JP2011149464A - エンジンマウント - Google Patents

Abstract

【課題】マウントゴムの加硫成形工程において、スタビライザとして機能する部材を一体化させることが可能な構成とされたエンジンマウントを提供する。
【解決手段】ロア板４とアッパ板５との間にマウントゴム６を加硫成形により接着して成るエンジンマウント１に対し、加硫成形時には、ロア板４に形成されているロアストッパ４２とアッパ板５に形成されている側部ストッパ５３との間に加硫成形型７の型抜き空間を形成するべく、側部ストッパ５３をロアストッパ４２から後退した位置に配置する。エンジンの弾性支持によりその分担荷重が作用した際、マウントゴム６の剪断方向の変形に伴ってアッパ板５がロア板４に対して下側に移動し、側部ストッパ５３がロアストッパ４２にラップする位置まで移動する。これにより、側部ストッパ５３がロアストッパ４２に当接することによるストッパ機能を発揮させることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車等に搭載されるエンジンを弾性支持するためのエンジンマウントに関する。

従来より、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、エンジン（内燃機関）を搭載した車両においては、エンジンの振動が車体に伝達されることを防止するために、エンジンマウントによってエンジンを弾性支持している。具体的には、例えば、エンジンにエンジン側マウントブラケットを設けると共に、車体側にエンジンサポートメンバを設け、これらエンジン側マウントブラケットとエンジンサポートメンバとの間にエンジンマウントを介在させて、エンジンを弾性支持している。

この種のエンジンマウントの一般的な構成としては、図８（特許文献２に開示されているエンジンマウントの断面図）に示すように、車体側（エンジンサポートメンバ）に取り付けられるボディ側金具ａとエンジン側（エンジン側マウントブラケット）に取り付けられるエンジン側金具ｂとの間にマウントゴムｃを加硫接着しておき、エンジン側金具ｂに対してスタビライザｄを一体的に組み付けた構成となっている。

より詳しくは、上記ボディ側金具ａの長手方向（図８におけるＸ方向）の両端部分に、エンジン側に向かって延びるストッパ部ｅ，ｅを形成しておき、このストッパ部ｅ，ｅの外側及びマウントゴムｃの外側の全周囲を囲むような形状とされたスタビライザｄがエンジン側金具ｂに組み付けられた構成となっている。これにより、エンジンからの振動等によりマウントゴムｃが所定量以上変形（剪断方向に所定量以上変形）する状況にあっては、スタビライザｄの内面がボディ側金具ａのストッパ部ｅに接触することで、それ以上のマウントゴムｃの変形が制限されるといったストッパ機能が発揮されることになる。実際には、上記ストッパ部ｅ，ｅの外側面にはストッパゴムｇ，ｇが接着されているため、上記ストッパ機能が発揮される際、スタビライザｄの内面はストッパゴムｇを介してストッパ部ｅに接触することになる。また、スタビライザｄはストッパ部ｅ，ｅに対して図８におけるＸ方向及び紙面に直交する方向を囲むように配設されているため、マウントゴムｃの変形方向（剪断変形方向）が何れの方向であっても上記ストッパ機能（剪断２方向ストッパ機能）が発揮されることになる。

また、上記ボディ側金具ａとエンジン側金具ｂとの間にマウントゴムｃを加硫成形により接着させる際には、スタビライザｄを組み付けていない状態で、マウントゴムｃを所定形状に成形するための加硫成形型ｆ（図８では加硫成形型ｆの断面形状に破線の斜線を付している）を適用し、マウントゴムｃの加硫成形後に、この加硫成形型ｆの型抜きを行っている。この場合の加硫成形型ｆの型抜き方向は図８の紙面に直交する方向となる。具体的には、紙面の手前側と奥側とにそれぞれ加硫成形型ｆが配置され（所謂、２方向抜き型とされ）、加硫成形後には、紙面手前側の加硫成形型ｆが手前側に、紙面奥側の加硫成形型ｆが奥側にそれぞれ型抜きされることになる。この加硫成形時にはスタビライザｄは未だ組み付けられていないため、各加硫成形型ｆの型抜き空間（紙面手前側の型抜き空間及び紙面奥側の型抜き空間）が確保されており、これにより型抜きが可能となっている。

特開２００６−２８３８８５号公報 特開２００８−３０９１８３号公報

上述した如く、従来のエンジンマウントの構成では、加硫成形型ｆの型抜き空間を確保する必要から、マウントゴムｃの加硫成形後（加硫成形型ｆの型抜き後）にスタビライザｄの組み付け作業を行うようにしている。このように従来では加硫成形作業とは別にスタビライザｄの組み付け作業が必要であり、エンジンマウントの製作工数を削減するには限界があった。また、従来構造ではマウントゴムｃを加硫接着するための部材及びスタビライザｄを組み付けるための部材としてエンジン側金具ｂが不可欠であり、このエンジン側金具ｂを廃止することができず、部品点数の削減に限界があった。つまり、部品点数が多いために、その部品管理が煩雑であり且つエンジンマウントの製造コストの低廉化に限界があった。

本発明の発明者は、この点に鑑み、マウントゴムｃの加硫成形工程においてスタビライザｄも一体化できるようにすれば製作工数の削減及び部品点数の削減が図れることに着目した。

しかしながら、上記ストッパ機能を発揮させるためには、上記ストッパ部ｅの周囲をスタビライザｄが囲むような構成としておく必要があり、加硫成形工程（加硫成形型ｆが型組みされている状態）においてスタビライザｄを一体化させようとすれば、このスタビライザｄの存在により、加硫成形型ｆの型抜き空間が確保できないことになってしまう。従って、従来のエンジンマウントの構成では、マウントゴムｃの加硫成形工程においてスタビライザｄを一体化させることは困難であった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、マウントゴムの加硫成形工程において、スタビライザとして機能する部材を一体化させることが可能な構成とされたエンジンマウントを提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、エンジンを弾性支持している状態で互いにラップする位置（所定間隔を存して対向する位置）にあることでストッパ機能が発揮可能とされたエンジン側ストッパ部と車体側ストッパ部とを、マウントゴム（弾性部材）の加硫成形時にあっては、互いに離間させて（ラップしない位置に配置しておくことで）加硫成形型の型抜き空間を確保する。そして、エンジンを弾性支持した際にエンジンから作用する荷重を利用して、エンジン側ストッパ部を車体側ストッパ部に近付けるように移動させ、これらストッパ部同士が上記成形型の型抜き方向において互いにラップする状態が得られるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、車体側に固定される車体側部材と、エンジン側に固定されるエンジン側部材と、これら車体側部材及びエンジン側部材の間に介在され加硫成形によって車体側部材及びエンジン側部材それぞれに接着される弾性部材とを備えたエンジンマウントを対象とする。そして、上記車体側部材に、外力の作用に伴って上記弾性部材が変形する際に上記エンジン側部材に当接することで弾性部材の変形量を制限するための車体側ストッパ部を設ける。また、上記エンジン側部材に、上記弾性部材の加硫成形時にあっては、加硫成形型の型抜き空間を確保するように上記車体側ストッパ部から後退する位置にあり、当該エンジンマウントにてエンジンを弾性支持することによってこのエンジンからの荷重が作用した際にあっては、その荷重による弾性部材の弾性変形に伴い上記加硫成形型の型抜き方向で上記車体側ストッパ部に対向する位置まで移動するエンジン側ストッパ部を備えさせている。

この特定事項により、上記弾性部材の加硫成形時にあっては、エンジン側ストッパ部が車体側ストッパ部から後退する位置にあり、これらエンジン側ストッパ部と車体側ストッパ部との間に加硫成形型の型抜き空間が確保される。これにより、加硫成形後の型抜きが可能となる。そして、エンジンマウントによってエンジンを弾性支持する際には、このエンジンマウントに作用するエンジンからの荷重により、弾性部材が弾性変形する。この弾性部材の弾性変形により、エンジン側ストッパ部は、車体側ストッパ部に対して上記加硫成形型の型抜き方向で対向する（ラップする）位置まで移動する。つまり、エンジンからの振動等によって、エンジン側ストッパ部が、この型抜き方向に移動した場合、その移動量が所定量を超える状況では、エンジン側ストッパ部が車体側ストッパ部に当接することになり、ストッパ機能が発揮され、それ以上の弾性部材の変形が阻止されることになる。このように、本解決手段では、上記ストッパ機能（弾性部材の変形量を規制する機能）を維持しながら、弾性部材の加硫成形時にエンジン側部材（従来のスタビライザとして機能する部材）を一体化させることが可能となる。その結果、加硫成形作業とは別にスタビライザの組み付け作業を必要とするといったことがなくなり、エンジンマウントの製作工数を削減することができる。また、従来構造で必要であったエンジン側金具（図８参照）が不要となるため、部品点数の削減を図ることができ、部品管理の簡素化及び製造コストの低廉化を図ることもできる。

より具体的な構成としては以下のものが挙げられる。先ず、上記車体側ストッパ部を、車体側部材の一端部においてエンジン側部材に向かって屈曲形成する。また、上記エンジン側ストッパ部を、上記型抜き方向に対して直交する方向に延びる板材で成す。更に、エンジンを弾性支持することでエンジンからの荷重が作用して弾性部材が弾性変形した際に、この弾性部材の弾性変形方向において車体側ストッパ部に所定間隔を存して近接する第２のエンジン側ストッパ部を備えさせる。

この構成によれば、エンジンマウントによってエンジンを弾性支持した状態では、側部ストッパが、車体側ストッパ部に対して上記型抜き方向で対向している。このため、この型抜き方向に弾性部材が変形し（エンジンからの振動等によって変形し）、その変形量が所定量を超える状況では、側部ストッパが車体側ストッパ部に当接することになり、ストッパ機能が発揮される。また、エンジンからの荷重の作用による弾性部材の変形方向に沿って弾性部材が変形し（エンジンからの振動等によって変形し）、その変形量が所定量を超える状況では、第２のエンジン側ストッパ部が車体側ストッパ部に当接することになり、ストッパ機能が発揮される。このように、弾性部材の複数の剪断方向に対してストッパ機能が発揮され、弾性部材の変形量が所定量以下に抑えられることになる。

エンジンマウントの配置姿勢として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、上記車体側部材とエンジン側部材とを、水平方向に対して所定の傾斜角度を存した方向で対向させ、エンジンを弾性支持することでエンジンからの荷重が作用した際に、車体側部材に作用する荷重の分力によって弾性部材に剪断方向の弾性変形を生じさせ、エンジン側ストッパ部を、車体側ストッパ部に対して上記型抜き方向で車体側ストッパ部にラップする位置まで移動させる構成としている。

このようにエンジンマウントを傾斜配置させた場合には、エンジンからの荷重の分力が弾性部材の剪断変形方向に作用することになるので、この弾性部材における剪断方向の変形量は抑制されることになる。つまり、弾性部材に、剪断方向での変形量に猶予を与えることができ、エンジンからの振動を車体側に伝達させないための変形を十分に行わせることが可能になる。このため、上述した各作用効果を維持しながらもエンジンマウントとしての機能（防振機能）を高く確保することが可能である。

また、上記車体側ストッパ部の外面を、上記弾性部材と一体的に加硫されたストッパ部弾性部材により覆っている。

これにより、ストッパ機能が発揮される際にはストッパ部弾性部材を介して車体側ストッパ部とエンジン側ストッパ部とが接触することになるので、これらが接触する際の異音や振動の発生を抑制することができる。

本発明では、エンジンを弾性支持している状態で互いにラップする位置にあることでストッパ機能が発揮可能とされたエンジン側ストッパ部と車体側ストッパ部とを、弾性部材の加硫成形時にあっては、型抜き空間を確保するように離間させておく。そして、エンジンを弾性支持した際の分担荷重によって、エンジン側ストッパ部を車体側ストッパ部に近付けるように移動させ、上記ラップする状態が得られるようにしている。このため、エンジンマウントの製作工数を削減することができ、また、従来構造で必要であったエンジン側金具が不要となることで部品点数の削減を図ることができる。

実施形態に係るエンジンマウントの取り付け作業を説明するための斜視図である。 エンジンの弾性支持状態を示すエンジンマウントの断面図である。 エンジンマウントの上部を図２の矢印ＩＩＩに対応する方向から見た図である。 加硫成形時におけるエンジンマウントを示す図である。 エンジンを弾性支持した状態のエンジンマウントを示す図である。 変形例における図２相当図である。 変形例における図４相当図である。 従来のエンジンマウントを示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に使用されるエンジンマウントに本発明を適用した場合について説明する。

図１は、本実施形態に係るエンジンマウント１の取り付け作業を説明するための斜視図である。また、図２は、エンジン（以下、エンジンユニットと呼ぶ場合もある）を弾性支持した状態を示すエンジンマウント１の断面図である。

尚、図２では、左右方向が車幅方向であり、紙面奥側が車両前方である。また、エンジンマウント１は傾斜配置（エンジンマウント１の中心線が上方に向かって車体中央側に所定角度だけ傾斜して配置）されている。以下では、図２の紙面に沿う方向でのエンジンマウント１の剪断変形方向（後述するマウントゴム６が外力によって剪断変形する方向）をＸ方向、エンジンマウント１の圧縮変形方向（マウントゴム６が外力によって圧縮変形する方向；エンジンマウント１の中心線に沿う方向）をＹ方向、車両前後方向（図２の紙面に直交する方向）をＺ方向として説明する。また、図１及び図２では、エンジンユニットの右側のマウント構造について示しているが、エンジンユニットの左側においても同様のマウント構造によりエンジンユニットが弾性支持されている。

−エンジンマウント１の構成−
図１及び図２に示すように、エンジンマウント１は、図示しないエンジンユニットの側部に取り付けられたエンジン側マウントブラケット２と車体側に設けられたエンジンサポートメンバ３との間に介在されて、エンジンユニットを車体に弾性支持している。

具体的に、エンジンマウント１は、ロア板（車体側部材）４、アッパ板（エンジン側部材）５、マウントゴム（弾性部材）６を主要構成部材として構成されている。

（ロア板４）
ロア板４は、上記エンジンサポートメンバ３にボルト止めによって取り付けられる金属製の板材で成り、ロア板本体４１とロアストッパ（車体側ストッパ部）４２とを有している。

ロア板本体４１は、図中Ｘ方向に延びる板材である。このロア板本体４１における車体前後方向（図１及び図２におけるＺ方向）の両端部には、上記エンジンサポートメンバ３に形成されたボルト挿通孔３１，３１に対応する同様のボルト挿通孔４３，４３が形成されている。また、このロア板本体４１における図中Ｘ方向の上端部には、ロア板本体４１の延長方向（図中Ｘ方向）に対して直交する上側方向（図中Ｙ方向上側；エンジン側マウントブラケット２に向かう方向）に屈曲されて成る上記ロアストッパ４２が形成されている。

このロアストッパ４２は、図中Ｙ方向及びＺ方向に延びる略矩形状の金属製板材で成り、その表面の全体がストッパゴム（ストッパ部弾性部材）６１によって覆われている。また、このロアストッパ４２の高さ寸法（図中Ｙ方向の長さ寸法）は、後述するマウントゴム６の高さ寸法（エンジンユニットを弾性支持している状態での高さ寸法）の約２／３程度に設定されている。このロアストッパ４２の高さ寸法はこれに限定されるものではなく、適宜設定される。

（アッパ板５）
アッパ板５は、上記エンジン側マウントブラケット２にボルト止めによって取り付けられる金属製の板材で成り、従来のスタビライザとして機能する部材である。また、このアッパ板５は、アッパ板本体５１、アッパストッパ（第２のエンジン側ストッパ部）５２、一対の側部ストッパ（エンジン側ストッパ部）５３，５３を有している。

アッパ板本体５１は、図中Ｘ方向に延びる略矩形状の板材であって、その中央部には、後述するマウントゴム６に埋設されて上側方向（図中Ｙ方向上側）に延びる取り付けボルトＢ１を挿通するためのボルト挿通孔５４が形成されている。また、このアッパ板本体５１における上記ボルト挿通孔５４の近傍位置には、マウントゴム６に埋設されて上側方向（図中Ｙ方向上側）に延びる位置決めピンＰを挿通するための位置決めピン挿通孔５５が形成されている。

また、このアッパ板本体５１の長手方向（図中Ｘ方向）の寸法は、上記ロア板４のＸ方向の寸法よりも大きく設定されている。具体的に、図２に示すエンジンユニットの弾性支持状態にあっては、アッパ板本体５１の長手方向（図中Ｘ方向）の下側の端縁位置は上記ロア板４のＸ方向の下側の端縁位置に対応している（図中Ｘ方向での位置が略一致している）のに対し、アッパ板本体５１の長手方向（図中Ｘ方向）の上側の端縁位置は上記ロア板４のＸ方向の上側の端縁位置よりも僅かに（図２における寸法ｔ１だけ）上側の位置（斜め上方位置）に設定されている。

また、このアッパ板本体５１の幅方向（図中Ｚ方向）の寸法は、上記ロア板４に形成されているロアストッパ４２の長手方向（図中のＺ方向）の寸法よりも僅かに大きく設定されている。具体的に、図３（エンジンマウント１の上部を図２の矢印ＩＩＩに対応する方向から見た図）に示すように、ロアストッパ４２の長手方向（Ｚ方向）の寸法ｔ２に対して、アッパ板本体５１の幅方向の寸法は大きく（図中の寸法ｔ３に）設定されており、アッパ板本体５１の幅方向の両端位置は、ロアストッパ４２の長手方向の両側にそれぞれ寸法ｔ４，ｔ４だけ存した外側に位置している。

上記アッパストッパ５２は、上記アッパ板本体５１の長手方向（図中Ｘ方向）の上側の端部に設けられ、アッパ板本体５１の延長方向（図中Ｘ方向）に対して直交する下側方向（図中Ｙ方向下側；エンジンサポートメンバ３に向かう方向）に屈曲されている。上述した如く、アッパ板本体５１の長手方向（図中Ｘ方向）の寸法は、上記ロア板４のＸ方向の寸法よりも大きく（上記寸法ｔ１だけ大きく）設定されているため、上記アッパストッパ５２は、上記ロアストッパ４２に対し、その外側（図中Ｘ方向の上側）に所定間隔を存した位置に配置される。

上記側部ストッパ５３，５３は、上記アッパ板本体５１の長手方向（図中Ｘ方向）の上端部及びその周辺部において、上記ロアストッパ４２の長手方向（図中のＺ方向）の両側でアッパ板本体５１から下側方向（図中Ｙ方向下側；エンジンサポートメンバ３に向かう方向）に向けて延びている。つまり、上記アッパストッパ５２の延長方向に対して直交する方向に延びている。上述した如く、アッパ板本体５１の幅方向（図中Ｚ方向）の寸法（図３におけるｔ３）は、上記ロアストッパ４２の長手方向（図中のＺ方向）の寸法（ｔ２）よりも大きく設定されているため、上記側部ストッパ５３，５３は、上記ロアストッパ４２に対し、その長手方向の外側（図２におけるＺ方向の手前側及び奥側）に所定間隔を存した位置に配置される。

エンジンユニットの弾性支持状態では、アッパストッパ５２及び側部ストッパ５３，５３がロアストッパ４２の外周囲（Ｘ方向の上側、Ｚ方向の両側）を囲んでいることにより、エンジンユニットからの振動等によりマウントゴム６が所定量以上変形する状況にあっては、アッパストッパ５２の内面または側部ストッパ５３の内面がロアストッパ４２に接触することで、それ以上のマウントゴム６の変形が制限されるといったストッパ機能（剪断２方向ストッパ機能）が発揮されるようになっている。実際には、ロアストッパ４２の表面全体がストッパゴム６１によって覆われているため、上記ストッパ機能が発揮される際、アッパストッパ５２の内面または側部ストッパ５３の内面はストッパゴム６１を介してロアストッパ４２に接触することになる。

（マウントゴム６）
マウントゴム６は、上記ロア板４とアッパ板５との間に挟持された状態で加硫成形され、これによりロア板４及びアッパ板５に接着されている。具体的には、ロア板本体４１の上面及びアッパ板本体５１の下面に接着されている。このマウントゴム６としては、例えば天然ゴムが採用され、所定の弾性力が得られるように、各種の添加剤（例えば、軟化剤、充填剤、強化剤（カーボンブラック）、加硫剤（粉末硫黄など））が添加されている。

図２はエンジンユニットの弾性支持状態を示しているため、この図２におけるマウントゴム６の形状は、エンジンユニットの分担荷重（エンジンユニット重量）が作用した状態である。

図４は、このエンジンユニットの分担荷重が作用していない状態でのマウントゴム６の形状を示している。つまり、エンジンマウント１が、エンジン側マウントブラケット２及びエンジンサポートメンバ３にそれぞれ取り付けられる前の状態を示している。

この状態では、上記アッパストッパ５２及び側部ストッパ５３，５３は、上記ロアストッパ４２及びストッパゴム６１から後退した位置（図中Ｘ方向の上側に後退した位置；アッパストッパ５２及び側部ストッパ５３，５３によって囲まれた空間にロアストッパ４２及びストッパゴム６１を収容しない位置）にある。

そして、この状態からエンジンユニットの分担荷重が作用すると、マウントゴム６には、剪断方向（Ｘ方向下向き）及び圧縮方向（Ｙ方向下向き）の変形が生じ、図２及び図５に示すような形状となる。このマウントゴム６の変形に伴い、アッパストッパ５２及び側部ストッパ５３，５３が、ロアストッパ４２及びストッパゴム６１に向かって移動し、図２及び図５に示すように、これらロアストッパ４２及びストッパゴム６１が、アッパストッパ５２及び側部ストッパ５３，５３によって囲まれた空間の内部に入り込んだ状態となる。

また、マウントゴム６には、上記取り付けボルトＢ１及び位置決めピンＰが埋設されており、取り付けボルトＢ１が、アッパ板本体５１に形成されているボルト挿通孔５４に、位置決めピンＰが、アッパ板本体５１に形成されている位置決めピン挿通孔５５にそれぞれ挿通されている。

尚、上記ロアストッパ４２の外面を覆っている上記ストッパゴム６１は、マウントゴム６と同一材料により、このマウントゴム６と一体成形されている。

−エンジンマウント１の製作工程−
次に、上記エンジンマウント１の製作工程について説明する。このエンジンマウント１の製作工程としては、型組み工程、加硫成形工程、型抜き工程が順に行われる。

型組み工程では、上記ロア板４、アッパ板５、マウントゴム６が一体的に重ね合わされると共に、マウントゴム６を図４に示す所定形状に加硫成形するための加硫成形型７が組み付けられる。図４では加硫成形型７の断面形状に破線の斜線を付している。

具体的には、図４に示すように、上記アッパストッパ５２及び側部ストッパ５３，５３がロアストッパ４２及びストッパゴム６１から後退した位置（図中Ｘ方向の上側に後退した位置；アッパストッパ５２及び側部ストッパ５３，５３によって囲まれた空間にロアストッパ４２及びストッパゴム６１を収容しない位置）となるように、上記ロア板４に対するアッパ板５の位置決めを行い、これら両者間にマウントゴム６を配設する。そして、この加硫成形前のマウントゴム６に対し、加硫成形型７を適用し、このマウントゴム６や上記ストッパゴム６１の形状を規制する。

この加硫成形型７としては、図４における紙面の手前側と奥側とにそれぞれ配置され（所謂、２方向抜き型とされ）、加硫成形工程の後には、紙面手前側の加硫成形型７が手前側に、紙面奥側の加硫成形型７が奥側にそれぞれ型抜きされることになる（型抜き工程）。加硫成形時には、上述した如く、アッパストッパ５２及び側部ストッパ５３，５３がロアストッパ４２及びストッパゴム６１から後退した位置にあるため、これらアッパストッパ５２及び側部ストッパ５３，５３と、ロアストッパ４２及びストッパゴム６１との間には、図中Ｚ方向に延びる空間が形成されており、この空間が加硫成形型７の型抜き空間（紙面手前側の型抜き空間及び紙面奥側の型抜き空間）として利用される。

マウントゴム６を所定形状に成形し且つこのマウントゴム６をロア板４及びアッパ板５に接着する加硫成形工程の後に、上記型抜き空間を利用して加硫成形型７の型抜きが行われることでエンジンマウント１の製作が完了する。

−エンジンマウント１の取り付け工程−
上述の如く製作されたエンジンマウント１をエンジン側マウントブラケット２とエンジンサポートメンバ３との間に取り付ける工程について以下に説明する。

図１及び図２に示すように、エンジンマウント１のロア板４をエンジンサポートメンバ３に重ね合わせ、ロア板４のボルト挿通孔４３，４３をエンジンサポートメンバ３のボルト挿通孔３１，３１に位置合わせする。この状態で、ロア板４の上側から各ボルト挿通孔４３，３１に亘ってボルトＢ２，Ｂ２を挿入し、このボルトＢ２を、エンジンサポートメンバ３の裏面に配設されたナットＮ２に締め付けることにより、エンジンマウント１を車体側に固定する。

一方、エンジンユニットに取り付けられたエンジン側マウントブラケット２に形成されているボルト挿通孔２１に対して上記取り付けボルトＢ１を挿入すると共に、エンジン側マウントブラケット２の位置決めピン挿通孔２２に対して上記位置決めピンＰを挿入する。そして、エンジン側マウントブラケット２の上側から取り付けボルトＢ１に対してナットＮ１を締め付けることにより、エンジン側マウントブラケット２を介してエンジンユニットをエンジンマウント１に固定する。これにより、エンジン側マウントブラケット２とエンジンサポートメンバ３との間にエンジンマウント１が介在され、エンジンユニットが弾性支持される。

このようにしてエンジンユニットが載置されたことで、エンジンマウント１には、エンジンユニットの分担荷重が作用することになる。そして、この分担荷重としては、マウントゴム６を圧縮変形させる圧縮荷重成分と、マウントゴム６を剪断変形させる剪断荷重成分とが存在する。

圧縮荷重成分は、マウントゴム６を図中のＹ方向に圧縮変形させる。これにより、マウントゴム６の高さ寸法はエンジンユニットが載置される前の寸法よりも短くなる（図４に示すマウントゴム６の高さ寸法及び図５に示すに示すマウントゴム６の高さ寸法を参照）。

また、剪断荷重成分は、マウントゴム６を図中のＸ方向に剪断変形させる。この剪断変形の方向としては、上記アッパ板５を斜め下方（Ｘ方向下側）に移動させる方向となる。このため、図４及び図５に示すようにアッパ板５に設けられているアッパストッパ５２は、ロア板４のロアストッパ４２に近付くことになり、アッパ板５に設けられている側部ストッパ５３，５３は、ロア板４のロアストッパ４２にラップする位置（図中のＺ方向でラップする位置）、つまり、各側部ストッパ５３，５３同士の間に空間にロアストッパ４２が入り込む位置まで移動することになる。

より具体的に説明すると、例えば片側のエンジンマウント１に作用するエンジンユニットの分担荷重が車両下方向に１４１４Ｎであり、エンジンマウント１の傾斜角度が４５°であった場合、エンジンマウント１の剪断方向の静ばね定数が２００Ｎ／ｍｍであれば、アッパ板５が剪断方向に５ｍｍ移動することで、各側部ストッパ５３，５３の間に空間にロアストッパ４２が入り込む位置まで移動することになる。例えば、図４における寸法Ｔ１が８ｍｍであり、この状態からアッパ板５が剪断方向に約５ｍｍ移動すれば、図５における寸法Ｔ２が３ｍｍに設定される。つまり、エンジンユニットからの振動等によりアッパ板５がロア板４に対して図中Ｘ方向下側に３ｍｍ移動すれば上記ストッパ機能が発揮されることになる。また、エンジンユニットの分担荷重が１０００Ｎであり、エンジンマウント１の傾斜角度が４５°であった場合、エンジンマウント１の剪断方向の静ばね定数が１００Ｎ／ｍｍであれば、アッパ板５が剪断方向に約７ｍｍ移動することで、各側部ストッパ５３，５３の間に空間にロアストッパ４２が入り込む位置まで移動することになる。これら値はこれに限定されるものではなく任意に設定可能である。

このようにしてエンジン側マウントブラケット２とエンジンサポートメンバ３との間にエンジンマウント１が介在されてエンジンユニットが弾性支持されていることにより、エンジンユニットからの振動等によりマウントゴム６が所定量以上変形（所定量以上剪断方向（Ｘ方向、Ｚ方向、または、それらの複合方向）に変形）する状況にあっては、アッパストッパ５２または側部ストッパ５３の内面がロアストッパ４２に接触することで、それ以上のマウントゴム６の変形が制限されるといったストッパ機能が発揮される。例えば、エンジンユニットのロール方向（図中のＸ方向）に大きな荷重が作用する状況では、アッパストッパ５２の内面がロアストッパ４２に接触することで、マウントゴム６の図中Ｘ方向（剪断方向）の変形が制限されることになる。また、車両の加減速等によって車両前後方向の荷重がエンジンマウント１に作用する状況では、一方の側部ストッパ５３の内面がロアストッパ４２に接触することで、マウントゴム６の図中Ｚ方向（剪断方向）の変形が制限されることになる。これにより、マウントゴム６の変形が制限され、マウントゴム６の耐久性が高められることになる。

以上説明したように、本実施形態では、マウントゴム６の加硫成形時には、アッパストッパ５２及び側部ストッパ５３，５３がロアストッパ４２及びストッパゴム６１から後退した位置にあり、これらアッパストッパ５２及び側部ストッパ５３，５３と、ロアストッパ４２及びストッパゴム６１との間に加硫成形型７の型抜き空間が形成されている。また、エンジンユニットを弾性支持する際には、エンジンユニットの分担荷重により、アッパ板５が斜め下方（Ｘ方向下側）に移動し、アッパストッパ５２及び側部ストッパ５３，５３によって囲まれた空間にロアストッパ４２及びストッパゴム６１が入り込むことになって、上記ストッパ機能が発揮可能な形態となる。このため、ストッパ機能を維持しながらも、マウントゴム６の加硫成形工程においてアッパ板５（従来のスタビライザとして機能する部材）を一体化させることが可能となる。その結果、加硫成形作業とは別にスタビライザの組み付け作業を必要とするといったことがなくなり、エンジンマウント１の製作工数を削減することができる。また、従来構造で必要であった特別なエンジン側金具が不要となるため（本実施形態では、アッパ板５がスタビライザの機能とエンジン側金具の機能とを兼ね備えているため）、部品点数の削減を図ることができ、部品管理の簡素化及び製造コストの低廉化を図ることもできる。

また、エンジンマウント１を傾斜配置させたことにより、エンジンユニットからの荷重の分力がマウントゴム６の剪断変形方向に作用することになるので、このマウントゴム６における剪断方向の変形量は抑制されることになる。つまり、マウントゴム６に、剪断方向での変形量に猶予を与えることができ、エンジンユニットからの振動を車体側に伝達させないための変形を十分に行わせることが可能になる。このため、エンジンマウント１としての機能（防振機能）を高く確保することが可能である。

−変形例−
次に、本発明の変形例について説明する。上記実施形態のものは、ストッパ機能部分（アッパストッパ５２、側部ストッパ５３，５３、ロアストッパ４２で構成されるストッパ機能部分）をエンジンマウント１の上部（Ｘ方向の上側部分）にのみに備えさせていた。

本変形例では、エンジンマウント１の下部（Ｘ方向の下側部分）にもストッパ機能部分を備えさせたものである。エンジンマウント１の上部に備えられたストッパ機能部分の構成は上記実施形態と同様であるので、ここではエンジンマウント１の下部に備えられたストッパ機能部分の構成についてのみ説明する。

図６は、本変形例に係るエンジンマウント１によってエンジンユニットを弾性支持した状態を示す断面図である。

この図６に示すように、エンジンマウント１の下部に備えられるストッパ機能部分としては、エンジンユニットのロール方向（図中のＸ方向）に対してのストッパ機能を発揮するものである。

つまり、本変形例におけるエンジンマウント１のロア板４にあっては、その下部（Ｘ方向の下部）においてもロアストッパ４４が設けられており、このロアストッパ４４の表面の全体がストッパゴム６２によって覆われている。これらロアストッパ４４及びストッパゴム６２の形状は、上記実施形態におけるロアストッパ４２及びストッパゴム６１の形状と略同一である。

また、本変形例におけるエンジンマウント１のアッパ板５にあっては、その下部（Ｘ方向の下部）においてもアッパストッパ５６が設けられている。このアッパストッパ５６の形状は、上記実施形態におけるアッパストッパ５２の形状と略同一である。また、このアッパ板５の下部（Ｘ方向の下部）には側部ストッパは備えられていない。これは、マウントゴム６を所定形状に加硫成形する際の型抜き空間（図中Ｚ方向の型抜き空間）を確保するためである。

また、上記下側のアッパストッパ５６の形成位置としては、マウントゴム６の加硫成形時、つまり、エンジンユニットからの分担荷重が作用していない状態において、ストッパゴム６２との間に加硫成形型７の挿入空間が形成可能な位置に設定されている。

図７は、このエンジンユニットからの分担荷重が作用していない状態でのマウントゴム６の形状、及び、アッパストッパ５６に対するストッパゴム６２の相対位置を示している。この図７では加硫成形型７の断面形状に破線の斜線を付している。

このようにエンジンマウント１の下部にもストッパ機能部分を備えさせたことにより、エンジンユニットのロール方向上側（図中のＸ方向上側）に大きな荷重が作用する状況では、アッパストッパ５６の内面がロアストッパ４４に接触することで、マウントゴム６の図中Ｘ方向（剪断方向）の変形が制限されることになる。このため、本変形例に係るエンジンマウント１では、エンジンユニットのロール方向の両側においてストッパ機能を発揮させることが可能になる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態及び変形例では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に使用されるエンジンマウント１に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に使用されるエンジンマウントに対しても適用可能である。この場合、エンジンマウントは、エンジンユニットの前側、後側、左側、右側等に配設されることになる。また、本発明に係るエンジンマウント１によって弾性支持されるエンジンの形態としては特に限定されず、直列型、Ｖ型、水平対向型等、種々のものが挙げられる。また、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ハイブリッドエンジンの何れであってもよい。

また、上記実施形態及び変形例では、エンジンマウント１が傾斜配置された場合について説明した。本発明は、これに限らずエンジンマウント１の中心線が水平方向に延びるように配置されたものであってもよい。この場合、アッパ板５におけるエンジン側マウントブラケット２の取り付け位置としては、アッパ板本体５１に限らず、アッパストッパ５２であってもよい。つまり、エンジンユニットの荷重（分担荷重）の全てまたは一部がマウントゴム６の剪断方向に作用することで、各側部ストッパ５３，５３の間に空間にロアストッパ４２が入り込む位置まで移動するような構成となっておればよい。

本発明は、自動車に搭載されるエンジンを弾性支持し、剪断２方向ストッパ機能を有するエンジンマウントに適用可能である。

１ エンジンマウント
４ ロア板（車体側部材）
４２ ロアストッパ（車体側ストッパ部）
５ アッパ板（エンジン側部材）
５２ アッパストッパ（第２のエンジン側ストッパ部）
５３ 側部ストッパ（エンジン側ストッパ部）
６ マウントゴム（弾性部材）
６１ ストッパゴム（ストッパ部弾性部材）
７ 加硫成形型

Claims (4)

1. 車体側に固定される車体側部材と、エンジン側に固定されるエンジン側部材と、これら車体側部材及びエンジン側部材の間に介在され加硫成形によって車体側部材及びエンジン側部材それぞれに接着される弾性部材とを備えたエンジンマウントであって、
   上記車体側部材には、外力の作用に伴って上記弾性部材が変形する際に上記エンジン側部材に当接することで弾性部材の変形量を制限するための車体側ストッパ部が設けられており、
   上記エンジン側部材には、上記弾性部材の加硫成形時にあっては、加硫成形型の型抜き空間を確保するように上記車体側ストッパ部から後退する位置にあり、当該エンジンマウントにてエンジンを弾性支持することによってこのエンジンからの荷重が作用した際にあっては、その荷重による弾性部材の弾性変形に伴い上記加硫成形型の型抜き方向で上記車体側ストッパ部に対向する位置まで移動するエンジン側ストッパ部を備えていることを特徴とするエンジンマウント。
2. 請求項１記載のエンジンマウントにおいて、
   上記車体側ストッパ部は、車体側部材の一端部においてエンジン側部材に向かって屈曲している一方、
   上記エンジン側ストッパ部は、上記型抜き方向に対して直交する方向に延びる板材で成っており、
   更に、エンジンを弾性支持することでエンジンからの荷重が作用して弾性部材が弾性変形した際に、この弾性部材の弾性変形方向において車体側ストッパ部に所定間隔を存して近接する第２のエンジン側ストッパ部を備えていることを特徴とするエンジンマウント。
3. 請求項１または２記載のエンジンマウントにおいて、
   上記車体側部材とエンジン側部材とは、水平方向に対して所定の傾斜角度を存した方向で対向しており、エンジンを弾性支持することでエンジンからの荷重が作用した際には、車体側部材に作用する荷重の分力によって弾性部材に剪断方向の弾性変形が生じ、エンジン側ストッパ部が、車体側ストッパ部に対して上記型抜き方向で車体側ストッパ部にラップする位置まで移動するよう構成されていることを特徴とするエンジンマウント。
4. 請求項１、２または３記載のエンジンマウントにおいて、
   上記車体側ストッパ部の外面は、上記弾性部材と一体的に加硫されたストッパ部弾性部材により覆われていることを特徴とするエンジンマウント。

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