JP2011128063A - 制御切り替え方法 - Google Patents

Abstract

【課題】１つのソフトウェアで、コスト増をもたらすことなく部品との断線検出が可能な制御切り替え方法を提供すること。
【解決手段】出力端子３１から部品を駆動する駆動指令信号を出力し、入力端子３２から部品１１の状態信号を受信する、電子制御ユニット１２の制御切り替え方法であって、接続テスト用の駆動指令信号を出力するステップと（Ｓ２０）、受信した信号が、接続テスト用の駆動指令信号に応じて部品１１が出力した信号か否かを判定するステップと（Ｓ３０）、部品１１が出力した信号の場合、部品１１が接続されていると判定し、部品１１との結線の異常判定処理を実行するステップと（Ｓ４０）、部品１１が出力した信号でない場合、受信した信号が接続テスト用の駆動指令信号と同じであるか否かを判定するステップと（Ｓ５０）、接続テスト用の駆動指令信号と同じ場合、部品１１が接続されていないと判定するステップと（Ｓ６０）、を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、部品の有無に応じてＥＣＵが制御を切り替える制御切り替え方法に関する。

同じメーカでも種々の車種がラインアップされていたり、ある車種に種々の部品（オプション）が脱着可能になっているが、可能な限り部品を共通化して管理コストや製造コストをコストダウンすることが望まれている。

共通化の対象となる部品の１つに、異常や故障を検出する回路やその機能（ソフトウェア）がある。例えば、共通化の対象となる処理として、部品と接続されたＥＣＵが、部品との断線を検出する処理がある。

回路を共通化して断線を検出する手法として、部品の有無に応じて故障を検出する回路を可変にする技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。例えば、リアのランプの数は車種によって異なることがあるが、特許文献１には、リアのランプ（ハイマウントストップランプ、ストップランプ、テールランプ等）の断線検出を行うリアジャンクションブロックを異なる車種間で共通化する技術が開示されている。このリアジャンクションブロックは、負荷（ランプ）が接続されないことのある余剰可抵抗及びその電圧検出回路に対し車種によってショート部材を着脱可能として、着脱のためにショート部材を接続する端子を本体の外面に露出させ、車両の仕様に応じてショート部材を設定可能としている。

特開２００１−２２８１９０号公報

しかしながら、特許文献１に記載されているように、ショート用の端子を設けておいたり、それを外面に露出させることは、結局は冗長な構成を含むことを意味しており、コスト増をもたらしている。

同様なことがソフトウェアにもいえ、従来は、ＥＣＵに接続されうる部品の有無に応じて、別々のソフトウェアを開発していた。すなわち、部品が搭載されていれば、断線を検出するソフトウェアをＥＣＵに搭載し、部品が搭載されていなければ断線を検出しないソフトウェアをＥＣＵに搭載していた。しかし、機能の似たソフトウェアを複数個、開発することは、製造コスト増や管理コスト増をもたらすという問題がある。

そこで、１つのソフトウェアで部品の有無を判定することが考えられる。部品の有無を判定できれば、部品が搭載されている場合にだけ断線の有無を判定すればよいので、１つのソフトウェアで断線を検出可能になる。

例えば、接続されているか否かが不明な部品について、接続の有無を判定する方法として次の２つが考えられる。
図６(ａ)（ｂ）は接続の有無を判定する方法を説明する図の一例である。
１．他のＥＣＵから部品の有無に関する情報を取得する。
２．ＥＣＵから通電用のアース線をアースして、ＥＣＵが部品の有無を判定する。

しかし、図６（ａ）に示すように、「１」の方法では、情報送信ＥＣＵが部品の有無を記憶している必要があるため、断線を検出するＥＣＵがかかる情報を記憶するのと変わりがない。断線を検出するＥＣＵが部品の有無を記憶できるのであれば、該ＥＣＵは断線の検出だけを行えばよく、部品が接続されているか否かが不明という状況も生じない。

また、図６（ｂ）に示すように、「２」の方法では、部品に電圧を加えたりその応答を検出する専用回路をＥＣＵに搭載する必要があり、特許文献１と同様にコスト増となるという問題がある。

このように、従来、コスト増をもたらすことなく、１つのソフトウェアで部品が接続されているか否かを判定し、接続されている場合には断線の有無を判定することは困難であった。

本発明は、上記課題に鑑み、１つのソフトウェアで、コスト増をもたらすことなく部品との断線検出が可能な制御切り替え方法を提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、入力端子と出力端子を有し、前記出力端子から部品を駆動する駆動指令信号を出力し、前記入力端子から前記部品の状態信号を受信する、電子制御ユニットの制御切り替え方法であって、前記出力端子から接続テスト用の駆動指令信号を出力するステップと、前記入力端子により受信した信号が、前記接続テスト用の駆動指令信号に応じて前記部品が出力した信号か否かを判定するステップと、前記部品が出力した信号の場合、前記部品が接続されていると判定し、前記部品との結線の異常判定処理を実行するステップと、前記部品が出力した信号でない場合、前記入力端子により受信した信号が前記接続テスト用の駆動指令信号と同じであるか否かを判定するステップと、前記入力端子により受信した信号が前記接続テスト用の駆動指令信号と同じ場合、前記部品が接続されていないと判定するステップと、を有することを特徴とする。

１つのソフトウェアで、コスト増をもたらすことなく部品との断線検出が可能な制御切り替え方法を提供することができる。

断線検出装置を説明する図の一例である。 パワマネＨＶ-ＥＣＵがオイルポンプドライバに出力する駆動指令の一例、オイルポンプドライバがパワマネＨＶ-ＥＣＵに出力する状態信号の一例、を示す図である。 パワマネＨＶ-ＥＣＵがオイルポンプドライバの接続の有無を判定する手順を示すフローチャート図の一例である。 断線検出装置を説明する図の一例である（実施例２）。 断線検出装置を説明する図の一例である（実施例３）。 従来における、接続の有無を判定する方法を説明する図の一例である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、断線検出装置１００を説明する図の一例である。オイルポンプドライバ１１とパワマネＨＶ-ＥＣＵ（ＥＣＵ：electronic control unit）１２が駆動指令線３５と状態信号線３６を介して接続されている。オイルポンプドライバ１１は「発明が解決しようとする課題」における部品に対応し、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は断線を検出するＥＣＵに対応する。すなわち、車両によって、オイルポンプドライバ１１が搭載される場合とされない場合がある。

パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、次のようにしてオイルポンプドライバ１１の有無を判定する。
（１）車両にオイルポンプドライバ１１が搭載されない場合、駆動指令線３５と状態信号線３６はショートされた状態で出荷される。この場合、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２が駆動指令を出力すると、駆動指令をそのまま受信する。パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、受信した信号が出力した駆動指令と同じであることからオイルポンプドライバ（部品）１１が接続されていないことを検出し、断線検出のための処理も不要であると判定できる。
（２）車両にオイルポンプドライバ１１が搭載されている場合、駆動指令線３５と状態信号線３６はそれぞれオイルポンプドライバ１１に接続される。この場合、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２が駆動指令を出力すると、オイルポンプドライバ１１は駆動指令に応じてオイルポンプモータを制御し、オイルポンプモータの状態を示す状態信号をパワマネＨＶ-ＥＣＵ１２に送信する。

パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、受信した状態信号が、出力した駆動指令と異なることから、オイルポンプドライバ１１が接続されていることを検出できる。オイルポンプドライバ１１が接続されていることが検出されれば、以降は、所定のタイミングや手法で断線の有無を判定すればよいことになる。

したがって、断線の有無を判定するソフトウェアと、断線の有無を判定しないソフトウェアとを２つ作成する必要がなくなり、パワマネＨＶ-ＥＣＵは１つのソフトウェアで、部品の搭載の有無を判定し、部品が搭載されている場合にだけ断線の有無を判定すればよいことになる。

図１に示したパワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、車両の動力源としてエンジン及びモータを搭載する車両において、車両の左右のＭＧ（モータジェネレータ）を制御するＭＧ−ＥＣＵとエンジンを制御するエンジンＥＣＵにそれぞれ制御信号を出力するＥＣＵである。各ＥＣＵは、電子制御ユニットとも呼ばれ、ＣＰＵ、主記憶メモリ、プログラムを記憶した不揮発メモリ、入出力インターフェイス、等を有するマイコンである。

パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、アクセル開度、ブレーキ踏込量、車両速度、バッテリのＳＯＣ（State of Charge）等を検出して、車両の左右のＭＧ、及び、エンジンを駆動する制御指令を生成する。具体的には、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、アクセル開度と車速とに基づいて駆動軸（リングギヤ軸）に出力すべき要求トルクを演算し、要求トルクが駆動軸に出力されるように、ＭＧとエンジンの制御信号を生成する。例えば、ＭＧ及びエンジンの駆動態様には、エンジンのみを動力とする走行、エンジンとＭＧを動力とする走行、ＭＧのみを動力とする走行がある。

パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、ＳＯＣによればバッテリの充電量が十分であり、かつ、アクセル開度が比較的小さい場合、ＭＧのみを駆動すると判定し、生成した制御信号をＭＧ−ＥＣＵに出力する。また、アクセル開度が大きくなると、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、エンジンを駆動すると判定し、生成した制御信号をエンジンＥＣＵに出力する。これにより、エンジンとモータの両方を動力とした走行に切り替わる。また、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、バッテリの充電量が十分であり、ブレーキ踏込量が所定値以上かつ車速ゼロである等の条件が成立することを判定し、エンジン停止（アイドルストップ機能）する。逆に、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、バッテリの充電量が不十分であれば、車両が停止していても、エンジンを停止せず充電を継続する。

ＭＧ−ＥＣＵは、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２から取得した制御指令に基づいて、インバータを駆動するためのＰＷＭ信号を生成しインバータへ出力する。インバータは、ＰＷＭ信号により三相交流電圧を生成しＭＧに供給するので、ＭＧは、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２が指定したトルクを発生するように回転する。なお、インバータは、回生制動時、ＭＧが発電した交流電圧を直流電圧に変換しバッテリに充電する。

また、エンジンＥＣＵは、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２から取得した制御指令に基づいて、エンジンの燃料噴射量や点火制御などを行うことにより割り当てられたトルクが発生するようにエンジンを制御する。

オイルポンプドライバ１１は、オイルポンプモータを駆動するモータドライバである。ハイブリッド車に関わらず、エンジンを搭載した車両は、エンジンの回転力を用いて作動油を吐出する機械式オイルポンプを有する。機械式オイルポンプが供給する作動油（油圧）は、例えば、ハイブリッド車や電気自動車のモータを冷却するために用いられる。

しかしながら、機械式オイルポンプは、エンジンの回転を駆動源とするため、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２が停車時にエンジンを停止するいわゆるアイドル停止制御を行うと、エンジンと共に停止してしまう。この場合、モータの冷却を阻害する機構（例えば、トーイングパッケージ）が車両に設けられているとモータの冷却が不十分になり、モータ温度が上昇してしまうおそれがある。ハイブリッド車や電気自動車では、機械式オイルポンプの他に、バッテリにより駆動され作動油を供給する電動オイルポンプを搭載している場合がある。

パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、エンジンが停止したことを検出すると（エンジンを停止させると）、オイルポンプドライバ１１へ駆動指令を与えてオイルポンプモータを回転駆動させる。これにより、エンジン停止中も油圧制御部品に必要な油圧が供給される。なお、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、エンジンが作動中、オイルポンプドライバ１１を停止する。オイルポンプドライバ１１は、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２からの駆動指令に基づき、バッテリから供給された直流電圧を交流電圧に変換して、オイルポンプモータへ供給する。オイルポンプモータは、例えば、ブラシレスモータである。

パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、作動油の油圧や流量を検出して目標の油圧等と比較し、比較結果から目標電流値や回転数を決定する。そして、この目標電流値や回転数をデューティ比に変換して、駆動指令（ＰＷＭ信号）としてオイルポンプドライバ１１に出力する。

図２（ａ）はパワマネＨＶ-ＥＣＵ１２がオイルポンプドライバ１１に出力する駆動指令の一例を、図２（ｂ）はオイルポンプドライバ１１がパワマネＨＶ-ＥＣＵ１２に出力する状態信号の一例を、それぞれ示す図である。図２（ａ）のＥＣＵ仕様とは、ＰＷＭ信号の仕様上のデューティ比であり、ドライバ仕様とはオイルポンプドライバ１１が駆動指令として受け付けるＰＷＭ信号の仕様上のデューティ比である。パワマネＨＶ−ネＥＣＵ１２は、出力端子３１からＥＣＵ仕様の駆動指令を出力し、入力端子３２からオイルポンプドライバ１１が出力したドライバ仕様の状態信号を受信する。同様に、オイルポンプドライバ１１は、入力端子３３からパワマネＨＶ-ＥＣＵ１２が出力したＥＣＵ仕様の駆動指令を受信して、出力端子３４からドライバ仕様の状態信号を出力する。

例えば、駆動指令線３５が「断線・＋Ｂショート」している場合、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は駆動指令をオイルポンプドライバ１１に出力しない。当然、オイルポンプドライバ１１が駆動指令を取得することはないので、ドライバ仕様は「０％≦Ｄｕｔｙ＜５％」となる。なお「Ｄｕｔｙ＜５％」はノイズを考慮したマージンである。

また、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２が、オイルポンプモータを停止させる場合（停止指令）のＥＣＵ仕様は「Ｄｕｔｙ＝１０％」である。この場合、ドライバ仕様はマージンを考慮して「５％≦Ｄｕｔｙ＜１５％」となっている。後述するように、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、出力端子３１から出力した停止指令が、入力端子３２からそのまま入力されるか否かに基づき、オイルポンプドライバ１１が接続されているか否かを判定する。

また、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２が、オイルポンプモータを駆動する場合のＥＣＵ仕様は「１５％≦Ｄｕｔｙ＜８５％」である。また、このデューティ比がオイルポンプモータの目標電流値や回転数に対応している。この場合、ドライバ仕様は「１５％≦Ｄｕｔｙ＜８５％」となっている。

また、駆動指令線３５が「ＧＮＤショート」している場合、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は駆動指令をオイルポンプドライバ１１に出力しない。このため、オイルポンプドライバ１１が駆動指令を取得することはないが、「断線・＋Ｂショート」と区別するため、ドライバ仕様は「９５％≦Ｄｕｔｙ＜１００％」となっている。

図２（ｂ）においては、状態信号線３６が「断線・＋Ｂショート」している場合、オイルポンプドライバ１１は状態信号をパワマネＨＶ-ＥＣＵ１２に出力しない。当然、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２が状態信号を取得することはないので、ＥＣＵ仕様は「０％≦Ｄｕｔｙ＜５％」となる。なお「Ｄｕｔｙ＜５％」はノイズを考慮したマージンである。

また、オイルポンプモータが状態１の場合のドライバ仕様は「Ｄｕｔｙ＝３０％」である。この場合、ＥＣＵ仕様はマージンを考慮して「２５％≦Ｄｕｔｙ＜３５％」となっている。

また、オイルポンプモータが状態２の場合のドライバ仕様は「Ｄｕｔｙ＝４０％」である。この場合、ＥＣＵ仕様はマージンを考慮して「３５％≦Ｄｕｔｙ＜４５％」となっている。オイルポンプモータが状態３、状態４の場合のドライバ仕様は、それぞれ「Ｄｕｔｙ＝５０％」「Ｄｕｔｙ＝６０％」である。この場合、ＥＣＵ仕様はマージンを考慮して「４５％≦Ｄｕｔｙ＜５５％」、「５５％≦Ｄｕｔｙ＜６５％」となっている。

また、状態信号線３６が「ＧＮＤショート」している場合、オイルポンプドライバ１１は状態信号をパワマネＨＶ-ＥＣＵ１２に出力しない。このため、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２が状態信号を取得することはないが、「断線・＋Ｂショート」と区別するため、ＥＣＵ仕様は「９５％≦Ｄｕｔｙ＜１００％」となっている。

なお、状態１〜４は、それぞれオイルポンプモータの状態（正常状態や異常状態等）を意味している。図２（ａ）の停止指令と図２（ｂ）の状態１〜４でデューティ比が異なることで、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、オイルポンプドライバ１１が接続されていることを検出できる。すなわち、オイルポンプモータの状態１〜４の場合のドライバ仕様は、停止指令のデューティ比（１０％）と異なっていれば、図示した値に限られない。

上記のように、このオイルポンプモータは、モータの温度が低下しにくい車両にのみ搭載されるので、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は搭載されてもオイルポンプドライバ１１は搭載されないことがある。本実施例では、オイルポンプドライバ１１が搭載されない場合、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２の出力端子３１と入力端子３２をショートする。

本実施例の断線検出装置１００は、図２（ｂ）に示したように、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２が、状態を通知できる機能を有するオイルポンプドライバ１１と接続されているか否かを検出できる。オイルポンプドライバ１１が接続されていることが検出されれば、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２とオイルポンプドライバ１１とを接続する駆動指令線３５又は状態信号線３６が断線していないことも検出できる。また、オイルポンプドライバ１１が接続されていないことが検出されれば、断線の有無を判定する必要もない。

したがって、オイルポンプドライバ１１が搭載されていない場合のソフトウェアを作成する必要がなく、オイルポンプドライバ１１が接続されていることを判定し、接続されている場合には駆動指令線３５又は状態信号線３６が断線しているか否かを判定する１つのソフトウェアを作成すればよいことになる。

図３は、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２がオイルポンプドライバ１１の接続の有無を判定する手順を示すフローチャート図の一例である。図３の手順は、イグニッションオン又はメインシステムのオン時にスタートする。

パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、ＲＯＭからプログラムを読み出してレジスタやパラメータを初期化する等して起動する（Ｓ１０）。

起動したら、オイルポンプドライバ１１の有無を判定するため、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は出力端子３１から「停止指令」をオイルポンプドライバ１１に出力する（Ｓ２０）。上記のとおり、「停止指令」のデューティ比は「１０％」である。

パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は例えば１〜２秒「停止指令」を出力するので、その間、「正常停止状態」の状態信号を受信したか否かを判定する（Ｓ３０）。「正常停止状態」の状態信号を受信することはオイルポンプドライバ１１が接続され、「停止指令」に基づき停止していることを意味する。したがって、「正常停止状態」の状態信号を受信した場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、オイルポンプドライバ１１が接続されておりかつ正常であることを検出する。

したがって、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、オイルポンプドライバ１１が接続されている場合の処理を実行する（Ｓ４０）。具体的には、エンジンの停止時に作動油の液圧を調整するため駆動指令を生成しオイルポンプドライバ１１に出力したり、断線の有無を適宜検出する。断線の有無を判定するため、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、１５％〜８５％の範囲のデューティ比をいくつか決定して駆動指令を、入力端子３２から対応する状態信号が得られるか否かを判定する。

パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２が「正常停止状態」の状態信号を受信しない場合（Ｓ３０のＮｏ）、「停止指令」を受信する場合と、「停止指令」でも「正常停止状態」の状態信号でもない信号を受信する場合がある。「停止指令」を受信した場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、出力端子３１と入力端子３２とがショートされていることを意味するので、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２はオイルポンプドライバ１１が搭載されていないと判定できる。このため、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は断線の検出処理を行う必要もなく、作動油の液圧を調整する必要もない。なお、この場合もパワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、オイルポンプドライバ１１が搭載されていない場合の処理、例えばＭＧの制御処理を実行する（Ｓ６０）。

また、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２が、「停止指令」でも「正常停止状態」の状態信号でもない状態信号を受信した場合（Ｓ５０のＮｏ）、デューティ比３０％又は４０％以外の状態信号を受信したことになる。このことは、「停止指令」に対しオイルポンプモータが停止しない状態、又は、異常を示す異常情報１、２を受信したことを意味するので、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は異常処理を実行する（Ｓ７０）。異常処理は、例えば、メータパネルに警告ランプを点灯する、アラーム音を吹鳴する、異常を示すメッセージを表示する、又は、異常情報を携帯電話網を介してサーバに送信する等である。

以上のように、本実施例の断線検出装置１００は、オイルポンプドライバ１１が搭載されていない場合は、出力端子３１と入力端子３２をショートして、駆動指令をそのまま受信することにより、オイルポンプドライバ１１が搭載されていないことを判定し制御を切り替えることができる。制御を切り替えるので、ソフトウェアを２つ用意する必要がなく、１つのソフトウェアでオイルポンプドライバ１１を断線の有無を判定し、また、オイルポンプドライバ１１を適切に制御することができる。

実施例１では、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２に接続される部品を例にして説明したが、ＥＣＵと、ＥＣＵに状態信号を通知する部品の組み合わせであれば、同様の方法で断線検出することができる。

図４は、本実施例の断線検出装置１００を説明する図の一例である。ウォーターポンプドライバ２１とＥＦＩ-ＥＣＵ２２が、駆動指令線４５と回転数信号線４６を介して接続されている。ウォーターポンプドライバ２１は、ウォーターポンプモータを駆動して冷却水を循環させる。よく知られているように、冷却水はエンジン内のウォータージャケット、ラジエータホース、及び、ラジエータ内を循環して、エンジンを冷却する。

ウォーターポンプにも機械式と電動式がある。機械式は、エンジンの回転を動力とするので、アイドリングストップやエコドライブによりエンジンが自動停止しない車両では、電動式のウォーターポンプは不要である。また、エンジンを搭載しない車両ではウォーターポンプモータを搭載しないことがあり、また、エンジンを搭載していても空冷式のエンジンではウォーターポンプモータは不要である。このため、ウォーターポンプドライバ２１が搭載されないことがある。

断線検出装置１００は、ウォーターポンプドライバ２１が搭載されているか否かを判定することで、１つのソフトウェアにより、ウォーターポンプドライバ２１とＥＦＩ-ＥＣＵ２２を接続する駆動指令線４５又は回転数信号線４６の断線を検出する。

ＥＦＩ-ＥＣＵ２２は、出力端子４１からＰＷＭ信号を実体とする駆動指令を出力して、ウォーターポンプドライバ２１にウォーターポンプモータの回転制御を要求する。ウォーターポンプドライバ２１は、入力端子４３で駆動指令を受信する。また、ウォーターポンプドライバ２１は出力端子４４から、パルス信号を実体とする回転数信号を出力し、ＥＦＩ-ＥＣＵ２２にウォーターポンプモータの状態を通知する。ＥＦＩ-ＥＣＵ２２は、入力端子４２から回転数信号を受信する。回転数信号は、回転数を単位時間のパルス数で現すパルス信号である。図示するように、ウォーターポンプドライバ２１が車両に搭載されない場合、出力端子４１と入力端子４２はショートされる。

駆動指令のＰＷＭ信号の周波数は既知であるので、ＰＷＭ信号の周波数と同じ周波数となる、回転数信号を調べておく。すなわち、この回転数信号の場合、ＰＷＭ信号の周波数と回転数信号の周波数が一致するので、ＥＦＩ-ＥＣＵ２２は、駆動指令を受信したのか回転数信号を受信したのか判断ができない。このため、本実施例では、デューティ比が５０％の駆動指令に対しウォーターポンプモータが回転する回転数に対応する回転数信号の周波数は、駆動指令の周波数と異なるものとする。

ＥＦＩ-ＥＣＵ２２は、ウォーターポンプドライバ２１が接続されているか否かを判定するため、このようにして調べた「Ｄｕｔｙ＝５０％」の駆動指令を起動時にウォーターポンプドライバ２１に出力する。

そして、ＥＦＩ-ＥＣＵ２２は、ＰＷＭ信号と同じ周波数の信号（駆動指令）を受信した場合には、ウォーターポンプドライバ２１が接続されていないと判定し、ＰＷＭ信号と異なる周波数の信号（回転数信号）を受信した場合には、ウォーターポンプドライバ２１が接続されていると判定する。図２（ａ）（ｂ）に示すような、ＰＷＭ信号のデューティ比とパルス信号の対応関係をＥＦＩ-ＥＣＵ２２が記憶している場合には、さらに、異常を検出することもできる。

したがって、ウォーターポンプドライバ２１が搭載されていない場合、ＥＦＩ-ＥＣＵ２２は、出力端子４１と入力端子４２をショートして、駆動指令をそのまま受信するか否かにより、ウォーターポンプドライバ２１が搭載されていないことを検出できる。ウォーターポンプドライバ２１の有無に応じて制御を切り替えるので、１つのソフトウェアでＥＦＩ-ＥＣＵ２２とウォーターポンプドライバ２１との断線の有無を判定することができる。

実施例１、２では、ＥＣＵと部品が１対１の関係にあることを前提に、１つのＥＣＵが該ＥＣＵに直接接続され得る部品の有無を判定していた。本実施例では、第２のＥＣＵと協調制御する第１のＥＣＵが、部品から状態信号を受信するか、第２のＥＣＵから駆動指令を受信するかにより、部品の有無を判定する断線検出装置１００について説明する。

図５は、断線検出装置１００を説明する図の一例である。パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２（第１のＥＣＵ）とＥＦＩ-ＥＣＵ２２（第２のＥＣＵ）はＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ＬＡＮを介して接続されている。パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２はＥＦＩ-ＥＣＵ２２から燃料噴射量や点火タイミングの情報を取得して、車両の左右のＭＧやエンジンを駆動する制御指令を生成する。したがって、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２とＥＦＩ-ＥＣＵ２２は必ず両方が搭載される。これに対し、エアバッグＥＣＵ２３は、別のＥＣＵに統合されるなどの理由で、搭載される場合と搭載されない場合がある。

エアバッグＥＣＵ２３が車両に搭載される場合、エアバッグＥＣＵ２３の出力端子４８は状態信号線４７を介してパワマネＨＶ-ＥＣＵ１２の入力端子３２と接続される。エアバッグＥＣＵ２３が車両に搭載されない場合、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２の入力端子３２は、ＥＦＩ-ＥＣＵ２２の出力端子４１と接続される（ショートされる）。したがって、エアバッグＥＣＵ２３が車両に搭載される場合、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２はエアバッグＥＣＵ２３から状態信号を受信する。エアバッグＥＣＵ２３が車両に搭載されない場合、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２はＥＦＩ-ＥＣＵ２２から駆動指令を受信する。

ＥＦＩ-ＥＣＵ２２は、例えば車両起動時にウォーターポンプドライバ２１に駆動指令として停止信号（ＰＷＭ信号）を送信するようになっている。同様に、エアバッグＥＣＵ２３は、例えば車両起動時にパワマネＨＶ-ＥＣＵ１２に状態信号（ＰＷＭ信号）を送信するようになっている。したがって、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、ＥＦＩ-ＥＣＵ２２から駆動指令を受信した場合は、エアバッグＥＣＵ２３が接続されていないことを検出し、エアバッグＥＣＵ２３から状態信号を受信した場合は、エアバッグＥＣＵ２３が接続されていることを検出できる。

エアバッグＥＣＵ２３が出力する状態信号もＥＦＩ-ＥＣＵ２２が出力する駆動指令もＰＷＭ信号なので、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２が、エアバッグＥＣＵ２３の有無を判定する際の状態信号と駆動指令ではＰＷＭ信号のデューティ比を変えておく。例えば、車両起動時に判定するのであれば、ＥＦＩ-ＥＣＵ２２が出力する駆動指令のＰＷＭ信号のデューティ比は２０％、エアバッグＥＣＵ２３が出力する状態信号のＰＷＭ信号のデューティ比は３０％、としておく。

こうすることで、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は、車両起動時に受信するＰＷＭ信号のデューティ比が３０％なら、エアバッグＥＣＵ２３が接続されていることを、２０％ならエアバッグＥＣＵ２３が接続されていないことを、それ以外なら何らかの不具合があることを、それぞれ検出することができる。

したがって、本実施例の断線検出装置１００は、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２が駆動指令を出力しない場合でも、ＥＦＩ-ＥＣＵ２２が搭載されることを利用して、パワマネＨＶ-ＥＣＵ１２は１つのソフトウェアで、エアバッグＥＣＵ２３が搭載されているか否かを判定し、搭載されている場合には断線の有無を判定できる。

１１ オイルポンプドライバ
１２ パワマネＨＶ-ＥＣＵ
２１ ウォーターポンプドライバ
２２ ＥＦＩ-ＥＣＵ
２３ エアバッグＥＣＵ
１００ 断線検出装置

Claims (1)

1. 入力端子と出力端子を有し、
   前記出力端子から部品を駆動する駆動指令信号を出力し、
   前記入力端子から前記部品の状態信号を受信する、電子制御ユニットの制御切り替え方法であって、
   前記出力端子から接続テスト用の駆動指令信号を出力するステップと、
   前記入力端子により受信した信号が、前記接続テスト用の駆動指令信号に応じて前記部品が出力した信号か否かを判定するステップと、
   前記部品が出力した信号の場合、前記部品が接続されていると判定し、前記部品との結線の異常判定処理を実行するステップと、
   前記部品が出力した信号でない場合、前記入力端子により受信した信号が前記接続テスト用の駆動指令信号と同じであるか否かを判定するステップと、
   前記入力端子により受信した信号が前記接続テスト用の駆動指令信号と同じ場合、前記部品が接続されていないと判定するステップと、
   を有することを特徴とする制御切り替え方法。
   
   

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