JP2011116236A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦板を車体取付けブラケットに組み付ける作業を容易にし、ステアリングホイールの位置調整時の摺動動作を円滑に行うようにしたステアリング装置を提供する。
【解決手段】円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４を全て仮組み付けすると、車幅方向の最も内側のチルト用摩擦板６１に、係合突起７１５の係止面７１５Ｂが係合する。従って、仮組み付けが完了すると、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４はスリーブ７０によって一体化され、搬送途中でスリーブ７０から外れることを防止できる。締付けロッド５は、合成樹脂製スリーブ７０の貫通孔７１１に挿通されている。従って、スリーブ７０の平面７１３、７１３が、チルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２に接触しながらチルト方向に変位して、ステアリングホイール１０３のチルト方向の調整を行うため、円滑にチルト方向に摺動し、音も発生しにくい。
【選択図】図８

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの上下方向位置または前後方向位置のうちの少なくとも一方の位置を調整することができる位置調整式のステアリング装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの上下方向位置を調整する為の装置として、チルト式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。また、ステアリングホイールの前後方向位置を調整する為の装置として、テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。さらに、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する為の装置として、チルト・テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。

このようなステアリング装置では、所望の調整位置に調整したコラムを、車体取付けブラケットの側板に、締付けロッドを締め付けてクランプするクランプ装置が備えられている。このクランプ装置には、クランプ時のステアリング装置の剛性が大きく、クランプ力が安定し、アンクランプ操作が容易なことが要求されるため、摩擦板を介して、車体取付けブラケットの側板にコラムを締め付けてクランプする構造が採用されている。（特許文献１）

このような摩擦板を使用したクランプ装置は、大きなクランプ力を得るために複数の摩擦板を重ね合わせて使用している。しかし、複数の摩擦板を所定の向きに重ね合わせて車体取付けブラケットに組み付ける作業は熟練を必要とする。特に、チルト用摩擦板とテレスコ用摩擦板の両方を有するクランプ装置では、形状の異なるチルト用摩擦板とテレスコ用摩擦板を、所定の向きに交互に重ね合わせる必要があるため、車体取付けブラケットに組み付ける作業が特に難しくなる。

また、チルト位置またはテレスコピック位置を調整する際に、チルト用摩擦板のチルト調整用長溝またはテレスコ用摩擦板のテレスコ調整用長溝に沿って、締付けロッドが直接接触して摺動するため、位置調整時の摺動動作が円滑に行われ難い。

特許文献２のステアリング装置は、樹脂製のブッシュによって、テレスコピック位置を調整する際の摩擦抵抗を低減して、テレスコピック位置調整時の摺動動作が円滑に行われるようにしている。しかし、特許文献２のステアリング装置は、摩擦板を車体取付けブラケットに組み付ける作業を容易にするための機能を有していない。

特開平１０−３５５１１号公報 特開２０００−１６３０３号公報

本発明は、摩擦板を車体取付けブラケットに組み付ける作業を容易にするとともに、ステアリングホイールの位置調整時の摺動動作を円滑に行うようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットに、チルト位置またはテレスコピック位置のうちの少なくも一方が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、所望のチルト位置またはテレスコピック位置のうちの少なくも一方の位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、互いに重ね合わされた複数の摩擦板を介して、コラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、上記摩擦板に形成され、チルト位置調整方向またはテレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通される長溝、上記複数の摩擦板の長溝を貫通して挿通される筒状部を有し、上記締付けロッドが挿通される貫通孔を有するスリーブ、上記筒状部の外周面に形成され、上記長溝に摺接可能で、長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面、上記筒状部の挿通端に上記平面よりも外側に突出して形成され、上記摩擦板に係合して、上記スリーブに対して摩擦板を保持する係合突起を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記スリーブには、上記筒状部の外周面から貫通孔に通じるスリットが形成され、上記長溝に筒状部を挿通すると、上記係合突起に形成された傾斜面が長溝に当接して筒状部が縮径することを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記スリーブは合成樹脂で形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記摩擦板が、チルト調整用長溝を有するチルト用摩擦板とテレスコ調整用長溝を有するテレスコ用摩擦板で構成され、上記筒状部の外周面には、チルト調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面と、テレスコ調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第４番目の発明のステアリング装置において、上記車体取付けブラケットの側板には側板側チルト調整用長溝が形成され、上記筒状部の反挿通端側に上記平面よりも外側に突出して形成され、上記側板側チルト調整用長溝に摺接可能で、側板側チルト調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面が形成されたフランジ部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第５番目の発明のステアリング装置において、上記フランジ部のチルト調整方向の両端には、フランジ部を貫通する貫通孔が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置は、複数の摩擦板の長溝を貫通して挿通される筒状部を有し、締付けロッドが挿通される貫通孔を有するスリーブと、筒状部の外周面に形成され、長溝に摺接可能で、長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面と、筒状部の挿通端に筒状部の平面よりも外側に突出して形成され、摩擦板に係合してスリーブに対して摩擦板を保持する係合突起とから構成されている。

従って、スリーブの平面が摩擦板の長溝に内嵌して、摩擦板が筒状部の軸心の回りに回転することを阻止して、仮組み付けした摩擦板を所定の同じ向きに保持するとともに、摩擦板がスリーブによって一体化され、搬送途中にスリーブから外れることを防止できるため、摩擦板を車体取付けブラケットに組み付ける作業が容易となる。

また、本発明のステアリング装置は、スリーブが合成樹脂で形成され、スリーブの筒状部の反挿通端側に筒状部の平面よりも外側に突出して形成され、側板側チルト調整用長溝に摺接可能で、側板側チルト調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面が形成されたフランジ部が形成されている。

従って、スリーブのフランジ部の平面が、側板側チルト調整用長溝に接触しながらチルト方向に変位するため、円滑にチルト方向に摺動し、音も発生しにくい。さらに、フランジ部のチルト調整方向の端部に、フランジ部を貫通する貫通孔を形成すれば、チルト調整端で、フランジ部が弾性変形して、チルト調整端の衝撃を更に緩和することが可能となる。

本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例のステアリング装置１０１を車体後方側から見た要部の斜視図である。 図２の車体取付けブラケット周辺を車体前方側から見た分解斜視図である。 図３の車体取付けブラケットを車体後方側から見た斜視図である。 図４の車体取付けブラケットの一方の側板側の摩擦板を車体下方側にずらした状態を示す斜視図である。 摩擦板を仮組み付けするスリーブ単体を示す斜視図である。 図６のスリーブ単体の部品図であり、（ａ）はスリーブの正面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図、（ｄ）は（ｂ）の平面図、（ｅ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 （ａ）は摩擦板をスリーブで仮組み付けした状態を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。

以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。

図１は本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。

運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例のステアリング装置１０１を車体後方側から見た要部の斜視図である。図３は図２の車体取付けブラケット周辺を車体前方側から見た分解斜視図である。図４は図３の車体取付けブラケットを車体後方側から見た斜視図である。図５は図４の車体取付けブラケットの一方の側板側の摩擦板を車体下方側にずらした状態を示す斜視図である。

図２に示すように、本発明の実施例のステアリング装置１０１は、車体取付けブラケット２、ロアーコラム（インナーコラム）３、操舵補助部３１（電動アシスト機構）、アッパーコラム（アウターコラム）４等から構成されている。

ロアーコラム３の車体前方側（図２の左側）には、操舵補助部（電動アシスト機構）３１の右端が圧入によって固定される。操舵補助部３１は、電動モータ３１１、減速ギヤボックス部３１２、出力軸３１３等から構成されている。操舵補助部３１は、操舵補助部３１の車体前方端に一体的に形成されたブラケット３１４が、図示しない車体に、図示しないチルト中心軸を介して、チルト位置調整可能に支持されている。

ロアーコラム３の外周には、アッパーコラム４がテレスコピック位置調整（ロアーコラム３の中心軸線に平行に摺動）可能に嵌合している。アッパーコラム４には、上部ステアリングシャフト１０２Ａが回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体後方側（図２の右側）端部には、ステアリングホイール１０３（図１参照）が固定されている。

ロアーコラム３には、図示しない下部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフトは上部ステアリングシャフト１０２Ａとスプライン嵌合している。従って、アッパーコラム４のテレスコピック位置に関わらず、上部ステアリングシャフト１０２Ａの回転が下部ステアリングシャフトに伝達される。

操舵補助部３１は、下部ステアリングシャフトに作用するトルクを検出し、電動モータ３１１を駆動して、出力軸３１３を所要の操舵補助力で回転させる。この出力軸３１３の回転が、車体前方側に接続される中間シャフト１０５を経由して、ステアリングギヤ１０７に伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。

アッパーコラム４の車体前方側（図２の左側）には、アッパーコラム４を車幅方向の左右両側から挟持する車体取付けブラケット２が取付けられている。図３から図５に示すように、車体取付けブラケット２は、車体取付部２１とコラム締め付け部２２の二個の部品を、溶接によって接合して一体化して形成されている。

図３から図５に示すように、車体取付けブラケット２の車体取付部２１には、アッパーコラム４の軸心を挟んで、車幅方向の左右両側に水平方向に延在して、フランジ部２１１、２１１が形成されている。このフランジ部２１１、２１１には切欠き溝（車体後方側が開放されて形成されている）２１２、２１２が形成され、この切欠き溝２１２、２１２に嵌め込まれたカプセル２１３を介して、車体取付部２１が車体に取付けられている。

車体取付けブラケット２、アッパーコラム４は、二次衝突時にステアリングホイール１０３に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル２１３から車体取付けブラケット２が車体前方側に離脱し、ロアーコラム３に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

車体取付けブラケット２のコラム締め付け部２２は、車幅方向に略水平に形成された上板２３と、この上板２３から車体下方側に延び、アッパーコラム４を車幅方向の左右両側から挟持する左右一対の側板２４、２５を有している。また、コラム締め付け部２２は、上板２３から車体下方側に延び、側板２４、２５の車体前方端に接続された前板２６を有している。

図４、図５に示すように、車体後方側から見て左側の側板２５には、側板２５の車体前方端から車幅方向の左側に折り曲げられた折り曲げ部２５１と、側板２５の車体下方端から車幅方向の左側に折り曲げられた折り曲げ部２５２が形成されている。また、折り曲げ部２５１と側板２５との間には、折り曲げ部２５１と側板２５とを接続するリブ２５３が形成されている。従って、左側の側板２５は、折り曲げ部２５１、リブ２５３、折り曲げ部２５２によって、剛性が大きくなるように形成されている。

また、車体後方側から見て右側の側板２４には、側板２４の車体上方端と上板２３との接続部の車体前後方向の略全長に渡って、スリット２７が形成され、スリット２７の車体後方側は開放されている。コラム締め付け部２２は、折り曲げ部２５１の車幅方向の左端面と、上板２３の車体後方側端面が、溶接部２５４、２５５によって、車体取付部２１に接合されている。

図３に示すように、アッパーコラム４の車体前方側の車幅方向の左右の側面４１、４２には、アッパーコラム４の軸心方向に長く延びるコラム側テレスコ調整用長溝４３、４４が形成されている。また、図３から図５に示すように、車体取付けブラケット２の側板２４、２５には、側板側チルト調整用長溝２８、２９が形成されている。側板側チルト調整用長溝２８、２９は、チルト中心軸を中心とする円弧状に形成されている。

図３に示すように、丸棒状の締付けロッド５が、上記側板側チルト調整用長溝２８、２９及びコラム側テレスコ調整用長溝４３、４４を通して挿入される。

車体取付けブラケット２の側板２４、２５の内側面２４６、２５６には、アッパーコラム４の左右の側面４１、４２との間に、複数（本実施例では５枚ずつ）のチルト用摩擦板（摩擦板）６１が、チルト方向（車体上下方向）に延在して配置されている。このチルト用摩擦板６１には、前記締付けロッド５が貫通するチルト調整用長溝６２が形成されている。

各チルト用摩擦板６１、６１は、その上端が、連結部材としてのボルト６３、６３によって、それぞれ車体取付けブラケット２の車体取付部２１に固定される。各チルト用摩擦板６１、６１は、その下方が自由端になっており、チルト締付時の締付ズレを許容するように構成されている。

また、同様に、アッパーコラム４の車幅方向の左右の側面４１、４２には、各々１枚のテレスコ用摩擦板（摩擦板）６４、６４が、前記チルト用摩擦板６１、６１に挟まれて、テレスコ方向（アッパーコラム４の軸心方向）に延在して配置されている。このテレスコ用摩擦板６４、６４には、前記締付けロッド５が貫通するテレスコ調整用長溝６５が形成されている。

また、貫通孔を有する４枚の円形薄板６８が、チルト用摩擦板６１の間に挟まれて配置されている。従って、アッパーコラム４の車幅方向の外側から順に、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４、チルト用摩擦板６１が配置されている。

各テレスコ用摩擦板６４、６４は、その車体前方端が、連結部材としてのボルト６６、６６によって、それぞれ各側面４１、４２に固定されている。各テレスコ用摩擦板６４、６４は、その車体後方端が自由端になっており、テレスコ締付時の締付ズレを許容するように構成されている。

次に、チルト用摩擦板６１及びテレスコ用摩擦板６４を仮組み付けして、チルト用摩擦板６１及びテレスコ用摩擦板６４を、車体取付けブラケット２に組み付ける作業を容易にするための仮組み付け・摩擦軽減スリーブ（以下スリーブと称する）について説明する。図６は摩擦板を仮組み付けするスリーブ単体を示す斜視図、図７は図６のスリーブ単体の部品図であり、（ａ）はスリーブの正面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図、（ｄ）は（ｂ）の平面図、（ｅ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図８（ａ）は摩擦板をスリーブで仮組み付けした状態を示す正面図、図８（ｂ）は図８（ａ）の右側面図である。

図６から図７に示すように、スリーブ７０は合成樹脂製で、中空円筒状の筒状部７１と、筒状部７１の一端（図７（ａ）の左端）に一体的に形成された矩形薄板状のフランジ部７２で構成されている。筒状部７１、フランジ部７２には、丸棒状の締付けロッド５が挿通される貫通孔７１１が形成され、筒状部７１の外周面から貫通孔７１１に通じるスリット７１２、７１２が形成されている。

筒状部７１の外周面には、チルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２の溝幅と略同一寸法の二面幅Ｗ１を有する平面７１３、７１３が形成されている。また、筒状部７１の外周面には、平面７１３、７１３と直交する平面７１４、７１４が形成されている。この平面７１４、７１４は、テレスコ用摩擦板６４のテレスコ調整用長溝６５の溝幅と略同一寸法の二面幅Ｗ２を有する。

また、筒状部７１の他端（図７（ａ）の右端）には、上記平面７１３、７１３よりも外側に突出した係合突起７１５、７１５が形成されている。係合突起７１５、７１５には、
筒状部７１の他端側に傾斜面７１５Ａが形成され、筒状部７１の一端側には、筒状部７１の軸心に対して直交する係止面７１５Ｂが形成されている。傾斜面７１５Ａは、筒状部７１の他端側に行くに従って、筒状部７１の軸心に近づく方向に傾斜している。

フランジ部７２には、筒状部７１の平面７１３、７１３に平行で、筒状部７１の平面７１３、７１３よりも外側に突出し、側板側チルト調整用長溝２８、２９の溝幅と略同一寸法の二面幅Ｗ３に形成された平面７２１、７２１が形成されている。従って、フランジ部７２の平面７２１、７２１は、側板側チルト調整用長溝２８、２９に内嵌して、チルト調整方向に摺動可能である。

また、フランジ部７２のチルト調整方向（図７（ｅ）の上下方向）の端面には、円弧面７２２、７２２が形成されている。この円弧面７２２、７２２は、チルト調整端で、側板側チルト調整用長溝２８、２９の端部に当接して、衝撃音を緩和する。さらに、フランジ部７２のチルト調整方向（図７（ｅ）の上下方向）の端部には、フランジ部７２を貫通する略円弧状の貫通孔７３、７３が形成されている。従って、チルト調整端で、側板側チルト調整用長溝２８、２９の端部に円弧面７２２、７２２が当接すると、円弧面７２２、７２２が弾性変形して、チルト調整端の衝撃を更に緩和する。

図８は、側板２５側の摩擦板をスリーブ７０で仮組み付けした状態を示す。図８に示すように、スリーブ７０の筒状部７１を、円形薄板６８の貫通孔、チルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２、テレスコ用摩擦板６４のテレスコ調整用長溝６５に挿通する。すると、係合突起７１５の傾斜面７１５Ａがチルト調整用長溝６２に当接して、筒状部７１が縮径するため、筒状部７１をチルト調整用長溝６２に円滑に挿通することができる。

スリーブ７０の筒状部７１をチルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２に挿通し終わると、筒状部７１が拡径し、スリーブ７０の平面７１３、７１３がチルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２に密に内嵌して、チルト用摩擦板６１が筒状部７１の軸心の回りに回転することを阻止する。従って、仮組み付けする全てのチルト用摩擦板６１を所定の同じ向きに保持する。

また、スリーブ７０の平面７１４、７１４がテレスコ用摩擦板６４のテレスコ調整用長溝６５に内嵌するため、仮組み付けするテレスコ用摩擦板６４を所定の向きに保持する。平面７１３、７１３と平面７１４、７１４は直交しているため、チルト用摩擦板６１に対してテレスコ用摩擦板６４は、直交した向きに保持される。

円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４を全て仮組み付けすると、アッパーコラム４の車幅方向の最も内側のチルト用摩擦板６１に、係合突起７１５の係止面７１５Ｂが係合する。従って、仮組み付けが完了すると、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４は、スリーブ７０によって一体化され、搬送途中でスリーブ７０から外れることを防止できる。

このようにして仮組みが完了した円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４の仮組み付け品を手で持ち、車体取付けブラケット２の側板２４、２５の内側面２４６、２５６とアッパーコラム４の左右の側面４１、４２との間に配置する。次に、スリーブ７０のフランジ部７２を、側板２４、２５の側板側チルト調整用長溝２８、２９にチルト方向に摺動可能に内嵌する。

次に、丸棒状の締付けロッド５を、側板２４側のスリーブ７０の貫通孔７１１に挿通し、コラム側テレスコ調整用長溝４３、４４を通して、側板２５側のスリーブ７０の貫通孔７１１に挿通する。次に、チルト用摩擦板６１の上端を、ボルト６３、６３によって、車体取付けブラケット２の車体取付部２１に固定する。また、テレスコ用摩擦板６４の車体前方端をボルト６６、６６によって、側面４１、４２に固定する。次に、締付けロッド５に、操作レバー６７及び図示しない固定カム、可動カムを取り付ければ、仮組み付け品の組み付けが完了する。

操作レバー６７（図２参照）をクランプ方向に回動すると、図示しない固定カムと可動カムによって、固定カムの傾斜カム面の山に可動カムの傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を引っ張る。上記したチルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４、締付けロッド５、操作レバー６７、固定カム、可動カム等によって、本発明の実施例のクランプ装置が構成されている。

右側の側板２４は、締付けロッド５によって左側に押され、右側の側板２４が内側に弾性変形して、側板２４の内側面２４６で、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４を左側に押し、アッパーコラム４の右側の側面４１に強く押しつける。右側の側板２４の車体上方端と上板２３との接続部には、車体前後方向の略全長に渡って、スリット２７が形成されているため、右側の側板２４は、右側の側板２４と前板２６との接続部を支点として容易に弾性変形する。

右側の側板２４と前板２６との接続部は、チルト調整用長溝２８に対して略平行なため、チルト調整位置が変わっても、右側の側板２４が弾性変形する時の、支点と力点との間の距離が略一定となる。その結果、操作レバー６７を同じ締め付け力で締め付ければ、右側の側板２４の弾性変形量が略一定となり、クランプ力が安定する。

同時に、剛性の大きな左側の側板２５は、固定カムによって右側に若干押され、左側の側板２５が内側に若干弾性変形して、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４を右側に若干押し、アッパーコラム４の左側の側面４２に強く押しつける。

このようにして、チルト用摩擦板６１とテレスコ用摩擦板６４の両側面の間に働く大きな摩擦力によって、アッパーコラム４の左右の側面４１、４２を、車体取付けブラケット２に、所定のチルト調整位置とテレスコピック調整位置で、大きな保持力で締め付けてクランプすることができる。

左側の側板２５は、折り曲げ部２５１、リブ２５３、折り曲げ部２５２によって、剛性が大きく形成されているため、クランプ時のステアリング装置の剛性が大きくなり、操舵感が向上する。本発明の実施例では、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４が、車体取付けブラケット２の側板２４、２５の内側面２４６、２５６側に配置されているため、側板２４、２５の外側面側に配置した場合と比較して、車室内への突出部が少なくなり、好ましい。

次に、運転者が操作レバー６７を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がアッパーコラム４の左右の側面４１、４２の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット２の側板２４、２５が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。右側の側板２４は、右側の側板２４と前板２６との接続部を支点として、弾性変形が円滑に元に戻るため、アンクランプ操作が容易である。これによって、テレスコ用摩擦板６４及びチルト用摩擦板６１との間の摩擦力も解除される。

そのため、アッパーコラム４は、車体取付けブラケット２の側板２４、２５に対してフリーな状態となる。この状態で、締付けロッド５をチルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２に案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール１０３のチルト方向の調整を任意に行うことができる。

締付けロッド５は、合成樹脂製のスリーブ７０の貫通孔７１１に挿通されている。従って、締付けロッド５がチルト調整用長溝６２に直接接触することは無い。すなわち、スリーブ７０の平面７１３、７１３が、チルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２に接触しながらチルト方向に変位して、ステアリングホイール１０３のチルト方向の調整を行うため、円滑にチルト方向に摺動し、音も発生しにくい。

また、スリーブ７０のフランジ部７２の平面７２１、７２１が、側板２４、２５の側板側チルト調整用長溝２８、２９に接触しながらチルト方向に変位するため、円滑にチルト方向に摺動し、音も発生しにくい。さらに、チルト調整端で、側板側チルト調整用長溝２８、２９の端部にフランジ部７２の円弧面７２２、７２２が当接するため、衝撃音が緩和される。フランジ部７２のチルト調整方向の端部には、フランジ部７２を貫通する貫通孔７３、７３が形成されているため、チルト調整端で、円弧面７２２、７２２が弾性変形して、チルト調整端の衝撃を更に緩和することが可能となる。

また、締付けロッド５に沿って、テレスコ用摩擦板６４のテレスコ調整用長溝６５、及び、アッパーコラム４のコラム側テレスコ調整用長溝４３、４４を案内させつつ、アッパーコラム４をテレスコ方向に変位させることで、ステアリングホイール１０３のテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。

締付けロッド５は、合成樹脂製のスリーブ７０の貫通孔７１１に挿通されている。従って、締付けロッド５がテレスコ調整用長溝６５に直接接触することは無い。すなわち、スリーブ７０の平面７１４、７１４が、テレスコ用摩擦板６４のテレスコ調整用長溝６５に接触しながらテレスコ方向に変位して、ステアリングホイール１０３のテレスコ方向の調整を行うため、円滑にテレスコ方向に摺動し、音も発生しにくい。

上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、チルト位置調整だけが可能なチルト式のステアリング装置、または、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。

また、本発明の実施例では、円形薄板６８、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４の３種類の薄板を重ね合わせた構成にしているが、チルト用摩擦板６１とテレスコ用摩擦板６４の２種類の薄板を重ね合わせた構成、円形薄板６８とチルト用摩擦板６１の２種類の薄板を重ね合わせた構成、円形薄板６８とテレスコ用摩擦板６４の２種類の薄板を重ね合わせた構成のステアリング装置に本発明を適用してもよい。

また、本発明の実施例では、スリーブ７０のフランジ部７２が側板側チルト調整用長溝２８、２９に接触しながらチルト方向に摺動する構成にしているが、スリーブ７０のフランジ部７２がコラム側テレスコ調整用長溝４３、４４に接触しながらテレスコ方向に摺動する構成にしてもよい。

さらに、本発明の実施例では、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４が、車体取付けブラケット２の側板２４、２５の内側面２４６、２５６側に配置されているが、側板２４、２５の外側面側に配置してもよい。

１０１ ステアリング装置
１０２ ステアリングシャフト
１０２Ａ 上部ステアリングシャフト
１０３ ステアリングホイール
１０４ ユニバーサルジョイント
１０５ 中間シャフト
１０６ ユニバーサルジョイント
１０７ ステアリングギヤ
１０８ タイロッド
２ 車体取付けブラケット
２１ 車体取付部
２１１ フランジ部
２１２ 切欠き溝
２１３ カプセル
２２ コラム締め付け部
２３ 上板
２４ 側板
２４６ 内側面
２５ 側板
２５１、２５２ 折り曲げ部
２５３ リブ
２５４、２５５ 溶接部
２５６ 内側面
２６ 前板
２７ スリット
２８、２９ 側板側チルト調整用長溝
３ ロアーコラム
３１ 操舵補助部
３１１ 電動モータ
３１２ 減速ギヤボックス部
３１３ 出力軸
３１４ ブラケット
４ アッパーコラム
４１、４２ 側面
４３、４４ コラム側テレスコ調整用長溝
５ 締付けロッド
６１ チルト用摩擦板
６２ チルト調整用長溝
６３ ボルト
６４ テレスコ用摩擦板
６５ テレスコ調整用長溝
６６ ボルト
６７ 操作レバー
６８ 円形薄板
７０ スリーブ
７１ 筒状部
７１１ 貫通孔
７１２ スリット
７１３ 平面
７１４ 平面
７１５ 係合突起
７１５Ａ 傾斜面
７１５Ｂ 係止面
７２ フランジ部
７２１ 平面
７２２ 円弧面
７３ 貫通孔

Claims (6)

1. 車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットに、チルト位置またはテレスコピック位置のうちの少なくも一方が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
   所望のチルト位置またはテレスコピック位置のうちの少なくも一方の位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、互いに重ね合わされた複数の摩擦板を介して、コラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、
   上記摩擦板に形成され、チルト位置調整方向またはテレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通される長溝、
   上記複数の摩擦板の長溝を貫通して挿通される筒状部を有し、上記締付けロッドが挿通される貫通孔を有するスリーブ、
   上記筒状部の外周面に形成され、上記長溝に摺接可能で、長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面、
   上記筒状部の挿通端に上記平面よりも外側に突出して形成され、上記摩擦板に係合して、上記スリーブに対して摩擦板を保持する係合突起を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記スリーブには、
   上記筒状部の外周面から貫通孔に通じるスリットが形成され、
   上記長溝に筒状部を挿通すると、上記係合突起に形成された傾斜面が長溝に当接して筒状部が縮径すること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記スリーブは合成樹脂で形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記摩擦板が、チルト調整用長溝を有するチルト用摩擦板とテレスコ調整用長溝を有するテレスコ用摩擦板で構成され、
   上記筒状部の外周面には、チルト調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面と、テレスコ調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項４に記載されたステアリング装置において、
   上記車体取付けブラケットの側板には側板側チルト調整用長溝が形成され、
   上記筒状部の反挿通端側に上記平面よりも外側に突出して形成され、上記側板側チルト調整用長溝に摺接可能で、側板側チルト調整用長溝の溝幅と略同一寸法の二面幅を有する平面が形成されたフランジ部が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項５に記載されたステアリング装置において、
   上記フランジ部のチルト調整方向の両端には、フランジ部を貫通する貫通孔が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。

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