JP4114591B2 - 軸重計測装置および軸重計測方法 - Google Patents

Description

本発明は、走行車両の軸重を計測する軸重計測装置および計測方法に関し、特に、少ない個数の輪重計で走行車両の軸重を計測する軸重計測装置および軸重計測方法に関するものである。

重量違反の走行車両の取締り等を行うために、走行車両の各車軸が走行路の路面に与える垂直力（軸重）を走行路に配設された軸重計よって計測し、これを合計することにより走行車両の重量を求めるようにした軸重計測装置が知られている。ところで、走行車両は、路面の凹凸、加減速等による重心移動によって、２Ｈｚ〜１５Ｈｚの共振周波数で振動するので、走行車両の車軸が路面に与える瞬間的な軸重は変動する。このため、走行路の一箇所で計測するだけでは正確な軸重を求めることができないという問題がある。

後記の特許文献１には、以下のようにして上記の問題を解決することが示されている。図９（ａ）に示されるように、走行路７１に沿って５つの軸重計７２Ａ〜７２Ｅを不均一な間隔Ｌ１〜Ｌ４で配置し、矢印の方向に走行する車両７０の軸重を軸重計７２Ａ〜７２Ｅによって上記振動の互いに異なる位相で計測する。この計測結果から振動波形を推定することによって振動の中心値を求め、それを軸重とする。尚、左右のタイヤの輪重を計測し、両輪重を加算して軸重を求める軸重計測装置においては、図９（ｂ）に示されるように左タイヤの輪重を計測する輪重計７３Ａ〜７３Ｅおよび右タイヤの輪重を計測する輪重計７４Ａ〜７４Ｅが配置される。

一方、走行路７１に配設される軸重計には２つのタイプがある。第１のタイプは、図１０（ａ）に示されるように、タイヤ７５の接地幅ＤＴよりも広い幅ＤＳの載荷板７６で走行車両の軸重の全体を検出するタイプ（以下、載荷板型という）である。第２のタイプは、軸重計の小型化軽量化を図る目的で使用されるが、図１０（ｂ）に示されるように、タイヤ７５の接地幅ＤＴよりも狭い幅ＤＳの軸重計７７で軸重の分圧を検出するタイプ（以下、棒型という）である。この棒型の軸重計７７では、走行車両７０が通過することに伴って発生する軸重の分圧を検出し、検出信号の積分値に走行車両７０の速度および比例定数を乗算することによって軸重を求める。

図１１を参照して上記の速度の求め方を説明する。走行路７１の３つの計測位置には、それぞれ軸重計７８〜８０が配設され、走行車両７０のタイヤ７５が軸重計７８〜８０上を通過することによって軸重が計測される。ここで、Ｄ１は軸重計７８，７９間の距離、Ｄ２は軸重計７９，８０間の距離、Ｔ１は軸重計７８，７９間の軸重の検出時間差，Ｔ２は軸重計７９，８０間の軸重の検出時間差である。従って、軸重計７８，７９間の走行車両の平均速度はＤ１／Ｔ１、軸重計７９，８０間の平均速度はＤ２／Ｔ２となる。軸重を算出する際に必要となる軸重計７８〜８０上における瞬間速度として、それぞれＤ１／Ｔ１、（Ｄ１／Ｔ１＋Ｄ２／Ｔ２）／２、Ｄ２／Ｔ２を使用している。また、一般的には上記の距離Ｄ１，Ｄ２は数ｍ以上である。

特開２０００−１２１４１８号公報（段落００２７〜段落００３６）

しかしながら、上記特許文献１のものにおいては、走行車両の振動周波数が変動しても軸重を正確に求めるためには、振動波形を高精度で推定しなければならず、より多くの軸重計が必要となる。このため、軸重計の個数が増加し、軸重計測装置自体の価格が高くなると共に、その設置工事の工数が増大するという問題がある。

本発明は、上記問題点を解決するものであって、その課題とするところは、少ない個数の輪重計の計測結果から輪重計が設けられていない位置における輪重を算出することによって走行車両の軸重を計測する軸重計測装置および軸重計測方法を提供することにある。

本発明の軸重計測装置は、第１計測位置に配置され、走行車両の左輪重を計測する左輪重計と、第１計測位置に配置され、走行車両の右輪重を計測する右輪重計と、第２計測位置に配置され、走行車両の左輪重または右輪重のいずれか片方の輪重を計測する片輪重計と、演算制御部とを備える。演算制御部は、左輪重計および右輪重計の計測結果から左輪重と右輪重との配分値を算出し、片輪重計の計測結果および配分値から第２計測位置における他方の輪重を算出する。さらに、左輪重計の計測結果、右輪重計の計測結果、片輪重計の計測結果および算出された他方の輪重から走行車両の軸重を算出する。

このようにすることで、第２計測位置の他方の側に輪重計が設けられていない場合であっても、片輪重計の計測結果から第２計測位置における他方の輪重が算出される。これにより、輪重計の数を減らすことができ、軸重計測装置自体の価格が安くなると共に、輪重計の設置工数を減らすことができる。

本発明においては、上記の配分値は、左輪重計の計測結果に対する右輪重計の計測結果の比である第１配分値または右輪重計の計測結果に対する左輪重計の計測結果の比である第２配分値である。このようにすることで、第２計測位置の輪重計が設けられている側に応じて、第１配分値と第２配分値とを使い分けることができ、片輪重計の各種の配置形態に対して輪重を算出することができる。

また、本発明においては、演算制御部は、片輪重計で計測された左輪重に第１配分値を乗算することによって第２計測位置の右輪重を算出し、片輪重計で計測された右輪重に第２配分値を乗算することによって第２計測位置の左輪重を算出する。このようにすることで、第１および第２計測位置において左右の輪重の配分が同じであるという前提の下で、輪重計が設けられていない位置の輪重が算出されるので、走行車両が振動している場合であっても正確な輪重の算出が可能となる。

さらに、本発明においては、演算制御部は、左輪重計の計測結果と片輪重計で計測された左輪重との平均値に第１配分値を乗算することによって第２計測位置の右輪重を算出し、右輪重計の計測結果と片輪重計で計測された右輪重との平均値に第２配分値を乗算することによって第２計測位置の左輪重を算出する。

さらに、本発明においては、第２計測位置は複数の計測位置からなり、各計測位置には走行車両の左輪重または右輪重のいずれか片方の輪重を計測する片輪重計が配置され、第１計測位置および第２計測位置の複数の計測位置は不均等な間隔で配置される。このようにすることで、不均等な間隔で配置された多数の計測位置で輪重の計測が行われ、且つ輪重計が設けられていない位置での輪重が算出されるので、走行車両の振動の互いに異なる位相での多数の軸重値が求められる。これにより、多数の軸重値を平均化する、または振動の波形を推定して振動の中心値を求める等によって、走行車両の振動がある場合であっても、正確な軸重を求めることができる。

また、本発明の軸重計測方法は、第１計測位置に配置された左輪重計および右輪重計でそれぞれ走行車両の左輪重および右輪重を計測し、第２計測位置に配置された片輪重計で走行車両の左輪重または右輪重のいずれか片方の輪重を計測する。そして、左輪重計および右輪重計の計測結果から左輪重と右輪重との配分値を算出し、片輪重計の計測結果および配分値から第２計測位置における他方の輪重を算出する。さらに、左輪重計の計測結果、右輪重計の計測結果、片輪重計の計測結果および算出された他方の輪重から走行車両の軸重を算出する。

このようにすることで、第２計測位置の他方の側に輪重計が設けられていない場合であっても、片輪重計の計測結果から第２計測位置における他方の輪重が算出される。これにより、輪重計の数を減らすことができ、安価で設置工数の少ない軸重計測装置を用いて軸重の計測を行うことができる。

本発明によれば、輪重計の数を減らすことができ、軸重計測装置自体の価格が安くなると共に、輪重計の設置工数を減らすことができる。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。図１は、本発明に係る軸重計測装置１の概略構成図である。図において、３は車両走行路（走行路）４を矢印の向きに走行する走行車両（車両）である。５は軸重の計測領域Ｒへの車両３の進入を検出する車両進入検出センサ、６は計測領域Ｒからの車両３の退出を検出する車両退出検出センサである。両センサ５，６は、例えば、走行路４に埋設されたループコイルからなる。両センサ５，６の出力信号は軸重計測装置１の演算制御ユニット２の車両検知部１２へ送られ、そこでループコイルのインダクタンスの変化を検知することによって、車両３の進入および退出が判断される。この車両３の進入および退出の情報は演算制御ユニット２の演算制御部１３に送られ、演算制御部１３のメモリー（不図示）に保存される。この情報は車両３ごとに軸重を求める際に参照される。

Ｓ１Ｌは第１計測位置Ｐ１において車両３の左側の輪重を計測する輪重計、Ｓ１Ｒは第１計測位置Ｐ１において車両３の右側の輪重を計測する輪重計、Ｓ２Ｒは第２計測位置Ｐ２において右側の輪重を計測する輪重計、Ｓ３Ｌは第３計測位置Ｐ３において左側の輪重を計測する輪重計である。図１および以下の図では、輪重計を黒色の細長い長方形で図示する。また、個々の輪重計を特定しない場合には、単に「輪重計Ｓ」と記す。ここで、第１計測位置Ｐ１と第２計測位置Ｐ２との間隔は、第２計測位置Ｐ２と第３計測位置Ｐ３との間隔とは異なるように、つまり、両間隔が不均等になるように各輪重計Ｓは配置されている。輪重計Ｓとして、例えば、水晶圧電式センサが使用される。

各輪重計Ｓの出力信号は演算制御ユニット２の信号変換部１１に送られ、適宜電流／電圧変換、増幅およびＡ／Ｄ変換が行われる。Ａ／Ｄ変換された輪重データは演算制御部１３のメモリーに時間情報と共に保存され、このデータを使用して後述の軸重の演算が行われる。ここで、時間情報とは、車両３の進入が車両進入検出センサ５によって検出されたときを基準時としたときの各Ａ／Ｄ変換された輪重データの発生時刻である。従って、２つの輪重データの時間情報の差が、時間差となる。この時間差および２つの輪重計Ｓ間の距離から走行車両３の速度が求められる。

図２は軸重の求め方の概要を示すフローチャートである。尚、このフローチャートは全体的な流れを示すものであって、実際のプログラムに相当するものではない。まず、車両進入検出センサ５が車両３の計測領域Ｒへの進入を検出する（ＳＴ１）。次に、車両３が各軸重計上を走行するのに伴って各輪重計Ｓから出力される信号をＡ／Ｄ変換したデータ（計測結果である輪重データ）を演算制御部１３のメモリーに保存する（ＳＴ２）。更に、車両３が走行すると、車両退出検出センサ６が車両３の計測領域Ｒからの退出を検出する（ＳＴ３）。次に、輪重計で計測されていない輪重（図１の第２計測位置Ｐ２の左輪重および第３計測位置Ｐ３の右輪重）を算出する（ＳＴ４）。この算出方法については後述する。次に、輪重計の計測結果および算出された輪重から軸重を求める（ＳＴ５）。この求め方についても後述する。

また、演算制御部１３では、輪重計の出力信号および上述の車両進入情報から、当該出力信号が前輪または後輪（または中間輪）のいずれによる輪重であるかを判別する。輪重計の出力信号が前輪によるものであれ、後輪によるものであれ、その取り扱いは同じであるので、以下では前輪または後輪のいずれか一方の輪重について説明する。

図３は輪重計で計測されない輪重を算出する態様を示す図であり、図１の計測領域Ｒに相当する部分を示す。図において、破線で示された細長い長方形は、その位置には輪重計は設けられていないが、当該位置での輪重が後述のように算出される位置を示す。別の表現をすれば仮想輪重計の位置を示す。輪重計Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｒ，Ｓ３Ｌの右側に示されたＷ１Ｌ、Ｗ１Ｒ，Ｗ２Ｒ，Ｗ３Ｌは当該輪重計で計測された計測結果を示す。例えば、Ｗ１Ｌは第１計測位置Ｐ１における左輪重であり、Ｗ２Ｒは第２計測位置Ｐ２における右輪重である。また、仮想輪重計の右側の括弧内に示されるＷ２Ｌ，Ｗ３Ｒは、当該仮想輪重計の位置での輪重であって、後述のようにして算出される輪重である。

第１計測位置Ｐ１では輪重計Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒでそれぞれ左輪重Ｗ１Ｌおよび右輪重Ｗ１Ｒが計測される。この２つ輪重計Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒは、車両３の走行方向（以下、前後方向ともいう）に直交する方向（以下、左右方向という）に平行な同一直線上に配置されている。従って、上述の振動の同じ位相で左輪重Ｗ１Ｌおよび右輪重Ｗ１Ｒが計測されることになる。まず、左輪重Ｗ１Ｌと右輪重Ｗ１Ｒとの配分を示す配分値を下記の式（１）、（２）で算出する。
Ｒ１（第１配分値）＝Ｗ１Ｒ／Ｗ１Ｌ （１）
Ｒ２（第２配分値）＝Ｗ１Ｌ／Ｗ１Ｒ （２）

次に、第２計測位置Ｐ２における左輪重Ｗ２Ｌを算出する方法について説明する。軸重の計測に影響を与える振動は上下方向の振動であるので、左輪重と右輪重との配分は、第１および第２計測位置Ｐ１，Ｐ２で等しい。従って、下記の式（３）が成立する。
Ｗ２Ｌ：Ｗ２Ｒ＝Ｗ１Ｌ：Ｗ１Ｒ （３）
式（２）および（３）から下記の式（４）が導かれる。つまり、第２計測位置Ｐ２における左輪重Ｗ２Ｌは式（４）によって算出される。
Ｗ２Ｌ＝Ｗ２Ｒ×Ｒ２ （４）

次に、第３計測位置Ｐ３における右輪重Ｗ３Ｒを算出する方法について説明する。上記と同様に下記の式（５）が成立する。
Ｗ３Ｌ：Ｗ３Ｒ＝Ｗ１Ｌ：Ｗ１Ｒ （５）
式（１）および（５）から下記の式（６）が導かれる。つまり、第３計測位置Ｐ３における右輪重Ｗ３Ｒは式（６）によって算出される。
Ｗ３Ｒ＝Ｗ３Ｌ×Ｒ１ （６）

次に、第１計測位置Ｐ１における軸重Ｗ１は左輪重Ｗ１Ｌと右輪重Ｗ１Ｒとを加算することによって求められ、第２計測位置Ｐ２における軸重Ｗ２は左輪重Ｗ２Ｌと右輪重Ｗ２Ｒとを加算することによって求められ、第３計測位置Ｐ３における軸重Ｗ３は左輪重Ｗ３Ｌと右輪重Ｗ３Ｒとを加算することによって求められる。そして、最終的な軸重は、例えば、上記３つの軸重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３を平均することによって、または前記特許文献１に示されるように各軸重Ｗ１，Ｗ２、Ｗ３から上述の振動波形を推定して振動の中心値を求めることによって求められる。または、別の方法によって最終的な軸重を求めてもよい。
または、上記の方法に代えて、第１〜第３計測位置Ｐ１〜Ｐ３の左輪重Ｗ１Ｌ，Ｗ２Ｌ，Ｗ３Ｌを平均する等によって左輪重ＷＬを求め、第１〜第３計測位置Ｐ１〜Ｐ３の右輪重Ｗ１Ｒ，Ｗ２Ｒ，Ｗ３Ｒを平均する等によって右輪重ＷＲを求め、左輪重ＷＬと右輪重ＷＲとの加算値を最終的な軸重Ｗとするようにしてもよい。

図４は輪重計で計測されない輪重を算出する他の態様を示す図であり、計測位置Ｐ１〜Ｐ３および輪重計Ｓの配置は図３と同じである。まず、先の態様と同様にして、式（１）、（２）によって第１配分値Ｒ１および第２配分値Ｒ２を算出する。次に、第２計測位置Ｐ２における左輪重Ｗ２Ｌを算出する方法について説明する。第２計測位置Ｐ２における左輪重Ｗ２Ｌと、第１および第２計測位置Ｐ１，Ｐ２における右輪重Ｗ１Ｒ，Ｗ２Ｒの平均値との配分が、第１計測位置における左輪重Ｗ１Ｌと右輪重Ｗ１Ｒとの配分と略同じであるとすると、下記の式（７）が成立する。
Ｗ２Ｌ：（Ｗ１Ｒ＋Ｗ２Ｒ）／２＝Ｗ１Ｌ：Ｗ１Ｒ （７）
式（２）および（７）から下記の式（８）が導かれる。つまり、第２計測位置Ｐ２における左輪重Ｗ２Ｌは式（８）によって算出される。
Ｗ２Ｌ＝（Ｗ１Ｒ＋Ｗ２Ｒ）／２×Ｒ２ （８）
このように、第１および第２計測位置Ｐ１，Ｐ２における右輪重Ｗ１Ｒ，Ｗ２Ｒの平均値を用いることによって、第２計測位置Ｐ２における左輪重Ｗ２Ｌを算出することもできる。

次に、第３計測位置における右輪重Ｗ３Ｒを算出する方法について説明する。第３計測位置Ｐ３においても、同様にして下記の式（９）が成立する。
（Ｗ１Ｌ＋Ｗ３Ｌ）／２：Ｗ３Ｒ＝Ｗ１Ｌ：Ｗ１Ｒ （９）
式（１）および（９）から下記の式（１０）が導かれる。つまり、第３計測位置Ｐ３における右輪重Ｗ３Ｒは式（１０）によって算出される。
Ｗ３Ｒ＝（Ｗ１Ｌ＋Ｗ３Ｌ）／２×Ｒ１ （１０）
そして、先の態様と同様にして、最終的な軸重Ｗが求められる。

図５は輪重計Ｓの他の配置形態を示す図であり、図１に示される配置形態と同様に、これらの配置形態でも本発明を実施することができる。尚、この図では、輪重計Ｓの符号の図示は省略されている。図５（ａ）は、計測位置が２つであり、第２計測位置Ｐ２に右輪用の輪重計が存在しない場合を示す。この場合、第２計測位置Ｐ２における右輪重は上述の方法によって算出される。図５（ｂ）は、計測位置が３つであり、第１および第２計測位置Ｐ１，Ｐ２に右輪用の輪重計が存在しない場合を示す。この場合、第１および第２計測位置Ｐ１，Ｐ２における右輪重は上述の方法によって算出される。図５（ｃ）は、計測位置が３つであり、第１および第２計測位置Ｐ１，Ｐ２に左輪用の輪重計が存在しない場合を示す。この場合、第１および第２計測位置Ｐ１，Ｐ２における左輪重は上述の方法によって算出される。

図５（ｄ）は、計測位置が５つであり、第２および第５計測位置Ｐ２，Ｐ５に左輪用の輪重計が存在せず、第１および第３計測位置Ｐ１，Ｐ３に右輪用の輪重計が存在しない場合を示す。この場合、第１〜第３および第５計測位置Ｐ１〜Ｐ３，Ｐ５における左輪重および右輪重は上述の方法によって算出される。尚、各計測位置Ｐ１〜Ｐ５間の間隔は、図９（ａ）に示される従来例と同様に、不均等になっている。図５（ｅ）は、図５（ｄ）の配置形態に対して第１計測位置Ｐ１に右輪重計を追加したものである。この場合、上述の相対値は第１または第４計測位置Ｐ１，Ｐ４の輪重計のいずれかによって算出される。いずれの相対値を使用しても本発明を実施することができる。ここで、第１および第４計測位置Ｐ１，Ｐ４で計測された左右の輪重の平均値から相対値を算出するようにすれば、輪重計の計測誤差の影響をより軽減させ精度の高い計測を行なうことができる。
また、図２に示されるように輪重計が存在しない位置における輪重の算出は、各輪重計の計測結果が一旦演算制御部１３のメモリーに保存された後に行われるので、図５（ａ）〜（ｅ）に示される各計測位置Ｐ１〜Ｐ５の軸重計を前後方向における任意の位置間で入れ替えても、本発明を実施することができる。

次に、図６〜図８を参照して、複数の計測位置の各計測位置に一対の棒型の輪重計を設け、一対の輪重計で当該計測位置での走行車両３の速度を求め、上述のように、この速度を使用して輪重を算出する場合について説明する。図６は一対の棒型の輪重計および軸重計の配置例を示す図である。図６（ａ）は、図１の輪重計の配置に相当するものであり、計測位置Ｐ１〜Ｐ３に一対の短い棒型の輪重計を配置したものである。図６（ｂ）は、計測位置Ｐ１〜Ｐ３に一対の長い棒型の軸重計を配置したものである。

図７は一対の棒型の輪重計Ｓ１、Ｓ２とタイヤ１４との関係を示す図である。図７（ａ）に示されるように、走行路４には一対の棒型の輪重計Ｓ１，Ｓ２が配設され、走行車両３のタイヤ１４から受ける輪重の分圧を計測すると共に、走行車両３の速度を計測する。この場合、輪重計Ｓ１，Ｓ２の一方の出力に基づいて輪重を求めてもよいし、両方の出力に基づいてそれぞれの軸重を求め、両軸重の平均値を当該計測位置における軸重とするようにしてもよい。ここで、ＤＴはタイヤ１４の接地幅、Ｄは輪重計Ｓ１，Ｓ２の中心位置間の距離、Ｔは各輪重計Ｓ１，Ｓ２の出力信号の発生する時間差である。

図７（ｂ）は輪重計Ｓ１の縦断面の拡大図であり、棒型の水晶圧電式センサの構造を示すものである。Ｓ１Ａは輪重の分圧に比例した電流を出力する水晶である。Ｓ１Ｂは輪重を水晶Ｓ１Ａに伝えるアルミニウム製の水晶保持体である。Ｓ１Ｃは水晶保持体Ｓ１Ｂを覆う樹脂製のケースであり、その断面形状は矩形である。また、ＤＳは輪重計Ｓ１の幅であり、５０ｍｍ程度である。ＤＤは輪重計Ｓ１の検出領域の幅であり、３０ｍｍ程度である。これらの幅は、他の検出方式の棒型センサでも同程度である。

次に、走行車両３の速度に関して説明する。上記のことから、輪重計Ｓ１，Ｓ２間での走行車両３の平均速度ＶはＤ／Ｔから求められる。そして、輪重を算出する際に使用される輪重計Ｓ１，Ｓ２上での瞬間速度Ｖ１、Ｖ２として平均速度Ｖを使用する。ここで、一対の輪重計Ｓ１，Ｓ２が各計測位置に設けられており、輪重計Ｓ１，Ｓ２の中心間の距離Ｄは、図１１に示される従来例よりも十分に短く設定されているので、平均速度Ｖは、瞬間速度Ｖ１、Ｖ２に十分に近い値となる。従って、計測領域Ｒ（図１参照）内で走行車両３の速度が大きく変化した場合、速度が著しく低速であり、速度の変化は僅かであるが変化量が大きい場合、および計測領域Ｒ内で走行車両３が一旦停止した場合でも、計測位置における瞬間速度Ｖ１、Ｖ２に十分に近い値を得ることができるので、正確な輪重を算出することが可能となる。

図８は一対の棒型の輪重計Ｓ１，Ｓ２の出力信号を示す図であり、図８（ａ）は輪重計Ｓ１の出力信号を示す図であり、図８（ｂ）は輪重計Ｓ２の出力信号を示す図である。図１１に示される従来例と比較して輪重計Ｓ１，Ｓ２間の距離が短いので、時間差Ｔ（図７（ａ）参照）の計測誤差が速度計算に与える影響が大きくなる。そこで、この時間差Ｔを正確に計測するために、下記の４つのいずれかを時間差Ｔとする。第１に、両出力信号がピーク値ＰＫをとる時刻Ｔ１ｐ，Ｔ２ｐの時間差であるＴｐｐ。第２に、両出力信号が立ち上がり時にスレシュホールド値ＴＨとなる時刻Ｔ１ｒ，Ｔ２ｒの時間差であるＴｒｒ。第３に、両出力信号が立ち下がり時にスレシュホールド値ＴＨとなる時刻Ｔ１ｆ，Ｔ２ｆの時間差であるＴｆｆ。第４に、時間差Ｔｐｐ，Ｔｒｒ，Ｔｆｆの２つまたは３つの平均値。

以上述べた実施形態においては、棒型の水晶圧電式センサを輪重計Ｓとして用いる場合について説明したが、図１から図５に示される発明では、他の棒型の輪重計（例えば、セラミック圧電式センサ、歪ゲージ式センサ等）および載荷板型の輪重計を使用して当該発明を実施することができる。また、図６から図８に示される発明でも、上記他の棒型の輪重計を使用して当該発明を実施することができる。また、上記実施形態では、図６から図８に示される発明においては、輪重計Ｓ１，Ｓ２を使用する場合について説明したが、軸重計を使用する場合にも当該発明を実施することができる。さらに、図１から図５に示される発明と図６から図８に示される発明とを組み合わせて実施するようにしてもよい。

本発明に係る軸重計測装置の概略構成図である。 軸重の求め方の概要を示すフローチャートである。 輪重計で計測されない輪重を算出する態様を示す図である。 輪重計で計測されない輪重を算出する他の態様を示す図である。 輪重計の他の配置形態を示す図である。 一対の棒型の輪重計および軸重計の配置例を示す図である。 一対の棒型の輪重計とタイヤとの関係を示す図である。 一対の棒型の輪重計の出力信号を示す図である。 従来の軸重計および輪重計の配置を示す図である。 載荷板型軸重センサおよび棒型軸重センサを示す図である。 従来の走行車両の速度の算出方法を示す図である。

符号の説明

１ 軸重計測装置
２ 演算制御ユニット
３ 車両（走行車両）
４ 走行路（車両走行路）
５ 車両進入検出センサ
６ 車両退出検出センサ
１３ 演算制御部
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５ 計測位置
Ｒ 計測領域
Ｓ，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｒ，Ｓ３Ｌ 輪重計

Claims (6)

1. 車両走行路の複数の計測位置に配置された輪重計と、これらの輪重計の計測結果から走行車両の軸重を算出する演算制御部とを備えた軸重計測装置において、
   第１計測位置に配置され、走行車両の左輪重を計測する左輪重計と、第１計測位置に配置され、走行車両の右輪重を計測する右輪重計と、第２計測位置に配置され、走行車両の左輪重または右輪重のいずれか片方の輪重を計測する片輪重計とを備え、
   前記演算制御部は、前記左輪重計および右輪重計の計測結果から左輪重と右輪重との配分値を算出し、前記片輪重計の計測結果および前記配分値から前記第２計測位置における他方の輪重を算出し、前記左輪重計の計測結果、前記右輪重計の計測結果、前記片輪重計の計測結果および前記算出された他方の輪重から走行車両の軸重を算出することを特徴とする軸重計測装置。
2. 請求項１に記載の軸重計測装置において、
   前記配分値は、前記左輪重計の計測結果に対する前記右輪重計の計測結果の比である第１配分値または前記右輪重計の計測結果に対する前記左輪重計の計測結果の比である第２配分値であることを特徴とする軸重計測装置。
3. 請求項２に記載の軸重計測装置において、
   前記演算制御部は、前記片輪重計で計測された左輪重に第１配分値を乗算することによって前記第２計測位置の右輪重を算出し、前記片輪重計で計測された右輪重に第２配分値を乗算することによって前記第２計測位置の左輪重を算出することを特徴とする軸重計測装置。
4. 請求項２に記載の軸重計測装置において、
   前記演算制御部は、前記左輪重計の計測結果と前記片輪重計で計測された左輪重との平均値に第１配分値を乗算することによって前記第２計測位置の右輪重を算出し、前記右輪重計の計測結果と前記片輪重計で計測された右輪重との平均値に第２配分値を乗算することによって前記第２計測位置の左輪重を算出することを特徴とする軸重計測装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の軸重計測装置において、
   前記第２計測位置は複数の計測位置からなり、前記各計測位置には走行車両の左輪重または右輪重のいずれか片方の輪重を計測する片輪重計が配置され、前記第１計測位置および前記第２計測位置の前記複数の計測位置は不均等な間隔で配置されることを特徴とする軸重計測装置。
6. 車両走行路の複数の計測位置に輪重計を配置し、これらの輪重計の計測結果から走行車両の軸重を求める軸重計測方法において、
   第１計測位置に配置された左輪重計および右輪重計でそれぞれ走行車両の左輪重および右輪重を計測し、
   第２計測位置に配置された片輪重計で走行車両の左輪重または右輪重のいずれか片方の輪重を計測し、
   前記左輪重計および右輪重計の計測結果から左輪重と右輪重との配分値を算出し、
   前記片輪重計の計測結果および前記配分値から前記第２計測位置における他方の輪重を算出し、
   前記左輪重計の計測結果、前記右輪重計の計測結果、前記片輪重計の計測結果および前記算出された他方の輪重から走行車両の軸重を算出することを特徴とする軸重計測方法。

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