JP2011117980A - 軸重計測装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の車線に複数の車両が併走しても、また一つの車両が複数の車線を跨いで走行しても、一つの車線上を直進した場合と同様に通過車両の重量を正確に計測することのできるようにする。
【解決手段】載荷板に載った時刻と載荷板から降りた時刻とがそれぞれほぼ同じである複数の車輪を前記一系列において同一軸であると判定する一系列同一軸判定手段と、一系列同一軸判定手段により同一軸であると判定された複数の車輪について別車軸の車輪であるか否かを判定する車両判定手段とを備える構成とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の軸重を計測する軸重計測装置に関し、より詳しくは複数車線よりなる車両走行路の１車線に少なくとも左右一対で構成される１系列の載荷板を設けるとともに、車両の進行方向に複数系列の載荷板を設けてなる軸重計測装置に関するものである。

一般に、トラックの軸重が車両制限令に規定されている軸重を超えているか否かを判定するために、軸重計（軸重計測装置）と称する装置が用いられている（特許文献１，２参照）。この軸重計は、通常、高速道路の料金所の手前や一般道路に設置され、トラックを走行させて各車軸毎に載荷板上に載せて計量を行うように構成されている。すなわち、この軸重計は、図９（ａ）（ｂ）に示されるように、路面に設置された載荷板５０に複数個のロードセル５１が内蔵され、この載荷板５０上を車軸５２が通過することにより、ロードセル５１にて歪み量に応じたアナログ荷重信号を得るようにし、このアナログ荷重信号を増幅器５３にて増幅させた後、Ａ／Ｄ変換器５４にてデジタル荷重信号に変換し、演算処理装置（ＣＰＵ）５５にて演算処理を行って重量値に変換するようにされている。ここで、演算処理装置５５は、プログラムおよび各種データを記憶するメモリ５６に接続されるとともに、演算処理結果等を表示する表示器５７に接続されている。

特開２００５−１２７９４１号公報 特開２００３−２７００２９号公報

このように軸重計は、載荷板５０上を車軸５２が通過したときのロードセル５１の出力から重量値を求めるものであるが、載荷板５０上に２軸以上の車軸が同時に載らないようにするには、載荷板５０の幅ｗを７００〜８００ｍｍ程度にする必要がある。そのため、車両が４０ｋｍ／ｈで走行した場合には、タイヤが完全に載荷板５０上に載る時間は１００ｍｓ以下となる。なお、この時間は、当然のことながら、車両の通過速度が速くなるほど短くなる。

一方、車両の車体は懸架用ばねにて約３Ｈｚの周期で振動しており、その振動がタイヤを伝わって載荷板５０に影響を与えている。この影響の度合いは、載荷板５０前後の路面状態によって変わるが、通常、軸重に対して±１０〜２０％程度であると考えられている。したがって、３Ｈｚの１周期分である３３３ｍｓ以上の時間、車軸５２が完全に載荷板５０上に載るような速度で車両がその載荷板５０上を通過したときには、その間の平均値を求めれば軸重値が精度良く求められることになる。仮に載荷板５０の幅ｗを７６０ｍｍとし、タイヤの接地長が２５０ｍｍであるとすると、３３３ｍｓの時間を確保するには車両を１０ｋｍ／ｈで走行させる必要がある。しかし、実際に道路を走行する車両の速度はそれ以上である場合が多く、この車両速度が大きくなるほど、計測時間（載荷板５０上に載っている時間）が短くなり計測精度が悪くなってしまう。

また、軸重計は、主に高速道路入口に設置されているが、料金所に設置される場合には１車線毎に車線が分離されているため、複数車両が同一車線を同時に併走することはあり得ない。そのため、車軸が１軸ずつ載荷板上に載ることだけを想定していれば良い。

これに対して、一般国道に設置される軸重計の場合には、複数車線に設置されることが多い。このため、１軸全体を計測する方式であると、複数の車両が同時に車線をまたいで走行した場合、車両毎の分離が行えない。例えば図１０（ａ）に示されるように、車線２の載荷板Ｓ２に２軸ＡＸ１，ＡＸ２が載った場合、車線１および車線２を走行する車軸ＡＸ１と、車線２および車線３を走行する車軸ＡＸ２を分離することができない。これを解決する手段として、図１０（ｂ）に示されるように、１車線の載荷板を２枚に分割する（例えば載荷板Ｓ１をＳ１−１とＳ１−２とに分割する）ことにより、１枚の載荷板に同時に１つの車輪しか載らないようにし、車軸の分離を行えるようにすることが考えられている。

しかしながら、前述のように１車線の載荷板を２枚に分割するようにしても、複数の車線を有する１系列の載荷板を設置した輪重計では、複数の車両が併走する場合に、隣接する複数の載荷板または複数の車線を跨いで走行する等、載荷板への種々の載り方パターンが存在するために、正確な重量計測が行えないという問題点があった。

本発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので、複数の車線に複数の車両が併走しても、また一つの車両が複数の車線を跨いで走行しても、一つの車線上を直進した場合と同様に通過車両の重量を正確に計測することのできる軸重計測装置を提供することを目的とするものである。

前記目的を達成するために、本発明による軸重計測装置は、
車両走行路を横断する左右方向に一系列をなす複数個の輪重検出用の載荷板を設けてなる軸重計測装置であって、
載荷板に載った時刻と載荷板から降りた時刻とがそれぞれほぼ同じである複数の車輪を前記一系列において同一軸であると判定する一系列同一軸判定手段と、
前記一系列同一軸判定手段により同一軸であると判定された複数の車輪について別車軸の車輪であるか否かを判定する車両判定手段とを備えることを特徴とするものである。

本発明において、前記車両判定手段は、２台または３台の載荷板に載置された全車輪が前記一系列同一軸判定手段により同一軸であると判定された場合には、全車輪が１軸であると判定するのが好ましい。

また、前記車両判定手段は、４台の載荷板に載置された全車輪が前記一系列同一軸判定手段により同一軸であると判定された場合には、両端２輪ずつに切り分けて２軸であると判定するのが好ましい。

また、前記車両判定手段は、５台の載荷板に載置された全車輪が前記一系列同一軸判定手段により同一軸であると判定された場合には、５台の載荷板Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５の重量値をそれぞれＷ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５とし、かつ｜Ｗ３＋Ｗ２−Ｗ１｜と｜Ｗ１＋Ｗ２−Ｗ３｜の小さい方をＷｃ１とし、｜Ｗ３＋Ｗ４−Ｗ５｜と｜Ｗ４＋Ｗ５−Ｗ３｜の小さい方をＷｃ２とするとき、Ｗｃ１＜Ｗｃ２なら、載荷板Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３で１軸、載荷板Ｓ４，Ｓ５で１軸であると判定し、Ｗｃ１≧Ｗｃ２なら、載荷板Ｓ１，Ｓ２で１軸、載荷板Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５で１軸であると判定するのが好ましい。

また、前記車両判定手段は、６台の載荷板に載置された全車輪が前記一系列同一軸判定手段により同一軸であると判定された場合には、６台の載荷板Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６の重量値をそれぞれＷ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５，Ｗ６とし、かつ｜Ｗ３−Ｗ４｜をＷｃ１とし、｜Ｗ３＋Ｗ２−Ｗ１｜と｜Ｗ１＋Ｗ２−Ｗ３｜の小さい方をＷｃ２とし、｜Ｗ３＋Ｗ４−Ｗ５｜と｜Ｗ４＋Ｗ５−Ｗ３｜の小さい方をＷｃ３とするとき、Ｗｃ１が最も小さければ、載荷板Ｓ３，Ｓ４で１軸、載荷板Ｓ１，Ｓ２で１軸、載荷板Ｓ５，Ｓ６で１軸であると判定し、Ｗｃ２またはＷｃ３が小さければ、載荷板Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３で１軸、載荷板Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６で１軸であると判定するのが好ましい。

本発明によれば、複数の車線に複数の車両が併走しても、また一つの車両が複数の車線を跨いで走行しても、複数の車輪について別車軸の車輪であるか否かを確実に判定することができ、一つの車線上を直進した場合と同様に通過車両の重量を正確に計測することができる。

本発明の一実施形態に係る軸重計測装置の処理内容を示すフローチャート（ａ）および車両の輪検出方法説明図（ｂ） １系列軸判定処理方法説明図 本実施形態における輪検出処理の詳細内容を示すフローチャート（ａ）およびタイムチャート（ｂ） ２台の載荷板による輪重検出説明図（ａ）、３台の載荷板による輪重検出説明図（ｂ）および４台の載荷板による輪重検出説明図（ｃ） ５台の載荷板による輪重検出説明図 ６台の載荷板による輪重検出説明図 系列間軸判定処理説明図 系列間パターン判定処理説明図 従来の軸重計の設置状態および構成説明図 複数車線に載荷板を設置した従来の軸重計の構成図

次に、本発明によるよる軸重計測装置の具体的な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１には、本発明の一実施形態に係る軸重計測装置の処理内容を示すフローチャート（ａ）および車両の輪検出方法説明図（ｂ）がそれぞれ示されている。

本実施形態の軸重計測装置においては、図１（ａ）に示されるように、演算処理装置（ＣＰＵ）にて、まず、車輪が載荷板に乗り降りしたことを検出する輪検出処理が行われ（ステップＡ）、次いで１系列毎の軸判定処理（ステップＢ）および系列間の軸判定処理（ステップＣ）が行われた後、軸重演算処理（ステップＤ）が行われるようになっている。なお、これらの処理は１０ｍｓ周期程度で繰り返して行われる。以下、これら各処理の詳細内容について説明する。

（１）ステップＡ：輪検出処理
車両のタイヤが載荷板を通過することを検出するには、図１（ｂ）に示されるように、ロードセルの出力波形において、重量値がＷｕを超えたら載荷板上にタイヤが載ったと判断し、そのときの時刻をＴｕとし、その後、重量値がＷｄを下回ったら載荷板からタイヤが降りたと判断し、そのときの時刻をＴｄとする。この処理は各載荷板毎に常時行われ、その計測結果がメモリに記憶される。

（２）ステップＢ：１系列軸判定処理
ステップＡの処理にて輪検出がなされると、１系列全体の載荷板で同様に輪検出した載荷板を抽出する。例えば図２（ａ）に示されるように、各系列Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の載荷板を６枚とし、系列Ｋ１の載荷板Ｓ１１−１，Ｓ１１−２；Ｓ１２−２，Ｓ１３−１で輪検出がなされたとすると、輪検出の有無は以下のようになる。
載荷板Ｓ１１−１・・・輪検出有り
載荷板Ｓ１１−２・・・輪検出有り
載荷板Ｓ１２−１・・・輪検出無し
載荷板Ｓ１２−２・・・輪検出有り
載荷板Ｓ１３−１・・・輪検出有り
載荷板Ｓ１３−２・・・輪検出無し
この例であれば、載荷板Ｓ１１−１，Ｓ１１−２と、載荷板Ｓ１２−２，Ｓ１３−１とで２つにグループ分けすることができる。すなわち、第１グループ（載荷板Ｓ１１−１，Ｓ１１−２）と第２グループ（載荷板Ｓ１２−２，Ｓ１３−１）との間（載荷板Ｓ１２−１）に輪検出がなければ、第１グループと第２グループとは別の車両であると判断することができる。

ところが、仮に載荷板Ｓ１２−１にも輪検出があれば、載荷板Ｓ１１−１〜Ｓ１３−１が１つのグループとなり、図２（ｂ）に示されるように、載荷板Ｓ１１−１〜Ｓ１３−１に２つの車軸が通過したと判断されるので、上述の方法では車軸の分離が行えない。したがって、５つの載荷板の輪検出を２台に切り分けする必要がある。

本実施形態において、軸検出の切り分け（車両の分離）は、併走する２台の車両が併走した場合にも各車両の速度が異なっており、２台の各車軸が載荷板に載った時刻と降りた時刻が異なる点に着目し、また、同じ車両の車軸は、一つの車軸で繋がっており、タイヤの空気圧により若干のズレはあるにしてもほぼ同時に載荷板に載って降りるという点に着目し、載荷板に載った時刻と降りた時刻とから行われる。

次に、本実施形態における輪検出処理の詳細内容について、図３（ａ）に示されるフローチャートおよび図３（ｂ）に示されるタイムチャートを参照しつつ説明する。

ステップＢ１：載荷板上にタイヤが載った時刻Ｔｕのうちで、載荷板Ｓ１１−１〜Ｓ１３−１のグループの中から最も過去の時刻のＴｕを探し、その時刻をＴｕ１１１とする。
ステップＢ２：ステップＢ１で求められたＴｕ１１１に、別途設定値として記憶されている判定タイマ（同一軸判定タイマ）の値Ｔｓ１を加算し、その時刻をＴａとする。
ステップＢ３：載荷板上からタイヤが降りた時刻Ｔｄのうちで、載荷板Ｓ１１−１〜Ｓ１３−１のグループの中から最も過去の時刻のＴｄを探し、その時刻をＴｄ１１１とする。
ステップＢ４：ステップＢ３で求められたＴｄ１１１に、別途設定値として記憶されている判定タイマ（同一軸判定タイマ）の値Ｔｓ２を加算し、その時刻をＴｂとする。
ステップＢ５：載荷板の中でＴｕ≦Ｔａの条件を満たすものを抽出する。図３（ｂ）の例であれば、載荷板Ｓ１１−１，Ｓ１１−２，Ｓ１２−１が該当する。
ステップＢ６：前ステップＢ５で抽出した載荷板の中からＴｄ≦Ｔｂの条件を満たすものを抽出する。
ステップＢ７：前ステップＢ６で抽出した軸、言い換えればステップＢ５，Ｂ６の両方の条件を満たす軸を同一軸と判定する。図３（ｂ）の例では、載荷板Ｓ１１−１，Ｓ１１−２，Ｓ１２−１に載っている車輪が同一軸となる。
ステップＢ８：ステップＢ３で抽出したＴｄを除く最も過去の時刻のＴｄを探し、Ｔｄ１１１とする。そして、この後、ステップＢ４に戻る。
なお、同一軸が決定したら、この同一軸を除いて残る２つの載荷板Ｓ１２−２，Ｓ１３−１についても同様な処理を行う。

上述のようにして分離された結果に基づいて以下のように処理を行う。
１）１台の載荷板が輪重を検出したと考えられる場合
１輪で１車両とする。ただし、このようなことは通常はあり得ない。
２）２台の載荷板が輪重を検出したと考えられる場合（図４（ａ）参照）
２輪を同一軸とする。
３）３台の載荷板が輪重を検出したと考えられる場合（図４（ｂ）参照）
２輪を同一軸とする。
４）４台の載荷板が輪重を検出したと考えられる場合（図４（ｃ）参照）
両端２輪ずつに切り分けて２軸とする。
５）５台の載荷板が輪重を検出したと考えられる場合（図５参照）
この場合は、併走する２台の車両がほぼ同じ速度で軸重計測装置を通過し、それぞれの車軸が載荷板に載った時刻（Ｔｕ）と降りた時刻（Ｔｄ）とがほぼ同じであり、前記判定タイマ（Ｔｓ１，Ｔｓ２）では車軸を分離することができないものと判断される。この場合には、各々の載荷板で検出した重量値を用いて判定を行うこととする。いま、図２（ｂ）に示される２軸がほぼ同じ速度で走行したとすると、分離対象の載荷板はＳ１１−１，Ｓ１１−２，Ｓ１２−１，Ｓ１２−２，Ｓ１３−１となり、載り方のパターンは図５（ａ）〜（ｄ）に示される４パターンとなる。

図５より、Ｓ１２−１が中央の載荷板になるので、この載荷板Ｓ１２−１が左右どちらの軸と同一かを判断する必要がある。そこで、各載荷板Ｓ１１−１，Ｓ１１−２，Ｓ１２−１，Ｓ１２−２，Ｓ１３−１の重量値をそれぞれ、Ｗ１１１，Ｗ１１２，Ｗ１２１，Ｗ１２２，Ｗ１３１とし、以下の演算を行って分離を行う。すなわち、
｜Ｗ１２１＋Ｗ１１２−Ｗ１１１｜と｜Ｗ１１１＋Ｗ１１２−Ｗ１２１｜の小さい方をＷｃ１とし、
｜Ｗ１２１＋Ｗ１２２−Ｗ１３１｜と｜Ｗ１２２＋Ｗ１３１−Ｗ１２１｜の小さい方をＷｃ２とし、
Ｗｃ１＜Ｗｃ２なら、載荷板Ｓ１１−１，Ｓ１１−２，Ｓ１２−１で１軸、載荷板Ｓ１２−２，Ｓ１３−１で１軸とする。一方、Ｗｃ１≧Ｗｃ２なら、載荷板Ｓ１１−１，Ｓ１１−２で１軸、載荷板Ｓ１２−１，Ｓ１２−２，Ｓ１３−１で１軸とする。

６）６台の載荷板が輪重を検出したと考えられる場合（図６参照）
この場合は、上記（５）の場合と同様、併走する２台の車両がほぼ同じ速度で軸重計測装置を通過した場合であり、図６に示されるように、分離対象の載荷板は、Ｓ１１−１，Ｓ１１−２，Ｓ１２−１，Ｓ１２−２，Ｓ１３−１，Ｓ１３−２となり、載り方のパターンは５パターンとなる。この場合も５台の場合と同様に、各載荷板Ｓ１１−１，Ｓ１１−２，Ｓ１２−１，Ｓ１２−２，Ｓ１３−１，Ｓ１３−２の重量値をそれぞれ、Ｗ１１１，Ｗ１１２，Ｗ１２１，Ｗ１２２，Ｗ１３１，Ｗ１３２とし、以下の演算を行って分離を行う。すなわち、
｜Ｗ１２１−Ｗ１２２｜をＷｃ１とし、
｜Ｗ１２１＋Ｗ１１２−Ｗ１１１｜と｜Ｗ１１１＋Ｗ１１２−Ｗ１２１｜の小さい方をＷｃ２とし、
｜Ｗ１２１＋Ｗ１２２−Ｗ１３１｜と｜Ｗ１２２＋Ｗ１３１−Ｗ１２１｜の小さい方をＷｃ３とし、
Ｗｃ１が最も小さければ、載荷板Ｓ１２−１，Ｓ１２−２で１軸、載荷板Ｓ１１−１，Ｓ１１−２で１軸、載荷板Ｓ１３−２，Ｓ１３−２で１軸として３台に分離する。一方、Ｗｃ２かＷｃ３が小さければ、載荷板Ｓ１１−１，Ｓ１１−２，Ｓ１２−１で１軸、載荷板Ｓ１２−２，Ｓ１３−１，Ｓ１３−２で１軸として２台に分離する。

以上のようにして、１つの系列において車軸の分離を行うことができる。また、他の系列に対しても同様に行うことで、各系列毎に分離された情報を得ることができる。

（３）ステップＣ：系列間軸判定処理
前述のように系列毎に車両を分離した結果を元に、次に、系列間に渡って軸の紐付けを行うことにより、演算処理装置（ＣＰＵ）内の系列間軸判定手段にて、系列間の軸判定を行う。この系列間の軸判定は、最終系列を通過した軸の通過時刻と移動距離とから１つ前の系列を通過した時刻を予測し、その時刻に通過した軸を系列間同一軸と推定する「系列間時間判定」と、推定された軸の検出パターンが最終系列の検出パターンと類似しているとき、言い換えれば同じ検出パターンが左右いずれか一方に１輪ずれて隣接しているときに、系列間同一軸と推定する「パターン判定」の２つの判定条件を用いて行う。以下、これら系列間時間判定とパターン判定の詳細内容について説明する。

１）系列間時間判定
図７に示されるように、車軸が最終系列Ｋ３を通過した時に、系列毎に同一軸の輪として分離された複数の載荷板で検出されたＴｕ，Ｔｄの中から、最も早く載荷板に載った輪のＴｕと、最も遅く載荷板から降りた輪のＴｄを求める。図７の例では、系列Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３に対してそれぞれＴｕ１，Ｔｄ１；Ｔｕ２，Ｔｄ２；Ｔｕ３，Ｔｄ３とする。そして、最終系列のＴｕ３とＴｄ３の時間差をＴｕｄ３として、その時間と移動距離から１つ前の系列Ｋ２を通過した時のＴｕ，Ｔｄの上限値Ｔｋｕ２Ｈ，Ｔｋｄ２Ｈおよび下限値Ｔｋｕ２Ｌ，Ｔｋｄ２Ｌを次式により求める。
Ｔｕｄ３＝Ｔｄ３−Ｔｕ３
Ｔｋｕ２Ｈ＝Ｔｕ３−（（Ｔｕｄ３・（Ｌｓ２＋Ｌｋ２））／（Ｌｓ３＋Ｌｔ））・Ｋｈ
Ｔｋｕ２Ｌ＝Ｔｕ３−（（Ｔｕｄ３・（Ｌｓ２＋Ｌｋ２））／（Ｌｓ３＋Ｌｔ））・Ｋｌ
Ｔｋｄ２Ｈ＝Ｔｋｕ２Ｈ＋Ｔｕｄ３
Ｔｋｄ２Ｌ＝Ｔｋｕ２Ｌ＋Ｔｕｄ３
ここで、Ｌｔ：タイヤ接地長、Ｋｈ：予測時間の上限誤差（＜１．０）、Ｋｌ：予測時間の下限誤差（≧１．０）

こうして求められた上限値Ｔｋｕ２Ｈ，Ｔｋｄ２Ｈおよび下限値Ｔｋｕ２Ｌ，Ｔｋｄ２Ｌに対して、次式
Ｔｋｕ２Ｌ≦Ｔｕ２≦Ｔｋｕ２Ｈ、かつＴｋｄ２Ｌ≦Ｔｄ２≦Ｔｋｄ２Ｈ
を満たしていれば、系列Ｋ３と系列Ｋ２とは同一軸の候補であると判定する。そして、もし系列Ｋ２，Ｋ１が上記条件を満たさなければ系列Ｋ３のみで軸重値を求める。

また、同様の処理を系列Ｋ２と系列Ｋ１とに対しても行う。すなわち、系列Ｋ２のＴｕ２とＴｄ２の時間差をＴｕｄ２として、その時間と移動距離から１つ前の系列Ｋ１を通過した時のＴｕ，Ｔｄの上限値Ｔｋｕ１Ｈ，Ｔｋｄ１Ｈおよび下限値Ｔｋｕ１Ｌ，Ｔｋｄ１Ｌを次式により求める。
Ｔｕｄ２＝Ｔｄ２−Ｔｕ２
Ｔｋｕ１Ｈ＝Ｔｕ２−（（Ｔｕｄ２・（Ｌｓ１＋Ｌｋ１））／（Ｌｓ２＋Ｌｔ））・Ｋｈ
Ｔｋｕ１Ｌ＝Ｔｕ２−（（Ｔｕｄ２・（Ｌｓ１＋Ｌｋ１））／（Ｌｓ２＋Ｌｔ））・Ｋｌ
Ｔｋｄ１Ｈ＝Ｔｋｕ１Ｈ＋Ｔｕｄ２
Ｔｋｄ１Ｌ＝Ｔｋｕ１Ｌ＋Ｔｕｄ２

こうして求められた上限値Ｔｋｕ１Ｈ，Ｔｋｄ１Ｈおよび下限値Ｔｋｕ１Ｌ，Ｔｋｄ１Ｌに対して、次式
Ｔｋｕ１Ｌ≦Ｔｕ１≦Ｔｋｕ１Ｈ、かつＴｋｄ１Ｌ≦Ｔｄ１≦Ｔｋｄ１Ｈ
を満たしていれば、系列Ｋ２と系列Ｋ１とは同一軸の候補であると判定する。そして、もし系列Ｋ１が上記条件を満たさなければ系列Ｋ３，Ｋ２のみで軸重値を求める。

２）パターン判定
上記１）の系列間時間判定で同一候補が２系列以上あれば、系列間の検出パターンの判定を行う。図８（ａ）に示されるように、全ての系列間で同一の検出パターン（完全一致のパターン）であるときには同一軸として確定する。また、図８（ｂ）（ｃ）に示されるように、全ての系列で１輪でも重複していれば同一軸と判定する（一部一致のパターン）。なお、図８（ｂ）は１軸が重複している例を示し、図８（ｃ）は２軸が重複している例を示している。

以上のようにして系列間に渡って軸の紐付けを行うとともに、各系列で求められた軸重値を用いて、例えばそれら軸重値の平均値を求めて最終の軸重値とすることができる。

Ｋ１〜Ｋ３ 系列
Ｓ１１−１〜Ｓ３３−２ 載荷板
Ｔｕ，Ｔｄ 時刻
Ｗｕ，Ｗｄ 重量

Claims (5)

1. 車両走行路を横断する左右方向に一系列をなす複数個の輪重検出用の載荷板を設けてなる軸重計測装置であって、
   載荷板に載った時刻と載荷板から降りた時刻とがそれぞれほぼ同じである複数の車輪を前記一系列において同一軸であると判定する一系列同一軸判定手段と、
   前記一系列同一軸判定手段により同一軸であると判定された複数の車輪について別車軸の車輪であるか否かを判定する車両判定手段とを備えることを特徴とする軸重計測装置。
2. 前記車両判定手段は、２台または３台の載荷板に載置された全車輪が前記一系列同一軸判定手段により同一軸であると判定された場合には、全車輪が１軸であると判定する請求項１に記載の軸重計測装置。
3. 前記車両判定手段は、４台の載荷板に載置された全車輪が前記一系列同一軸判定手段により同一軸であると判定された場合には、両端２輪ずつに切り分けて２軸であると判定する請求項１に記載の軸重計測装置。
4. 前記車両判定手段は、５台の載荷板に載置された全車輪が前記一系列同一軸判定手段により同一軸であると判定された場合には、５台の載荷板Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５の重量値をそれぞれＷ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５とし、かつ｜Ｗ３＋Ｗ２−Ｗ１｜と｜Ｗ１＋Ｗ２−Ｗ３｜の小さい方をＷｃ１とし、｜Ｗ３＋Ｗ４−Ｗ５｜と｜Ｗ４＋Ｗ５−Ｗ３｜の小さい方をＷｃ２とするとき、Ｗｃ１＜Ｗｃ２なら、載荷板Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３で１軸、載荷板Ｓ４，Ｓ５で１軸であると判定し、Ｗｃ１≧Ｗｃ２なら、載荷板Ｓ１，Ｓ２で１軸、載荷板Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５で１軸であると判定する請求項１に記載の軸重計測装置。
5. 前記車両判定手段は、６台の載荷板に載置された全車輪が前記一系列同一軸判定手段により同一軸であると判定された場合には、６台の載荷板Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６の重量値をそれぞれＷ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５，Ｗ６とし、かつ｜Ｗ３−Ｗ４｜をＷｃ１とし、｜Ｗ３＋Ｗ２−Ｗ１｜と｜Ｗ１＋Ｗ２−Ｗ３｜の小さい方をＷｃ２とし、｜Ｗ３＋Ｗ４−Ｗ５｜と｜Ｗ４＋Ｗ５−Ｗ３｜の小さい方をＷｃ３とするとき、Ｗｃ１が最も小さければ、載荷板Ｓ３，Ｓ４で１軸、載荷板Ｓ１，Ｓ２で１軸、載荷板Ｓ５，Ｓ６で１軸であると判定し、Ｗｃ２またはＷｃ３が小さければ、載荷板Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３で１軸、載荷板Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６で１軸であると判定する請求項１に記載の軸重計測装置。

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