JP2011111143A - ガラス用給電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】給電に起因したノイズの低減を広い適用範囲で可能にすることができるガラス用給電装置を得る。
【解決手段】ガラス側コネクタ３６は、ドアガラス２６が閉位置２６Ｘにある状態で車両側コネクタ３４と電気的に接続状態とされ、ドアガラス２６のスライド移動に連動して移動することにより、車両側コネクタ３４に接離する。車両側コネクタ３４は、ドアガラス２６の変位に応じてガラス側コネクタ３６に接離すると共に、車両側でインバータ３２と一体に設けられているので、インバータ３２からガラス側コネクタ３６までの間にハーネスを設ける必要がない。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の窓部を閉じる閉位置と窓部を開ける開位置との間で移動可能なガラスへの給電用とされたガラス用給電装置に関する。

ガラス用給電装置においては、例えば、調光ガラスに太陽電池を一体に設けて車体側インバータからガラス側電極へのハーネスを廃止しているものがある（例えば、特許文献１参照）。このような装置では、調光ガラスがサンルーフに配置されることで太陽電池の受光部での受光量の確保がなされており、前記ハーネスが廃止されることで給電に起因したノイズが低減されている。

特開平３−７７９１２号公報

しかしながら、この構造では、サンルーフのように受光量の多い部分に適用されることを前提としているため、適用範囲が限定される。

本発明は、上記事実を考慮して、給電に起因したノイズの低減を広い適用範囲で可能にすることができるガラス用給電装置を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明のガラス用給電装置は、車両の窓部を閉じる閉位置と前記窓部を開ける開位置との間で移動可能なガラスへの給電用とされ、車両側に取り付けられ、前記車両に搭載されたバッテリから出力された直流電圧を交流電圧に変換するインバータと、前記車両側で前記インバータと一体に設けられた車両側コネクタと、前記ガラス側に取り付けられて前記ガラスの移動に連動すると共に、少なくとも前記ガラスが前記閉位置にある状態で前記車両側コネクタと電気的に接続状態とされるガラス側コネクタと、を有する。

請求項１に記載する本発明のガラス用給電装置によれば、車両に搭載されたバッテリから出力された直流電圧が、車両側に取り付けられたインバータによって交流電圧に変換される。また、車両側でインバータと一体に設けられた車両側コネクタに、ガラス側に取り付けられたガラス側コネクタが接続されると、ガラス側に交流電圧が印加される。すなわち、ガラス用給電装置は、車両の窓部を閉じる閉位置と窓部を開ける開位置との間で移動可能なガラスへの給電用となっている。

ガラス側コネクタは、ガラスの移動に連動すると共に、少なくともガラスが閉位置にある状態で車両側コネクタと電気的に接続状態となる。ここで、車両側コネクタは、車両側でインバータと一体に設けられてガラス側コネクタと接続されるので、インバータからガラス側コネクタまでの間にはハーネスが存在せず、ハーネスからのノイズをなくすことができる。

請求項２に記載する本発明のガラス用給電装置は、請求項１記載の構成において、前記ガラス側コネクタ及び前記車両側コネクタは、互いに接続される接続部が前記ガラスの移動方向に対向して配置されると共に、前記ガラスが前記閉位置側へ移動することによって互いに嵌合する形状に形成されている。

請求項２に記載する本発明のガラス用給電装置によれば、ガラス側コネクタ及び車両側コネクタは、互いに接続される接続部がガラスの移動方向に対向して配置されると共に、ガラスが閉位置側へ移動することによって互いに嵌合する形状に形成されているので、ガラスが閉位置側へ移動することにより、ガラス側コネクタと車両側コネクタとが嵌合して接続部同士が接続される。このため、簡易な構造でありながら、ガラスの移動に応じてガラス側コネクタが車両側コネクタに電気的に接続される。

請求項３に記載する本発明のガラス用給電装置は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記ガラス側コネクタは、前記ガラスの移動に追従して弾性変形可能な弾性部を備えている。

請求項３に記載する本発明のガラス用給電装置によれば、ガラスが移動すると、これに追従してガラス側コネクタの弾性部が弾性変形する。このため、ガラスが閉位置よりも開位置方向側に変位していても、ガラス側コネクタの弾性部の長さに応じて、ガラス側コネクタと車両側コネクタとを電気的に接続状態にすることができる。

請求項４に記載する本発明のガラス用給電装置は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記ガラスは、前記インバータによって変換された交流電圧が前記車両側コネクタ側から前記ガラス側コネクタを介して印加されることにより光の透過率を変化させる調光膜を備えた調光ガラスとされている。

請求項４に記載する本発明のガラス用給電装置によれば、ガラスは調光ガラスとなっており、調光ガラスの調光膜は、インバータによって変換された交流電圧が車両側コネクタ側からガラス側コネクタを介して印加されることにより光の透過率を変化させる。車両側コネクタは、車両側でインバータと一体に設けられているので、インバータからガラス側コネクタまでのノイズを抑制した状態で、調光ガラスの調光膜における光の透過率を変化させることができる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のガラス用給電装置によれば、給電に起因したノイズの低減を広い適用範囲で可能にすることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載のガラス用給電装置によれば、簡易な構造でありながら、給電に起因したノイズを低減しつつ、ガラスの移動に応じてガラス側コネクタを車両側コネクタに電気的に接続させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載のガラス用給電装置によれば、ガラスが閉位置よりも開位置方向側に変位していても、給電に起因したノイズを低減しつつ、ガラス側コネクタの弾性部の長さに応じて、ガラス側コネクタと車両側コネクタとを電気的に接続状態にすることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載のガラス用給電装置によれば、インバータからガラス側コネクタまでのノイズを抑制した状態で、調光ガラスの調光膜における光の透過率を変化させることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係るガラス用給電装置を備えた車両用ドアをドアガラス全閉状態で示す模式的な全体構成図である。 図１の２−２線に沿った模式的な断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るガラス用給電装置を備えた車両用ドアをドアガラス全開状態で示す模式的な全体構成図である。 図３の４−４線に沿った模式的な断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るガラス用給電装置を備えた調光ガラス装置を模式的に示す調光ガラス装置の全体構成図である。 図１に示されるドアガラス及びガラス側コネクタの分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態の変形例を示す模式的な全体構成図である。 本発明の第１の実施形態の他の変形例を示す模式的な全体構成図である。 本発明の第２の実施形態に係るガラス用給電装置を備えた車両用ドアをドアガラス全閉状態で示す模式的な全体構成図である。 図９の１０−１０線に沿った模式的な断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るガラス用給電装置を備えた車両用ドアをドアガラス全開状態で示す模式的な全体構成図である。 図１１の１２−１２線に沿った模式的な断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るガラス用給電装置を備えた調光ガラス装置の要部を示す縦断面図である。図１３（Ａ）は、ドアガラスが閉位置にある状態を示し、図１３（Ｂ）はドアガラスが少し開けられた位置にある状態を示す。 本発明の第４の実施形態に係るガラス用給電装置を備えた調光ガラス装置の要部を示す縦断面図である。図１４（Ａ）はドアガラスが閉位置にある状態を示し、図１４（Ｂ）はドアガラスが少し開けられた位置にある状態を示す。

［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係るガラス用給電装置について図１〜図６を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、本実施形態では、ドア前後方向と車両前後方向とが同じ方向とされ、ドア上下方向と車両上下方向とが同じ方向とされ、ドア厚さ方向と車両幅方向とが同じ方向とされている。

図１には、本実施形態に係るガラス用給電装置３０を備えた車両用ドア１０の模式的な全体構成図が示されている。図１に示される車両用ドア１０は、例えば、乗用自動車等の車両におけるフロントドアとされている。車両用ドア１０は、ドア下部にドア本体１２を備えると共に、ドア上部に車両の窓部１６を形成するドアフレーム１８を備えている。

図２には、図１の２−２線に沿った模式的な断面図が示されている。図２に示されるように、ドア本体１２は、ドア厚さ方向外側にドア外板としてドアアウタパネル１２Ａを備えると共に、ドア厚さ方向内側にドア内板としてドアインナパネル１２Ｂを備えている。ドアアウタパネル１２Ａの上部には、アウタリインフォースメント１４Ａが取り付けられている。このアウタリインフォースメント１４Ａによってドアアウタパネル１２Ａが補強されている。これに対して、ドアインナパネル１２Ｂの上部には、ベルトラインリインフォースメント１４Ｂが取り付けられている。ベルトラインリインフォースメント１４Ｂは、ドア本体１２のベルトライン部に車両前後方向に延在されており、その前後方向の両端部がドアインナパネル１２Ｂにおける車両前後方向の両端側の部位にそれぞれ結合されている。このベルトラインリインフォースメント１４Ｂによってドア本体１２のベルトライン部が補強されている。

なお、図示を省略するが、ドア本体１２内には、オーディオ機器の周辺機器等（アンプやスピーカ等）が搭載されている。

図１に示されるように、車両用ドア１０は、ドア前部側及びドア後部側にガイドレール２０を備えている。前後一対のガイドレール２０は、ガラスとしてのかつ調光ガラスとしてのドアガラス２６（詳細後述）を昇降させる方向（ドア上下方向）を長手方向として互いに平行に配置されており、ドアガラス２６を昇降可能に支持している。

また、車両用ドア１０のドア本体１２内には、ドアガラス２６の昇降位置調整用としてレギュレータ２２が設けられている。レギュレータ２２は、リフトアーム２２Ａを備えており、このリフトアーム２２Ａは、基端側がドア本体１２側に回動可能に取り付けられると共に、先端側がドアガラス２６の下端側にドア前後方向にスライド移動可能に取り付けられている。

ドアガラス２６は、レギュレータ２２のリフトアーム２２Ａが回動することによってガイドレール２０に沿って昇降（スライド移動）する昇降ガラス（広義には「可動ガラス」として把握される要素である。）となっている。すなわち、ドアガラス２６は、窓部１６を閉じる閉位置２６Ｘ（図１に示されるガラス全閉状態となる上昇位置）と、窓部１６を開ける開位置２６Ｙ（図３に示されるガラス全開状態となる下降位置）との間でスライド移動可能とされている。図１及び図２に示されるように、閉位置２６Ｘではドアガラス２６はドア本体１２に対して上方側に位置しており、図３及び図４に示されるように、開位置２６Ｙではドアガラス２６はドア本体１２の内部に格納された位置に配置されるようになっている。

ドアガラス２６を含んで構成される調光ガラス装置２４は、ガラス用給電装置３０を備えており、ガラス用給電装置３０は、ドアガラス２６への給電用とされている。図５には、ガラス用給電装置３０を備えた調光ガラス装置２４の全体構成が模式的に示されている。また、図６には、図５に示されるドアガラス２６等が分解斜視図にて示されている。

図６に示されるように、ドアガラス２６は、調光膜２６Ａを備えると共に、この調光膜２６Ａを板厚方向に挟む一対の透明ガラス板２６Ｂ、２６Ｃを備えている。調光膜２６Ａは、フィルム状とされ、例えば、調光層（図示省略）を備えると共に、この調光層を板厚方向に挟む一対の透明導電層（図示省略）を備えている。

調光膜２６Ａは、交流電圧が一対の透明導電層に印加されることにより、調光層における光の透過率を変化させるようになっている。より具体的には、この調光膜２６Ａは、一対の透明導電層に交流電圧が印加されているときには調光層における光の透過率が高まり（透明になり）、一対の透明導電層に交流電圧が印加されていないときには調光層における光の透過率が低くなる（不透明になる）構成とされている。

調光膜２６Ａに交流電圧を印加させるために、図５に示されるガラス用給電装置３０は、インバータ３２を備えている。図２に示されるように、インバータ３２は、車両側のベルトラインリインフォースメント１４Ｂ（ドアガラス昇降時に動かない周辺部品）の取付座に固定具（例えば、ボルト及びナット等）によって固定され（取り付けられ）、図１に示されるように、ドア本体１２におけるドア後部に配置されている。

また、図５に示されるように、インバータ３２は、導電線部４２Ａ、４２Ｂを介して車両に搭載されたバッテリ４０に接続されている。バッテリ４０からは直流電圧が供給可能となっており、図示しないスイッチのＯＮ、ＯＦＦに応じて電圧供給がコントロールされるようになっている。なお、図６に示されるように、導電線部４２Ａの一部（中間部）は、透明ガラス板２６Ｃの車両幅方向外側の面における周縁部にプリントされることにより一体に設けられたプリント配線部１４２Ａとされている。図５に示されるインバータ３２は、バッテリ４０から出力された直流電圧（例えば、ＤＣ１２Ｖ）を交流電圧（例えば、ＡＣ１００Ｖ）に変換する構成とされている。

インバータ３２には、車両側コネクタ３４が一体に設けられている。なお、インバータ３２と車両側コネクタ３４とが一体に結合されたものは、インバータコネクタとして把握される。図２に示されるように、車両側コネクタ３４は、給電用コネクタとして機能し、インバータ３２と共に車両側のベルトラインリインフォースメント１４Ｂの取付座に取り付けられ、図１に示されるように、ドア本体１２におけるドア後部に配置されている。

これに対して、ドアガラス２６の下端部でかつドア後部側には、車両側コネクタ３４に対応してガラス側コネクタ３６が固定状態で取り付けられている。すなわち、ガラス側コネクタ３６は、受電用コネクタとして機能し、ドアガラス２６の昇降（スライド移動）に連動して昇降するようになっている。

図６に示されるように、ガラス側コネクタ３６には、電極３８Ａ、３８Ｂが接続されている。ガラス側コネクタ３６と電極３８Ａ、３８Ｂとは、ガラス側コネクタ３６の取付状態では一体を成して配設されている。電極３８Ａ、３８Ｂは、いずれも例えば、銅箔により構成されている。一方の電極３８Ａは、一方の透明ガラス板２６Ｂの下端部において車両幅方向内側の面に貼り付けられ、調光膜２６Ａにおける一方の透明導電層（図示省略）と接続されている。これに対して、他方の電極３８Ｂは、他方の透明ガラス板２６Ｃの下端部において車両幅方向外側の面に貼り付けられ、調光膜２６Ａにおける他方の透明導電層と接続されている。

電極３８Ａ、３８Ｂと一体を成すガラス側コネクタ３６は、図１に示されるように、ドアガラス２６が閉位置２６Ｘにある状態で（ドアガラス全閉時に）車両側コネクタ３４と電気的に接続状態とされるように配置され、ドアガラス２６のスライド移動に連動して移動することにより、車両側コネクタ３４に接離するようになっている（図１〜図４参照）。

ここで、ガラス側コネクタ３６は、ドア上方側に突出する凸部を備え、車両側コネクタ３４との接続部３６Ａをドア上方側に向けた状態でドアガラス２６側に取り付けられている。これに対して、車両側コネクタ３４は、ドア下方側に開口する凹部を備え、ガラス側コネクタ３６との接続部３４Ａをガラス側コネクタ３６の接続部３６Ａに対向させてドア下方側に向けて状態で車両側のベルトラインリインフォースメント１４Ｂに取り付けられている。すなわち、ガラス側コネクタ３６及び車両側コネクタ３４は、互いに接続される接続部３６Ａ、３４Ａがドアガラス２６のスライド移動方向（矢印Ｓ方向）に対向して配置されると共に、ドアガラス２６が閉位置２６Ｘ側へスライド移動することによって互いに嵌合する形状に形成されている。

以上により、車両側コネクタ３４とガラス側コネクタ３６とが電気的に接続された状態では、ドアガラス２６の調光膜２６Ａ（図６参照）には、図５に示されるインバータ３２によって変換された交流電圧が車両側コネクタ３４側からガラス側コネクタ３６を介して印加されるようになっている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係るガラス用給電装置３０では、車両に搭載された図５に示されるバッテリ４０から出力された直流電圧（例えば、ＤＣ１２Ｖ）が、車両側に設けられたインバータ３２によって交流電圧（例えば、ＡＣ１００Ｖ）に変換される。また、車両側でインバータ３２と一体に設けられた車両側コネクタ３４に、ドアガラス２６側に設けられたガラス側コネクタ３６が接続されると、ドアガラス２６側に交流電圧が印加可能になる。

図１に示されるように、ガラス側コネクタ３６は、ドアガラス２６が閉位置２６Ｘにある状態で車両側コネクタ３４と電気的に接続状態とされ、ドアガラス２６のスライド移動に連動して移動することにより、車両側コネクタ３４に接離する（図１〜図４参照）。ここで、車両側コネクタ３４は、ドアガラス２６の変位に応じてガラス側コネクタ３６に接離すると共に、車両側でインバータ３２と一体に設けられているので、インバータ３２からガラス側コネクタ３６までの間にハーネスを設ける必要がなく、このようなハーネスからのノイズをなくすことができる。

ここで、対比構造と比較しながら補足説明すると、例えば、インバータからガラス側コネクタまでの間にハーネスが設けられ、そのハーネスの長さをガラスの昇降ストロークに応じて設定するような対比構造では、インバータからガラス側コネクタまでの間で大きなノイズ（強いノイズ）が発生することになる。この部分から大きなノイズが発生するのは、この部分には交流電圧が供給されており、また電圧レベルも高くなっているからである。また、ノイズの大きさ（ノイズの強さ）は、ハーネスの長さに比例するので、ガラスの昇降ストロークに応じて前記ハーネスの長さを長く設定すると、その分だけノイズも大きくなってしまう。このため、このような対比構造では、このハーネスからのノイズによってオーディオ機器の周辺機器等（ドア本体に搭載されたアンプ等）が誤作動する恐れがある。

これに対して、本実施形態に係るガラス用給電装置３０では、インバータ３２からガラス側コネクタ３６までの間にハーネスが存在しないハーネスレス構造となっているので、このような問題の発生を防止又は抑制することができる。

また、前記対比構造でノイズを低減させるために、前記ハーネスをアルミニウム合金で包んだり、前記ハーネスをツイスト構造にしたりする対策も考えられる。しかし、これらの対策では、ハーネスのガラスへの追従性が悪くなったり、コストアップを招いたりする等の問題がある。これに対して、本実施形態に係るガラス用給電装置３０では、このような問題もない。

ちなみに、図５に示されるように、本実施形態に係るガラス用給電装置３０では、インバータ３２よりもバッテリ４０側となる導電線部４２Ａ、４２Ｂの長さが長く設定されているが、導電線部４２Ａ、４２Ｂには、交流電圧でなく直流電圧が供給されており、また電圧レベルも低いので、この部分では大きなノイズは殆ど発生しない。

また、図１に示されるように、本実施形態に係るガラス用給電装置３０では、ガラス側コネクタ３６及び車両側コネクタ３４は、互いに接続される接続部３６Ａ、３４Ａがドアガラス２６のスライド移動方向（矢印Ｓ方向）に対向して配置されると共に、ドアガラス２６が閉位置２６Ｘ側へスライド移動することによって互いに嵌合する形状に形成されているので、ドアガラス２６が閉位置２６Ｘ側へスライド移動することにより、ガラス側コネクタ３６と車両側コネクタ３４とが嵌合して接続部３６Ａ、３４Ａ同士が接続される。このため、簡易な構造でありながら、ドアガラス２６のスライド移動に応じてガラス側コネクタ３６が車両側コネクタ３４に電気的に接続される。

また、ガラス用給電装置３０が給電するドアガラス２６は、調光ガラスとなっており、その調光膜２６Ａ（図６参照）は、ドアガラス２６の全閉時に図示しないスイッチがＯＮにされかつインバータ３２によって変換された交流電圧が車両側コネクタ３４側からガラス側コネクタ３６を介して印加されることにより光の透過率を変化させる（高める）。この状態では、ドアガラス２６は透明となって視界性や開放感が向上する。これに対して、ドアガラス２６の全閉時に図示しないスイッチがＯＦＦにされると、調光膜２６Ａ（図６参照）には交流電圧が印加されず、光の透過率が低くなり、ドアガラス２６はスモーク状態となってプライバシーや防犯の確保が図られる。すなわち、インバータ３２からガラス側コネクタ３６までのノイズを抑制した状態で、乗員は、ドアガラス２６の調光膜２６Ａ（図６参照）における光の透過率を変化させること、つまり、ドアガラス２６の状態を透明状態とスモーク状態とのいずれかに選択することができる。

なお、図３に示されるドアガラス２６の全開時には、ガラス側コネクタ３６と車両側コネクタ３４は、結合されていないので、調光膜２６Ａ（図６参照）には交流電圧が印加されない。このため、図示しないスイッチのＯＮ、ＯＦＦに関わらず、ドアガラス２６はスモーク状態になる。

以上説明したように、本実施形態に係るガラス用給電装置３０によれば、サンルーフ用ガラスへの給電ではないドアガラス２６への給電に適用しても、給電に起因したノイズの低減を図ることができる。換言すれば、給電に起因したノイズの低減を広い適用範囲で可能にすることができる。

［第１実施形態の変形例］
なお、第１の実施形態では、インバータ３２、車両側コネクタ３４、及びガラス側コネクタ３６の配置位置がドア後部とされているが、第１の実施形態の変形例として、図７に示されるように、インバータ３２、車両側コネクタ３４、及びガラス側コネクタ３６の配置位置は、ドア前部であってもよい。

すなわち、図７に示される第１の実施形態の変形例では、インバータ３２及び車両側コネクタ３４は、車両側のベルトラインリインフォースメント１４Ｂに固定具によって固定されてドア本体１２におけるドア前部に配置されている。これに対して、ガラス側コネクタ３６は、車両側コネクタ３４に対向して、ドアガラス２６の下端部でかつドア前部側に取り付けられている。このような構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［第１実施形態の他の変形例］
また、第１の実施形態では、図１に示されるように、インバータ３２及び車両側コネクタ３４が車両側のベルトラインリインフォースメント１４Ｂに固定されているが、第１の実施形態の他の変形例として、図８に示されるように、インバータ３２及び車両側コネクタ３４は車両側のドアフレーム１８（ドアガラス昇降時に動かない周辺部品）に固定されてもよい。

すなわち、図８に示される第１の実施形態の他の変形例では、インバータ３２及び車両側コネクタ３４は、ドアフレーム１８におけるドア後側上部に固定具によって固定されている。これに対して、ガラス側コネクタ３６は、車両側コネクタ３４に対向して、ドアガラス２６の後端面上部側に固定されている。また、ガラス側コネクタ３６及び車両側コネクタ３４は、互いに接続される接続部３６Ａ、３４Ａがドアガラス２６のスライド移動方向（矢印Ｓ方向）に対向して配置されている。このような構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るガラス用給電装置５０について、図９〜図１２を用いて説明する。図９には、本発明の第２の実施形態に係るガラス用給電装置５０を備えた車両用ドア４６のドアガラス全閉状態が模式的な全体構成図（第１の実施形態における図１に相当する図）にて示され、図１０には、図９の１０−１０線に沿った模式的な断面図が示されている。また、図１１には、車両用ドア４６のドアガラス全開状態が模式的な全体構成図（第１の実施形態における図３に相当する図）にて示され、図１２には、図１１の１２−１２線に沿った模式的な断面図が示されている。

これらの図に示されるように、ガラス用給電装置５０は、ガラス側コネクタ５２が弾性部５２Ｃを備えている点で、第１の実施形態に係るガラス用給電装置３０（図１〜図４等参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

なお、ガラス側コネクタ５２は、コネクタとしての基本的な機能及び取付位置等は、第１の実施形態におけるガラス側コネクタ３６（図１〜図４等参照）と同様であり、外形部分が樹脂で成形されている。

図１０に示されるように、ガラス側コネクタ５２は、その取付部５２Ｄがドアガラス２６の下端部側に取り付けられている。ガラス側コネクタ５２及び車両側コネクタ３４は、互いに接続される接続部５２Ｂ、３４Ａがドアガラス２６のスライド移動方向（矢印Ｓ方向）に対向して配置されると共に、互いに嵌合する形状に形成されている。本実施形態では、ガラス側コネクタ５２のコネクタ本体部５２Ａが車両側コネクタ３４に嵌合するようになっている。

ガラス側コネクタ５２は、取付部５２Ｄとコネクタ本体部５２Ａとが弾性部５２Ｃによって連結されている。弾性部５２Ｃは、可撓性（バネ性）を備えた長尺プレート状とされている。つまり、ガラス側コネクタ５２は、ドアガラス２６のスライド移動に連動して取付部５２Ｄ側が上下に移動すると共に弾性部５２Ｃがドアガラス２６のスライド移動に追従して弾性変形可能になっている（図１２参照）。

また、本実施形態では、弾性部５２Ｃの長さは長く設定されている。具体的には、図１１及び図１２に示されるように、ドアガラス２６が開位置２６Ｙにある状態でも、ガラス側コネクタ５２のコネクタ本体部５２Ａが車両側コネクタ３４から外れない（換言すれば、ガラス側コネクタ５２と車両側コネクタ３４との電気的な接続状態を維持できる）程度の長さに、弾性部５２Ｃの長さは設定されている。これにより、ドアガラス２６が閉位置２６Ｘ（図９及び図１０参照）と開位置２６Ｙとの間のいずれの位置にある状態でも、ガラス側コネクタ５２が車両側コネクタ３４と電気的に接続状態とされる構成となっている。

本実施形態の構成によれば、図９〜図１２に示されるように、ドアガラス２６がスライド移動すると、これに追従してガラス側コネクタ５２の弾性部５２Ｃが弾性変形するので、図１１及び図１２に示されるように、ドアガラス２６が閉位置２６Ｘ（図９等参照）よりも開位置２６Ｙ方向側に変位していても、ガラス側コネクタ５２と車両側コネクタ３４との電気的な接続状態を維持することができる。

このため、ガラス用給電装置５０を備えた調光ガラス装置４８は、ドアガラス２６が閉位置２６Ｘ（図９等参照）よりも開位置２６Ｙ方向側に変位した状態でも、給電に起因したノイズを低減しつつ、ガラス側コネクタ５２と車両側コネクタ３４とを電気的に接続状態にすることができる。つまり、ドアガラス２６の位置を問わずに、ドアガラス２６の状態を透明状態とスモーク状態とのいずれかに選択することが可能になっており、かつ給電に起因したノイズも抑えられる。これによって、商品性が向上する。

なお、第２の実施形態では、弾性部５２Ｃの長さは、ドアガラス２６が開位置２６Ｙにある状態でもガラス側コネクタ５２のコネクタ本体部５２Ａが車両側コネクタ３４から外れない程度の長さに設定されているが、第２の実施形態の変形例として、弾性部（５２Ｃ）の長さをこれよりも短く設定してもよい。この場合、ガラス側コネクタ（５２）及び車両側コネクタ（３４）は、ドアガラス（２６）が閉位置（２６Ｘ）側へスライド移動することによって互いに嵌合し、ドアガラス（２６）が閉位置（２６Ｘ）から開位置（２６Ｙ）側へ所定量スライド移動することによって嵌合が解除されるような構成とする。

このような第２の実施形態の変形例では、ドアガラス（２６）が閉位置（２６Ｘ）よりも開位置（２６Ｙ）方向側に変位していても、ガラス側コネクタ（５２）の弾性部（５２Ｃ）の長さに応じて、ガラス側コネクタ（５２）と車両側コネクタ（３４）とを電気的に接続状態にすることができる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るガラス用給電装置６０について、図１３を用いて説明する。図１３には、本発明の第３の実施形態に係るガラス用給電装置６０を備えた調光ガラス装置５８の要部が縦断面図にて示されている。図１３（Ａ）はドアガラス２６が閉位置２６Ｘにある状態を示し、図１３（Ｂ）はドアガラス２６が少し開けられた位置にある状態を示している。

これらの図に示されるように、ガラス用給電装置６０は、インバータ３２及び車両側コネクタ３４がベルトラインリインフォースメント１４Ｂに対してドア上下方向に相対移動可能に取り付けられている点で、第１の実施形態に係るガラス用給電装置３０とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１３に示されるように、ベルトラインリインフォースメント１４Ｂの車両幅方向外側の面には、ラック６２（ギア）が取り付けられている。ラック６２は、車両幅方向外側に噛合面を向けてドア上下方向に沿って延在している。このラック６２の噛合面には、ピニオン６４（ギア）が噛み合っている。ピニオン６４は、インバータ３２及び車両側コネクタ３４のドア前方側及びドア後方側に設けられており、ピニオン６４の軸は、ドア前後方向を軸線方向としてインバータ３２及び車両側コネクタ３４の外側ケース（図示省略）に回転可能に支持されている。また、ピニオン６４の軸の両端は、ベルトラインリインフォースメント１４Ｂから車両幅方向外側に延設された一対の延設部６６の長孔６６Ａ内に配設されており、長孔６６Ａの下縁部であるストッパ部６６Ｂに当接すると、ピニオン６４のドア下方側への移動が規制されるようになっている。これらにより、インバータ３２及び車両側コネクタ３４は、車両側のベルトラインリインフォースメント１４Ｂに移動可能に取り付けられている。

このような構成によれば、ドアガラス２６が閉位置２６Ｘ（図１３（Ａ）参照）から下降（ドア下方側にスライド移動）した場合、ピニオン６４がラック６２の噛合面に噛み合いながら回転することによって、図１３（Ｂ）に示されるように、車両側コネクタ３４はガラス側コネクタ３６との接続状態を維持しながらインバータ３２と共にドアガラス２６の下降分だけ下降する。また、図１３（Ｂ）の状態からドアガラス２６が上昇（ドア上方側にスライド移動）した場合にも、ピニオン６４がラック６２の噛合面に噛み合いながら回転することによって、車両側コネクタ３４はガラス側コネクタ３６との接続状態を維持しながらインバータ３２と共にドアガラス２６の上昇分だけ上昇する。換言すれば、ドアガラス２６の所定範囲における昇降（スライド移動）に連動して車両側コネクタ３４及びインバータ３２も昇降（上下移動）する。

このため、ドアガラス２６が閉位置２６Ｘ（図１３（Ａ）参照）よりも少しドア下方側にある状態（図１３（Ｂ）に示される状態）では、給電に起因したノイズが低減されつつ、ガラス側コネクタ３６と車両側コネクタ３４との電気的な接続状態が維持され、ドアガラス２６の状態を透明状態とスモーク状態とのいずれかに選択することが可能になっている。

なお、ドアガラス２６をさらに下降させた場合には、ピニオン６４の軸がストッパ部６６Ｂに当接してピニオン６４のドア下方側への移動が規制されるので、インバータ３２及び車両側コネクタ３４もそれ以上のドア下方側への移動が規制される。これによって、車両側コネクタ３４とガラス側コネクタ３６との接続状態が解除される。

以上説明した本実施形態の構成によれば、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られるうえ、ドアガラス２６を少し開いた場合にも、ドアガラス２６側への給電状態を維持しつつ、給電に起因したノイズを低減することができる。

［第４実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係るガラス用給電装置７０について、図１４を用いて説明する。図１４には、本発明の第４の実施形態に係るガラス用給電装置７０を備えた調光ガラス装置６８の要部が縦断面図にて示されている。図１４（Ａ）はドアガラス２６が閉位置２６Ｘにある状態を示し、図１４（Ｂ）はドアガラス２６が少し開けられた位置にある状態を示している。

これらの図に示されるように、ガラス用給電装置７０は車両側コネクタ３４（図２等参照）に代えて車両側コネクタ７２を備える点で、第１の実施形態に係るガラス用給電装置３０（図２等参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１４に示されるように、車両側コネクタ７２は、コネクタ本体部７４と、コネクタ本体部７４とインバータ３２との間に介在されるバネ機構部７６と、を備えている。コネクタ本体部７４は、ベルトラインリインフォースメント１４Ｂに対してドア上下方向に相対移動可能とされている点を除いて、第１の実施形態における車両側コネクタ３４と同様の構成であって同様の機能を備えるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。バネ機構部７６は、ドア上下方向に弾性変形可能なコイルバネを含んで構成され、コネクタ本体部７４とインバータ３２とを電気的に接続している。

このような構成によれば、ドアガラス２６が閉位置２６Ｘ（図１４（Ａ）参照）から下降（ドア下方側にスライド移動）した場合には、バネ機構部７６が伸び（図１４（Ｂ）参照）、ドアガラス２６が上昇（ドア上方側にスライド移動）した場合には、バネ機構部７６が縮む（図１４（Ａ）参照）。換言すれば、ドアガラス２６の昇降（スライド移動）に連動してコネクタ本体部７４が昇降（上下移動）する。このため、図１４（Ｂ）に示されるように、ドアガラス２６が閉位置２６Ｘ（図１４（Ａ）参照）よりもドア下方側の位置にあっても、車両側コネクタ７２のコネクタ本体部７４がガラス側コネクタ３６との接続状態を維持する。

この図１４（Ｂ）の状態では、給電に起因したノイズが低減されつつ、ガラス側コネクタ３６と車両側コネクタ７２（コネクタ本体部７４）との電気的な接続状態が維持され、ドアガラス２６の状態を透明状態とスモーク状態とのいずれかに選択することが可能になっている。

なお、ガラス用給電装置７０では、バネ機構部７６の設定を変えることによって、車両側コネクタ７２（コネクタ本体部７４）とガラス側コネクタ３６との接続状態が維持される範囲を変えることができる。

以上説明した本実施形態の構成によれば、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られるうえ、ドアガラス２６を開いた場合にも、バネ機構部７６の設定に応じて、ドアガラス２６側への給電状態を維持しつつ、給電に起因したノイズを低減することができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、ガラス用給電装置３０、５０、６０、７０は、ドアガラス２６への給電用とされているが、ガラス用給電装置は、例えば、車両ルーフ部の窓部を閉じる閉位置と前記窓部を開ける開位置との間でスライド移動可能なサンルーフ用のガラスへの給電用とされる等の他のガラス用給電装置であってもよい。

また、上記実施形態では、ガラス側コネクタ３６、５２及び車両側コネクタ３４、７２は、互いに接続される接続部（３６Ａ、５２Ｂ、３４Ａ）がドアガラス２６の移動方向（矢印Ｓ方向）に対向して配置されているが、例えば、ガラス側コネクタの車両側コネクタとの接続部がドア後方側へ向けられると共に、車両側コネクタのガラス側コネクタとの接続部がドア前方側へ向けられ、ガラスが閉位置側へ移動することによってこれらの接続部が互いに接続する構成等のように、接続部がガラスの移動方向に対向しない構成であってもよい。

１６ 窓部
２６ ドアガラス（調光ガラス（ガラス））
２６Ａ 調光膜
２６Ｘ 閉位置
２６Ｙ 開位置
３０ ガラス用給電装置
３２ インバータ
３４ 車両側コネクタ
３４Ａ 接続部
３６ ガラス側コネクタ
３６Ａ 接続部
４０ バッテリ
５０ ガラス用給電装置
５２ ガラス側コネクタ
５２Ｂ 接続部
５２Ｃ 弾性部
６０ ガラス用給電装置
７０ ガラス用給電装置
７２ 車両側コネクタ
Ｓ スライド移動方向（移動方向）

Claims (4)

1. 車両の窓部を閉じる閉位置と前記窓部を開ける開位置との間で移動可能なガラスへの給電用とされ、
   車両側に取り付けられ、前記車両に搭載されたバッテリから出力された直流電圧を交流電圧に変換するインバータと、
   前記車両側で前記インバータと一体に設けられた車両側コネクタと、
   前記ガラス側に取り付けられて前記ガラスの移動に連動すると共に、少なくとも前記ガラスが前記閉位置にある状態で前記車両側コネクタと電気的に接続状態とされるガラス側コネクタと、
   を有するガラス用給電装置。
2. 前記ガラス側コネクタ及び前記車両側コネクタは、互いに接続される接続部が前記ガラスの移動方向に対向して配置されると共に、前記ガラスが前記閉位置側へ移動することによって互いに嵌合する形状に形成されている請求項１記載のガラス用給電装置。
3. 前記ガラス側コネクタは、前記ガラスの移動に追従して弾性変形可能な弾性部を備えている請求項１又は請求項２に記載のガラス用給電装置。
4. 前記ガラスは、前記インバータによって変換された交流電圧が前記車両側コネクタ側から前記ガラス側コネクタを介して印加されることにより光の透過率を変化させる調光膜を備えた調光ガラスとされている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のガラス用給電装置。

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