以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明では、「上」、「下」、「右」、「左」およびそれらの用語を含む別の用語など特定の方向を意味する用語を使用するが、それらの使用は図面を参照した発明の理解を容易にするためであって、それらの用語の意味によって本発明の技術的範囲が限定されるものではない。
本願発明者等は、金属製の閉断面部材の内部に樹脂製の補強部材が取り付けられてなる車両用フレーム構造において、軽量化を図りつつ該閉断面部材の曲げ抗力を効率的に確保することができる車両用フレーム構造の開発にあたり、先ず、閉断面状に形成された車体フレームに外部から曲げ荷重が入力されて曲げ変形される際の変形挙動について、CAE(Computer Aided Enginnering)によるシミュレーション解析を行った。
図11は、閉断面状に形成された車体フレームの曲げ変形挙動を解析するためのシミュレーションについて説明するための説明図であり、図11(a)は、車体フレームの曲げ変形挙動を解析するのに用いたモデルを示す図、図11(b)は、車体フレームに荷重が付加されて車体フレームが湾曲した状態を示す図、図12は、車体フレームの曲げ変形挙動をシミュレーション解析した結果を示す斜視図、図13は、図12における車体フレームの屈曲部の断面を示す断面図である。なお、図12では、車体フレームの各部の変形量の大小を色の濃淡で表し、変形量が大きいほど濃い色で表している。また、図12及び図13では、車体フレームの曲げ変形の進行状態を(a)、(b)、(c)、(d)の順に表しており、後述する図14に示す圧子の下降ストロークがS0、S1、S2、S3の場合を順に示している。
このシミュレーションでは、金属製の閉断面状に形成した車体フレーム200として、図12及び図13に示すように、上面部200aと、上面部200aと離間した状態で上面部200aと平行に設けられる下面部200bと、上面部200aと下面部200bとに隣接し車体フレーム200の上面部200aと下面部200bとの間に位置する両側の側面部200c、すなわち図12及び図13において上面部200aの右側端部と下面部200bの右側端部との間に位置する右側面部200c及び上面部200aの左側端部と下面部200bの左側端部との間に位置する左側面部200cとを有し、略矩形閉断面状に形成したモデルを用いて、この車体フレーム200に外部から曲げ荷重を付加して車体フレーム200が曲げ変形される際の変形挙動をシミュレーション解析した。
具体的には、図11(a)に示すように、所定長さX1を有する車体フレーム200を、この長さX1より短い所定距離X2だけ離間させた2つの固定点201で支持させ、2つの固定点201の中間位置に対応する車体フレーム200の上面部200aの長手方向における中央部P1に上方から圧子202を一定速度で下降させ、圧子202を介して、車両衝突時に外部から入力される荷重を模擬した荷重Fを車体フレーム200に付加し、車体フレーム200の曲げ変形挙動を調べた。
このようにして車体フレーム200に外部から曲げ荷重Fが付加される場合、図11(b)に示すように、車体フレーム200は下側に凸状に湾曲して変形し、車体フレーム200は、上面部200aでは長手方向両端から圧縮方向の力が作用して圧縮応力が生じ、下面部200bでは長手方向両端から引張方向の力が作用して引張応力が生じることとなる。また、側面部200cには、中立軸210より上面部200a側では圧縮応力が生じ、中立軸210より下面部200b側では引張応力が生じることとなる。
図14は、車体フレームに荷重を付加する圧子の下降ストロークと該荷重に対する反力との関係、及び圧子の下降ストロークとエネルギー吸収量との関係を示すグラフであり、図14では、圧子202が車体フレーム200の上面部200aに接触した位置から車体フレーム200の曲げ変形とともに下降する圧子202の下降ストロークを横軸にとり、荷重Fに対する反力F’を左側縦軸にとって表示し、エネルギー吸収量EAを右側縦軸にとって表示している。エネルギー吸収量EAは、車体フレーム200が曲げ変形されることにより吸収できるエネルギーであり、荷重Fに対する反力F’と圧子202の下降ストロークとの積で表されるものである。
図12から図14を参照して、シミュレーション解析による車体フレーム200の曲げ変形挙動について説明する。
図12及び図13の(a)に示すように、圧子202が車体フレーム200の上方から下降し、圧子202が上面部200aに接触した位置である圧子の下降ストロークがS0の場合、車体フレーム200において、上面部200aと側面部200cとのコーナー部200dの頂点P2は、下面部200bと側面部200cとのコーナー部200eの頂点P3の略垂直方向上方側に位置している。なお、これら頂点P2、P3は、車体フレーム200が曲げ変形される際の屈曲部、すなわち中央部P1を有する断面におけるコーナー部200d、200eの頂点を表している。
この状態から圧子202を下方へ移動し、車体フレーム200に荷重Fを付加すると、図14に示すように、圧子202の下降ストロークが大きくなるにつれて荷重Fに対する反力F’が大きくなり、車体フレーム200が下側に凸状に湾曲して変形され、車体フレーム200は、上面部200aで圧縮方向の力が作用し、下面部200bで引張方向の力が作用し、荷重Fが付加される中央部P1から曲げ変形される。
そして、圧子202の下降ストロークがS1の場合に荷重Fに対する反力F’が最大となり、図12及び図13の(b)に示すように、車体フレーム200は下側に凸状に湾曲して変形されるとともに閉断面状に形成される車体フレーム200の内方側へ変形され、この変形に伴って上面部200aに隣接する側面部200cが断面方向における外方側に膨らんで面外変形を生じ、コーナー部200eの頂点P3に対してコーナー部200dの頂点P2が略垂直方向から外方側に傾斜し、図12における変形箇所αで示すように、コーナー部200dに変形量の大きい部分が生じる。また、図13(b)に示すように、この変形に伴って下面部200bが車体フレーム200の内方側に変位している。なお、荷重Fに対する反力F’が最大となる最大荷重F’maxが曲げ抗力の程度を表すものである。
さらに圧子202の下降ストロークが大きくなると、図14に示すように、圧子202の下降ストロークに伴って荷重Fに対する反力F’が小さくなり、図12及び図13の(c)及び(d)に示すように、車体フレーム200はさらに曲げ変形され、上面部200aが車体フレーム200の内方側へさらに変形され、この変形に伴って側面部200cが断面方向における外方側へさらに膨らんで面外変形を生じるとともに、下面部200dが車体フレーム200の内方側へさらに変位し、車体フレーム200が曲げ変形され座屈している。
このシミュレーション解析結果から、本願発明者等は、略矩形閉断面状に形成された閉断面部材に外部から曲げ荷重が入力されて曲げ変形される場合、曲げ荷重が入力される際に圧縮方向の力が作用する第1面部が荷重の入力方向に沿って閉断面部材の内方側へ変形し始め、この変形に伴って該第1面部に隣接する側面部が閉断面部材の外方側に膨らんで面外変形を生じるとともに、荷重が入力される際に引張方向の力が作用する第2面部が閉断面部材の内方側へ変形し、閉断面部材が曲げ変形されて座屈することを見出した。
なお、本願発明者等は、前述したシミュレーション解析に加えて、閉断面状に形成した実際の車体フレームについても同様に、車体フレームに外部から曲げ荷重を入力して曲げ変形する際の変形挙動を調べる実験を行ったが、かかる実験においても、前述したシミュレーション解析結果と略同様の結果が得られた。
そこで、これらシミュレーション解析結果及び実験結果に基づいて、閉断面部材の内方側への第1面部の曲げ変形に伴って変形する側面部の面外変形を抑制することができれば、閉断面部材が曲げ変形されることを有効に抑制することができ、軽量化を図りつつ閉断面部材の曲げ抗力を効率的に確保することができると考えられる。
以下、本発明の実施形態に係る車両用フレーム構造について説明する。
図1は、本発明の第1の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用した車体フレームを示す斜視図、図2は、図1におけるY2a−Y2a線及びY2b−Y2b線に沿った車体フレームの断面図であり、図2(a)は、Y2a−Y2a線に沿った車体フレームの断面図、図2(b)は、Y2b−Y2b線に沿った車体フレームの断面図である。なお、図1、並びに後述する図3、図5、図7及び図9では、フレーム本体内の補強部材を明瞭に図示するため、フレーム本体を一点鎖線で示し、これを透過状態で示している。
図1及び図2に示すように、本発明の第1の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用した車体フレーム1は、閉断面状に形成された閉断面部材としてのフレーム本体10と、フレーム本体10の長手方向に沿ってフレーム本体10の内部に取り付けられ、該フレーム本体10を補強するための補強部材20と、を有している。
フレーム本体10は、鋼板などの金属製の板状素材を断面ハット状にプレス加工して得られる第1の板状部材11と、鋼板などの金属製の板状素材でなる第2の板状部材12とから構成されている。第1の板状部材11は、略平面状に形成される底面部11aと、底面部11aの両側において略垂直方向に延びる側面部11bと、側面部11bから略直角方向に外側に延びるフランジ部11cとを備え、第2の板状部材12は、略平面状に形成される平面部12aを備えており、第1の板状部材11のフランジ部11cを第2の板状部材12の平面部12aに当接させてスポット溶接で接合することにより、フレーム本体10が略矩形閉断面状に形成されている。
補強部材20は、樹脂材料を射出成形等によって成形して得られるものであり、フレーム本体10を補強するためにフレーム本体10の内部に取り付けられている。この補強部材20は、第1の板状部材11の底面部11aの形状に応じて略矩形状に形成される平板状の平板部21と、平板部21に結合され、平板部21から略直角方向に第2の板状部材12の平面部12aまで延び、格子状に配設されたリブ22を有するリブ部23とを有している。
図2に示すように、格子状に配設されたリブ22は、第1の板状部材11の側面部11bに沿って平行にフレーム本体10の長手方向に延びる複数の板状の縦リブ22aと、フレーム本体10の長手方向と直交し、フレーム本体10を横切る方向に延びる複数の板状の横リブ22bとを有している。複数の縦リブ22a及び複数の横リブ22bはそれぞれ平行に設けられ、縦リブ22aと横リブ22bとは互いに直角に結合されている。これにより、リブ部23では、縦リブ22aと横リブ22bとによって、第1の板状部材11の底面部11aから第2の板状部材12の平面部12aに向かう方向に開口する開口部24が四角形状に形成されている。
補強部材20では、平板部21が第1の板状部材11の底面部11aに沿って配設されて底面部11aに発泡性接着剤27aによって接着結合され、フレーム本体10を横切る方向におけるリブ部23の両側面が第1の板状部材11の側面部11bに沿って配設されて側面部11bに発泡性接着剤27bによって接着結合されている。
具体的には、リブ部23の両側面は、フレーム本体10の長手方向に延びる複数の板状の縦リブ22aのうちのフレーム本体10の最も側面部11b側に位置する縦リブ22aによって構成され、フレーム本体10の最も側面部11b側に位置する両側の縦リブ22aが、フレーム本体10の両側の側面部11bにそれぞれ発泡性接着剤27bによって接着結合されている。
車体フレーム1においては、図2(b)に示すように、横リブ22bはそれぞれ、少なくとも縦リブ22aのうちの側面部11bに接着結合された縦リブ22aと、該縦リブ22aとフレーム本体10を横切る方向に隣り合う縦リブ22aとに結合されている。本実施形態では、横リブ22bはそれぞれ、縦リブ22aのうちのフレーム本体10の最も一方の側面部11b側に位置する縦リブ22aから最も他方の側面部11b側に位置する縦リブ22aまで延び、フレーム本体10の両側の側面部11bにそれぞれ接着結合された縦リブ22aにそれぞれ結合され、縦リブ22aのうちのフレーム本体10の最も側面部11b側に位置する両側の縦リブ22aが、横リブ22bを介して結合されている。
このようにして構成される車体フレーム1は、曲げ荷重が入力されることが想定される方向に第1の板状部材11の底面部11aが対向するように配置される。これにより、外部から曲げ荷重が入力される際には、第1の板状部材11の底面部11aに圧縮方向の力が作用して圧縮応力が生じ、第2の板状部材12の平面部12aに引張方向の力が作用して引張応力が生じることとなる。
なお、本実施形態では、フレーム本体10の内部に取り付けられる補強部材20は、フレーム本体10の最も側面部11b側に位置する両側のリブ22aが両側の側面部11bにそれぞれ接着結合されているが、フレーム本体10の最も側面部11b側に位置する両側の縦リブ22aのうちの一方の縦リブ22aのみ該リブ22aに対向する側面部11bに接着結合させ、他方の縦リブ22aを該リブ22aに対向する側面部11bから離間させるようにすることも可能である
このように、本発明の第1の実施形態に係る車両用フレーム構造では、フレーム本体10の内部に補強部材20が取り付けられ、フレーム本体10は、外部から曲げ荷重が入力される際に、圧縮方向の力が作用する第1の板状部材11の底面部11aと、引張方向の力が作用する第2の板状部材12の平面部12aと、フレーム本体10の第1の板状部材11の底面部11aと第2の板状部材12の平面部12aとの間に位置する両側の第1の板状部材11の側面部11bとを有し、補強部材20は、該側面部11bに沿って平行にフレーム本体10の長手方向に延びる複数の板状の縦リブ22aと、フレーム本体10を横切る方向に延びる複数の板状の横リブ22bとを有し、縦リブ22aのうちのフレーム本体10の最も側面部11b側に位置するリブが、該側面部11bに接着結合され、横リブ22bが、少なくとも縦リブ22aのうちの側面部11bに接着結合されたリブ22aと、該リブ22aとフレーム本体10を横切る方向に隣り合うリブ22aとに結合されている。
これにより、外部から曲げ荷重が入力される際に、圧縮方向の力が作用する第1の板状部材11の底面部11aの変形に伴って変形し得る第1の板状部材11の側面部11bに接着結合された補強部材20の縦リブ22aによって側面部11bの剛性を高めて側面部11bが外方側に膨らんで面外変形することを抑制することができるとともに、側面部11bに接着結合された縦リブ22aに結合されフレーム本体10を横切る方向に延びる横リブ22bによって側面部11bが変形することをさらに抑制することができるので、フレーム本体10の内方側への底面部11aの曲げ変形に伴って変形する側面部11bの面外変形を抑制し、軽量化を図りつつ曲げ抗力を効率的に確保することができる。
また、縦リブ22aのうちのフレーム本体10の最も側面部11b側に位置する両側の縦リブ22aが、フレーム本体10の両側の側面部11bにそれぞれ接着結合されるとともに、横リブ22bを介して結合されていることにより、フレーム本体10の両側の側面部11bの外方側への変形を、フレーム本体10を横切る方向に延びる横リブ22bによって抑制することができるので、前記効果を有効に得ることができる。
更に、補強部材20は、第1の板状部材11の底面部11aに沿って配設されて該底面部11aに接着結合される平板部21を更に備え、平板部21に縦リブ22a及び横リブ22bが結合されていることにより、外部から曲げ荷重が入力される際に、底面部11aに接着結合された補強部材20の平板部21によって直接底面部11aの剛性を高めて底面部11aの曲げ変形を抑制することができるとともに、平板部21に結合される補強部材20の縦リブ22a及び横リブ22bによって平板部21を圧縮に対して強くすることができるので、フレーム本体10の曲げ変形初期に生じ得るフレーム本体10の内方側への底面部11aの曲げ変形を抑制することができる。
この車両用フレーム構造を適用した車体フレーム1を製造する場合には、先ず、断面ハット状に形成した第1の板状部材11を第2の板状部材12と溶接し、第1の板状部材11と第2の板状部材12とからなるフレーム本体10の内部に、補強部材20の平板部21とリブ部23の両側面とにそれぞれ発泡性接着剤27a、27bを塗布した状態で補強部材20を挿入し、図2(a)に示す所定位置に保持する。そして、電着塗装工程におけるベーキング時に発泡性接着剤27a、27bを発泡させて、発泡性接着剤27a、27bによって補強部材20をフレーム本体10に接着結合して製造する。これにより、電着塗装工程において、電着液がフレーム本体10の内部に入り込むことができ、耐食性向上の効果を得ることができる。
なお、本実施形態では、格子状に配設されたリブ22は、縦リブ22aと横リブ22bとによって四角形状の開口部24を有するように形成されているが、フレーム本体10を横切る方向に延びる横リブ22bをフレーム本体10の長手方向と直交する方向から所定角度傾斜させて、縦リブ22aと横リブ22bとによって形成される開口部24を三角形状や六角形状など他の形状に形成するようにしてもよい。また、本実施形態では、リブ22は、平板部21から第2の板状部材12の平面部12aまで延びるように形成されているが、平板部21から第1の板状部材11の底面部11aと第2の板状部材12の平面部12aとの間の中間位置までなど、リブ22の長さを適宜変更するようにしてもよい。
図3は、本発明の第2の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用した車体フレームを示す斜視図である。また、図4は、図3におけるY4a−Y4a線及びY4b−Y4b線に沿った車体フレームの断面図であり、図4(a)は、Y4a−Y4a線に沿った車体フレームの断面図、図4(b)は、Y4b−Y4b線に沿った車体フレームの断面図である。なお、第2の実施形態は、第1の実施形態とリブ部の形状が異なるのみであるので、第1の実施形態と同様の構成を備えて同様の作用をなすものについては同一符号を付して説明を省略する。
図3及び図4に示すように、本発明の第2の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用した車体フレーム31は、フレーム本体10の内部に補強部材40が配置され、補強部材40は、格子状に配設されたリブ42、すなわち第1の板状部材11の側面部11bに沿ってフレーム本体10の長手方向に延びる複数の板状の縦リブ42aと、フレーム本体10を横切る方向に延びる複数の板状の横リブ42bと、を有するリブ部43を備えているが、フレーム本体10を横切る方向に隣り合う縦リブ42aの間隔が異なって形成されている。
図4に示すように、車体フレーム31の補強部材40では、フレーム本体10の長手方向に延びる縦リブ42aは、フレーム本体10を横切る方向に隣り合う縦リブ42aの間隔が、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の中央側に比べてフレーム本体10の端部側では狭く略半分の大きさで形成されている。これにより、補強部材40では、縦リブ42aと横リブ42bとによって形成される開口部44が、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の中央側では略正方形状の開口部44aを有するように形成されているが、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の端部側では中央側の開口部44aを縦リブ42bによってフレーム本体10を横切る方向に2つに分割した略矩形状の開口部44bを有するように形成されている。
このように、車体フレーム31においては、補強部材40のリブ部43における縦リブ42aと横リブ42bとによって形成された開口部44の大きさがフレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の側面部11b側に近づくにつれて小さく形成されており、補強部材40は、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の側面部11b側に近づくにつれて強度が増加するように構成されている。
このように構成される車両用フレーム構造においても、外部から曲げ荷重が入力される際に、側面部11bが外方側に膨らんで面外変形することを抑制することで、軽量化を図りつつ曲げ抗力を効率的に確保することができる。また、車体フレーム31では、補強部材40は、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の側面部11b側に近づくにつれて強度が増加するように構成されていることにより、第1の板状部材11の側面部11bの変形に対する抑制効果を高めることができ、前記効果をより有効に奏することができる。
この第2の実施形態に係る車体フレーム31では、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の側面部11b側に近づくにつれて開口部44の大きさが小さく形成され、強度が増加するように構成されているが、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の側面部11b側に近づくにつれて横リブ62bの肉厚を厚く形成することにより、強度が増加するように構成することも可能である。
図5は、本発明の第3の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用した車体フレームを示す斜視図である。また、図6は、図5におけるY6a−Y6a線及びY6b−Y6b線に沿った車体フレームの断面図であり、図6(a)は、Y6a−Y6a線に沿った車体フレームの断面図、図6(b)は、Y6b−Y6b線に沿った車体フレームの断面図である。なお、第3の実施形態は、第1の実施形態とリブ部の形状が異なるのみであるので、第1の実施形態と同様の構成を備えて同様の作用をなすものについては同一符号を付して説明を省略する。
図5及び図6に示すように、本発明の第3の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用した車体フレーム51は、フレーム本体10の内部に補強部材60が配置され、補強部材60は、格子状に配設されたリブ62、すなわち第1の板状部材11の側面部11bに沿ってフレーム本体10の長手方向に延びる複数の板状の縦リブ62aと、フレーム本体10を横切る方向に延びる複数の板状の横リブ62bと、を有するリブ部63を備えているが、複数の横リブ62bは、フレーム本体10を横切る方向の長さが異なって形成されている。
図6に示すように、車体フレーム51の補強部材60では、横リブ62bは、フレーム本体10の最も一方の側面部11b側に位置する縦リブ62aから最も他方の側面部11b側に位置する縦リブ62aまで延び、フレーム本体10の両側の側面部11bにそれぞれ接着結合された縦リブ62aにそれぞれ結合される第1の横リブ62b1と、フレーム本体10の最も側面部11b側に位置する縦リブ62aから該縦リブ62aとフレーム本体10を横切る方向に隣り合う縦リブ62aまで延び、これら2つの縦リブ62aにのみ結合される第2の横リブ62b2と、を有している。
横リブ62bはまた、図6(b)に示すように、フレーム本体10の長手方向において第1の横リブ62b1と第2の横リブ62b2とが交互に配設されている。これにより、補強部材60では、縦リブ62aと横リブ62bとによって形成される開口部64が、フレーム本体10を横切る方向にフレーム本体10の中央側では矩形状の開口部64aを有するように形成されているが、フレーム本体10の端部側では中央側の開口部64aを第2の横リブ62b2によってフレーム本体10の長手方向に2つに分割した正方形状の開口部64bを有するように形成されている。
このように、車体フレーム51においては、補強部材60のリブ部63における縦リブ62aと横リブ62bとによって形成された開口部64の大きさがフレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の側面部11b側に近づくにつれて小さく形成されており、補強部材60は、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の側面部11b側に近づくにつれて強度が増加するように構成されている。
このように構成される車両用フレーム構造においても、外部から曲げ荷重が入力される際に、側面部11bが外方側に膨らんで面外変形することを抑制することで、軽量化を図りつつ曲げ抗力を効率的に確保することができる。また、車体フレーム51においても、補強部材60は、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の側面部11b側に近づくにつれて強度が増加するように構成されていることにより、第1の板状部材11の側面部11bの変形に対する抑制効果を高めることができ、前記効果をより有効に奏することができる。
図7は、本発明の第4の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用した車体フレームを示す斜視図である。また、図8は、図7におけるY8a−Y8a線及びY8b−Y8b線に沿った車体フレームの断面図であり、図8(a)は、Y8a−Y8a線に沿った車体フレームの断面図、図8(b)は、Y8b−Y8b線に沿った車体フレームの断面図である。なお、第4の実施形態は、第1の実施形態とリブ部の形状が異なるのみであるので、第1の実施形態と同様の構成を備えて同様の作用をなすものについては同一符号を付して説明を省略する。
図7及び図8に示すように、本発明の第3の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用した車体フレーム71は、フレーム本体10の内部に補強部材80が配置され、補強部材80は、格子状に配設されたリブ82、すなわち第1の板状部材11の側面部11bに沿ってフレーム本体10の長手方向に延びる複数の板状の縦リブ82aと、フレーム本体10を横切る方向に延びる複数の板状の横リブ82bと、を有するリブ部83を備えているが、複数の横リブ82bは、フレーム本体10の長手方向と直交する方向から傾斜して形成されるとともに、フレーム本体10を横切る方向の長さが異なって形成されている。
図8に示すように、車体フレーム71の補強部材80では、横リブ82bは、フレーム本体10の最も一方の側面部11b側に位置する縦リブ82aから最も他方の側面部11b側に位置する縦リブ82aまでフレーム本体10の長手方向と直交する方向から所定角度傾斜して延び、フレーム本体10の両側の側面部11bにそれぞれ接着結合された縦リブ82aにそれぞれ結合される第1の横リブ82b1と、フレーム本体10の最も側面部11b側に位置する縦リブ82aから該縦リブ82aとフレーム本体10を横切る方向に隣り合う縦リブ82aまでフレーム本体10の長手方向と直交する方向から所定角度傾斜して延び、これら2つの縦リブ82aに結合される第2の横リブ82b2と、を有している。
第1の横リブ82b1は、フレーム本体10の長手方向に連続してジグザグ形状に形成され、フレーム本体10の一方の側面部11bに接着結合された縦リブ82aから延びる第1の横リブ82b1と、フレーム本体10の他方の側面部11bに接着結合された縦リブ82aから延びる第1の横リブ82b1とがそれぞれ、フレーム本体10を横切る方向の中央部分において交差するように形成されている。
第2の横リブ82b2は、図8(b)に示すように、側面部11bに接着結合された縦リブ82aと、該縦リブ82aとフレーム本体10を横切る方向に隣り合う縦リブ82aとの間でフレーム本体10の長手方向に連続してジグザグ形状に形成される横リブを形成するように、側面部11bに接着結合された縦リブ82aと該縦リブ82aとフレーム本体10を横切る方向に隣り合う縦リブ82aとの間における第1の横リブ82b1と同じ形状をして設けられている。
これにより、補強部材80では、縦リブ82aと横リブ82bによって形成される開口部84は、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の中央側では三角形状の開口部84a1と台形状の開口部84a2を有するように形成され、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の端部側では三角形状の開口部84bを有するように形成されている。本実施形態では、開口部84a1と開口部84bが等しい大きさで形成され、開口部84b及び84a1が開口部84a2の三分の一の大きさで形成され、開口部84の大きさの平均が、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の端部側ではフレーム本体10の中央側に比べて二分の一の大きさで形成されている。
このように、車体フレーム71においては、補強部材80のリブ部83における縦リブ82aと横リブ82bとによって形成された開口部84の大きさがフレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の側面部11b側に近づくにつれて小さく形成されており、補強部材80は、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の側面部11b側に近づくにつれて強度が増加するように構成されている。
このように構成される車両用フレーム構造においても、外部から曲げ荷重が入力される際に、側面部11bが外方側に膨らんで面外変形することを抑制することで、軽量化を図りつつ曲げ抗力を効率的に確保することができる。また、車体フレーム71においても、補強部材60は、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の側面部11b側に近づくにつれて強度が増加するように構成されていることにより、第1の板状部材11の側面部11bの変形に対する抑制効果を高めることができ、前記効果をより有効に奏することができる。
図9は、本発明の第5の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用した車体フレームを示す斜視図、図10は、図9におけるY10a−Y10a線及びY10b−Y10b線に沿った車体フレームの断面図であり、図10(a)は、Y10a−Y10a線に沿った車体フレームの断面図、図10(b)は、Y10b−Y10b線に沿った車体フレームの断面図である。なお、第5の実施形態は、第1の実施形態とリブ部の形状が異なるのみであるので、第1の実施形態における場合と同様の構成を備えて同様の作用をなすものについては同一符号を付して説明を省略する。
図9及び図10に示すように、本発明の第5の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用した車体フレーム91は、フレーム本体10の内部に補強部材100が配置され、補強部材100は、格子状に配設されたリブ102、すなわち第1の板状部材11の側面部11bに沿ってフレーム本体10の長手方向に延びる複数の板状の縦リブ102aと、フレーム本体10を横切る方向に延びる複数の板状の横リブ102bと、を有するリブ部103を備えているが、リブ102は、フレーム本体10を横切る方向にリブの高さが異なって形成されている。
図10(a)に示すように、車体フレーム91の補強部材100では、リブ102の横リブ102bは、フレーム本体10の最も側面部11b側に位置する両側の縦リブ102aが、第1の板状部材11の底面部11aと第2の板状部材12の平面部12aとの間の略中間位置よりも短く形成され、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の中央側に向かうにつれてリブの高さが低く形成され、フレーム本体10を横切る方向において凹状に湾曲して形成されている。
リブ102の縦リブ102aはそれぞれ、該縦リブ102aと結合される横リブ102bと同じリブの高さを有するように形成され、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の端部側からフレーム本体10の中央側に向かうにつれてリブの高さが低く形成されている。
このように、車体フレーム91においては、補強部材100のリブ部103におけるリブ102は、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の端部側からフレーム本体10の中央側に向かうにつれてリブの高さが低く形成されている。なお、リブ102は、フレーム本体10の第1の板状部材11の底面部11aに外部から曲げ荷重が入力される際の中立軸L1より圧縮応力が生じる側に配置されることが好ましい。
このように構成される車両用フレーム構造においても、外部から曲げ荷重が入力される際に、側面部11bが外方側に膨らんで面外変形することを抑制することで、フレーム本体10の曲げ変形初期に生じ得るフレーム本体10の内方側への該底面部11aの曲げ変形を有効に抑制することができ、軽量化を図りつつ曲げ抗力を効率的に確保することができる。
この第5の実施形態に係る車体フレーム91では、リブ102の先端部が、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の端部側で第1の板状部材11の底面部11aと第2の板状部材12の平面部12aとの間の略中間位置よりも短く形成されているが、第2の板状部材12の平面部12aまで延びるように形成することも可能である。
なお、車体フレーム1、31、51、71、91に外部から曲げ荷重が入力される際に、圧縮方向の力が作用する第1の板状部材11の底面部11aが本願請求項に記載される第1面部に相当し、引張方向の力が作用する第2の板状部材12の平面部12aが本願請求項に記載される第2面部に相当し、フレーム本体10の該底面部11aと該平面部12aとの間に位置する両側の側面部11bが本願請求項に記載される両側の側面部に相当する。また、補強部材20、40、60、80、100の縦リブ22a、42a、62a、82a、102aが本願請求項に記載される第1リブに相当し、補強部材20、40、60、80、100の横リブ22b、42b、62b、82b、102bが、本願請求項に記載される第2リブに相当する。
本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。例えば、前述した第2の実施形態に係る車両用フレーム構造と第5の実施形態に係る車両用フレーム構造とを組み合わせ、第5の実施形態に係る車体フレーム構造を適用した車体フレーム91において格子状に配設されたリブ102によって形成される開口部104を、フレーム本体10を横切る方向においてフレーム本体10の側面部11b側に近づくにつれて小さくするなど、第1から第5の実施形態に係る車両用フレーム構造を適宜組み合わせて構成するようにしてもよい。