JP2011153640A - 車両用最終減速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車軸位置をエンジン側へ寄せて配置可能でありかつ構成が簡素な車両用最終減速装置を提供する。
【解決手段】車両用最終減速装置１００を、エンジンと変速機構部５０との間に設けられる発進デバイス２０の回転軸と平行に設けられ変速機構部の出力が入力されるドライブシャフト１１０と、ドライブシャフトの出力回転を方向転換する第１の動力伝達手段１１２、１２２と、第１の動力伝達手段によって車幅方向にほぼ沿った軸回りに回転駆動される中間シャフト１２０と、中間シャフトと平行な軸回りに回転可能に支持され左右車輪に駆動力を伝達するとともに、少なくとも一部の車両前後方向における位置が発進デバイスと重なって配置されたディファレンシャル１３０と、中間シャフトからディファレンシャルへ駆動力を伝達する第２の動力伝達手段１２３，１３１とを備える構成とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両における変速機の出力を減速する最終減速装置に関し、特に車軸位置をエンジン側に寄せて配置したものに関する。

自動車等の車両においては、エンジン等の出力を減速又は増速する変速機と、変速機の出力を減速して各車輪に伝達する最終減速装置を備えている。
エンジン及び変速機の回転軸を車両の前後方向にほぼ沿って配置する縦置きレイアウトの場合、車両の前方側からエンジン、クラッチ等の発進デバイス、フロントディファレンシャルを順次配列するとともに、フロントディファレンシャルをトランスミッションケースに内蔵した構成が知られている。
しかし、このような構成をとる場合、フロントディファレンシャルの搭載位置がエンジンに対して後退することから、フロントアクスルをエンジンに対して前進させ、ホイールベースを伸ばして走行安定性を向上させることが難しい。

これに対して、トランスミッションケースとは別体のケースにフロントディファレンシャルを収容してこれをエンジンの下部や側方に配置し、ジョイントを含むフロントプロペラシャフトによって駆動することも知られている。
しかし、この場合、フロントディファレンシャルの配置の設計自由度は高くなるが、構造が複雑となって部品点数も増加し、コストや重量が増加してしまう。

さらに、フロントディファレンシャルをトランスミッションケース内において発進デバイスの前に配置し、伝達歯車や斜行の駆動軸によって駆動することも知られている。
これによれば、フロントディファレンシャルをエンジンに隣接して配置することができるためホイールベースの延長効果は高いが、エンジンのクランク軸と発進デバイスとが離れてしまうため、軸心ズレを許容しながら動力伝達を行ういわゆるフレキシブルプレートの信頼性確保が難しく、コストや質量面で問題が生じる懸念がある。

また、例えば特許文献１には、リアエンジン後輪駆動をベースとした４輪駆動車用のトランスアクスルにおいて、ディファレンシャル機構よりも後方側にドライブシャフトが接続される左右ジョイント部をそれぞれ設けるとともに、左右それぞれに設けられた減速歯車列を用いてこれらの間の動力伝達を行う技術が開示されている。

特開昭６４−７０２２９号公報

上述した特許文献１に記載された技術においては、減速歯車列が左右にそれぞれ設けられることから、ギヤ、軸、ベアリング等の部品点数が多くなり、重量、スペース、コストが増加し、さらに部品の加工や組み付けに要する工数が多くなってしまう。また、ギヤやベアリングが増加することによって、フリクションが増加して走行性能や燃料消費率の面でも不利である。
また、この技術においては、ディファレンシャル機構を支持するとともにかさ歯車の反力を受けるベアリング間のスパンが長いことから、ディファレンシャルケースに大きな曲げ応力が負荷され、強度上の懸念がある。
本発明の課題は、車軸位置をエンジン側へ寄せて配置可能でありかつ構成が簡素な車両用最終減速装置を提供することである。
また、本発明の他の課題は、このような車両用最終減速装置において、ディファレンシャルを支持するベアリング間のスパンを短縮することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、エンジンと変速機構部との間に設けられる発進デバイスの回転軸と平行に設けられ前記変速機構部の出力が入力されるドライブシャフトと、前記ドライブシャフトの前記エンジン側の端部に設けられ前記ドライブシャフトの出力回転を方向転換する第１の動力伝達手段と、前記第１の動力伝達手段によって車幅方向にほぼ沿った軸回りに回転駆動される中間シャフトと、前記中間シャフトと平行な軸回りに回転可能に支持され左右車輪に駆動力を伝達するとともに、少なくとも一部の車両前後方向における位置が前記発進デバイスと重なって配置されたディファレンシャルと、前記中間シャフトから前記ディファレンシャルへ駆動力を伝達する第２の動力伝達手段とを備えることを特徴とする車両用最終減速装置である。
これによれば、従来技術のように左右独立した減速歯車列を設ける必要がないことから、ギヤ、回転軸、ベアリング等の部品点数を低減することができ、構造の簡素化、軽量化、組立工程の簡素化、低コスト化等を図ることができる。また、ギヤ及びベアリングの数が減ることによって、フリクションが低下して車両の走行性能や燃料消費率も改善することができる。

請求項２の発明は、前記ディファレンシャルを回転可能に支持する少なくとも１対のベアリングを前記ディファレンシャルの左右にそれぞれ隣接して配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用最終減速装置である。
これによれば、ディファレンシャルを支持するベアリング間のスパンを短縮し、ディファレンシャルのケースに負荷される曲げモーメントを軽減し、強度の確保を容易とすることができる。

請求項３の発明は、前記ドライブシャフトの軸方向と直交する平面で分割されるケースと、前記ケース内における分割位置近傍に配置され、前記ドライブシャフトが挿入され回転可能に支持される軸承部材とを備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用最終減速装置である。
これによれば、ドライブシャフトによって直接ディファレンシャル外径側のリングギヤを駆動する従来技術に対して、軸承部材によって閉塞する開口のサイズを小さくすることができ、軸承部材を小型軽量化することができる。

請求項４の発明は、前記中間シャフトは、前記第１の動力伝達手段のドリブンギヤ及び前記第２の動力伝達手段のドライブギヤが設けられるとともに、各ギヤの中間部に設けられたベアリングによって支持され、前記第１の動力伝達手段のドリブンギヤと前記第２の動力伝達手段のドライブギヤとの少なくとも一方は、前記中間シャフトの本体から着脱可能であることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用最終減速装置である。
これによれば、中間シャフトを軸方向における一方から挿入し、他方から着脱可能なギヤを装着することによって、中間シャフトを容易にケースに組み付けることができる。また、この組み付け後はケースが中間シャフトを含むサブアッシーとなることから、以降の組立工程におけるハンドリングが容易となる。

請求項５の発明は、前記中間シャフトは前記第１の動力伝達手段側の端部に軸方向に沿って延びた突出軸部が設けられ、前記突出軸部の先端部がベアリングによって支持されることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両用最終減速装置である。
これによれば、第１の動力伝達手段と第２の動力伝達手段とのオフセット量が小さく、各動力伝達手段にそれぞれ隣接して配置されたベアリング間のスパンが小さい場合であっても、中間シャフトの支持剛性を向上することができる。

以上説明したように、本発明によれば、車軸位置をエンジン側へ寄せて配置可能でありかつ構成が簡素な車両用最終減速装置を提供することができる。
また、本発明によれば、このような車両用最終減速装置において、ディファレンシャルを支持するベアリング間のスパンを短縮することができる。

本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例１を備えた手動変速機を、入力軸を含む鉛直面で切って見た横断面図である。 図１のII−II部矢視断面図である。 図１の車両用最終減速装置におけるドライブシャフト、中間シャフト、フロントディファレンシャル等の配置を示す斜視図である。 本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例２を備えた手動変速機の前部を、入力軸を含む鉛直面で切って見た横断面図である。 図４のＶ−Ｖ部矢視断面図である。 図４の手動変速機前部の分解斜視図である。 本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例３における中間シャフト周辺部の拡大断面図である。

本発明は、車軸位置をエンジン側へ寄せて配置可能でありかつ構成が簡素な車両用最終減速装置を提供する課題を、変速機からエンジン側に突きだしたドライブシャフトの回転方向を直交ギヤセットで車幅方向に変換する中間シャフトを設け、中間シャフトを介してフロントディファレンシャルへ駆動力を伝達することによって解決した。

以下、本発明を適用した車両用最終減速装置（以下、単に「最終減速装置」と称する）の実施例１について説明する。
図１は、実施例１の最終減速装置を備えた手動変速機を、入力軸を含む鉛直面で切って見た横断面図である。この手動変速機は、例えば図示しない水平対向エンジンを車体前部のエンジンルームに縦置きし、前後輪を駆動するＡＷＤ乗用車に搭載される。
手動変速機１は、トランスミッションケース１０の内部に、クラッチ２０、メインシャフト３０、ドリブンシャフト４０、変速機構部５０、ＡＷＤトランスファ６０、及び、最終減速装置１００を備えたトランスアクスルとして構成されている。

トランスミッションケース１０は、手動変速機１の各構成要素を収容し支持する筐体である。トランスミッションケース１０は、例えば、アルミニウム系合金を鋳造後、所定の機械加工を施して形成されている。
トランスミッションケース１０は、メインケース１１、トランスファケース１２、エクステンションケース１３、フロントデフカバー１４を有する。
メインケース１１は、トランスミッションケース１０の前半部を構成し、クラッチ２０から変速機構部５０の前部までを収容する部分である。メインケース１１は、図２に示すように、右半部１１Ｒ及び左半部１１Ｌからなる左右２つ割構成となっている。
トランスファケース１２は、変速機構部５０の後部及びＡＷＤトランスファ６０を収容する部分である。

エクステンションケース１３は、トランスファケース１２の後部に設けられＡＷＤトランスファ６０が収容されるハウジングを閉塞する部分である。エクステンションケース１３は、ＡＷＤトランスファ６０後端部及び図示しないプロペラシャフト前端部の各ベアリングを保持するリテーナとしても機能する。
図２に示すフロントデフカバー１４は、メインケース１１の右半部１１Ｒの側部に設けられ、後述するフロントディファレンシャル１３０、中間シャフト１２０が挿入される開口部を閉塞する蓋状の部材である。フロントデフカバー１４は、後述するフロントディファレンシャル１３０のベアリング１３３を保持するリテーナとしても機能する。

クラッチ２０は、図示しないエンジンの出力軸であるクランクシャフトに装着されたフライホイール及びクラッチカバーと、これらの間に挟持されメインシャフト３０の前端部にスプライン結合されたクラッチディスクを備えている。クラッチ２０は、クラッチカバーがクラッチディスクに付与する圧着力を変化させることによって、駆動力の伝達及び遮断を行い、また、発進時にはすべりを許容しつつ動力を伝達する発進デバイスである。

メインシャフト３０は、クラッチ２０のクラッチディスクに接続された回転軸であって、エンジンのクランクシャフト及びクラッチ２０と同心に配置されている。メインシャフト３０は、クラッチ２０から後方側（エンジンから離れる側）に延びて配置されている。

ドリブンシャフト４０は、メインシャフト３０と平行に配置され、ドライブシャフト３０によって駆動される回転軸である。ドリブンシャフト４０は、メインシャフト３０の下側に配置されている。
ドリブンシャフト４０は中空の筒状に形成され、その内径側には後述する最終減速装置１００のドライブシャフト１１０が挿入されている。

変速機構部５０は、メインシャフト３０からドリブンシャフト４０に駆動力を伝達するとともに、例えば前進６速の変速を可能とするものである。変速機構部５０は、１速乃至６速にそれぞれ対応するギヤ列を備えている。各ギヤ列は、メインシャフト３０に設けられたドライブギヤ、及び、ドリブンシャフト４０に設けられドライブギヤと噛合するドリブンギヤからなる。ドライブギヤ又はドリブンギヤの一方は、メインシャフト３０又はドリブンシャフト４０に対して相対回転可能となっており、選択的にハブスリーブと噛合しシャフトとの相対回転がロックされることによって当該ギヤセットの係合が完成し、駆動力の伝達が可能となるようになっている。ハブスリーブは、ドライバがシフト操作を入力するシフトレバーと、シフトリンケージを介して連結され、連動するようになっている。

ＡＷＤトランスファ６０は、変速機構部５０の後方側（エンジンから遠い側）に設けられ、ドリブンシャフト４０の出力回転を、前輪側及び後輪側に配分して伝達するものである。
ＡＷＤトランスファ６０は、例えば、前後輪の差回転を吸収する差動装置であるセンターディファレンシャル、及び、センターディファレンシャルの差動を制限するトランスファクラッチ等を備えて構成される。

最終減速装置１００は、ドライブシャフト１１０、中間シャフト１２０、フロントディファレンシャル１３０、右アウトプットシャフト１４０、左アウトプットシャフト１５０等を備えて構成されている。

ドライブシャフト１１０は、ＡＷＤトランスファ６０の前輪側出力を中間シャフト１２０に伝達するものである。ドライブシャフト１１０には、シャフト部１１１、ドライブギヤ１１２が一体に形成されている。
シャフト部１１１は、円柱状の軸として形成されたドライブシャフト１１０の本体部分である。シャフト部１１１は、上述したドリブンシャフト４０の内径側に挿入されている。シャフト部１１０は、ドリブンシャフト４０に対して、軸回りに相対回転可能に支持されている。
ドライブギヤ１１２は、シャフト部１１１の前端部（エンジン側の端部）に設けられたかさ歯車である。

中間シャフト１２０は、ドライブシャフト１１０によって駆動されるとともに、フロントディファレンシャル１３０を駆動するアイドラ軸である。
中間シャフト１２０は、車幅方向に沿いかつドライブシャフト１１０と直交した軸回りに回転可能に支持されている。
中間シャフト１２０は、シャフト部１２１、ドリブンギヤ１２２、ドライブギヤ１２３を備え、一対のベアリング１２４，１２５によってメインケース１１の右半部１１Ｒに支持されている。

シャフト部１２１は、円柱状の軸として形成された中間シャフト１２０の本体部分である。
ドリブンギヤ１２２は、シャフト部１２１の車幅方向内側の端部に設けられたかさ歯車である。ドリブンギヤ１２２は、ドライブシャフト１１０のドライブギヤ１１２と協働して、ドライブシャフト１１０の回転方向を変換しつつ減速する直交ギヤ列を構成する。この直交ギヤ列は、本発明にいう第１の動力伝達手段として機能する。
ドリブンギヤ１２２は、シャフト部１２１とスプライン結合され、ロックナット１２２Ａによってシャフト部１２１に締結される。
ドライブギヤ１２３は、シャフト部１２１の車幅方向外側（右側）の端部に一体に形成された平歯車である。
ドライブギヤ１２３の中央部には、ロックナット１２２Ａの締結時に工具が挿入される凹部１２３Ａが形成されている。凹部１２３Ａは、工具によるトルク付与が可能であるよう、例えば六角穴として形成されている。

ベアリング１２４は、ドリブンギヤ１２２の車幅方向外側部を支持する円錐ころ軸受である。
ベアリング１２５は、ドライブギヤ１２３の車幅方向内側部を支持する円錐ころ軸受である。
ベアリング１２４，１２５は、車幅方向に間隔を隔てて配置されている。ベアリング１２４，１２５の外輪は、メインケース１１の右半部１１Ｒに設けられたベアリング保持部に組み込まれている。

中間シャフト１２０は、ドリブンギヤ１２２を非装着状態で車幅方向外側からメインケース１１の右半部１１Ｒに挿入し、その後ドリブンギヤ１２２を結合し、ロックナット１２２Ａで締結することによって、メインケース１１の右半部１１Ｒに組みつけられたサブアッシーになることから、それ以降の組立が容易となる。

フロントディファレンシャル１３０は、中間シャフト１２０のドライブギヤ１２３から伝達される駆動力を左右前輪に配分するとともに、左右前輪の差回転を吸収する差動装置である。図１に示すように、フロントディファレンシャル１３０の中心軸（左アウトプットシャフト１５０と同心）は、中間シャフト１２０の中心軸に対して、車両前方側（エンジン側）でありかつ下側に配置されている。
また、フロントディファレンシャル１３０は、図２に示すように、車体中心に設けられるドライブシャフト１１０等に対して、車幅方向右側にオフセットして配置されている。
フロントディファレンシャル１３０は、クラッチ２０に対して、右下方側に配置され、これらは車両前後方向における位置が重なって配置されている。

フロントディファレンシャル１３０は、ドリブンギヤ１３１、ベアリング１３２，１３３を備えている。
ドリブンギヤ１３１は、フロントディファレンシャル１３０のケース外周面に固定されたリング状の平歯車である。ドリブンギヤ１３１は、中間シャフト１２０のドライブギヤ１２３と協働して、中間シャフト１２０の回転を減速しつつフロントディファレンシャル１３０に伝達する、本発明にいう第２の動力伝達手段として機能する。
ベアリング１３２，１３３は、それぞれフロントディファレンシャル１３０のデフケース両端部を支持する円錐ころ軸受である。
ベアリング１３２，１３３の外輪は、メインケース１１の右半部１１Ｒ及びフロントデフカバー１４に形成されたベアリング保持部にそれぞれ組み込まれている。

右アウトプットシャフト１４０及び左アウトプットシャフト１５０は、フロントディファレンシャル１３０の出力軸である。右アウトプットシャフト１４０及び左アウトプットシャフト１５０の車幅方向外側の端部には、右前輪及び左前輪に駆動力を伝達する図示しないドライブシャフトのインボード側ジョイント部がそれぞれ接続される。
左アウトプットシャフト１５０の車幅方向左側の端部は、メインケース１１の左半部１１Ｌに設けられたパイロットベアリング１５１によって支持されている。

以上説明した実施例１によれば、ドライブシャフト１１０からかさ歯車列１１２，１２２で中間シャフト１２０を駆動し、中間シャフト１２０から平歯車列１２３，１３１でフロントディファレンシャル１３０を駆動することによって、フロントディファレンシャル１３０をクラッチ２０の右下方に配置することができ、クラッチの後方にディファレンシャルを配置する既存の技術に対して前輪の車軸位置を前進させることができる。これによって、車両デザインの自由度が向上し、またホイールベースの延長により走行性能や前席足元の居住性を改善することができる。

また、左右独立した減速歯車列を設ける必要がないことから、ギヤ、回転軸、ベアリング等の部品点数を低減することができ、構造の簡素化、軽量化、組立工程の簡素化、低コスト化等を図ることができる。また、ベアリング個数が減ることによって、フリクションが低下して車両の走行性能や燃料消費率も改善することができる。
なお、平歯車列を一列とすることによって、上述した特許文献１等に記載された技術に対して平歯車の歯幅は大きくなる傾向となるが、実施例１の構成によれば、ドライブギヤ１２３の外側にはベアリングを設ける必要がないことから、トランスミッションケース１０の張出しを抑制することができ、フロア足元が狭くなったり他部品と干渉することが防止できる。

さらに、フロントディファレンシャル１３０の両端に隣接してベアリング１３２，１３３を設けたことによって、ベアリング１３２とベアリング１３３との間のスパンを短縮し、フロントディファレンシャル１３０のケースに負荷される曲げモーメントを軽減し、強度の確保を容易とすることができる。

次に、本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例２について説明する。以下説明する各実施例において、従前の実施例と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図４は、実施例２の手動変速機を、入力軸を含む鉛直面で切って見た横断面図である。
図５は、図４のＶ−Ｖ部矢視断面図である。
図６は、手動変速機の部分分解斜視図である。
実施例２の手動変速機２及び最終減速装置２００は、実施例１の手動変速機１のトランスミッションケース１０に代えて、以下説明するトランスミッションケース２１０及びリテーナ２２０を備えている。

トランスミッションケース２１０は、実施例１のメインケース１１等のような左右割ではなく、回転軸と直交する平面において分割されるいわゆる胴割構成とされている。
トランスミッションケース２１０は、フロントケース２１１、メインケース２１２を備えている。

フロントケース２１１は、図４に示すように、変速機構部５０よりも前方側（エンジン側）の部分を構成している。フロントケース２１１の内部には、中間シャフト１２０が収容される中間シャフトハウジング２１１Ａが形成されている。中間シャフトハウジング２１１のメインケース２１２側の部分には、開口２１１Ｂが形成されている。
メインケース２１２は、変速機構部５０等を収容する部分である。

リテーナ２２０は、フロントケース２１１の開口２１１Ｂを、メインケース２１２側から閉塞するプレート状の部材（軸承板）である。リテーナ２２０は、メインシャフト３０及びドライブシャフト１１０がそれぞれ挿入される開口２２１、２２２が形成され、外周縁部を複数の図示しないボルトによってフロントケース２１１に締結される。
リテーナ２２０には、ドライブシャフト１１０のシャフト部１１１におけるドライブギヤ１１２側の端部を支持するベアリング１１１Ａが組み込まれている。

このような胴割構成で軸承部材を有する変速機の場合、フロントケースのハウジング内にフロントディファレンシャルを収容し、その外径側に固定されたリングギヤをドライブシャフトで直接駆動する既存の構成においては、フロントケースの開口をディファレンシャルアッシーが挿入可能なよう大きくする必要がある。このため、これを閉塞する軸承板も大きくする必要があり、重量が増加してしまう。

これに対し、実施例２によれば、フロントケース２１１の開口２１１Ｂは、中間シャフト１２０のドリブンギヤ１２２に設けられるロックナット１２２Ａ締結用の工具が入り、かつ、ドライブシャフト１１０が挿入可能な大きさがあればよいため、上述した従来技術に対して小さくすることができる。このため、リテーナ２２０を小型化し、軽量化することができる。
また、上述した実施例１の効果と同様の効果を得ることができる。

次に、本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例３について説明する。
図７は、実施例３の最終減速装置の断面図であって、実施例１における図２に相当する断面を示すものである。
実施例３の最終減速装置３００は、実施例２に対して、中間シャフト１２０の支持構造が変更されている。

実施例３においては、フロントディファレンシャル１３０のドライブシャフト１１０からの車幅方向のオフセット量が車両レイアウト上の都合等により、実施例１よりも小さく設定されている。
このため、ドリブンギヤ１２２とドライブギヤ１２３との間隔が実施例１に対して狭くなり、その結果、ベアリング１２４とベアリング１２５との間のスパンも小さくなる。

これに対し、実施例３の中間シャフト１２０は、シャフト部１２１をドリブンギヤ１２２から車幅方向左側（ドライブギヤ１２３の反対側）に延長して形成した突出軸部１２６を備えている。
突出軸部１２６の先端部は、フロントケース２１１に設けられたパイロットベアリング１２７によって支持されている。パイロットベアリング１２７としては、例えば、円筒ころ軸受が用いられる。

パイロットベアリング１２７は、フロントケース２１１に形成されたベアリング保持部２１１Ｃに外側から組み込まれている。ベアリング保持部２１１Ｃは、トランスミッションケース１０の外側が大径、内側が小径に形成された段付きの貫通穴として形成されている。このような段付きの貫通穴は、フロントケース２１１の鋳造時に鋳抜かれた開口に、外側及び内側から機械加工を施して形成することが可能である。パイロットベアリング１２７は、ベアリング保持部２１１Ｃの段部に当接するまで押し込まれ、スナップリング１２８によって抜け止めが行われる。
また、ベアリング保持部２１１Ｃの外側の端部には、これを閉塞するプラグＰが取り付けられている。

以上説明した実施例３によれば、上述した実施例１と同様の効果に加え、フロントディファレンシャル１３０のドライブシャフト１１０に対する車幅方向のオフセットが小さく、ベアリング１２４とベアリング１２５との間のスパンが小さい場合であっても、パイロットベアリング１２７を用いて中間シャフト１２０を三点支持とすることによって、支持剛性を向上することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）上述した各実施例の最終減速装置は、例えば手動変速機に設けられるものであったが、本発明はこれに限定されず、例えばプラネタリギヤ式のステップ自動変速機、ベルト式、チェーン式、トロイダル式の無段自動変速機、その他ＤＣＴ、ＡＭＴ等、他種類の変速機にも適用することができる。また、発進デバイスとしても乾式、湿式のクラッチに限らず、トルクコンバータ等を適用することができる。
（２）各実施例の変速機はフロントエンジンのＡＷＤ車用のものであったが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロントエンジンのＦＷＤ車、リアエンジンのＡＷＤ車、ＲＷＤ車等にも適用することができる。また、ＡＷＤ車に適用する場合のトランスファの構成も特に限定されない。
（３）各実施例において、第１の動力伝達手段は直交かさ歯車列であり、第２の動力伝達手段は平行歯車列であったが、本発明はこれに限らず、他種類の動力伝達手段を用いてもよい。例えば、ドライブシャフトと中間シャフトとを食い違い配置とし、第１の動力伝達手段として、ハイポイドギヤを用いてもよい。また、第２の動力伝達手段としてチェーン等を用いてもよい。また、第２の動力伝達手段のドライブギヤとドリブンギヤとの間にアイドラギヤを設けてもよい。

１ 手動変速機（実施例１） ２ 手動変速機（実施例２）
１０ トランスミッションケース １１ メインケース
１１Ｒ 右半部 １１Ｌ 左半部
１２ トランスファケース １３ エクステンションケース
１４ フロントデフカバー ２０ クラッチ
３０ メインシャフト ４０ ドリブンシャフト
５０ 変速機構部 ６０ ＡＷＤトランスファ
１００ 最終減速装置（実施例１） １１０ ドライブシャフト
１１１ シャフト部 １１１Ａ ベアリング
１１２ ドライブギヤ
１２０ 中間シャフト １２１ シャフト部
１２２ ドリブンギヤ １２２Ａ ロックナット
１２３ ドライブギヤ １２３Ａ 凹部
１２４ ベアリング １２５ ベアリング
１２６ 突出軸部 １２７ パイロットベアリング
１２８ スナップリング
１３０ フロントディファレンシャル １３１ ドリブンギヤ
１３２ ベアリング １３３ ベアリング
１４０ 右アウトプットシャフト １５０ 左アウトプットシャフト
２００ 最終減速装置（実施例２） ２１０ トランスミッションケース
２１１ フロントケース ２１１Ａ 中間シャフトハウジング
２１１Ｂ 開口 ２１１Ｃ ベアリング保持部
２１２ メインケース ２２０ リテーナ
２２１ 開口 ２２２ 開口
３００ 最終減速装置（実施例３） Ｐ プラグ

Claims (5)

1. エンジンと変速機構部との間に設けられる発進デバイスの回転軸と平行に設けられ前記変速機構部の出力が入力されるドライブシャフトと、
   前記ドライブシャフトの前記エンジン側の端部に設けられ前記ドライブシャフトの出力回転を方向転換する第１の動力伝達手段と、
   前記第１の動力伝達手段によって車幅方向にほぼ沿った軸回りに回転駆動される中間シャフトと、
   前記中間シャフトと平行な軸回りに回転可能に支持され左右車輪に駆動力を伝達するとともに、少なくとも一部の車両前後方向における位置が前記発進デバイスと重なって配置されたディファレンシャルと、
   前記中間シャフトから前記ディファレンシャルへ駆動力を伝達する第２の動力伝達手段と
   を備えることを特徴とする車両用最終減速装置。
2. 前記ディファレンシャルを回転可能に支持する少なくとも１対のベアリングを前記ディファレンシャルの左右にそれぞれ隣接して配置したこと
   を特徴とする請求項１に記載の車両用最終減速装置。
3. 前記ドライブシャフトの軸方向と直交する平面で分割されるケースと、
   前記ケース内における分割位置近傍に配置され、前記ドライブシャフトが挿入され回転可能に支持される軸承部材とを備えること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用最終減速装置。
4. 前記中間シャフトは、前記第１の動力伝達手段のドリブンギヤ及び前記第２の動力伝達手段のドライブギヤが設けられるとともに、各ギヤの中間部に設けられたベアリングによって支持され、
   前記第１の動力伝達手段のドリブンギヤと前記第２の動力伝達手段のドライブギヤとの少なくとも一方は、前記中間シャフトの本体から着脱可能であること
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用最終減速装置。
5. 前記中間シャフトは前記第１の動力伝達手段側の端部に軸方向に沿って延びた突出軸部が設けられ、前記突出軸部の先端部がベアリングによって支持されること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両用最終減速装置。

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