JP2011094686A - 動力伝達機構 - Google Patents

Abstract

【課題】歯車の回転止めにより回転動力の伝達を止めるストッパ構造を備えた動力伝達機構において、歯車列の回転止めを、歯車列に大きな負荷をかけずに行えるようにする。
【解決手段】動力伝達機構（歯車減速機４Ｂ）の歯車列を構成する第１の歯車４０には、回転カム７０が形成された伝動軸５０が一体的に連結されており、回転カム７０には従動車８０が動力伝達可能に連結されている。従動車８０は、蓋ケース２０に回転可能に支持されており、かつ回転カム７０との間に回転カム７０を回転止めすることのできるストッパ構造が形成されている。ストッパ構造は、回転カム７０の回転により押動部７１が従動車８０の係止面８３に当たることで回転カム７０が係止される構成とされ、押動部７１が従動車８０の溝部８１から外れた動力非伝達の状態となっている時には回転カム７０の保持面７２が従動車８０の円弧面に当てがわれて従動車８０の回転姿勢が保持される。
【選択図】図６

Description

本発明は、動力伝達機構に関する。詳しくは、歯車列により回転動力の伝達を行う動力伝達機構に関する。

従来、歯車列により回転動力の伝達を行う動力伝達機構において、歯車を回転止めした状態にして回転動力の伝達を止めるストッパ構造が設けられているものが知られている。ここで、下記特許文献１には、互いに噛合する二枚の歯車間に、両歯車の噛合回転により互いに突き当たって係止した状態となって両歯車を回転止めした状態にするストッパ構造が開示されている。

同開示のストッパ構造は、互いに噛合する一方の歯車に同歯車と同軸回りに一体的となって回転するカムが設けられ、他方の歯車にこの歯車と同軸回りに一体的となって回転する円板状の係止体が設けられて構成されており、カムが一方の歯車と一体的となって何周か回転することにより、その突起部が他方の歯車と一体的となって回転する係止体の突起部と合致して突き当たり、両歯車が回転止めされる構成となっている。

特開２００１−３４０１５３号公報

しかし、上記開示の従来技術では、カムと係止体とが回転により互いに突き当たって係止されることにより、係る反発力によって一方の歯車と他方の歯車とが互いに引き離される方向に負荷を受ける構成となっているため、両歯車の支持強度を強固にしなければならないという問題が生じる。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、歯車の回転止めにより回転動力の伝達を止めるストッパ構造を備えた動力伝達機構において、歯車列の回転止めを、歯車列に大きな負荷をかけずに行えるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明の動力伝達機構は次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、歯車列により回転動力の伝達を行う動力伝達機構において、歯車列を構成する一の歯車には、この歯車と一体的に或いはこの歯車からの回転動力の伝達を受けて回転する駆動車が連結されている。駆動車には、駆動車からの回転動力の伝達を受けて押し動かされる従動体が連結されている。従動体は、歯車列を支えるケース体によって支持されている。駆動車は、その回転により従動体に形成された溝部に入って従動体をその回転する方向に押し動かす押動部と、押動部が溝部から外れた状態時に従動体の円弧状に凹み形成された円弧面に当てがわれて駆動車が回転しても円弧面に当てがわれ続けて従動体の移動を係止させた状態に保持する円弧状の保持面と、が互いに円周方向に並んで形成されたものとなっている。駆動車は、その回転により押し動かされた従動体の係止面に押動部が押し当てられることでその回転が係止されるようになっている。押動部及び保持面は、それぞれ、互いの配置が軸線方向に重なるように駆動車の回転軸から半径方向の外方側に張り出して形成されたものとなっている。押動部には、押動部が従動体の溝部に出入りする際の従動体の他の部位との干渉を回避するための隙部が設定されている。

この第１の発明によれば、駆動車は、歯車列を構成する一の歯車と共に回転し、従動体に回転動力を伝達して従動体を押し動かす。詳しくは、駆動車は、その回転に伴って、押動部を従動体の溝部へと入り込ませて、押動部によって従動体をその回転する方向へと押し動かす。そして、駆動車は、その回転により押動部が従動体の溝部から外れると、その円弧状の保持面を従動体の円弧面に当てがえた状態として、駆動車が回転しても従動体を移動させないように係止させた状態に保持する。そして、駆動車は、その押動部によって押し動かされた従動体の係止面に押動部が押し当てられることにより、その回転が係止された状態となる。このとき、従動体には、駆動車との突き当たりに伴う反発力によって、駆動車から引き離される方向に負荷がかけられる。しかし、この反発の負荷は、従動体がケース体によって支えられていることにより、ケース体によって安定した力で受け止められることとなる。したがって、歯車列の回転止めを、歯車列に大きな負荷をかけずに行うことができる。また、上記した係止面に押し当てられる押動部は、駆動車の回転軸から半径方向の外方側に張り出して形成されたものとなっており、例えば駆動車に形成された回転板から軸線方向に張り出して形成されるピン状に形成されたようなものと比べると、上記した係止面との当接に対して強度の高い構成とすることができると共に、軸線方向にコンパクトな構成とすることができる。

次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、駆動車が、一の歯車と同軸回りに一体的となって回転するよう配設されている。そして、従動体が、一の歯車に回転動力伝達可能に連結された他の歯車と同軸回りに回転するように他の歯車の回転軸を内部に貫通させるリング形状とされており、他の歯車の回転軸と同軸上の位置に配設されて、ケース体により回転可能に支持されている。おり、該従動体の外周部には前記溝部と前記円弧面とが円周方向に交互に繰り返される形で形成されており、該従動体の溝部に前記駆動車の押動部が入って押し動かす両者の係合形状は歯車の噛み合いとなる歯形の係合形状とされている。

この第２の発明によれば、駆動車が一の歯車と同軸上の位置に配置され、従動体が他の歯車と同軸上の位置に配置されて設けられていることにより、これら駆動車や従動体の設置スペースが広く確保されるため、これらを径を大きくすることができる。すなわち、従動体が他の歯車の回転軸を内部に貫通させるリング形状とされて、他の歯車の回転軸と同軸上の位置に配設されていることにより、従動体の径を大きくしても、従動体を他の歯車の回転軸と干渉させないように配設することができるからである。また、従動体の溝部に駆動車の押動部が入って押し動かす両者の係合形状が、歯車の噛み合いとなる歯形の係合形状とされていることにより、駆動車から従動体への動力伝達に滑りが生じないように動力伝達を良好に行うことができる。

実施例１の歯車減速機を備えた車両用シートの概略図である。 歯車減速機の分解斜視図である。 歯車減速機の組み図である。 図３のIV-IV線断面図である。 歯車減速機の内部構造図である。 回転カムの押動部が従動車の溝部に入った状態を表した構成図である。 従動車が回転カムの回転に伴って押し回される様子を表した構成図である。 回転カムの押動部が従動車の溝部から外れた状態を表した構成図である。 回転カムの押動部が従動車の係止面に当たって回転が係止された状態を表した構成図である。

以下に、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の動力伝達機構の構成について、図１〜図９を用いて説明する。本実施例の動力伝達機構は、図１に示されるように、車両用シートに設けられ、シートバックをシートクッションに対して背凭れ角度調整可能に連結する左右一対で設けられた各側のリクライニング装置３，３に電気モータ４Ａからの回転駆動力を減速させて出力する歯車減速機４Ｂとして構成されたものとなっている。ここで、上記した各リクライニング装置３，３は、シートバックの骨格を成すバックフレーム１の両サイド部と、シートクッションの骨格を成すクッションフレーム２の両サイド部とをそれぞれ連結している。

これらリクライニング装置３，３は、常時は回転止めされた状態とされており、シートバックの背凭れ角度を固定した状態に保持されている。そして、各リクライニング装置３，３は、それらの中心部に挿通されたロッド３Ａが、上述した電気モータ４Ａと歯車減速機４Ｂとからなる駆動装置４によって軸回動操作されることにより、シートバックの背凭れ角度を変動させるように駆動回転するようになっている。

ここで、上記した駆動装置４は、バックフレーム１の枠内部に設けられており、支持ブラケット１Ａによってバックフレーム１の図示左方側のサイドフレームに結合されて固定されている。この支持ブラケット１Ａは、補強パイプ１Ｂによって図示右方側のサイドフレームにも一体的に結合されており、両サイドフレームに対して強固に一体的に結合されている。そして、上記したリクライニング装置３，３同士を連結するロッド３Ａは、上記した補強パイプ１Ｂの管内に挿通されて設けられており、補強パイプ１Ｂによって外周部が覆われた状態となって設けられている。

上記したシートバックは、電気モータ４Ａの駆動回転に伴って、その背凭れ角度が前方側に起こし上げられたり後方側に倒し込まれたりするよう回転操作されるようになっている。そして、このシートバックの前方側或いは後方側への回転移動は、歯車減速機４Ｂの内部に設けられたストッパ構造によって、それぞれ所定の前方側回転位置や後方側回転位置で係止されるようになっている。

以下、上記した歯車減速機４Ｂ及びその内部に設けられたストッパ構造の構成について、図２〜図９を用いて詳しく説明していく。ここで、歯車減速機４Ｂは、図２に示されるように、樹脂製の本体ケース１０及び蓋ケース２０と、金属製のウォーム３０と、樹脂製の第１の歯車４０及び第２の歯車６０と、金属製の伝動軸５０と、この伝動軸５０に一体的に形成された回転カム７０と、回転カム７０からの回転動力の伝達を受けて回転する中空円板状の従動車８０とを有して構成されている。ここで、蓋ケース２０が本発明のケース体に相当し、第１の歯車４０が本発明の歯車列を構成する一の歯車に相当し、第２の歯車６０が本発明の歯車列を構成する他の歯車に相当し、伝動軸５０が本発明の回転軸に相当し、回転カム７０が本発明の駆動車に相当し、従動車８０が本発明の従動体に相当する。

上記した樹脂製の本体ケース１０、蓋ケース２０、第１の歯車４０及び第２の歯車６０には、その側面等の広い面を有した部位に、放熱部として機能する放熱溝Ｍ・・（・・は複数を表す。）が凹み状に形成されている。これにより、各樹脂部品は、それらの放熱性が高められて、樹脂成形後の残存熱による熱変形が防がれてより精度良く成形されていると共に、形状自体も薄肉化されてより軽量化されて形成されている。

上記した歯車減速機４Ｂは、図３に示されるように、上記した本体ケース１０と蓋ケース２０とが組み付けられて構成されるハウジングケースの内部に、上記した各歯車部品や軸部品が組み付けられて収容されるようになっている。そして、図５に示されるように、上記した本体ケース１０には、その頭部に形成された台座部１３に、電気モータ４Ａが取り付けられて固定されるようになっている。なお、本実施例における電気モータ４Ａは、特開２００８−８６１１０号公報等の文献に開示された公知の構成のものであるため、これについての詳細な説明は省略することとする。

ここで、図２に戻って、本体ケース１０は、第１の歯車４０がセットされる凹状の第１の収容凹部１１と、第２の歯車６０がセットされる凹状の第２の収容凹部１２と、前述した電気モータ４Ａがセットされる台座部１３と、蓋ケース２０にネジ締めされるネジ締め部１４・・とを有した形に形成されている。上記した第１の収容凹部１１は、後述する第１の歯車４０のウォームホイール部４１をその凹み内部に受け入れられるように、ウォームホイール部４１の外径よりもひとまわり大きな外径を有した凹形状に形成されている。そして、この第１の収容凹部１１の中心部には、後述する伝動軸５０の一端部を受け入れて、同端部を軸回転可能に支持する第１の軸孔１１Ａが形成されている。

そして、上記した第１の収容凹部１１の側面には、台座部１３の中心部に図示高さ方向に真っ直ぐに貫通形成された差込口１３Ａを、第１の収容凹部１１に対して露呈させる開口窓１１Ｂが形成されている。また、第２の収容凹部１２は、上述した第１の収容凹部１１に対して段差の上がった位置に形成されており、後述する第２の歯車６０の平歯車部６４をその凹み内部に受け入れられるように、平歯車部６４の外径よりもひとまわり大きな外径を有した凹形状に形成されている。そして、図４に示されるように、上記した第２の収容凹部１２の中心部には、第２の歯車６０の中心部に突出形成された軸部６１を受け入れて、同軸部６１を軸回転可能に支持する第２の軸孔１２Ａが形成されている。

そして、図２に戻って、上記した第２の収容凹部１２の第２の歯車６０の側面と対面する内側の側面には、同面から軸線方向に円弧状に突出する棚部１２Ｂが形成されている。この棚部１２Ｂは、第２の歯車６０の回転中心まわりに描かれる円弧型の形状に形成されており、図４に示されるように、第２の歯車６０の側面を、本体ケース１０に対して全面的に接触させるのではなく、この棚部１２Ｂの形成された領域部でのみ接触させるようにして、第２の歯車６０を本体ケース１０に対して円滑に回転させられるよう支持するようになっている。

次に、図２に戻って、蓋ケース２０について説明する。この蓋ケース２０は、上述した本体ケース１０の第１の収容凹部１１と対面する内側の側面に軸線方向に円弧状に突出する第１の支え部２１Ａと、この第１の支え部２１Ａによって囲まれた領域の中心部に形成された第１の軸孔２１Ｂと、本体ケース１０の第２の収容凹部１２と対面する内側の側面に軸線方向に円筒状に突出する第２の支え部２２Ａと、この第２の支え部２２Ａの外周部側に第２の支え部２２Ａと同心円状に円筒状に突出する第３の支え部２３と、本体ケース１０のネジ締め部１４・・に合わせられてネジ締めされるネジ締め部２４・・とを有した形に形成されている。

上記した第１の支え部２１Ａは、第１の歯車４０の平歯車部４２を軸線方向に受け入れて、この平歯車部４２の外周面をその内周面によって当てがえて、平歯車部４２が軸ズレ移動しないように支持する機能部位となっている。また、第１の軸孔２１Ｂは、前述した伝動軸５０の他端部を受け入れて、同端部を軸回転可能に支持する機能部位となっている。また、第２の支え部２２Ａは、その円筒内に第２の歯車６０の中心部に突出形成された軸部６２を受け入れて、同軸部６２を軸回転可能に支持する機能部位となっている。

なお、第２の支え部２２Ａは、その円筒内部が軸線方向に貫通した形状となっており、この円筒内に前述したロッド３Ａ（図１参照）を軸線方向に貫通させて挿通させられるようになっている。また、第３の支え部２３は、その円筒部に従動車８０の中心部に貫通形成された貫通孔８０Ａを軸線方向に受け入れて、従動車８０を内周側から軸回転可能に支持する機能部位となっている。

ここで、上記した第３の支え部２３の外周部には、第３の支え部２３と同心円状に小さく突出する円筒状の座部２３Ａが形成されている。この座部２３Ａは、図４に示されるように、第３の支え部２３の外周部に従動車８０が嵌め込まれた際に、従動車８０の貫通孔８０Ａまわりの内周縁側の板面と接触して、従動車８０の同方向への移動を規制するようになっており、従動車８０の板面を蓋ケース２０に対して全面的に接触させるのではなく、この座部２３Ａの形成された領域部でのみ接触させるようにして、従動車８０を蓋ケース２０に対して円滑に回転させられるよう支持するようになっている。

続いて、図２に戻って、上記した本体ケース１０と蓋ケース２０との間に組み付けられる各歯車部品や軸部品の構成について説明する。先ず、ウォーム３０の構成について説明する。すなわち、ウォーム３０は、金属製の丸棒状部材にネジ状の歯３１が切られた公知の構成となっている。このウォーム３０は、本体ケース１０の台座部１３に真っ直ぐ下方側に向かって貫通形成された差込口１３Ａ内に差し込まれて組み付けられ、上記したネジ状に切られた歯３１が本体ケース１０の開口窓１１Ｂに露呈した状態となって本体ケース１０にセットされるようになっている。

上記したウォーム３０には、その軸の上端部に、電気モータ４Ａの回転出力軸に直結されるフレキシブルワイヤ３２が差し込まれて回転方向に一体的に装着されている。ここで、フレキシブルワイヤ３２は、細い鋼材が角棒状に巻かれて形成されており、上記したウォーム３０や電気モータ４Ａに差し込まれて連結される両端側の形状部分が硬く巻かれ、その間の軸方向の中央部分が首振り状に撓めるように軟らかく巻かれて形成されている。

このフレキシブルワイヤ３２は、電気モータ４Ａの回転出力軸が、ウォーム３０の中心軸に対してある程度位置ずれして組み付けられたとしても、その中央部分を首振りさせることで、この位置ずれした偏心量を吸収して、電気モータ４Ａからの回転出力をウォーム３０に良好に伝達できるようになっている。次に、第１の歯車４０の構成について説明する。すなわち、第１の歯車４０は、上記したウォーム３０と噛合して回転動力の伝達を受けるウォームホイール部４１と、このウォームホイール部４１と一体的となって回転する平歯車部４２とを有し、これらが互いに同軸回りに一体的となって回転するように軸線方向に並んで形成されたものとなっている。

ここで、第１の歯車４０の中心部には、その支軸となる伝動軸５０が挿通される軸孔４３が軸線方向に貫通して形成されている。ここで、上記した軸孔４３の内周面や伝動軸５０の外周面には、互いに嵌合し合うセレーション状の溝が切られており、伝動軸５０を軸孔４３内に挿通することによって、伝動軸５０のセレーション形状が軸孔４３のセレーション形状と合致して、第１の歯車４０と伝動軸５０とが互いに回転方向に一体的となった状態に組み付けられるようになっている。

そして、上記した第１の歯車４０は、その差し込まれた伝動軸５０の一端部と他端部とが、それぞれ前述した本体ケース１０の第１の軸孔１１Ａと蓋ケース２０の第１の軸孔２１Ｂとに差し込まれて軸回転可能に支持されることにより、本体ケース１０と蓋ケース２０とに軸回転可能に支持された状態となって組み付けられるようになっている。詳しくは、第１の歯車４０は、上記した本体ケース１０に対して、ウォームホイール部４１が第１の収容凹部１１内にセットされ、その歯４１Ａが開口窓１１Ｂ内に入り込んでウォーム３０の歯３１と噛合した状態となって組み付けられるようになっている。

また、第１の歯車４０は、蓋ケース２０に対して、平歯車部４２が第１の支え部２１Ａによって囲まれた空間内に差し込まれた状態にセットされ、その歯４２Ａの外周面が第１の支え部２１Ａの内周面によって外周側から支えられた状態となって組み付けられるようになっている。

次に、第２の歯車６０の構成について説明する。この第２の歯車６０は、上述した第１の歯車４０の平歯車部４２と噛合して平歯車部４２からの回転動力の伝達を受ける平歯車部６４を有して形成されている。この第２の歯車６０は、図４に示されるように、その中心部に、本体ケース１０の第２の軸孔１２Ａ内に差し込まれて軸回転可能に支持される軸部６１と、蓋ケース２０の第２の支え部２２Ａ内に差し込まれて軸回転可能に支持される軸部６２とが、それぞれ軸線方向の一方側と他方側とに円筒形に突出して形成されている。

上記した第２の歯車６０は、上記した一方側の軸部６１と他方側の軸部６２とが、本体ケース１０の第２の軸孔１２Ａと蓋ケース２０の第２の支え部２２Ａとに差し込まれて軸回転可能に支持されることにより、本体ケース１０と蓋ケース２０とに軸回転可能に支持された状態となって組み付けられるようになっている。詳しくは、第２の歯車６０は、上述した組み付けにより、本体ケース１０の第２の収容凹部１２内にセットされて、その平歯車部６４の歯６４Ａが第１の歯車４０の平歯車部４２の歯４２Ａと噛合した状態となって組み付けられるようになっている。

ここで、第２の歯車６０の中心部には、前述した出力軸となるロッド３Ａ（図１参照）が挿通される軸孔６５が軸線方向に貫通して形成されている。ここで、上記した軸孔６５の内周面やロッド３Ａの外周面には、互いに嵌合し合うセレーション状の溝が切られており、ロッド３Ａを軸孔６５内に挿通することにより、互いのセレーション形状が合致して、ロッド３Ａが第２の歯車６０に対して回転方向に一体的となった状態に組み付けられるようになっている。したがって、以上の組み付けにより、ウォーム３０と第１の歯車４０と第２の歯車６０とロッド３Ａとが、互いに動力伝達可能に噛合した状態となって組み付けられることとなる。

これにより、歯車減速機４Ｂは、電気モータ４Ａから出力された回転動力を、ウォーム３０とウォームホイール部４１との間の歯数差や、第１の歯車４０の平歯車部４２と第２の歯車６０の平歯車部６４との間の歯数差によって、それぞれの歯数差に応じた減速比で減速させた状態にしてロッド３Ａに出力するようになっている。次に、図２に戻って、上記した歯車減速機４Ｂの回転止め構造（ストッパ構造）を構成する回転カム７０及び従動車８０の構成について説明する。

先ず、回転カム７０の構成について説明する。回転カム７０は、前述した伝動軸５０に一体的に形成されており、伝動軸５０の外周部にフランジのように円板状に張り出す形状に形成されている。この回転カム７０は、詳しくは、図６に示されるように、その円周方向の一箇所の位置に、半径方向の外方側に角状に大きく突出する押動部７１が形成されており、この押動部７１の形成領域を除く円周領域部に、伝動軸５０の外周部を取り巻くようにフランジ状に張り出す円板部７２が形成された構成となっている。

上記した円板部７２は、その外周面が、伝動軸５０の軸心まわりに描かれる円弧状に湾曲した保持面７２Ａとして形成されている。上記した押動部７１は、図６〜図７に示されるように、回転カム７０の回転により、後述する従動車８０に形成された溝部８１内に入って、従動車８０をその回転する方向に押し動かすように機能する部位となっている。また、保持面７２Ａは、図８に示されるように、押動部７１が従動車８０の溝部８１から外れた状態時に、保持面７２Ａと合致するように従動車８０の外周面に凹み形成された円弧面８２に当てがわれて、回転カム７０が回転しても円弧面８２に当てがわれ続けて、従動車８０が空転しないように係止させた状態に保持する機能面となっている。

ここで、上記した回転カム７０の押動部７１の付け根部分には、その円周方向の両側に隣り合う円板部７２との間にそれぞれ溝を形成して隙間を設ける隙部７３が形成されている。これら隙部７３は、図６〜図７で前述したように、押動部７１が回転カム７０の回転によって従動車８０の溝部８１に対して出入りする際に、従動車８０の溝部８１と円弧面８２との角部に突き当たる干渉を回避するように機能するものとなっている。

ここで、上記した押動部７１が従動車８０の各溝部８１内に入って各溝部８１を押し動かす両者の係合形状は、互いに噛合する平歯車の噛合い歯を形成する歯形によって形成されている。これにより、回転カム７０から従動車８０への回転動力の伝達が、歯車による回転動力の伝達のように動力伝達に滑りが生じないように良好に行えるようになっている。なお、上記した押動部７１や各溝部８１の歯形としては、歯車の歯形として一般的な、インボリュート歯形やトロコイド歯形やサイクロイド歯形などの各種の歯形を用いることができる。

次に、図２に戻って、従動車８０の構成について説明する。従動車８０は、その中心部に正円状に貫通した貫通孔８０Ａが形成された中空円板形状に形成されている。この従動車８０は、その貫通孔８０Ａ内に前述した蓋ケース２０に形成された円筒状の第３の支え部２３を差し込むことにより、その板面が第３の支え部２３の外周部に形成されたフランジ状の座部２３Ａに当接した状態となって、第３の支え部２３にセットされるようになっている（図４参照）。これにより、従動車８０は、図４に示されるように、回転カム７０と同じ軸線方向位置に並んだ状態となって第３の支え部２３に軸回転可能に支えられた状態となって組み付けられるようになっている。

ここで、図２に戻って、上記した従動車８０には、その外周部に、半径方向の内方側にＶ字状に凹んだ溝部８１が、円周方向の広い領域にわたって等間隔に並んで形成されている。これら溝部８１は、従動車８０の外周部のほぼ全周領域に亘って等間隔に並んで配置形成されているが、その一部領域には形成されておらず、代わりに、凹みのない係止面８３が形成されている。この係止面８３は、従動車８０が回転カム７０の回転によって押し回されていき、図９に示されるように、押動部７１が回転により押し当てられる回転位置状態となることにより、押動部７１の動きを受け止めて回転カム７０の回転を係止させるストッパとして機能する部位面となっている。

また、上記した従動車８０の各溝部８１によって断片的となって形作られた各外周部の外周面は、それぞれ、前述した回転カム７０の保持面７２Ａと合致する円弧状に凹んだ円弧面８２として形成されている。これら円弧面８２は、図８に示されるように、回転カム７０の回転により押動部７１が従動車８０の溝部８１から外れた状態時に、回転カム７０の保持面７２Ａが面当接するように当てがわれた状態となって、回転カム７０に対して回転止めされた状態に保持されるようになっており、押動部７１が溝部８１から外れている間は、常に、回転カム７０が回転しても保持面７２Ａが当てがわれた状態となって回転止めされた状態に保持されるようになっている。

このように、従動車８０は、回転カム７０の連続回転運動に対して押動部７１によって断続的に押し回されて回転運動するように、回転カム７０からの回転動力の伝達を受けて回転するようになっている。そして、従動車８０は、押動部７１によって押し回されていない間は、その円弧面８２に保持面７２Ａが当てがわれて、回転カム７０に対して回転止めされた状態として空転しないように保持されるようになっている。

これにより、従動車８０は、回転カム７０が１回転する毎に、押動部７１によって溝部８１の１ピッチ分ずつ押し回されていき、図９に示されるように、係止面８３が回転する押動部７１と当たる位置まで押し回されることにより、係止面８３によって押動部７１の回転を係止させた状態にして、回転カム７０を回転止めした状態に保持するようになっている。このとき、従動車８０には、回転カム７０の押動部７１との突き当たりに伴う反発力によって、回転カム７０から引き離される方向に負荷がかけられる。

しかし、この反発の負荷は、従動車８０が蓋ケース２０によって支えられていることにより、蓋ケース２０によって安定した力で受け止められることとなる。すなわち、上記した反発の負荷を、第２の歯車６０等の歯車減速機４Ｂの歯車列を構成する他の歯車や回転軸にかけることなく、蓋ケース２０によって安定した力で受け止められるようにすることができる。ここで、上記した係止面８３に押し当てられる押動部７１は、前述したように、回転カム７０の回転軸となる伝動軸５０から半径方向の外方側に張り出して形成されたものとなっている。したがって、押動部７１は、例えば回転カム７０に形成された回転板から軸線方向に張り出して形成されるピン状に形成されたようなものと比べると、上記した係止面８３との当接に対して強度の高い構成となると共に、軸線方向にコンパクトな構成となる。

以上、本発明の実施形態を一つの実施例を用いて説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。例えば、本発明の動力伝達機構は、車両用シートを昇降させてフロアに対する設置高さを変化させるための駆動装置や、シートバックを中折れ作動させるための駆動装置や、アクティブヘッドレストを作動させるための駆動装置など、車両用シートに関連して設けられる様々な駆動装置の回転動力の伝達を行うための機構として適用することができる。

また、本発明の動力伝達機構は、上記した車両用シートに関連した用途以外にも、歯車列により回転動力の伝達を行うための様々な機構に適用することができる。また、上記した実施例では、動力伝達機構を構成する歯車列として、第１の歯車４０の平歯車部４２と第２の歯車６０の平歯車部６４とが噛合連結されてなる歯車列を例示したが、平歯車ややまば歯車などに代表される二軸が互いに平行に配される関係となる歯車列の他、かさ歯車などの二軸が互いに交差した関係となる歯車列や、ハイポイドギアなどの二軸が互いに食い違った関係に配される歯車列に対しても、本発明の歯車列の回転止め構造を適用することができる。

また、上記した実施例では、本発明の駆動車に相当する回転カム７０が、第１の歯車４０（歯車列を構成する一の歯車）の回転軸である伝動軸５０に一体的に形成されたものを例示したが、駆動車は、一の歯車からの回転動力の伝達を受けて一の歯車と別体的となって回転するように配されたものであってもよい。また、本発明の従動体が、第２の歯車６０の回転軸（軸部６２）と同軸回りに回転するように配された従動車８０として構成されたものを例示したが、従動体は、第２の歯車６０の回転軸とは異なる軸回りに回転するように配されたものであってもよい。

また、従動体の運動態様は、回転運動するタイプに限定されるものではなく、駆動車からの動力伝達を受けてスライド運動するラックのような直動タイプの構成であってもよい。すなわち、従動体は、駆動車からの回転動力の伝達を受けて運動し、駆動車に対する相対的な配置関係が所定の配置関係となることにより、駆動車を回転方向に突き当てて係止させた状態にする構成のものであればよく、その運動態様は特に限定されるものではない。

また、上記した実施例では、従動車８０（従動体）の外周部に係止面８３が形成されていて、この係止面８３に回転カム７０（駆動車）の押動部７１が押し当てられて回転カム７０が回転止めされるように構成されたものを例示したが、係止面は、押動部の回転を受け止めて係止させられる形状のものであれば、特にどのような形態のものであっても構わない。

１ バックフレーム
１Ａ 支持ブラケット
１Ｂ 補強パイプ
２ クッションフレーム
３ リクライニング装置
３Ａ ロッド
４ 駆動装置
４Ａ 電気モータ
４Ｂ 歯車減速機（動力伝達機構）
１０ 本体ケース
１１ 第１の収容凹部
１１Ａ 第１の軸孔
１１Ｂ 開口窓
１２ 第２の収容凹部
１２Ａ 第２の軸孔
１２Ｂ 棚部
１３ 台座部
１３Ａ 差込口
１４ ネジ締め部
２０ 蓋ケース（ケース体）
２１Ａ 第１の支え部
２１Ｂ 第１の軸孔
２２Ａ 第２の支え部
２３ 第３の支え部
２３Ａ 座部
２４ ネジ締め部
３０ ウォーム
３１ 歯
３２ フレキシブルワイヤ
４０ 第１の歯車（歯車列を構成する一の歯車）
４１ ウォームホイール部
４１Ａ 歯
４２ 平歯車部
４２Ａ 歯
４３ 軸孔
５０ 伝動軸（回転軸）
６０ 第２の歯車（歯車列を構成する他の歯車）
６１ 軸部
６２ 軸部
６４ 平歯車部
６４Ａ 歯
６５ 軸孔
７０ 回転カム（駆動車）
７１ 押動部
７２ 円板部
７２Ａ 保持面
７３ 隙部
８０ 従動車（従動体）
８０Ａ 貫通孔
８１ 溝部
８２ 円弧面
８３ 係止面
Ｍ 放熱溝

Claims (2)

1. 歯車列により回転動力の伝達を行う動力伝達機構において、
   前記歯車列を構成する一の歯車には該歯車と一体的に或いは該歯車からの回転動力の伝達を受けて回転する駆動車が連結されており、該駆動車には該駆動車からの回転動力の伝達を受けて押し動かされる従動体が連結されており、
   該従動体は前記歯車列を支えるケース体によって支持されており、前記駆動車はその回転により前記従動体に形成された溝部に入って該従動体をその回転する方向に押し動かす押動部と該押動部が前記溝部から外れた状態時に該従動体の円弧状に凹み形成された円弧面に当てがわれて該駆動車が回転しても該円弧面に当てがわれ続けて前記従動体の移動を係止させた状態に保持する円弧状の保持面とが互いに円周方向に並んで形成されたものとなっており、前記駆動車はその回転により押し動かされた前記従動体の係止面に前記押動部が押し当てられることでその回転が係止されるようになっており、前記押動部及び前記保持面はそれぞれ互いの配置が軸線方向に重なるように前記駆動車の回転軸から半径方向の外方側に張り出して形成されたものとなっており、前記押動部には該押動部が前記従動体の溝部に出入りする際の該従動体の他の部位との干渉を回避するための隙部が設定されていることを特徴とする動力伝達機構。
2. 請求項１に記載の動力伝達機構であって、
   前記駆動車が前記一の歯車と同軸回りに一体的となって回転するよう配設され、前記従動体が前記一の歯車に回転動力伝達可能に連結された他の歯車と同軸回りに回転するように該他の歯車の回転軸を内部に貫通させるリング形状とされて該他の歯車の回転軸と同軸上の位置に配設されて前記ケース体により回転可能に支持されており、該従動体の外周部には前記溝部と前記円弧面とが円周方向に交互に繰り返される形で形成されており、該従動体の溝部に前記駆動車の押動部が入って押し動かす両者の係合形状は歯車の噛み合いとなる歯形の係合形状とされていることを特徴とする動力伝達機構。
   

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