JP2011132918A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢのうち一方から燃料を噴射させる場合、燃焼室２０において混合気の空燃比が過度に不均一となることで、燃焼状態が悪化すること。
【解決手段】第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢの双方の燃料噴射量の加算値が所定量未満になるとの条件と、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢのうち一方に異常が生じたとの条件との論理和が真であると判断された場合、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢのうち一方の燃料噴射弁から燃料を噴射させる要求があると判断する。そして、上記一方の燃料噴射弁の燃料噴射開始タイミングを第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢの双方から燃料を噴射する場合の燃料噴射開始タイミングよりも早める処理である噴射時期進角処理を行う。
【選択図】 図２

Description

本発明は、単一の燃焼室につながる複数の吸気ポートと、該複数の吸気ポートのそれぞれと前記燃焼室とを連通又は遮断すべく該複数の吸気ポートのそれぞれに対応して設けられる吸気バルブと、前記複数の吸気ポートを介して前記燃焼室に供給される燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とを備えて構成される内燃機関に適用される内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

この種の制御装置としては、例えば下記特許文献１に見られるものが知られている。詳しくは、燃料噴射弁に要求される燃料噴射量が少ない場合には、複数（２つ）の燃料噴射弁のうち一部（一方）の燃料噴射弁から燃料を噴射させ、燃料噴射弁に要求される燃料噴射量が多い場合には、複数の燃料噴射弁から燃料を噴射させている。これにより、燃料噴射量の調節範囲を拡大させることが可能となる。なお、上記制御装置としては、他にも下記特許文献２に開示されているものもある。

特開昭６３−１７９１４７号公報 特開昭６０−０６９２４３号公報

ところで、複数の燃料噴射弁のうち一部の燃料噴射弁から燃料を噴射する場合、複数の吸気ポートのそれぞれから燃焼室に供給される燃料量が相違することがある。この場合、燃焼室において吸気と燃料との混合気の空燃比が過度に不均一となることで、内燃機関の燃焼状態が悪化するおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、複数の燃料噴射弁の一部から燃料を噴射する状況下、内燃機関の燃焼状態の悪化を抑制することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明は、単一の燃焼室につながる複数の吸気ポートと、該複数の吸気ポートのそれぞれと前記燃焼室とを連通又は遮断すべく該複数の吸気ポートのそれぞれに対応して設けられる吸気バルブと、前記複数の吸気ポートを介して前記燃焼室に供給される燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とを備えて構成される内燃機関に適用され、前記複数の燃料噴射弁のうち一部の燃料噴射弁から燃料を噴射するか否かを判断する判断手段と、前記一部の燃料噴射弁から燃料を噴射すると判断されることに基づき、該一部の燃料噴射弁の燃料噴射開始タイミングを前記複数の燃料噴射弁の全てから燃料を噴射する場合の燃料噴射開始タイミングよりも進角させる進角手段とを備えることを特徴とする。

上記発明では、複数の燃料噴射弁のうち一部の燃料噴射弁から燃料を噴射すると判断されることに基づき、一部の燃料噴射弁の燃料噴射開始タイミングを上記態様にて進角させることで、燃焼室において混合気の生成を促進させるための時間を長くすることができる。これにより、燃焼室に極力均質な混合気を生成することができ、ひいては内燃機関の燃焼状態の悪化を抑制することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記複数の燃料噴射弁のそれぞれは、前記吸気バルブによって前記吸気ポートと前記燃焼室とが連通又は遮断される領域を狙って燃料を噴射すべく前記複数の吸気ポートのそれぞれに対応して設けられることを特徴とする。

上記発明では、一部の燃料噴射弁から燃料を噴射する場合、複数の吸気ポートのそれぞれから燃焼室に供給される燃料量が相違しやすく、燃焼室において混合気の空燃比が過度に不均一となりやすい。このため上記発明は、上記進角手段を備えるメリットが大きい。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記進角手段は、前記吸気バルブによって前記複数の吸気ポートと前記燃焼室とが遮断される期間に前記一部の燃料噴射弁の燃料噴射期間を設定することを特徴とする。

上記発明では、吸気バルブによって複数の吸気ポートのそれぞれと燃焼室とが遮断される期間に噴射された燃料は、複数の吸気ポートのうち少なくとも１つに偏ったものとなるものの、この燃料は、吸気ポートにおいて気化し、他の吸気ポートへと拡散する。このため上記発明では、複数の吸気ポートのそれぞれから燃焼室に供給される燃料量が相違することを好適に抑制することができる。これにより、燃焼室に均質な混合気を生成することができ、ひいては内燃機関の燃焼状態の悪化を好適に抑制することができる。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記内燃機関は、前記複数の吸気ポートのそれぞれから前記吸気バルブを介して前記燃焼室に供給される吸気量が等しくなるものであることを特徴とする。

上記発明では、一部の燃料噴射弁から燃料を噴射する場合において、複数の吸気ポートのそれぞれから吸気バルブを介して燃焼室に供給される混合気の空燃比が相違しやすく、燃焼室において混合気の空燃比が過度に不均一となりやすい。このため上記発明は、上記進角手段を備えるメリットが大きい。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明において、前記複数の燃料噴射弁の全てから燃料を噴射する場合、該複数の燃料噴射弁のそれぞれの燃料噴射量が等しく設定されることを特徴とする。

上記発明では、複数の燃料噴射弁の全てから燃料を噴射する場合の燃料噴射量が上記態様にて設定されているため、一部の燃料噴射弁から燃料を噴射する場合において複数の吸気ポートのそれぞれから燃焼室に供給される燃料量が相違しやすく、燃焼室において混合気の空燃比が過度に不均一となりやすい。このため上記発明は、上記進角手段を備えるメリットが大きい。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記判断手段は、１燃焼サイクルにおける前記複数の燃料噴射弁の総噴射量が所定以下になると判断されることに基づき、前記一部の燃料噴射弁から燃料を噴射すると判断することを特徴とする。

燃料噴射弁から噴射可能な燃料量には下限がある。このため、複数の燃料噴射弁のそれぞれから下限の燃料量が噴射された場合の上記総噴射量が要求される総噴射量を上回る場合等にあっては、複数の燃料噴射弁の全てから燃料を噴射することによって要求される総噴射量の燃料を精度よく噴射することができない。上記発明では、この点に鑑み、総噴射量が所定以下となる場合に一部の燃料噴射弁から燃料を噴射する。これにより、総噴射量が少ない場合であっても燃料噴射量を高精度に制御することができる。

請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の発明において、前記判断手段は、前記複数の燃料噴射弁のうち少なくとも１つに異常が生じたと判断されることに基づき、前記一部の燃料噴射弁から燃料を噴射すると判断することを特徴とする。

上記発明では、異常が生じていない燃料噴射弁を上記一部の燃料噴射弁として用いて燃料噴射することで、異常の生じた燃料噴射弁を用いることなく燃料噴射制御を行うことができる。

一実施形態にかかるシステム構成図。 一実施形態にかかる吸気ポート付近の拡大図。 一実施形態にかかる燃料噴射制御処理の手順を示すフローチャート。 一実施形態にかかる噴射時期進角処理の効果を示す図。

以下、本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置をガソリンエンジンに適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に本実施形態にかかるシステム構成を示す。

図示されるエンジン１０は、多気筒の火花点火式内燃機関である。エンジン１０の吸気管１２には、上流側から順に、吸入される吸気量を検出するエアフローメータ１４及びスロットルバルブ１６が設けられている。スロットルバルブ１６は、ＤＣモータ等のアクチュエータによってその開度が調節されることで吸気管１２を流れる吸気量を調節する電子制御式の弁体である。

スロットルバルブ１６の下流側は、吸気マニホールド１８の各枝管を介してエンジン１０の各気筒の燃焼室２０につながっている。詳しくは、図２に示すように、吸気マニホールド１８の各枝管は、エンジン１０の各気筒に設けられた２つの吸気ポート（第１及び第２吸気ポート２２ａ、２２ｂ）のそれぞれを介して単一の燃焼室２０につながっている。第１及び第２吸気ポート２２ａ、２２ｂのそれぞれは、これら吸気ポートのそれぞれに対応して設けられる吸気バルブ２４の開弁又は閉弁によって燃焼室２０と連通又は遮断される。ここで本実施形態では、吸気バルブ２４を介して燃焼室２０に供給される第１及び第２吸気ポート２２ａ、２２ｂのそれぞれからの吸気量が等しくなるように吸気ポートの通路形状及び吸気バルブ２４のバルブ特性等が決定されている。具体的には、吸気マニホールド１８の各枝管及び燃焼室２０と各吸気ポートとの接続位置間のそれぞれの長さや、第１及び第２吸気ポート２２ａ、２２ｂのそれぞれの通路面積が等しくなるようにこれら吸気ポート２２ａ、２２ｂが形成されている。また、吸気バルブ２４の開弁及び閉弁タイミングや、吸気バルブ２４が開弁してから閉弁するまでのリフト量の推移が等しくなるように上記バルブ特性が決定されている。なお、燃焼室２０は、２つの排気ポート２６のそれぞれとつながっており、これら排気ポート２６のそれぞれは、排気バルブ２８の開弁又は閉弁によって燃焼室２０と連通又は遮断される。

吸気マニホールド１８の各枝管には、吸気バルブ２４によって第１及び第２吸気ポート２２ａ、２２ｂと燃焼室２０とが連通又は遮断される領域を狙って燃料を噴射すべくこれら吸気ポート２２a、２２ｂのそれぞれに対応して第１燃料噴射弁ＩＮＪＡ及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＢが設けられている。詳しくは、これら燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢは、第１吸気ポート２２ａ及び燃焼室２０の接続位置から第１吸気ポート２２ａにおいて第１燃料噴射弁ＩＮＪＡから燃料が噴射される位置までの距離と、第２吸気ポート２２ｂ及び燃焼室２０の接続位置から第２吸気ポート２２ｂにおいて第２燃料噴射弁ＩＮＪBから燃料が噴射される位置までの距離とが等しくなるように設けられている。ここで各吸気ポート２２ａ、２２ｂに対応させて燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢが設けられているのは、エンジン１０の燃費低減の向上効果及びエミッションの増大の抑制効果を実現することと、燃料噴射量の調節範囲を拡大させることとを両立させるためである。つまり、上記効果を奏するためには、噴射燃料を微粒化することで吸気と燃料との混合気の生成を促進させることが要求される。ここで噴射燃料を微粒化するためには、燃料噴射弁に形成される噴孔の通路面積（噴孔径）を小さく設定する必要がある。しかしながら、噴孔径を小さく設定すると、エンジン１０の要求トルクの増大に伴い要求燃料噴射量が増大する場合に燃料噴射弁から燃料を噴射しきれなくことがある。ここで燃料噴射弁の噴孔の数を多くすることも考えられるが、エンジン１０の要求トルク増大時に要求される燃料噴射量を実現可能な数まで噴孔の数を多くすることは通常困難である。このため、２つの燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢを上記態様にて設けることで、エンジン１０の燃費低減の向上効果等を実現することと、燃料噴射量の調節範囲を拡大させることとを両立させている。なお、本実施形態では、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢについて、噴射特性が同じものを想定している。このため、これら燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢの燃料噴射時間が同じであれば、これら燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢの燃料噴射量は等しくなる。

図１の説明に戻り、上記構成において、吸気バルブ２４の開弁によって第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢから噴射される燃料と吸気との混合気が燃焼室２０に導入され、燃焼室２０に突出して設けられる点火プラグ３０の火花放電によって混合気が着火され燃焼に供される。燃焼によって発生したエネルギは、ピストン３２を介して、エンジン１０の出力軸（クランク軸３４）の回転エネルギとして取り出される。燃焼に供された混合気は、排気バルブ２８の開弁によって排気として排気ポート２６を介して排気管３６へと排出される。なお、排気管３６には、排気中の酸素濃度や未燃成分（ＣＯ，ＨＣ及びＨ２等）に基づき混合気の実際の空燃比（実空燃比）を検出する全領域空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ３８）等が設けられている。また、上記吸気バルブ２４及び排気バルブ２８の開閉タイミングは、吸気側及び排気側の可変バルブタイミング装置（吸気側及び排気側ＶＣＴ装置４０、４２）により可変とされている。

エンジン１０には、クランク軸３４付近でクランク軸３４の回転角度を検出するクランク角度センサ４４や、エンジン１０を冷却するための冷却水の温度を検出する水温センサ４６等が設けられている。これら各種センサの出力信号や、エアフローメータ１４、Ａ／Ｆセンサ３８等の出力信号は、電子制御装置（以下、ＥＣＵ４８）に入力される。

ＥＣＵ４８は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ４８は、上記各センサからの入力信号に基づき、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、点火プラグ３０による点火制御や、吸気バルブ２４及び排気バルブ２８の開閉タイミングの制御等、エンジン１０の燃焼制御を行う。

特にＥＣＵ４８は、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢの燃料噴射制御（通常噴射制御処理）を行う。この制御ではまず、エンジン回転速度、吸気量及び冷却水温等に基づき、エンジン１０の１燃焼サイクルにおける第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢの双方の燃料噴射量の加算値（総噴射量）を算出する。次に、エンジン１０の要求トルクが小さくなるエンジン１０のアイドル運転時等、上記算出された総噴射量が第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢのそれぞれに割り振って適切に噴射することができない程度に少ない量である場合、これら燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢのうち一方の燃料噴射弁から燃料を噴射させる。一方、上記算出された総噴射量がこれら燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢのそれぞれに割り振って適切に噴射することができる量である場合には、これら燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢの双方から燃料を噴射させる。ここで本実施形態では、上記双方から燃料を噴射させる場合、第１及び第２吸気ポート２２ａ、２２ｂのそれぞれから吸気バルブ２４を介して燃焼室２０に供給される吸気量が等しくなるように吸気ポートの通路形状等が決定されていることに鑑み、上記算出された総噴射量を等分した量を燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢのそれぞれの目標噴射量として設定する。そして、目標噴射量に基づき燃料噴射開始タイミングから燃料噴射終了タイミングまでの期間（燃料噴射期間）を算出する。なお、エンジン回転速度は、クランク角度センサ４４の出力値に基づき算出し、吸気量は、エアフローメータ１４の出力値に基づき算出し、冷却水温は、水温センサ４６の出力値に基づき算出すればよい。また、混合気の実空燃比をその目標値（目標空燃比）にフィードバック制御すべく、Ａ／Ｆセンサ３８の出力値に基づき上記総噴射量を補正してもよい。具体的には、混合気の実空燃比がリーン側であると判断される場合には総噴射量を増量補正し、リッチ側であると判断される場合には総噴射量を減量補正する。

ところで、エンジン１０の要求トルクが小さくなったり、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢのうち一方の燃料噴射弁に異常が生じることで適切に燃料噴射することができなくなったりする場合等、これら燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢのうち一方から燃料を噴射させる場合、燃焼状態が悪化するおそれがある。つまり、一方の燃料噴射弁から燃料を噴射させると、第１及び第２吸気ポート２２ａ、２２ｂのそれぞれから燃焼室２０に供給される混合気の実空燃比が相違することがある。この場合、燃焼室２０において実空燃比が目標空燃比からリーン側に大きくずれる空間が生じる等、混合気の実空燃比が過度に不均一となることで、燃焼状態が悪化する。燃焼状態が悪化すると、エンジン１０生成トルクの変動（トルク変動）が増大することに起因してドライバビリティが低下したり燃料消費量が増大したりするおそれがある。また、燃焼状態が悪化すると、エミッションが増大するおそれもある。特に本実施形態では、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢの双方から等量の燃料を噴射する場合に第１及び第２吸気ポート２２ａ、２２ｂのそれぞれから燃焼室２０に供給される吸気量のみならず燃料量までもが等しくなる設定がなされているため、一方の燃料噴射弁のみを用いることで混合気の実空燃比の不均一さが顕著となるおそれがある。

そこで本実施形態では、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢのうち一方の燃料噴射弁から燃料を噴射させると判断されることに基づき、一方の燃料噴射弁（以降、噴射する側の燃料噴射弁）の燃料噴射開始タイミングを第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢの双方から燃料を噴射する場合の燃料噴射開始タイミングよりも早める（進角させる）処理である噴射時期進角処理を行うことで、ドライバビリティの低下等の抑制を図る。

図３に、本実施形態にかかる上記噴射時期進角処理を含む燃料噴射制御処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ４８によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢのうち一方の燃料噴射弁から燃料を噴射させる要求があるか否かを判断する。本実施形態では、上記総噴射量Ｑが所定量α未満になるとの条件と、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢのうち一方に異常が生じたとの条件との論理和が真であると判断された場合、上記要求があると判断する。なお、燃料噴射弁の異常としては、例えば燃料噴射弁を通電操作するための電気系統の断線等がある。この場合、上記一方に異常が生じたか否かは、例えば燃料噴射弁への通電操作が正常に実施可能か否かに基づき判断すればよい。

ステップＳ１０において第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢの双方から燃料を噴射させる要求があると判断された場合には、ステップＳ１２に進み、上記通常噴射制御処理を行う。

一方、上記ステップＳ１０において第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢのうち一方の燃料噴射弁に限って燃料を噴射させる要求があると判断された場合には、ステップＳ１４に進み、噴射する側の燃料噴射弁の目標噴射量を設定する。詳しくは、噴射する側の燃料噴射弁の目標噴射量を総噴射量Ｑとして設定する。

続くステップＳ１６では、上記噴射時期進角処理を行う。本実施形態では、噴射する側の燃料噴射弁の燃料噴射期間を吸気バルブ２４の閉弁期間内まで進角させる。これは、燃焼室２０において均質な混合気の生成を極力促進させるためである。つまり、例えば上記ステップＳ１０の処理によって第１燃料噴射弁ＩＮＪＡに限って燃料を噴射させると判断された場合、吸気バルブ２４の閉弁によって第１及び第２吸気ポート２２ａ、２２ｂのそれぞれと燃焼室２０とが遮断される期間に噴射された燃料は、第１吸気ポート２２ａに偏ったものとなるものの、この燃料は、第１吸気ポート２２ａにおいて気化し、第２吸気ポート２２ｂへと拡散することで、第１及び第２吸気ポート２２ａ、２２ｂのそれぞれにおける混合気の実空燃比の偏りが小さくなる。このため、その後吸気バルブ２４が開弁することで、これら吸気ポート２２ａ、２２ｂのそれぞれから燃焼室２０に供給される混合気の実空燃比のずれが小さくなり、燃焼室２０において混合気の実空燃比が過度に不均一となることを適切に抑制することができる。

なお、ステップＳ１２，Ｓ１６の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

図４に、本実施形態にかかる噴射時期進角処理の一例を示す。詳しくは、図４（ａ）に燃料噴射終了タイミングにおける吸気バルブ２４のリフト量を示し、図４（ｂ）に燃料噴射終了タイミングに対するトルク変動を示す。

図中点線にて示すように、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢの双方から燃料を噴射させる場合、燃料噴射終了タイミングの変化によってトルク変動が大きく変化しない。一方、図中実線にて示すように、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢのうち一方から燃料を噴射させる場合には、燃料噴射終了タイミングが吸気バルブ２４の開弁タイミング以降となる場合にトルク変動が顕著に大きくなるものの、上記噴射時期進角処理によって燃料噴射終了タイミングを吸気バルブ２４の開弁タイミング以前まで進角させることで、トルク変動の増大を抑制することができる。

このように、本実施形態では、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢのうち一方の燃料噴射弁から燃料を噴射させると判断された場合、噴射時期進角処理を行うことで、燃焼状態の悪化を好適に抑制することができる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢのうち一方の燃料噴射弁から燃料を噴射させる要求があると判断された場合、上記噴射時期進角処理を行った。これにより、燃焼状態の悪化を好適に抑制することができ、ひいてはドライバビリティの低下と、燃料消費量及びエミッションの増大とを好適に抑制することができる。

（２）総噴射量Ｑが所定量α未満になるとの条件を、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢのうち一方の燃料噴射弁から燃料を噴射させる要求があるとの条件とした。これにより、総噴射量Ｑが少ない場合であっても燃料噴射量を高精度に制御することができる。

（３）第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢのうち一方に異常が生じたとの条件を、これら燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢのうち一方の燃料噴射弁から燃料を噴射させる要求があるとの条件とした。これにより、燃料噴射弁が正常に噴射できなくなる場合におけるフェールセーフ処理として上記噴射時期進角処理を行うことができる。

（４）第１及び第２吸気ポート２２ａ、２２ｂのそれぞれから吸気バルブ２４を介して燃焼室２０に供給される吸気量が等しくなるように吸気ポートの通路形状等が決定されるものとした。また、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢの双方から燃料を噴射する場合、これら燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢのそれぞれの目標噴射量が等しくなるようにした。この場合、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢの双方から燃料を噴射することで、第１及び第２吸気ポート２２ａ、２２ｂのそれぞれから燃焼室２０に供給される吸気量のみならず燃料量までもが等しくなるため、一方の燃料噴射弁のみを用いると混合気の実空燃比の不均一さが顕著となりやすい。このため本実施形態では、このような事態を適切に抑制する上記噴射時期進角処理の利用価値が高い。

（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・噴射時期進角処理としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、燃料噴射終了タイミングが吸気バルブ２４の開弁タイミング以降となっても、噴射する側の燃料噴射弁の燃料噴射期間を進角させるのであれば、混合気の実空燃比が過度に不均一となることを抑制することはできる。

・上記実施形態において、各気筒の燃焼室２０につながる吸気ポートは２つに限らず、例えば３つ以上であってもよい。

・上記実施形態では、エアフローメータ１４の出力値に基づき吸気量を算出したがこれに限らない。例えば、吸気管１２において、スロットルバルブ１６の下流側に設けられるサージタンクに吸気管１２の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサを備え、このセンサの出力値と、エンジン回転速度とに基づき算出してもよい。

・上記実施形態では、第１及び第２燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢの双方から燃料を噴射する場合、これら燃料噴射弁ＩＮＪＡ、ＩＮＪＢのそれぞれの目標噴射量を等しく設定したがこれに限らない。例えば第１及び第２吸気ポート２２ａ、２２ｂ等の構造に起因してこれら吸気ポート２２ａ、２２ｂのそれぞれから燃焼室２０に供給される吸気量が相違する場合には、これら燃料噴射弁ＩＮＪＡ，ＩＮＪＢのそれぞれの目標噴射量を相違させることで、混合気の実空燃比を極力均質とするようにしてもよい。この場合であっても、一方の燃料噴射弁のみを用いる場合には、混合気の実空燃比が過度に不均一となりやすいため、上記噴射時期進角処理を行うことは有効である。

・燃料噴射弁を設ける手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、吸気ポート２２a、２２ｂのそれぞれに対応して２つ以上の燃料噴射弁を設けてもよい。また、各吸気ポート２２ａ、２２ｂのそれぞれに燃料を噴射するように燃料噴射弁を設けるものに限らず、例えば吸気マニホールド１８の各枝管から各吸気ポート２２ａ、２２ｂのそれぞれへと分岐する部分よりも上流側に燃料を噴射するように複数の燃料噴射弁を設けてもよい。この場合であっても、複数の燃料噴射弁のうち一部の燃料噴射弁から燃料を噴射させることで、燃焼室２０に供給される各吸気ポート２２ａ、２２ｂからの混合気の実空燃比が相違すること起因して混合気の実空燃比が過度に不均一となるおそれがあるならば、本発明の適用が有効である。

１０…エンジン、２０…燃焼室、２２ａ…第１吸気ポート、２２ｂ…第２吸気ポート、２４…吸気バルブ、ＩＮＪＡ…第１燃料噴射弁、ＩＮＪＢ…第２燃料噴射弁、４８…ＥＣＵ（内燃機関の燃料噴射制御装置の一実施形態）。

Claims (7)

1. 単一の燃焼室につながる複数の吸気ポートと、該複数の吸気ポートのそれぞれと前記燃焼室とを連通又は遮断すべく該複数の吸気ポートのそれぞれに対応して設けられる吸気バルブと、前記複数の吸気ポートを介して前記燃焼室に供給される燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とを備えて構成される内燃機関に適用され、
   前記複数の燃料噴射弁のうち一部の燃料噴射弁から燃料を噴射するか否かを判断する判断手段と、
   前記一部の燃料噴射弁から燃料を噴射すると判断されることに基づき、該一部の燃料噴射弁の燃料噴射開始タイミングを前記複数の燃料噴射弁の全てから燃料を噴射する場合の燃料噴射開始タイミングよりも進角させる進角手段とを備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 前記複数の燃料噴射弁のそれぞれは、前記吸気バルブによって前記吸気ポートと前記燃焼室とが連通又は遮断される領域を狙って燃料を噴射すべく前記複数の吸気ポートのそれぞれに対応して設けられることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 前記進角手段は、前記吸気バルブによって前記複数の吸気ポートと前記燃焼室とが遮断される期間に前記一部の燃料噴射弁の燃料噴射期間を設定することを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
4. 前記内燃機関は、前記複数の吸気ポートのそれぞれから前記吸気バルブを介して前記燃焼室に供給される吸気量が等しくなるものであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
5. 前記複数の燃料噴射弁の全てから燃料を噴射する場合、該複数の燃料噴射弁のそれぞれの燃料噴射量が等しく設定されることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
6. 前記判断手段は、１燃焼サイクルにおける前記複数の燃料噴射弁の総噴射量が所定以下になると判断されることに基づき、前記一部の燃料噴射弁から燃料を噴射すると判断することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
7. 前記判断手段は、前記複数の燃料噴射弁のうち少なくとも１つに異常が生じたと判断されることに基づき、前記一部の燃料噴射弁から燃料を噴射すると判断することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。

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