JP2011157842A - 燃料改質器用起動装置およびその制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】起動装置に火炎燃焼などのシステムを付加して装置を複雑にしたり、通電加熱による消費電力を増大したりすることなく、燃焼触媒をライトオフ温度に昇温できる消費電力が少ない簡素な構造の燃料改質器用起動装置を得る。
【解決手段】燃焼触媒部と、この燃焼触媒部にエンジンから排出された排気ガスを供給する排気ガス供給部と、燃焼触媒部に燃料の蒸気および空気を供給する燃料蒸気供給部とを備え、触媒燃焼にエンジンの排気ガスを供給して昇温するものである。
【選択図】図1
【解決手段】燃焼触媒部と、この燃焼触媒部にエンジンから排出された排気ガスを供給する排気ガス供給部と、燃焼触媒部に燃料の蒸気および空気を供給する燃料蒸気供給部とを備え、触媒燃焼にエンジンの排気ガスを供給して昇温するものである。
【選択図】図1
Description
この発明は、燃料から水素を主成分とする改質ガスを生成する燃料改質装置を起動する燃料改質装置用起動装置に関するものである。
水素を利用して燃料電池で発電したり、また、ガソリン燃料と空気とのエンジン燃焼用混合気に水素を添加することでエンジンの燃焼性を向上させたりと、水素の利用は多岐にわたっている。一般的なエンジンの燃料である炭化水素燃料から水素を生成するためには、水蒸気改質反応や部分酸化反応などの触媒反応を応用した燃料改質器が必要である。炭化水素の改質は一般に数百℃の高温で進行する触媒反応であるため、燃料改質器を反応温度に保たなければならない。とくに燃料改質器の起動時には、燃料改質器を反応温度まで昇温する必要がある。
起動時に燃料改質器を昇温するために、触媒燃焼を利用した起動装置が用いられている。従来の起動装置においては、燃焼触媒の上流に液体燃料噴射弁、空気導入口、点火源を備え、燃焼触媒が反応温度以下である場合には、燃焼触媒の上流で火炎を形成する燃焼を行うことで、下流の燃焼触媒を昇温している(例えば、特許文献1参照)。また、別の起動装置においては、燃焼触媒に電極を取り付け、この電極を通電加熱して燃焼触媒を昇温している(例えば、特許文献2参照)。これらの起動装置においては、燃焼触媒がライトオフ温度(触媒反応が可能となる下限温度)以上に達したら、火炎燃焼や通電加熱を停止して、空気と炭化水素燃料を供給して触媒燃焼を開始している。
しかしながら、従来の火炎燃焼を用いた起動装置では、液体燃料噴射弁と点火源とが必要となり、さらに高温の火炎を形成するための耐熱設計や制御が必要になり、装置の複雑化を招くという課題があった。また、通電加熱を用いた起動装置では、大きな消費電力が必要になるという課題があった。
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたものであり、起動装置に火炎燃焼などのシステムを付加して装置を複雑にしたり、通電加熱による消費電力を増大したりすることなく、燃焼触媒をライトオフ温度に昇温できる消費電力が少ない簡素な構造の燃料改質器用起動装置を得ることを目的としている。
この発明に係る燃料改質器用起動装置は、燃焼触媒部と、この燃焼触媒部にエンジンから排出された排気ガスを供給する排気ガス供給部と、燃焼触媒部に燃料の蒸気および空気を供給する燃料蒸気供給部とを備えたものである。
この発明に係る燃料改質器用起動装置においては、触媒燃焼にエンジンの排気ガスを供給して昇温するため、火炎燃焼部や通電加熱が不要となり、さらに気体状態の燃料蒸気を供給して触媒燃焼を開始させるため燃料を噴霧あるいは蒸発させる手段が不要となり、起動装置を簡素化することができ、消費電力を節約することができる。
実施の形態1.
図1は、この発明を実施するための実施の形態1による燃料改質システムの構成図である。本実施の形態のおける燃料改質システム1は、図1に示すように、順番に燃料改質器用起動装置2、燃料改質器3、ガソリンを燃料とするエンジン4を接続している。燃料改質器3は、定常運転時に水蒸気改質反応と部分酸化反応を組み合わせたオートサーマル反応を行い、燃料と水と空気とから水素や一酸化炭素などを含む改質ガスを生成してエンジン4へ供給する。燃料改質器用起動装置2は、内部の備えられた燃焼触媒で生成される高温の燃焼ガスを燃料改質器3へ供給する。
図1は、この発明を実施するための実施の形態1による燃料改質システムの構成図である。本実施の形態のおける燃料改質システム1は、図1に示すように、順番に燃料改質器用起動装置2、燃料改質器3、ガソリンを燃料とするエンジン4を接続している。燃料改質器3は、定常運転時に水蒸気改質反応と部分酸化反応を組み合わせたオートサーマル反応を行い、燃料と水と空気とから水素や一酸化炭素などを含む改質ガスを生成してエンジン4へ供給する。燃料改質器用起動装置2は、内部の備えられた燃焼触媒で生成される高温の燃焼ガスを燃料改質器3へ供給する。
図2は、本実施の形態における燃料改質器用起動装置の模式図である。燃料改質器起動装置2は、図2に示すように、整流部10と燃焼触媒部11とを接続した構成である。燃焼触媒部11は、メタルハニカムやコージェライトセラミックなどの基体にアルミナなどの担体を塗布し、パラジウムや白金を担持したものである。ここでは、整流部10と接続しやすく破損に強いメタルハニカム触媒を使用している。整流部10は燃焼触媒部11に流入するガスの流れを均一化するための空間である。整流部10には、エンジンの排気管12から排気ガスを供給するための送風機13と第1導入管14と第1開閉弁15とが接続されている。送風機13は回転数を可変できる構造である。送風機13と第1導入管14と第1開閉弁15とで排気ガス供給部を構成している。
送風機13には、さらに、燃料蒸気を供給するためのキャニスタ16が第2導入管17を介して接続されている。キャニスタ16には、第2導入管17へ燃料蒸気を流すために大気中からの空気をキャニスタ16に導入する第3の導入管18が第2開閉弁19を介して接続されている。キャニスタ16と送風機13とで燃料蒸気供給部を構成している。
キャニスタ16は、ガソリン蒸気の放散を防止するための装置であり、活性炭を入れた容器をガソリンタンク20と接続してガソリン蒸気を吸着させたものである。このキャニスタ16は、自動車の走行中には取り入れる新鮮空気によって活性炭に吸着されたガソリンを脱離させてエンジンに供給するように構成されている。ここでは、キャニスタ16とガソリンタンク20とをエバポチューブ21で接続し、その途中にバルブ22を設置した構造としている。
燃焼触媒部11には温度を検出するために温度センサ23が取り付けられており、この温度センサ23の信号を取り込む制御装置24が設置されている。制御装置24は、送風機13、第1開閉弁15、第2開閉弁18およびバルブ22とも接続されており、これらを制御するように構成されている。
次に、本実施の形態における燃料改質器用起動装置の動作について説明する。エンジンが始動すると、燃料改質器用起動装置2を動作させるために、制御装置23により送風機13を回転させると同時に第1開閉弁15を開にして、第1導入管14を経由して排気管12から高温の排ガスを燃焼触媒部11へ供給する。制御装置24は温度センサ23からの信号を検知しながら、燃焼触媒11が反応を開始する温度に達するまで排ガスの供給を継続する。ガソリンは炭素数が4〜10の炭化水素の混合物であるため、厳密なライトオフ温度の定義は困難であるが、キャニスタ16から脱離してくるガソリン蒸気の主成分は炭素数4のブタンである。
図3は、本実施の形態における、ブタンの燃焼触媒部11で反応率の温度特性を示した特性図である。図3において、横軸は燃焼触媒部11の燃焼触媒の温度、縦軸はブタンの燃焼触媒部11における反応率である。ここで、反応率(%)は、(1−出口ブタン濃度/入口ブタン濃度)×100で定義される。この特性図は、燃焼触媒部11に触媒としてパラジウムを担持して、空間速度(供給混合気流量を触媒体積で割った値)を60000(1/h)に調節して測定した結果である。ブタンは図3に示すように、約300℃から触媒で燃焼反応を生じる。ここでは、より確実に触媒反応を開始させるためにライトオフ温度を400℃とし、燃焼触媒部11が400℃になるまで排気管12から排ガスを供給する。
キャニスタ16はエンジンの停止中には通常のキャニスタ16と同様に、エバポチューブ21に設置したバルブ22を開いてガソリン蒸気を吸着させてガソリンタンク20からのガソリン蒸気の大気放散を防止している。したがって、エンジンの始動時にはキャニスタ16にはガソリン蒸気が吸着している状態である。燃焼触媒部11が設定温度の400℃に達したら、制御装置24により第1開閉弁15を閉にして整流部10を介して触媒部11への排気ガスの供給を停止する。その後、バルブ22を閉じるとともに、第2開閉弁19を開にして第2導入管17を介してキャニスタ16からガソリン蒸気と空気との混合気を燃焼触媒部11へ整流部10を介して供給する。キャニスタ16に空気を流すことで、キャニスタ16からガソリン蒸気が脱離して、ガソリン蒸気と空気との混合気を供給することができる。制御装置24で送風機13の回転数を可変することで、第2導入管17に流れるガソリン混合気の濃度を調整することができる。
キャニスタ16から脱離したガスの主成分であるブタンは、沸点が0℃以下であるため、常温では高濃度の蒸気になる。また、炭素数5のペンタンの蒸気圧は、20℃で420(mmHg)であり、常温の大気圧条件で大気へ蒸発させると55000(ppm)程度の混合気濃度となる。キャニスタ16には蒸発しやすいこれらの炭化水素が吸着しており、キャニスタ16から脱離するガスは常温で高濃度の混合気となる。
燃焼触媒部11で触媒燃焼反応が開始されると、その反応熱で触媒温度が上昇してさらに反応率が上がり反応熱も増大するため、最終的には触媒燃焼率がほぼ100%に達して高温の燃焼ガスを生成する。この高温の燃焼ガスは、図1に示すように、下流に接続されてある燃料改質器3へ供給されて、ガソリンの改質に必要な700℃程度の温度まで燃料改質器3を加熱する。
燃料改質器用起動装置の燃焼触媒部11では、触媒燃焼の反応率が100%に達した場合の温度は断熱火炎温度に近くなる。ブタンは濃度8000(ppm)での断熱火炎温度が720℃であり、図3に示したブタン濃度が8000(ppm)での条件の測定結果も、反応率が100%に達した場合に約720℃の温度を示した。制御装置24は燃焼触媒部11に取り付けた温度センサ23の出力を検出しながら、燃焼触媒部11の温度が約700℃になるように送風機13の回転数を制御して、混合気の濃度を調節する。
燃料改質器3が700℃まで加熱された時点で、制御装置24により第2開閉弁19を閉にするとともに送風機13を停止して燃料改質器用起動装置2を停止させ、加熱された燃料改質器3に燃料のガソリンと水と空気とを供給してオートサーマル改質反応を生じさせ、水素を主成分とする改質ガスを生成させる。オートサーマル改質反応では、供給する空気の量により発熱反応とすることができ、この発熱を利用して改質反応を継続したり、液体状態のガソリンを気化させたりすることが可能である。したがって、燃料改質器用起動装置2は燃料改質器3が700℃に達するまでの短時間の動作でよく、キャニスタ16に吸着したガソリン蒸気で燃料改質器3を昇温することができる。
このように構成された燃料改質器用起動装置においては、燃焼触媒部にエンジンの排気ガスを供給して燃料触媒を昇温するため、火炎燃焼部や通電加熱が不要となり、起動装置を簡素化し、消費電力を節約することができる。さらにガソリン混合気を供給するために既設のキャニスタを利用でき、気体状態のガソリン蒸気を供給して触媒燃焼を開始させるため燃料を噴霧や蒸発させる手段が不要となる。
なお、本実施の形態においては、燃焼触媒部に温度センサを取り付けて、この温度センサによって検出された燃焼触媒部の温度に基づいて燃料改質器用起動装置の動作を制御したが、必ずしも温度検知は必要ではない。温度センサを取り付けていない場合には、あらかじめ燃焼触媒部11の入口部温度を測定し、その測定結果に基づいて燃料改質器用起動装置の起動から停止までの時間を決定し、この決定した時間を制御装置内に記憶させて燃料改質器用起動装置の動作を制御してもよい。
実施の形態2.
図4は、実施の形態2における燃料改質器用起動装置の模式図である。実施の形態1においては、燃焼触媒部に燃料と空気との混合気を供給する燃料蒸気供給部としてキャニスタを利用したが、本実施の形態においては、キャニスタの替わりに燃料タンクを利用するものである。
図4は、実施の形態2における燃料改質器用起動装置の模式図である。実施の形態1においては、燃焼触媒部に燃料と空気との混合気を供給する燃料蒸気供給部としてキャニスタを利用したが、本実施の形態においては、キャニスタの替わりに燃料タンクを利用するものである。
図4において、本実施の形態の燃料改質器用起動装置2においては、燃料タンク20とキャニスタ16とを接続するエバポチューブ21に備えられたバルブ22を三方弁22aに変更し、この三方弁22aと送風機13の入口側の第2導入管17とを結ぶ第4導入管25を付設し、三方弁22aはキャニスタ16への流路と第4導入管25への流路が切り換えるように構成されている。さらに、第2開閉弁19はその開度を調節できるように構成されている。
本実施の形態における燃料改質器用起動装置の動作について説明する。燃料改質器用起動装置2を動作させる際に、実施の形態1と同様に、キャニスタ16からガソリン蒸気を燃焼触媒部11に供給する場合、キャニスタ16に十分な量のガソリン蒸気が吸着していない場合は混合気のガソリンの濃度が薄くなり、燃焼触媒部11で触媒反応が不十分となり燃焼ガスの温度が必要な温度まで上昇しない。このような場合には、燃焼触媒部11に備えられた温度センサ23の信号を制御装置24で検知し、三方弁22aを第4導入管25側の流路に切り換えてガソリンタンク20の内部に充満しているガソリン蒸気を送風機13で吸引する。通常、ガソリンタンク20には圧力を調整する機能があり、タンクキャップ(図示せず)やカットバルブ(図示せず)などで内圧を調整しており、送風機13でガソリン蒸気を吸引してもガソリンタンク20内部の圧力に不都合が生じることはない。この際、第2開閉弁19の開度を調節することで、燃焼触媒部11へ供給するガソリン混合気の濃度を可変することができる。その他の動作は実施の形態1と同様である。
このように構成された燃料改質器用起動装置においては、焼触媒部にエンジンの排気ガスを供給して燃料触媒を昇温するため、火炎燃焼部や通電加熱が不要となり、起動装置を簡素化し、消費電力を節約することができる。また、気体状態のガソリン蒸気を供給して触媒燃焼を開始させるため燃料を噴霧や蒸発させる手段が不要となる。さらにガソリン混合気を供給するために既設のガソリンタンクを利用でき、キャニスタに比較して十分なガソリン蒸気が存在するためにガソリン混合気が不足することなく、確実な起動が可能となる。
1 燃料改質システム、 2 燃料改質器用起動装置、 3 燃料改質器、
4 エンジン、 10 整流部、 11 燃焼触媒部、 12排気管、
13 送風機、 14 第1導入管、 15 第1開閉弁15、 16 キャニスタ
17 第2導入管、 18 第3の導入管、 19 第2開閉弁、
20 ガソリンタンク、 21 エバポチューブ、22 バルブ、
23 温度センサ、 24 制御装置、 25 第4導入管
4 エンジン、 10 整流部、 11 燃焼触媒部、 12排気管、
13 送風機、 14 第1導入管、 15 第1開閉弁15、 16 キャニスタ
17 第2導入管、 18 第3の導入管、 19 第2開閉弁、
20 ガソリンタンク、 21 エバポチューブ、22 バルブ、
23 温度センサ、 24 制御装置、 25 第4導入管
Claims (5)
- 燃焼触媒部と、
この燃焼触媒部にエンジンから排出された排気ガスを供給する排気ガス供給部と、
前記燃焼触媒部に燃料の蒸気および空気を供給する燃料蒸気供給部と
を備えたことを特徴とする燃料改質器用起動装置。 - 燃料は、ガソリンであり、
燃料蒸気供給部は、前記ガソリンの放散防止用キャニスタと空気供給用送風機とで構成されたことを特徴とする請求項1記載の燃料改質器用起動装置。 - 燃料は、ガソリンであり、
燃料蒸気供給部は、前記ガソリンの貯蔵タンクと空気供給用送風機とで構成されたことを特徴とする請求項1記載の燃料改質器用起動装置。 - 燃焼触媒部に温度検出手段を備えたことを特徴とする請求項1記載の燃料改質器用起動装置。
- 請求項4記載の燃料改質器用起動装置の制御方法であって、
温度検出手段で検出された燃焼触媒部の温度が所定の温度以下の場合には燃料蒸気供給部から燃料のみを前記燃焼触媒部に供給することを特徴とする燃料改質器用起動装置の制御方法。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2010018610A JP2011157842A (ja) | 2010-01-29 | 2010-01-29 | 燃料改質器用起動装置およびその制御方法 |
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JP2011157842A true JP2011157842A (ja) | 2011-08-18 |
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Cited By (1)
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WO2020105190A1 (ja) * | 2018-11-22 | 2020-05-28 | 日産自動車株式会社 | 燃焼システムおよび燃焼システムの制御方法 |
-
2010
- 2010-01-29 JP JP2010018610A patent/JP2011157842A/ja active Pending
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WO2020105190A1 (ja) * | 2018-11-22 | 2020-05-28 | 日産自動車株式会社 | 燃焼システムおよび燃焼システムの制御方法 |
CN113169363A (zh) * | 2018-11-22 | 2021-07-23 | 日产自动车株式会社 | 燃烧系统和燃烧系统的控制方法 |
JPWO2020105190A1 (ja) * | 2018-11-22 | 2021-10-07 | 日産自動車株式会社 | 燃焼システムおよび燃焼システムの制御方法 |
JP7120323B2 (ja) | 2018-11-22 | 2022-08-17 | 日産自動車株式会社 | 燃焼システムおよび燃焼システムの制御方法 |
CN113169363B (zh) * | 2018-11-22 | 2024-03-01 | 日产自动车株式会社 | 燃烧系统和燃烧系统的控制方法 |
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