JP2011111032A - 電源システム及びバッテリ異常判定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、バッテリの短絡異常を短時間で判定できる、電源システムの提供を目的とする。
【解決手段】車載の低圧系バッテリ１と、車載の高圧系バッテリ２と、高圧系バッテリ２及び／又は高圧系バッテリ２を充電可能な車外電源２５の供給電力に基づいて、低圧系バッテリ１の充電電流を出力するＤＣ−ＤＣコンバータ３と、車外電源２５が車両に接続された状態で、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を所定時間停止させることにより、低圧系バッテリ１を放電させることによって、低圧系バッテリ１の短絡異常を判定するＥＣＵ４とを備える、電源システム。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されたバッテリに車両の外部の電源から電力を供給して充電する技術に関する。

従来技術として、充電ケーブルにより車両と外部の電源とが連結された状態において、外部の電源から供給された電力をバッテリに充電する充電装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００９−０７１９００号公報

ところで、外部電源から電力供給を受けることが可能な車両において、外部電源が車両に接続されている間に、車載のバッテリに短絡異常が発生するおそれがある。しかしながら、外部電源が車両に接続されている間は無人になる可能性が高いため（例えば、ユーザが外部電源を車両に接続した後に、車両から離れてしまうおそれがあるため）、その間にバッテリの短絡異常が発生した場合、その発生を速やかに検知して、短絡異常に対する適切な対処をすることが望まれる。

そこで、本発明は、車外電源が車両に接続されている状態で、バッテリの短絡異常を短時間で判定できる、電源システム及びバッテリ異常判定方法の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る電源システムは、
車載の第１のバッテリと、
車載の第２のバッテリと、
前記第１のバッテリの充電電流を出力する出力手段と、
前記第２のバッテリを充電可能な車外電源が車両に接続された状態で、前記出力手段の出力を所定時間停止して、前記第１のバッテリを放電させることによって、前記第１のバッテリの短絡異常を判定する判定手段とを備えることを特徴とするものである。

上記目的を達成するため、本発明に係るバッテリ異常判定方法は、
車載の第１のバッテリの充電電流を出力する出力手段の出力を、車載の第２のバッテリを充電可能な車外電源が車両に接続された状態で、所定時間停止して、前記第１のバッテリを放電させることによって、前記第１のバッテリの短絡異常を判定することを特徴とするものである。

本発明によれば、車外電源が車両に接続されている状態で、バッテリの短絡異常を短時間で判定できる。

本発明の実施例である電源システム１０の構成を示したブロック図である。 本発明の実施例であるバッテリ異常判定方法を示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態の説明を行う。

図１は、本発明の一実施形態である車両用電源システム１０の構成を示したブロック図である。電源システム１０は、車外電源２５からの充電が可能なバッテリを搭載する車両に備えられている。このような車両は、プラグイン車と呼ばれることがあり、その具体例として、プラグインハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車などが挙げられる。

電源システム１０は、主な構成として、低圧系バッテリ１と、高圧系バッテリ２と、ＤＣ−ＤＣコンバータ３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４とを備えている。低圧系バッテリ１は、車載の第１のバッテリとして備えられた二次電池である。高圧系バッテリ２は、車載の第２のバッテリとして備えられた二次電池である。ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、低圧系バッテリ１を充電するための充電電流を出力する出力手段である。ＥＣＵ４は、高圧系バッテリ２を充電可能な車外電源２５が車両に接続された状態で、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を所定時間停止させることにより、低圧系バッテリ１を放電させたときの低圧系バッテリ１の電圧降下に基づいて、低圧系バッテリ１の短絡異常を判定する判定手段である。

電源システム１０と異なる場合として、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧を「低下」させることにより低圧系バッテリ１を放電させる場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ３からの出力も存在していることになるため、低圧系バッテリ１のバッテリ電圧が低下しにくい。そのため、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧を「低下」させている時間を長くして、低圧系バッテリ１の短絡異常の判定に必要な電圧降下を生じさせる必要があるため（例えば、１０分間）、低圧系バッテリ１の短絡異常の判定結果を得るまでに時間がかかってしまう。

これに対し、電源システム１０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を「停止」させるため、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧を「低下」させる場合に比べて、低圧系バッテリ１を確実に放電させることができるので、低圧系バッテリ１のバッテリ電圧が低下しやすい。そのため、低圧系バッテリ１の短絡異常の判定に必要な電圧降下を生じさせるための時間を確保するために、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を「停止」させている時間を長くする必要がない。したがって、低圧系バッテリ１に短絡異常が発生していれば、低圧系バッテリ１のバッテリ電圧は短絡異常が発生していない場合に比べて速やかに低下するので、低圧系バッテリ１の短絡異常の判定に必要な電圧降下を生じさせるために、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を「停止」させている時間を短縮することができる（例えば、５秒）。つまり、低圧系バッテリ１の短絡異常の判定を短時間で実施することができる。

また、電源システム１０によれば、低圧系バッテリ１の短絡異常を判定するための低圧系バッテリ１の放電時間を短縮することができるので、放電による低圧系バッテリ１へのダメージを抑えることができる。

続いて、図１の構成について、より詳細に説明する。

低圧系バッテリ１は、低圧系（例えば、１２Ｖ系）の電気負荷１６に給電する。低圧系バッテリ１は、電気負荷１６への電力供給によって、放電する。電気負荷１６は、低圧系バッテリ１に蓄えられた電力及び／又はオルタネータ（不図示）から供給された電力の少なくともいずれか一方の電力によって動作する。電気負荷１６の具体例として、ＥＣＵ、センサ、オーディオ装置、ソレノイドバルブなどの補機が挙げられる。このような補機に給電するための低圧系バッテリ１は、補機バッテリとも呼ばれる。その具体例として、鉛バッテリが挙げられる。

高圧系バッテリ２は、高圧系（例えば、２０２Ｖ系）の電気負荷１７に給電する。電気負荷１６の具体例として、車両の駆動輪を回転させて車両を走行させるためのモータ（モータ／ジェネレータ（ＭＧ））などが挙げられる。例えば、電源システム１０を備えるプラグインハイブリッド車は、内燃機関であるエンジン（不図示）と該ＭＧの少なくともいずれか一方からの駆動力によって走行する。電気負荷１７は、高圧系バッテリ２に蓄えられた電力と充電制御部５を介して供給された電力の少なくともいずれか一方の電力によって動作する。高圧系バッテリ２の具体例として、リチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリなどが挙げられる。

充電制御部５は、車外電源２５から供給された交流電力（例えば、ＡＣ１００Ｖ、ＡＣ２００Ｖなど）を直流電力に変換して、高圧系電源経路８を介して、高圧系バッテリ２、電気負荷１７、ＤＣ−ＤＣコンバータ３に供給する充電器の機能を備える。充電制御部５は、車両と車外電源２５との接続有無を判断可能な接続情報をＥＣＵ４に送信する接続情報送信手段を有する。この接続情報送信手段は、例えば、車両と車外電源２５との接続有無に応じて変化する信号を出力するスイッチによって実現できる。また、充電制御部５は、車外電源２５による高圧系バッテリ２の充電の実施有無を判断可能な充電実施情報をＥＣＵ４に送信する充電実施情報送信手段を有していてもよい。この充電実施情報送信手段は、例えば、車外電源２５による高圧系バッテリ２の充電の実施有無に応じて変化する信号を出力するスイッチによって実現できる。

充電制御部５は、高圧系バッテリ２の充電を制御する。充電制御部５は、例えば、高圧系バッテリ２の電圧値や充電率などの電池状態に基づいて、充電の要否を判断する。充電制御部５は、高圧系バッテリ２の電池状態が充電を停止すべき所定の電池状態であることが検知された場合には（例えば、高圧系バッテリ２の電圧値や充電率が所定値以上検知された場合には）、車外電源２５からの送電を遮断する。これによって、車外電源２５が充電ケーブル２４を介して車両に接続されたままであっても、高圧系バッテリ２への充電を自動的に停止させることができる。

充電制御部５は、例えば、車外電源２５からの交流電力を直流電力に変換するインバータと、該インバータからの直流電力をレギュレートするコンバータ（レギュレータ）とを備えるとよい。また、該インバータは、車両の走行駆動トルクを発生させるエンジンの動力に基づいて発電するＭＧ（不図示）により発電された交流電力を、直流電力に変換するものでもよい。

充電ケーブル２４は、車両と車外電源２５とを電気的に接続するものであって、車両に取り付けられた受電側コネクタ１１との嵌合によって車外電源２５から車両への充電を可能にする。充電ケーブル２４は、車体の受電側コネクタ１１に嵌合可能な給電側コネクタ２１と、車外電源２５に接続可能なプラグ２３と、給電側コネクタ２１とプラグ２３とを結ぶ給電線２２とを有する。車外電源２５は、交流の商用電源（例えば、家庭用コンセント）でもよいし、充電施設に備えられた充電装置でもよい。

ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、高圧系バッテリ２の供給電力に基づいて、低圧系バッテリ１の充電電流を出力してもよいし、充電制御部５を介しての車外電源２５の供給電力に基づいて、低圧系バッテリ１の充電電流を出力してもよいし、高圧系バッテリ２と充電制御部５を介しての車外電源２５の両方の供給電力に基づいて、低圧系バッテリ１の充電電流を出力してもよい。例えば、車外電源２５が車両に接続されていなければ、ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、高圧系バッテリ２の供給電力に基づいて、低圧系バッテリ１の充電電流を出力することができる。また、例えば、高圧系バッテリ２が何らかの理由で電源システム１０から遮断されていても、ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、充電制御部５を介して車外電源２５から供給された電力に基づいて、低圧系バッテリ１の充電電流を出力することができる。

ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、高圧系バッテリ２及び／又は車外電源２５の供給電力に基づいて、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧を調整し、調整した出力電圧に応じた出力電流を、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力として、低圧系バッテリ１に向けて出力する。ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧は、ＥＣＵ４からの信号に基づいて、高圧系バッテリ２側の電圧系の電源電圧を低圧系バッテリ１が許容可能な電源電圧に電圧変換（つまり、降圧変換）することによって、調整される。つまり、ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、ＥＣＵ４からの指令信号に従って調整した出力電圧で出力電流を出力することにより、低圧側バッテリ１を充電させたり、放電させたりすることができる。

ＥＣＵ４は、低圧系バッテリ１の電池状態を検知するセンサ７による検知信号に基づいて、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧の指令値（設定値）を決定する電子制御装置である。センサ７の具体例として、低圧系バッテリ１のバッテリ電圧を検知する電圧センサ、低圧系バッテリ１の温度を検知する温度センサなどが挙げられる。また、ＥＣＵ４は、車両と車外電源２５との接続有無を判断可能な接続情報及び／又は車外電源２５による高圧系バッテリ２の充電の実施有無を判断可能な充電実施情報に基づいて、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧の指令値（設定値）を決定する。ＥＣＵ４は、接続情報に基づいて車両と車外電源２５が接続されたことを検知した場合、及び／又は、充電実施情報に基づいて車外電源２５による高圧系バッテリ２の充電が開始したことを検知した場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ３を作動させ、ＤＣ−ＤＣコンバータ３による低圧系バッテリ１の充電を必要に応じて開始する。

ＥＣＵ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を所定時間停止させることができる。例えば、ＥＣＵ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力の停止又は復帰を指令する指令信号をＤＣ−ＤＣコンバータ３に送信することによって、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を所定時間停止させることができる。この場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の電圧変換動作の停止と復帰の動作が繰り返されることによって、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を所定時間停止させることができる。また、例えば、ＥＣＵ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３と低圧側バッテリ１とを結ぶ低圧系電源経路９を遮断可能な遮断手段であるリレー６を駆動することによって、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力をリレー６の通電／遮断動作の繰り返しによって所定時間停止させることができる。

また、車外電源２５が車両に接続されている状態で、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を所定時間停止することが間欠的（例えば、周期的に）に行われることによって、低圧系バッテリ１の放電が繰り返され、低圧系バッテリ１の短絡異常の判定を繰り返し実施することができる。その結果、車外電源２５が車両に接続されて無人となりうる状況で、低圧系バッテリ１の短絡異常が発生しても、その短絡異常を速やかに検知し、所定の適切な対処を実施することができる。例えば、ＥＣＵ４によって、警告表示、警告音、警告信号などの警告情報の発信や、短絡異常が発生したことをダイアグ情報として記録することが可能になる。

また、ＤＣ−ＤＣコンバータ３は高圧系バッテリ２及び／又は車外電源２５の供給電力に基づいて低圧系バッテリ１の充電電流を出力するので、車外電源２５による高圧系バッテリ１の充電中にＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を所定時間停止させることによって、高圧系バッテリ２及び／又は車外電源２５からの電力の持ち出し分が減るので、車外電源２５による高圧系バッテリ１の充電時間を短縮することができる。

また、上述のように、電源システム１０によれば、低圧系バッテリ１の短絡異常を判定するための低圧系バッテリ１の放電時間を短縮できるため、その放電時間での放電量が減り、その放電量をＤＣ−ＤＣコンバータ３からの充電電流によって補うために必要な補充電時間も短縮できる。その結果、充放電の繰り返しによる低圧系バッテリ１の寿命が低下することを防止することができる。

また、ＥＣＵ４は、低圧系バッテリ１の放電時のバッテリ電圧に基づいて、低圧系バッテリ１の短絡異常を判定することができる。低圧系バッテリ１に短絡異常が発生していれば、低圧系バッテリ１を放電させたときの低圧系バッテリ１のバッテリ電圧は、低圧系バッテリ１に短絡異常が発生していない場合に比べて、低く検出されるからである。

低圧系バッテリ１の短絡異常として、例えば、バッテリ内のセルのショートが挙げられる。低圧系バッテリ１は複数のセルによって構成され、各セルの合計電圧が低圧系バッテリ１のバッテリ電圧となる。したがって、低圧系バッテリ１内の一又は二以上のセルがショートしていると、ショートしたセルの電圧分だけ降下した電圧が、低圧系バッテリ１のバッテリ電圧として検出される。

低圧系バッテリ１の短絡異常には、完全にショートしている場合だけでなく、ハーフショートしている場合が含まれてもよい。

図２は、本発明の実施例であるバッテリ異常判定方法を示したフローチャートである。本実施例のバッテリ異常判定方法は、低圧系バッテリ１の充電電流を出力するＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を、車外電源２５が車両に接続された状態で、所定時間停止することにより、低圧系バッテリ１を放電させることによって、低圧系バッテリの短絡異常を判定する。電源システム１０のＥＣＵ４は、本方法に従って、低圧系バッテリ１の短絡異常を判定する。

ステップＳ１０において、車両が停止している状態で、車両に車外電源２５が接続され、車外電源２５による高圧系バッテリ２の充電が開始する。

ステップＳ１２において、車外電源２５の接続又は高圧系バッテリ２の充電開始を検知したＥＣＵ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３を始動させる。ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、ＥＣＵ４からの指令信号に従って調整した出力電圧Ｖｏ１（例えば、１４Ｖ）で出力電流を出力することにより、低圧系バッテリ１の充電を開始する。ステップＳ１２では、ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、車両の走行後に充電開始前の低圧系バッテリ１の放電分を回復させるために、充電開始時の段階では、低圧系バッテリ１を充電可能な電圧Ｖｏ１で充電する。なぜならば、充電が十分に行われていない状態で、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を停止すると、低圧系バッテリ１の電圧降下が大きくなり、正常なバッテリでも異常と誤判定してしまうからである。

ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、ステップＳ１４に示されるように、出力電圧Ｖｏ１での出力の開始から所定時間Ｔ１（例えば、２分）が経過するまで、出力電圧Ｖｏ１での充電を継続する。時間Ｔ１は、低圧系バッテリ１を確実に充電できる時間に予め設定されていればよい。

ステップＳ１６において、ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、時間Ｔ１の経過後、高圧系バッテリ２側の電源電圧に基づく発電を停止し、その出力を停止する。ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力停止により、低圧系バッテリ１に充電電流が流れることが止まり、低圧系バッテリ１の放電が開始する。

ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、ステップＳ１８に示されるように、その出力の停止を開始してから所定時間Ｔ２（例えば、５秒）が経過するまで、その出力の停止を継続する。時間Ｔ２は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の応答性を加味しつつ、低圧系バッテリ１の短絡異常の判定に必要な時間を少なくとも確保できるように、できるだけ短い時間に設定されていればよい。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ４は、センサ７の出力信号に基づいて、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力が停止している時間Ｔ２の経過後の低圧系バッテリ１のバッテリ電圧が所定の閾値電圧Ｖｔｈ以上か否かを判断する。閾値電圧Ｖｔｈは、低圧系バッテリ１の短絡異常の発生を判定可能な電圧（例えば、１１．５Ｖ）に設定されていればよい。

ＥＣＵ４は、低圧系バッテリ１のバッテリ電圧が閾値電圧Ｖｔｈ以上の場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を時間Ｔ２停止させて低圧系バッテリ１を放電させたときの電圧降下が小さいとして、低圧系バッテリ１の短絡異常が発生していないと判定する。一方、ＥＣＵ４は、低圧系バッテリ１のバッテリ電圧が閾値電圧Ｖｔｈ未満の場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を時間Ｔ２停止させて低圧系バッテリ１を放電させたときの電圧降下が大きいとして、低圧系バッテリ１の短絡異常が発生していると判定する。

ステップＳ２２において、低圧系バッテリ１の短絡異常が発生していないと判定したＥＣＵ４は、低圧系バッテリ１の短絡異常の判定のための放電分を回復できる最適電圧Ｖｏ２に、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧を設定する。最適電圧Ｖｏ２は、例えば、センサ７による検知信号に基づき、低圧系バッテリ１の温度とバッテリ電圧とのマップに従って、決定される。ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、ＥＣＵ４からの指令信号に従って調整した出力電圧Ｖｏ２（例えば、１３．５〜１４．５Ｖ）で出力電流を出力することにより、低圧系バッテリ１の補充電を開始する。これにより、低圧系バッテリ１の短絡異常の判定のために放電された分を補うことができる。

ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、ステップＳ２４に示されるように、出力電圧Ｖｏ２での出力の開始から所定時間Ｔ３（例えば、１分）が経過するまで、出力電圧Ｖｏ２での充電を継続する。時間Ｔ３は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力を停止した時間に応じて変更され、低圧系バッテリ１の短絡異常の判定のための放電分を補うのに必要な時間に設定されていればよい。

ステップＳ２６において、ＥＣＵ４は、低圧系バッテリ１が放電しないような最適電圧Ｖｏ３に、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧を設定する。最適電圧Ｖｏ３は、例えば、センサ７による検知信号に基づき、低圧系バッテリ１の温度とバッテリ電圧とのマップに従って、決定される。ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、ＥＣＵ４からの指令信号に従って調整した出力電圧Ｖｏ３（例えば、１２．５〜１３．５Ｖ）で出力電流（すなわち、低圧系バッテリ１に流れ込む充電電流がゼロになるような出力電流）を出力する。これにより、低圧系バッテリ１の過充電と過放電を防止することができる。

ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、ステップＳ２８に示されるように、出力電圧Ｖｏ３での出力の開始から所定時間Ｔ４（例えば、３０分）が経過するまで、出力電圧Ｖｏ３で出力電流を出力する。時間Ｔ４の経過後にＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力は再度停止するので（ステップＳ１６）、時間Ｔ４の長さを変えることによって、低圧系バッテリ１の短絡異常の判定タイミングの間隔を調整することができる。低圧系バッテリ１の充放電のサイクルを短くしすぎると、低圧系バッテリ１の寿命に影響するため、時間Ｔ４は、ある程度長い時間に設定されればよい。

一方、ステップＳ３０において、低圧系バッテリ１の短絡異常が発生していると判定したＥＣＵ４は、低圧系バッテリ１が充電されず且つ他の電子機器のリセットが発生しないような最適電圧Ｖｏ４に、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧を設定する。ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、ＥＣＵ４からの指令信号に従って調整した出力電圧Ｖｏ４（例えば、１１．５Ｖ）で出力電流を出力する。これにより、他の電子機器にリセットが発生することを防止しつつ、短絡異常が発生している低圧系バッテリ１に充電がされることを防止することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、第１の電圧系の第１のバッテリとして、低圧系バッテリ１を示し、第１の電圧系より高電圧の第２の電圧系のバッテリとして、高圧系バッテリ２を示した。しかしながら、第１のバッテリが、第２のバッテリに比べて、高電圧又は同電圧であってもよい。

また、バッテリ１と２は、二次電池であればよい。そのため、例えば、バッテリ１が、リチウムイオンバッテリでもよいし、ニッケル水素バッテリでもよい。

また、ＤＣ−ＤＣコンバータ３とＥＣＵ４は、別体ではなく、一体の装置で実現してもよい。

１ 低圧系バッテリ
２ 高圧系バッテリ
３ ＤＣ−ＤＣコンバータ
４ ＥＣＵ
５ 充電制御部
６ リレー
７ センサ
８ 高圧系電源経路
９ 低圧系電源経路
１０ 車両用電源システム
１１ 受電側コネクタ
１６ 負荷
２１ 給電側コネクタ
２２ 給電線
２３ プラグ
２４ 充電ケーブル
２５ 車外電源

Claims (9)

1. 車載の第１のバッテリと、
   車載の第２のバッテリと、
   前記第１のバッテリの充電電流を出力する出力手段と、
   前記第２のバッテリを充電可能な車外電源が車両に接続された状態で、前記出力手段の出力を所定時間停止して、前記第１のバッテリを放電させることによって、前記第１のバッテリの短絡異常を判定する判定手段とを備える、電源システム。
2. 前記出力手段が、前記第２のバッテリ及び／又は前記車外電源の供給電力に基づいて、前記充電電流を出力する、請求項１に記載の電源システム。
3. 前記出力手段の出力を所定時間停止することが、前記車外電源による前記第２のバッテリの充電中に行われる、請求項１又は２に記載の電源システム。
4. 前記出力手段の出力を所定時間停止することが、間欠的に行われる、請求項１から３のいずれか一項に記載の電源システム。
5. 前記第１のバッテリの短絡異常がないと判定された場合、前記出力手段の出力によって前記第１のバッテリを補充電する、請求項１から４のいずれか一項に記載の電源システム。
6. 前記第１のバッテリの補充電後、前記第１のバッテリが放電しないように前記出力手段の出力電圧が設定される、請求項５に記載の電源システム。
7. 前記第１のバッテリの短絡異常があると判定された場合、前記第１のバッテリが充電されないように前記出力手段の出力電圧が設定される、請求項１から６のいずれか一項に記載の電源システム。
8. 前記出力手段が、ＤＣ−ＤＣコンバータである、請求項１から７のいずれか一項に記載の電源システム。
9. 車載の第１のバッテリの充電電流を出力する出力手段の出力を、車載の第２のバッテリを充電可能な車外電源が車両に接続された状態で、所定時間停止して、前記第１のバッテリを放電させることによって、前記第１のバッテリの短絡異常を判定する、バッテリ異常判定方法。

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