減衰力をさぼりなく直ちに発生できる。

また、止め輪１０１による抜け止めは低コストであり、組込み済のロッドガイド２１は止め輪１０１を外して容易に着脱でき、外筒１１Ａに挿入してある部品類の整備性、オーバーホール性も良い。また、ロッドガイド２１と止め輪１０１の間に用意されたその係着作業用スペースの存在は、ロッドガイド２１が内筒１１Ｂに軸方向荷重をかける可能性を排除する。

（実施例３）（図７）
実施例３の油圧緩衝器２００が実施例１の油圧緩衝器１０と異なる点は、ダンパケース１１の外筒１１Ａの内部に内筒１１Ｂ及びロッドガイド２１を軸方向ガタなく収容する構造にある。

油圧緩衝器２００は、油圧緩衝器１０と同様に、ダンパケース１１が形成する外筒１１Ａに内筒１１Ｂを挿填し、外筒１１Ａの下端側内周にロッドガイド２１の大外径部２１Ａを嵌合し、ロッドガイド２１の小外径部２１Ｂに内筒１１Ｂの下端内周を嵌合し、内筒１１Ｂの上端外周を外筒１１Ａの上端内周に嵌合している。

油圧緩衝器２００は、外筒１１Ａの下端内周にロッドガイド２１を抜け止めする止め輪２０１を係着する。止め輪２０１は、外筒１１Ａの下端内周であって、ロッドガイド２１が挿着される部位より外界寄りの内周に設けた環状溝に係着される。

油圧緩衝器２００は、内筒１１Ｂをロッドガイド２１の小外径部２１Ｂと、外筒１１Ａの上端内周のそれぞれに対して軸方向に相対移動自由に嵌合（隙間嵌め）している。そして、内筒１１Ｂの下端面とロッドガイド２１における大外径部２１Ａと小外径部２１Ｂの境界の段差面との間に弾性体２１１を介装している。また、内筒１１Ｂの上端面と外筒１１Ａの上端側段差面との間に弾性体２１２を介装している。弾性体２１１と弾性体２１２は、ゴム（金属ばねでも可）により構成される。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
ダンパケース１１の外筒１１Ａの一端内周にロッドガイド２１を抜け止めする止め輪２０１を係着し、内筒１１Ｂをロッドガイド２１の小外径部２１Ｂと外筒１１Ａの他端内周のそれぞれに対して軸方向に相対移動自由に嵌合し、内筒１１Ｂの一端面とロッドガイド２１との間と、内筒１１Ｂの他端面と外筒１１Ａとの間のそれぞれに、弾性体２１１、２１２を介装した。止め輪２０１の係着時に、ロッドガイド２１と止め輪２０１の間にその係着作業用スペースが必要とされる。ところが、止め輪２０１の係着後に、ロッドガイド２１はダンパケース１１の封入油圧を受けて止め輪２０１に押し付けられ、使用時に軸方向ガタを生じない。

他方、内筒１１Ｂは、ロッドガイド２１と外筒１１Ａの間で軸方向に相対移動自由に嵌合されながら、ロッドガイド２１と外筒１１Ａのそれぞれとの間に弾性体２１１、２１２を介装される。両方の弾性体２１１、２１２はともに軸方向の双方に対して常に弾性力を及ぼすように予圧縮されており、内筒１１Ｂを軸方向の双方から弾性支持する。これにより、内筒１１Ｂは外筒１１Ａの内部で軸方向ガタを生じない。

また、止め輪２０１による抜け止めは低コストであり、組込み済のロッドガイド２１は止め輪２０１を外して容易に着脱でき、外筒１１Ａに挿入してある部品類の整備性、オーバーホール性も良い。また、ロッドガイド２１と止め輪２０１の間に用意されたその係着作業用スペースの存在は、ロッドガイド２１が内筒１１Ｂに軸方向荷重をかける可能性を排除する。

更に、内筒１１Ｂと、ロッドガイド２１と外筒１１Ａのそれぞれとの間に予圧縮されて介装される両方の弾性体２１１、２１２の予圧縮荷重の設定により、ピストン２５が移動開始する起動特性を制御できる。即ち、弾性体２１１、２１２の予圧縮荷重をピストン２５の摩擦力より小さく設定しておくことにより、伸圧いずれの行程でも、ピストンロッド１２の伸圧ストロークに基づく入力荷重が小さい初期段階から、ピストン２５及び内筒１１Ｂが弾性体２１１、２１２を圧縮しつつ変位開始し、車体の振動を吸収開始する。この初期段階の経過後、弾性体２１１、２１２の圧縮荷重がピストン２５の摩擦力を超えると、ピストン２５が内筒１１Ｂに対して摺動し、車体の振動を更に吸収するものになる。弾性体２１１、２１２のばね定数を変更することにより、ピストンロッド１２の伸圧ストロークに対し、ピストン２５を移動開始させ得るピストンロッド１２の入力荷重の大きさが変化するものになり、ピストン２５の起動特性が制御され得るものになる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

本発明は、ダンパケースが形成する外筒に内筒を挿填し、外筒の一端側内周にロッドガイドの大外径部を嵌合し、ロッドガイドの小外径部に内筒の一端内周を嵌合し、内筒の他端外周を外筒の他端内周に嵌合してなる油圧緩衝器において、外筒の一端内周にロッドガイドを抜け止めする止め輪を係着し、内筒の一端をロッドガイドに固定してなるようにした。これにより、ダンパケースが形成する外筒に内筒を挿填している油圧緩衝器において、低コストで分解可能、かつ内筒に軸方向荷重をかけることのない構造にしながら、外筒の内部にロッドガイド及び内筒を軸方向ガタなく収容することができる。

１０油圧緩衝器
１１ダンパケース
１１Ａ外筒
１１Ｂ内筒
２１ロッドガイド
２１Ａ大外径部
２１Ｂ小外径部
９０止め輪
１００油圧緩衝器
１０１止め輪
２００油圧緩衝器
２０１止め輪
２１１、２１２弾性体

Claims

ダンパケースが形成する外筒に内筒を挿填し、外筒の一端側内周にロッドガイドの大外径部を嵌合し、ロッドガイドの小外径部に内筒の一端内周を嵌合し、内筒の他端外周を外筒の他端内周に嵌合してなる油圧緩衝器において、
外筒の一端内周にロッドガイドを抜け止めする止め輪を係着し、
内筒の一端をロッドガイドに固定してなることを特徴とする油圧緩衝器。
ダンパケースが形成する外筒に内筒を挿填し、外筒の一端側内周にロッドガイドの大外径部を嵌合し、ロッドガイドの小外径部に内筒の一端内周を嵌合し、内筒の他端外周を外筒の他端内周に嵌合してなる油圧緩衝器において、
外筒の一端内周にロッドガイドを抜け止めする止め輪を係着し、
内筒の他端を外筒に固定してなることを特徴とする油圧緩衝器。
ダンパケースが形成する外筒に内筒を挿填し、外筒の一端側内周にロッドガイドの大外径部を嵌合し、ロッドガイドの小外径部に内筒の一端内周を嵌合し、内筒の他端外周を外筒の他端内周に嵌合してなる油圧緩衝器において、
外筒の一端内周にロッドガイドを抜け止めする止め輪を係着し、
内筒をロッドガイドの小外径部と外筒の他端内周のそれぞれに対して軸方向に相対移動自由に嵌合し、
内筒の一端面とロッドガイドとの間と、内筒の他端面と外筒との間のそれぞれに、弾性体を介装してなることを特徴とする油圧緩衝器。