JP2011091899A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】搭乗者に違和感を与えることなく蓄電装置を放電することが可能な電動車両を提供する。
【解決手段】電動車両は、複数の単位セル７６それぞれに並列に接続された放電抵抗７８により複数の単位セル７６のうち少なくとも１つの蓄電電力を放電させて複数の単位セル７６の蓄電量を均等化する均等化回路６２と、電動車両の駐車時期を予測する駐車時期予測手段と、前記駐車時期予測手段により予測された駐車時期に応じて、蓄電装置６０の蓄電電力を均等化回路６２により放電させて蓄電装置６０の蓄電電力を低下させる蓄電電力制御手段とを備える。
【選択図】図２

Description

この発明は、複数の単位セルを組み合わせた組電池を有する蓄電装置からの電力により駆動する電動車両に関する。

リチウムイオン電池等の単位セルを組み合わせた組電池を有する蓄電装置を用いた電動車両が開発されている（例えば、特許文献１）。特許文献１では、電動車両が停止し蓄電装置が充電及び放電のいずれも行っていない状態（ソーク状態）における蓄電装置の性能劣化を防止するため、イグニッションスイッチ（４０）がオフにされたとき、バッテリファン（２４）と空調装置（ＡＣ）を作動させて蓄電装置（４）を放電させ、当該蓄電装置の蓄電量を所定値以下まで低下させる（例えば、特許文献１の要約参照）。

特開２００７−１８５００５号公報

特許文献１ではバッテリファンと空調装置を作動させることで蓄電装置の電力を消費させるため、バッテリファンや空調装置の作動音が発生し、当該作動音により搭乗者に違和感を与えるおそれがある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、搭乗者に違和感を与えることなく蓄電装置を放電することが可能な電動車両を提供することを目的とする。

この発明に係る電動車両は、複数の単位セルを組み合わせた組電池を有する蓄電装置からの電力により駆動するものであって、前記複数の単位セルそれぞれに並列に接続された放電抵抗により前記複数の単位セルのうち少なくとも１つの蓄電電力を放電させて前記複数の単位セルの蓄電量を均等化する均等化回路と、前記電動車両の駐車時期を予測する駐車時期予測手段と、前記駐車時期予測手段により予測された駐車時期に応じて、前記蓄電装置の蓄電電力を前記均等化回路により放電させて前記蓄電装置の蓄電電力を低下させる蓄電電力制御手段とを備えることを特徴とする。

この発明によれば、予測された駐車時期に応じて、蓄電装置の蓄電電力を均等化回路の放電抵抗により放電させて蓄電装置の蓄電電力を低下させる。放電抵抗による放電は作動音を伴わないため、作動音に伴う違和感を搭乗者に与えることなく蓄電装置の蓄電電力を低下させることができる。

前記電動車両は、さらに、発電機と、前記発電機の出力を制御する発電制御手段とを備え、前記発電機の発電電力を前記蓄電装置に充電可能であり、前記蓄電電力制御手段は、前記予測された駐車時期に応じて、前記蓄電装置の蓄電量の許容上限値を低下させ、前記発電制御手段は、前記許容上限値の低下に応じて、前記発電機の出力を制限してもよい。これにより、予測された駐車時期に応じて、蓄電装置の発電量の許容上限値を低下させたとき、発電機の出力を制限する。従って、予測された駐車時期に応じて、発電機による余分な発電を防止することが可能となる。

前記発電機は、燃料電池であり、前記蓄電電力制御手段は、前記燃料電池の劣化を招く前記燃料電池の発電電力の低下条件を設定し、前記蓄電装置の蓄電量の許容上限値を低下させているときに前記低下条件が満たされた場合、前記許容上限値の低下を中止してもよい。これにより、燃料電池の劣化を招く発電電力の低下があったときには、蓄電量の許容上限値の低下に伴う燃料電池の出力制限を中止し、燃料電池の出力低下を緩和することで燃料電池の劣化を防止することが可能となる。

前記蓄電電力制御手段は、前記予測された駐車時期に応じた放電を行わない通常走行時には、前記通常走行時における前記蓄電装置の蓄電量の許容下限値である通常走行時許容下限値を前記蓄電装置の蓄電量が下回らないように前記蓄電量を制御し、前記予測された駐車時期に応じた放電を行う駐車準備時には、前記電動車両の駐車時における前記蓄電装置の蓄電量の目標値である駐車時目標蓄電量を設定し、前記駐車時において前記駐車時目標蓄電量と前記蓄電装置の蓄電量とが等しくなるように前記蓄電量を制御し、前記駐車時目標蓄電量は、前記通常走行時許容下限値よりも高く設定されてもよい。これにより、例えば、燃料電池が劣化し難い蓄電量の範囲の下限値を通常走行時許容下限値として設定すれば、電動車両の駐車時における蓄電装置の蓄電量を通常走行時許容下限値よりも高くすることができる。その結果、蓄電装置が自然放電しても通常走行時許容下限値を下回る可能性を低くすることが可能となる。また、これに伴って、蓄電装置に十分な電力を蓄えることが可能となるため、電動車両の次回の起動を確実に行うことが可能となる。

この発明によれば、予測された駐車時期に応じて、蓄電装置の蓄電電力を均等化回路の放電抵抗により放電させて蓄電装置の蓄電電力を低下させる。放電抵抗による放電は作動音を伴わないため、作動音に伴う違和感を搭乗者に与えることなく蓄電装置の蓄電電力を低下させることができる。

この発明の第１実施形態に係る電動車両の概略構成図である。 前記電動車両に含まれるバッテリユニットの一部に関する概略構成図である。 前記バッテリユニットの一部についての概略的な配置を示す平面図である。 前記バッテリユニットの一部についての概略的な配置を示す正面図である。 第１実施形態において燃料電池の発電電力及びバッテリの蓄電量を制御するフローチャートである。 電動車両全体の負荷が必要としている電力（負荷要求電力）と燃料電池が発電すべき電力（ＦＣ要求電力）の関係の一例を示す図である。 バッテリの蓄電量と、ＦＣ要求電力の補正量との関係の一例を示す図である。 第１実施形態における駐車予測制御の具体的処理を示すフローチャートである。 第１実施形態における駐車準備要否判断の具体敵処理を示すフローチャートである。 第１実施形態における蓄電量と、電動車両の現在位置と目的地の間の距離と、均等化回路の動作との関係の一例を示すタイムチャートである。 第２実施形態において燃料電池の発電電力及びバッテリの蓄電量を制御するフローチャートである。 バッテリの蓄電量が取り得る範囲における実際の蓄電量の位置を示す割合と、ＦＣ要求電力の補正量との関係の一例を示す図である。 第２実施形態における駐車予測制御の具体的処理を示すフローチャートである。 第２実施形態における駐車準備要否判断の具体的処理を示すフローチャートである。 電動車両の現在位置から目的地までの距離と、駐車準備の要否との関係等の一例を示す図である。 車速が所定の閾値以下である状態の継続時間と、駐車準備の要否との関係等の一例を示す図である。 第２実施形態におけるバッテリの蓄電量と、電動車両の現在位置と目的地の間の距離と、電動車両の車速と、ＦＣ目標電力と、均等化回路の動作との関係の一例を示すタイムチャートである。 第２実施形態に係るバッテリの蓄電量の制御を行った場合における電動車両の走行時及び駐車時の蓄電量の頻度の分布の一例を示す図である。

Ａ．第１実施形態
１．電動車両１０の構成
（１）全体構成
図１は、この発明の第１実施形態に係る電動車両１０の回路図である。電動車両１０は、電力システム１２と、モータユニット１４とを有する。電力システム１２は、ＦＣユニット１６と、バッテリユニット１８と、電力分配器２０と、低電圧ユニット２２と、統合制御部２４｛以下「統合ＥＣＵ２４」（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と称する。｝とを有する。

モータユニット１４は、電動車両１０の力行時には、走行用のモータ３０を用いて電動車両１０の走行駆動力を生成し、電動車両１０の回生時には、モータ３０が発生した回生電力（モータ回生電力Ｐｒｅｇ）［Ｗ］をバッテリユニット１８及び低電圧ユニット２２に供給する。

ＦＣユニット１６は、電動車両１０の力行時には、モータユニット１４に対して燃料電池４０（以下「ＦＣ４０」と称する。）が発生した電力（ＦＣ発電電力Ｐｆｃ）［Ｗ］を供給し、電動車両１０の回生時には、ＦＣ発電電力Ｐｆｃをバッテリユニット１８及び低電圧ユニット２２に供給する。

バッテリユニット１８は、電動車両１０の力行時には、エネルギストレージである蓄電装置６０（以下「バッテリ６０」と称する。）からの電力（バッテリ出力電力Ｐｂａｔ）［Ｗ］をモータユニット１４に対して供給し、電動車両１０の回生時には、モータ回生電力Ｐｒｅｇ及びＦＣ発電電力Ｐｆｃをバッテリ６０に蓄電する。

電力分配器２０は、モータユニット１４、ＦＣユニット１６、バッテリユニット１８及び低電圧ユニット２２の間で電力を分配する。低電圧ユニット２２は、低電圧（例えば、５Ｖ）で動作する補機を有する。統合ＥＣＵ２４は、モータユニット１４、ＦＣユニット１６、バッテリユニット１８、電力分配器２０及び低電圧ユニット２２を制御する。詳細については後述する。

（２）モータユニット１４
モータユニット１４は、モータ３０に加え、パワー・ドライブ・ユニット３２（以下「ＰＤＵ３２」と称する。）と、減速機３４と、シャフト３６と、車輪３８とを備える。

ＰＤＵ３２は、電動車両１０の力行時において、ＦＣ４０からの出力電流（ＦＣ出力電流Ｉｆｃ）［Ａ］及びバッテリ６０からの出力電流（バッテリ出力電流Ｉｂａｔ）［Ａ］とを直流／交流変換し、モータ３０を駆動する電流（モータ駆動電流Ｉｍｄ）［Ａ］としてモータ３０に供給する。このモータ駆動電流Ｉｍｄの供給に伴うモータ３０の回転は、減速機３４、シャフト３６を通じて車輪３８に伝達される。

また、ＰＤＵ３２は、電動車両１０の回生時において、モータ３０からの回生電流（モータ回生電流Ｉｍｒ）［Ａ］を交流／直流変換し、バッテリ充電電流Ｉｂｃとしてバッテリユニット１８に供給する。このバッテリ充電電流Ｉｂｃの供給によりバッテリ６０が充電される。バッテリ充電電流Ｉｂｃは、低電圧ユニット２２の後述するナビゲーション装置８２や低電圧バッテリ８４に供給してもよい。

第１実施形態において、モータ３０及びＰＤＵ３２の動作は、統合ＥＣＵ２４により制御される。代わりに、モータユニット１４を制御するモータＥＣＵを設け、当該モータＥＣＵにより制御してもよい。

（３）ＦＣユニット１６
ＦＣユニット１６は、ＦＣ４０に加え、水素タンク４２と、エアコンプレッサ４４と、逆流防止用ダイオード４６と、電圧センサ４８と、電流センサ５０とを有する。

ＦＣ４０は、例えば固体高分子電解質膜をアノード電極とカソード電極とで両側から挟み込んで形成されたセルを積層したスタック構造にされている。ＦＣ４０には、水素タンク４２とエアコンプレッサ４４が配管により接続されている。水素タンク４２内の加圧水素は、ＦＣ４０のアノード電極に供給される。また、エアコンプレッサ４４により空気がＦＣ４０のカソード電極に供給される。第１実施形態において、水素タンク４２及びエアコンプレッサ４４の動作は、統合ＥＣＵ２４により制御される。代わりに、ＦＣユニット１６を制御する燃料電池ＥＣＵを設け、当該燃料電池ＥＣＵにより制御してもよい。ＦＣ４０内で反応ガスである水素（燃料ガス）と空気（酸化剤ガス）の電気化学反応によりＦＣ出力電流Ｉｆｃが生成される。ＦＣ出力電流Ｉｆｃは、電流センサ５０及び逆流防止用ダイオード４６を介し、例えば、電動車両１０の力行時にはＰＤＵ３２に供給され、回生時にはバッテリユニット１８及び低電圧ユニット２２に供給される。電圧センサ４８による検出値としてのＦＣ出力電圧Ｖｆｃ［Ｖ］及び電流センサ５０による検出値としてのＦＣ出力電流Ｉｆｃは、ＦＣ４０の動作制御等に用いられる。

（４）バッテリユニット１８
バッテリユニット１８は、バッテリ６０に加え、均等化回路６２と、バッテリ制御部６４（以下「バッテリＥＣＵ６４」と称する。）と、電圧センサ６６と、ファン６８と、コンタクタ７０ａ、７０ｂと、バッテリボックス７２（図３、図４）とを有する。

図２は、バッテリユニット１８の一部としてのバッテリ６０及び均等化回路６２に関する概略構成図である。図３は、バッテリユニット１８の一部についての概略的な配置を示す平面図であり、図４は、バッテリユニット１８の一部についての概略的な配置を示す正面図である。

バッテリ６０は、例えば、リチウムイオン２次電池又はキャパシタを利用することができる。第１実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。図２に示すように、バッテリ６０は、複数の単位セル７６を組み合わせた組電池７４を有する。

均等化回路６２は、単位セル７６それぞれに並行に接続された放電抵抗７８及びスイッチ８０とを有する。スイッチ８０は、バッテリＥＣＵ６４及び統合ＥＣＵ２４により制御される。

バッテリＥＣＵ６４は、バッテリ６０の温度（バッテリ温度Ｔｂａｔ）［℃］や蓄電量ＳＯＣ（state of charge）［％］等を監視し、バッテリ６０の温度異常や過充電を検出した場合には、コンタクタ７０ａ、７０ｂを開いたり、スイッチ８０を閉じたりすることによりバッテリ６０を保護する。

具体的には、例えば、バッテリ温度Ｔｂａｔが正常範囲から外れたとき、バッテリＥＣＵ６４は、ファン６８を作動させてバッテリ６０を冷却又は加熱させる。なお、バッテリ６０を加熱させる場合とは、例えば、外気がバッテリ６０よりも高温の場合である。また、各単位セル７６の蓄電量ＳＯＣが異なる場合、より大きな蓄電量ＳＯＣを有する単位セル７６に対応するスイッチ８０をオンとし、放電抵抗７８を用いて放電させ、各単位セル７６の電圧（セル電圧）を均等化することにより各単位セル７６の蓄電量ＳＯＣを均等化する。なお、バッテリ６０の蓄電量ＳＯＣは、電圧センサ６６で検出したバッテリ６０の電圧（バッテリ電圧Ｖｂａｔ）［Ｖ］に基づき測定する。また、電圧センサ６６は、バッテリ６０全体の電圧としてのバッテリ電圧Ｖｂａｔのみならず、各単位セル７６のセル電圧も測定可能である。

図３及び図４に示すように、バッテリ６０は、バッテリボックス７２内に収容されている。また、均等化回路６２は、バッテリボックス７２の側面に、バッテリＥＣＵ６４は、バッテリボックス７２の上面に、ファン６８は、バッテリボックス７２の正面に配置されている。

（５）電力分配器２０
電力分配器２０は、モータユニット１４、ＦＣユニット１６、バッテリユニット１８及び低電圧ユニット２２の間で電力を分配する。

例えば、電力分配器２０は、モータユニット１４と、バッテリユニット１８及び低電圧ユニット２２との間で直列に接続され、且つＦＣユニット１６と並列に接続されたＤＣ/ＤＣコンバータ（図示せず）を有する。当該ＤＣ／ＤＣコンバータは、いわゆるチョッパ方式の昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータであり、電動車両１０の力行時には、ＤＣ／ＤＣコンバータの１次側の電圧（１次電圧Ｖ１）［Ｖ］を昇圧して２次側に供給し、電動車両１０の回生時には、ＤＣ／ＤＣコンバータの２次側の電圧（２次電圧Ｖ２）［Ｖ］を降圧して１次側に供給する。すなわち、モータ３０が発生した回生電圧（モータ回生電圧Ｖｒｅｇ）［Ｖ］又はＦＣ４０のＦＣ出力電圧Ｖｆｃである２次電圧Ｖ２がＤＣ／ＤＣコンバータにより低電圧に変換された１次電圧Ｖ１によりバッテリ６０を充電する。

電力分配器２０の構成としては、例えば、特開２００６−０７３５０６号公報、特開２００８−０９１３１９号公報に記載のものを用いることができる。

（６）低電圧ユニット２２
図１に示すように、低電圧ユニット２２は、ダウンバータ８１と、ナビゲーション装置８２と、低電圧バッテリ８４と、低電圧バッテリ制御部８６（以下「低電圧バッテリＥＣＵ８６」と称する。）と、コンタクタ８８とを有する。低電圧ユニット２２は、ナビゲーション装置８２以外の補機、例えば、ライト、パワーウインド、ワイパー用電動機、オーディオ機器を有してもよい。

ダウンバータ８１は、モータユニット１４、ＦＣユニット１６又はバッテリユニット１８の出力電圧を降圧してナビゲーション装置８２及び低電圧バッテリ８４に印加する。

ナビゲーション装置８２は、ＧＰＳアンテナ及び地図情報のデータベースを有し、電動車両１０の現在位置を検出可能である。また、ナビゲーション装置８２は、電動車両１０の目的地を入力可能であると共に、外部の情報センターと無線通信が可能であり、当該情報センターから目的地までの渋滞情報等を取得し、目的地に到着するまでにかかる予想時間又は予想到着時刻を判定可能である。

低電圧バッテリ８４は、モータ３０駆動用のバッテリ６０よりも低圧（例えば、５Ｖ）である。低電圧バッテリＥＣＵ８６は、低電圧バッテリ８４の電圧等を監視し、低電圧バッテリ８４の過充電や異常を検出した場合には、コンタクタ８８を開くことにより充放電を制限又は停止して低電圧バッテリ８４を保護する。

（７）統合ＥＣＵ２４
統合ＥＣＵ２４は、モータ３０の要求電力（モータ要求電力Ｐｍｒ＿ｒｅｑ）［Ｗ］やＦＣユニット１６（エアコンプレッサ４４等）の要求電力、ナビゲーション装置８２等の補機の要求電力等に基づいて、モータユニット１４、ＦＣユニット１６、バッテリユニット１８、電力分配器２０及び低電圧ユニット２２等の各部を制御する。

統合ＥＣＵ２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマの他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力インタフェース、並びに、必要に応じてＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）等を有している。バッテリＥＣＵ６４及び低電圧バッテリＥＣＵ８６も同様である。

統合ＥＣＵ２４と、モータユニット１４、ＦＣユニット１６、バッテリユニット１８、電力分配器２０及び低電圧ユニット２２等の各部とは、車内ＬＡＮであるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信線９０を通じて相互に接続されている。統合ＥＣＵ２４及び各部は、各種スイッチ及び各種センサからの入出力情報を共有し、これら各種スイッチ及び各種センサからの入出力情報を入力として各ＣＰＵが各ＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより各種機能を実現する。

（８）その他
車両状態を検出する各種スイッチ及び各種センサとしては、上述した電圧センサ４８、６６、電流センサ５０の他、通信線９０に接続されるイグニッションスイッチ１００（以下「ＩＧＳＷ１００」と称する。）、アクセルセンサ１０２、ブレーキセンサ１０４及び車速センサ１０６等がある。

２．ＦＣ発電電力Ｐｆｃ及び蓄電量ＳＯＣの制御
図５は、第１実施形態においてＦＣ４０のＦＣ発電電力Ｐｆｃ及びバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣを制御するフローチャートである。図５の処理は、例えば、数ミリ秒〜数秒の周期で繰り返される。また、第１実施形態におけるＦＣ発電電力Ｐｆｃの制御は、主として統合ＥＣＵ２４が行い、蓄電量ＳＯＣの制御は、主としてバッテリＥＣＵ６４及び統合ＥＣＵ２４が行う。

ステップＳ１において、統合ＥＣＵ２４は、アクセルセンサ１０２が検出した図示しないアクセルペダルの開度等に応じて電動車両１０全体の負荷が必要としている電力（負荷要求電力Ｐｔｏｔａｌ＿ｒｅｑ）［Ｗ］を算出する。続くステップＳ２において、統合ＥＣＵ２４は、負荷要求電力Ｐｔｏｔａｌ＿ｒｅｑに対応してＦＣ４０が発電すべき電力（ＦＣ要求電力Ｐｆｃ＿ｒｅｑ）［Ｗ］を算出する。

図６には、負荷要求電力Ｐｔｏｔａｌ＿ｒｅｑとＦＣ要求電力Ｐｆｃ＿ｒｅｑの関係の一例が示されている。図６に示すように、本実施形態において、負荷要求電力Ｐｔｏｔａｌ＿ｒｅｑとＦＣ要求電力Ｐｆｃ＿ｒｅｑとは比例関係にあり、負荷要求電力Ｐｔｏｔａｌ＿ｒｅｑが増加すると、ＦＣ要求電力Ｐｆｃ＿ｒｅｑも増加する。

ステップＳ３において、電圧センサ６６、電流センサ５０等を用いて、バッテリ６０の蓄電量ＳＯＣを検出して統合ＥＣＵ２４に通知する。第１実施形態における蓄電量ＳＯＣは、０〜１００％の範囲の値を取り得るものであるが、バッテリ６０を劣化させないように又はバッテリ６０の劣化を促進しないように、通常、０〜７０％の範囲に収まるように制御する。

ステップＳ４において、統合ＥＣＵ２４は、ＦＣ要求電力Ｐｆｃ＿ｒｅｑの補正量（補正量α）［Ｗ］を蓄電量ＳＯＣに基づいて決定する。補正量αは、蓄電量ＳＯＣがその目標値（目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ）［％］と等しくなるようにＦＣ要求電力Ｐｆｃ＿ｒｅｑに加算されるものである。

図７には、蓄電量ＳＯＣと補正量αの関係の一例が示されている。図７に示すように、蓄電量ＳＯＣと補正量αとは比例関係にあり、蓄電量ＳＯＣが増加すると補正量αは減少する。また、蓄電量ＳＯＣが目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒより小さいとき、補正量αは正の値であり、蓄電量ＳＯＣが目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒより大きいとき、補正量αは負の値である。補正量αをこのように設定することにより、その時点における蓄電量ＳＯＣが、目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒを下回っている場合、ＦＣ要求電力Ｐｆｃ＿ｒｅｑよりもＦＣ発電電力Ｐｆｃを大きくし、その余剰分により蓄電量ＳＯＣを増加させて目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒに近付ける。一方、その時点における蓄電量ＳＯＣが、目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒを上回っている場合、ＦＣ要求電力Ｐｆｃ＿ｒｅｑよりもＦＣ発電電力Ｐｆｃを小さくし、その不足分により蓄電量ＳＯＣを減少させて目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒに近付ける。

なお、第１実施形態において、目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒは可変である。具体的には、通常走行時（すなわち、電動車両１０の運転中であり且つ後述する駐車準備処理を行っていない時）の目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ（通常走行時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｄ）と、駐車準備時（すなわち、後述する駐車準備処理を行っている時）において用い、電動車両１０が駐車した際の目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ（駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐ）とを設定し、電動車両１０の走行状態に応じて通常走行時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｄと駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐとを切り替える。第１実施形態において、通常走行時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｄ及び駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐはいずれも固定値であり、通常走行時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｄは、例えば、５０％とし、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐは、例えば、４０％として、前者よりも後者を低く設定する。

図５に戻り、ステップＳ５において、統合ＥＣＵ２４は、ＦＣ要求電力Ｐｆｃ＿ｒｅｑに補正量αを反映した値（ＦＣ目標電力Ｐｆｃ＿ｔａｒ）［Ｗ］を算出する（Ｐｆｃ＿ｔａｒ＝Ｐｆｃ＿ｒｅｑ＋α）。ステップＳ６において、統合ＥＣＵ２４は、ＦＣ発電電力ＰｆｃがＦＣ目標電力Ｐｆｃ＿ｔａｒと等しくなるようにＦＣユニット１６及び電力分配器２０を制御する。例えば、ＦＣ目標電力Ｐｆｃ＿ｔａｒに応じたＦＣ４０の目標電圧（ＦＣ目標電圧Ｖｆｃ＿ｔａｒ）［Ｖ］を設定し、このＦＣ目標電圧Ｖｆｃ＿ｔａｒを実現するようにバッテリ電圧Ｖｂａｔを、電力分配器２０の図示しないＤＣ／ＤＣコンバータで昇圧する。

ステップＳ７において、統合ＥＣＵ２４は、駐車予測制御を実行する。駐車予測制御とは、電動車両１０が目的地に近づいて来たとき、電動車両１０が駐車する際の準備としてバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣを低下させ、電動車両１０が駐車した時点で駐車時目標ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐと等しくさせる制御である。

図８は、駐車予測制御（図５のＳ７）の具体的処理を示すフローチャートである。ステップＳ１１において、統合ＥＣＵ２４は、バッテリ６０の蓄電量ＳＯＣについて、電動車両１０が駐車する際の準備（以下「駐車準備」とも称する。）を要するかどうかを判断する駐車準備要否判断を行う。

図９は、前記駐車準備要否判断の具体的処理を示すフローチャートである。ステップＳ２１において、統合ＥＣＵ２４は、電動車両１０のセレクトレバーがパーキングの位置（Ｐレンジ）にあるかどうか、サイドブレーキがかけられているかどうか及びＩＧＳＷ１００がオフになっているかどうかを判定する。上記いずれかが満たされる場合（すなわち、セレクトレバーによりＰレンジが選択されている、サイドブレーキが作動している又はＩＧＳＷ１００がオフである場合）（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２において、統合ＥＣＵ２４は、バッテリ６０の蓄電量ＳＯＣについて駐車準備を要すると判定する。

ステップＳ２１において、上記いずれの条件も満たされない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ２３において、統合ＥＣＵ２４は、電動車両１０が目的地に接近しているかどうかを判定する。具体的には、統合ＥＣＵ２４は、電動車両１０の現在位置から目的地までの距離Ｄ［ｍ］が、閾値ＴＨ＿Ｄ［ｍ］以下であるかどうかを判定する。距離Ｄが閾値ＴＨ＿Ｄ以下である場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、電動車両１０は目的地に接近している（目的地周辺に来ている）と判断できる。この場合、ステップＳ２２において、統合ＥＣＵ２４は、駐車準備を要すると判定する。距離Ｄが閾値ＴＨ＿Ｄより大きい場合（Ｓ２３：ＮＯ）、電動車両１０は未だ目的地に接近していない（目的地周辺まで来ていない）と判断できる。そこで、ステップＳ２４において、統合ＥＣＵ２４は、駐車準備を要さないと判定する。

図８に戻り、ステップＳ１２において、統合ＥＣＵ２４は、駐車準備要否判断（Ｓ１１）の結果を確認する。駐車準備を要する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進み、駐車準備処理（Ｓ１３、Ｓ１４）を行う。駐車準備を要さない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、今回の駐車予測制御を終了し、図５に戻る。

ステップＳ１３において、統合ＥＣＵ２４は、図５のステップＳ３で検出したバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣが、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐより大きいかどうかを判定する。上述の通り、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐは、電動車両１０が駐車する際における蓄電量ＳＯＣの目標値であり、第１実施形態では固定値（例えば、４０％）に設定される。

蓄電量ＳＯＣが駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐより大きい場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４において、統合ＥＣＵ２４は、均等化回路６２を作動させてバッテリ６０を放電させる。より具体的には、各スイッチ８０をオンにし、各放電抵抗７８により各単位セル７６を放電させる。これにより、蓄電量ＳＯＣを低下させ、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐに近付けることができる。蓄電量ＳＯＣが駐車時目標蓄電量ＳＣＯ＿ｔａｒ＿ｐ以下である場合（Ｓ１３：ＮＯ）、蓄電量ＳＯＣを低下させる必要はないので、均等化回路６２による放電（Ｓ１４）を行わずに今回の図８の処理を終了する。

図１０には、第１実施形態における蓄電量ＳＯＣと、電動車両１０の現在位置と目的地の間の距離Ｄと、均等化回路６２の動作との関係の一例を示すタイムチャートが示されている。図１０において、時点ｔ１までは、Ｐレンジの選択、サイドブレーキの作動及びＩＧＳＷ１００のオフのいずれも該当しないと共に、距離Ｄが閾値ＴＨ＿Ｄよりも大きい。このため、駐車予測制御（図５のＳ７）に伴う均等化回路６２の動作は行われない。但し、各単位セル７６の電圧を均等化するための均等化処理は、バッテリＥＣＵ６４が均等化回路６２を制御することにより適宜行われる。

時点ｔ１において距離Ｄと閾値ＴＨ＿Ｄとが等しくなると、統合ＥＣＵ２４は駐車準備を要すると判定する。また、時点ｔ１において、蓄電量ＳＯＣは、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐよりも高い。このため、統合ＥＣＵ２４は、均等化回路６２をオンにし、均等化回路６２によるバッテリ６０の放電を開始する。ここでの放電は、各スイッチ８０を全てオンにし、全ての放電抵抗７８を作動させる。或いは、必要に応じてオンとするスイッチ８０を選択し、一部の放電抵抗７８のみを作動させてもよい。

時点ｔ２において、距離Ｄがゼロとなり、電動車両１０は目的地に到達する。この時点において、バッテリ６０の蓄電量ＳＯＣは、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐよりも高い（ＳＯＣ＞ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐ）。このため、統合ＥＣＵ２４は、均等化回路６２による放電を継続する。

時点ｔ３において、蓄電量ＳＯＣが駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐと等しくなると（ＳＯＣ＝ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐ）、統合ＥＣＵ２４は、均等化回路６２による放電を終了する。

３．第１実施形態の効果
以上のように、第１実施形態によれば、予測された駐車時期に応じて、すなわち、駐車準備を要すると判断したとき、バッテリ６０の蓄電量ＳＯＣを均等化回路６２の放電抵抗７８により放電させてバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣを低下させる。放電抵抗７８による放電は作動音を伴わないため、作動音に伴う違和感を搭乗者に与えることなくバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣを低下させることができる。また、電動車両１０が実際に駐車する前に駐車準備を開始することができるため、電動車両１０が実際に駐車した後に初めてバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣを低下させる場合と比べて効率的である。

Ｂ．第２実施形態
１．第２実施形態の構成（第１実施形態との構成の相違）
第２実施形態のハードウェアの構成は、第１実施形態と同じであり、両実施形態の相違点はその処理（ソフトウェア）にある。このため、以下では、第１実施形態の構成要素と同一の参照符号を用いて説明する。

２．ＦＣ発電電力Ｐｆｃ及び蓄電量ＳＯＣの制御
図１１は、第２実施形態においてＦＣ４０のＦＣ発電電力Ｐｆｃ及びバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣを制御するフローチャートである。図１１の処理は、例えば、数ミリ秒〜数秒の周期で繰り返される。第２実施形態におけるＦＣ発電電力Ｐｆｃの制御は、主として統合ＥＣＵ２４が行い、蓄電量ＳＯＣの制御は、主としてバッテリＥＣＵ６４及び統合ＥＣＵ２４が行う。

ステップＳ３１〜Ｓ３３は、図５のステップＳ１〜Ｓ３と同様である。

ステップＳ３４において、統合ＥＣＵ２４は、蓄電量ＳＯＣと、蓄電量ＳＯＣの許容上限値（上限値ＳＯＣ＿ｕｐ）［％］と、蓄電量ＳＯＣの許容下限値（下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗ）とを用いて割合Ｒを算出する。割合Ｒは、次の式（１）により得られる。
Ｒ＝（ＳＯＣ−ＳＯＣ＿ｌｏｗ）／（ＳＯＣ＿ｕｐ−ＳＯＣ＿ｌｏｗ） …（１）

上記式（１）からわかるように、割合Ｒは、蓄電量ＳＯＣが取り得る範囲（下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗから上限値ＳＯＣ＿ｕｐまでの範囲）における蓄電量ＳＯＣの位置を示す。換言すると、割合Ｒは、蓄電量ＳＯＣが下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗと上限値ＳＯＣ＿ｕｐのいずれに近いのかを示す。例えば、割合Ｒが１に近い場合、蓄電量ＳＯＣは上限値ＳＯＣ＿ｕｐに近く、割合Ｒが０に近い場合、蓄電量ＳＯＣは下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗに近い。このため、割合Ｒの目標値を設定し、割合Ｒをこの目標値と等しくなるように制御すれば、下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗと上限値ＳＯＣ＿ｕｐを変化させても、その変化に蓄電量ＳＯＣを追従させることができる。

ステップＳ３５において、統合ＥＣＵ２４は、ＦＣ要求電力Ｐｆｃ＿ｒｅｑの補正量（補正量β）［Ｗ］を割合Ｒに基づいて決定する。補正量βは、第１実施形態の補正量αと同様の目的を有するものであり、割合Ｒがその目標値（目標割合Ｒ＿ｔａｒ）と等しくなるようにＦＣ要求電力Ｐｆｃ＿ｒｅｑに加算される。

図１２には、割合Ｒと補正量βの関係の一例が示されている。図１２に示すように、割合Ｒと補正量βとは比例関係にあり、割合Ｒが増加すると補正量βは減少する。また、割合Ｒが目標割合Ｒ＿ｔａｒより小さいとき、補正量βは正の値であり、割合Ｒが目標割合Ｒ＿ｔａｒより大きいとき、補正量βは負の値である。補正量βをこのように設定することにより、その時点における割合Ｒが、目標割合Ｒ＿ｔａｒを下回っている場合、ＦＣ要求電力ＰｆｃよりもＦＣ発電電力Ｐｆｃを大きくし、その余剰分により蓄電量ＳＯＣを増加させることにより割合Ｒを増加させて目標割合Ｒ＿ｔａｒに近付ける。一方、その時点における割合Ｒが、目標割合Ｒ＿ｔａｒを上回っている場合、ＦＣ要求電力Ｐｆｃ＿ｒｅｑよりもＦＣ発電電力Ｐｆｃを小さくし、その不足分により蓄電量ＳＯＣを減少させることにより割合Ｒを減少させて目標割合Ｒ＿ｔａｒに近付ける。

なお、第２実施形態において、目標割合Ｒ＿ｔａｒは、固定値（例えば、０．５）であるが、可変であってもよい。例えば、第１実施形態のように、通常走行時（すなわち、電動車両１０の運転中であり且つ駐車準備処理を行っていない時）の目標割合Ｒ＿ｔａｒ（通常走行時目標割合Ｒ＿ｔａｒ１）と、駐車準備時（すなわち、駐車準備処理を行っている時）の目標割合Ｒ＿ｔａｒ（駐車準備時目標割合Ｒ＿ｔａｒ２）とを設定し、電動車両１０の走行状態に応じて通常走行時目標割合Ｒ＿ｔａｒ１と駐車準備時目標割合Ｒ＿ｔａｒ２とを切り替えることもできる。

図１１に戻り、ステップＳ３６において、統合ＥＣＵ２４は、ＦＣ要求電力Ｐｆｃ＿ｒｅｑに補正量βを反映した値（ＦＣ目標電力Ｐｆｃ＿ｔａｒ２）［Ｗ］を算出する（Ｐｆｃ＿ｔａｒ２＝Ｐｆｃ＿ｒｅｑ＋β）。ステップＳ３７において、統合ＥＣＵ２４は、ＦＣ発電電力ＰｆｃがＦＣ目標電力Ｐｆｃ＿ｔａｒ２と等しくなるようにＦＣユニット１６及び電力分配器２０を制御する。例えば、ＦＣ目標電力Ｐｆｃ＿ｔａｒ２に応じたＦＣ目標電圧Ｖｆｃ＿ｔａｒを設定し、このＦＣ目標電圧Ｖｆｃ＿ｔａｒを実現するようにバッテリ電圧Ｖｂａｔを、電力分配器２０の図示しないＤＣ／ＤＣコンバータで昇圧する。

ステップＳ３７において、統合ＥＣＵ２４は、駐車予測制御を実行する。第２実施形態の駐車予測制御は、第１実施形態の駐車予測制御と同様に、電動車両１０が目的地に近づいて来たとき、電動車両１０が駐車する際の準備としてバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣを低下させ、電動車両１０が駐車した時点で駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐと等しくさせる制御である。

図１３は、第２実施形態における駐車予測制御の具体的処理を示すフローチャートである。ステップＳ４１において、統合ＥＣＵ２４は、バッテリ６０の蓄電量ＳＯＣについて、電動車両１０が駐車するための準備（駐車準備）を要するかどうかを判断する駐車準備要否判断を行う。

図１４は、前記駐車準備要否判断の具体的処理を示すフローチャートである。ステップＳ５１において、統合ＥＣＵ２４は、電動車両１０のセレクトレバーがパーキングの位置（Ｐレンジ）にあるかどうか、サイドブレーキがかけられているかどうか及びＩＧＳＷ１００がオフになっているかどうかを判定する。上記いずれかが満たされる場合（すなわち、セレクトレバーによりＰレンジが選択されている、サイドブレーキが作動している又はＩＧＳＷ１００がオフである場合）（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ステップＳ５２において、統合ＥＣＵ２４は、バッテリ６０の蓄電量ＳＯＣについて駐車準備を要すると判定する。

ステップ５１において、上記いずれの条件も満たされない場合（Ｓ５１：ＮＯ）、ステップＳ５３において、統合ＥＣＵ２４は、電動車両１０が目的地に接近しているかどうかを判定する。具体的には、図９のステップＳ２３と同様に、統合ＥＣＵ２４は、電動車両１０の現在位置から目的地までの距離Ｄが、閾値ＴＨ＿Ｄ以下であるかどうかを判定し、距離Ｄが閾値ＴＨ＿Ｄ以下である場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、統合ＥＣＵ２４は、駐車準備を要すると判定する。距離Ｄが閾値ＴＨ＿Ｄより大きい場合（Ｓ５３：ＮＯ）、ステップＳ５４に進む。

図１５は、電動車両１０の現在位置から目的地までの距離Ｄと、駐車準備の要否との関係等の一例を示す図である。図１５に示すように、距離Ｄが閾値ＴＨ＿Ｄ以下であるとき、駐車準備を要すると判断し、距離Ｄが閾値ＴＨ＿Ｄを超えるとき、駐車準備を要さないと判断する。

また、図１５には、通常走行時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｄ、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐ、上限値ＳＯＣ＿ｕｐ及び下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗとの関係の一例も示されている。上記のように、通常走行時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｄは、電動車両１０の通常走行時に用いられる蓄電量ＳＯＣの目標値であり、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐは、駐車準備時に用いられる蓄電量ＳＯＣの目標値である。上限値ＳＯＣ＿ｕｐ及び下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗは、距離Ｄがゼロから閾値ＴＨ＿Ｄの間では距離Ｄの増加に応じて増加し、距離Ｄが閾値ＴＨ＿Ｄを超えるとき一定値となる。通常走行時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｄ、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐ、上限値ＳＯＣ＿ｕｐ及び下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗについては、後述する図１３のステップＳ４５と関連しても説明する。

図１４に戻り、ステップＳ５４において、電動車両１０が徐行中であるかどうかを判定する。具体的には、電動車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］が閾値ＴＨ＿Ｖ［ｋｍ／ｈ］（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以下である状態の継続時間Ｔ［秒］が閾値ＴＨ＿Ｔ（例えば、１０秒〜数十秒）以上継続しているかどうかを判定する。この際、電動車両１０の走行路が渋滞中である場合（特に高速道路での渋滞である場合）は徐行中に含めないことも可能である。なお、渋滞の判定は、例えば、ナビゲーション装置８２を介して情報センターから渋滞情報を取得することにより行うことができる。或いは、周辺車両との間の車々間通信や、光ビーコンとの間の路車間通信により取得してもよい。また、高速道路の判定は、ナビゲーション装置８２が有する地図情報により行うことができる。さらに、信号待ちの時間を継続時間Ｔから除外するため、車速Ｖがゼロ又はその近傍値であるときを除外することもできる。

電動車両１０が徐行中でない場合（Ｓ５４：ＮＯ）、ステップＳ５５において、統合ＥＣＵ２４は、駐車準備を要さないと判定する。電動車両１０が徐行中である場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、ステップＳ５２において、統合ＥＣＵ２４は、駐車準備を要すると判定する。

図１６は、車速Ｖが閾値ＴＨ＿Ｖ以下である状態の継続時間Ｔと、駐車準備の要否との関係等の一例を示す図である。図１６に示すように、継続時間Ｔが閾値ＴＨ＿Ｔ以下であるとき、駐車準備を要さないと判断し、継続時間Ｔが閾値ＴＨ＿Ｔを超えるとき、駐車準備を要すると判断する。

また、図１６には、通常走行時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｄ、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐ、上限値ＳＯＣ＿ｕｐ及び下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗとの関係の一例も示されている。通常走行時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｄ、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐ、上限値ＳＯＣ＿ｕｐ及び下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗは、図１５と同様のものであり、後述する図１３のステップＳ４５と関連しても説明する。

なお、上記のように、ナビゲーション装置８２に登録されている目的地に接近していないにもかかわらず（Ｓ５３：ＮＯ）、徐行中であるかどうかを判定することで次のような効果を得ることができる。例えば、ナビゲーション装置８２には目的地として自宅しか入力されていないときに最寄りの大型スーパーマーケットに行くとき、当該スーパーマーケットの駐車場内を移動することで徐行運転が継続する場合に早めに蓄電量ＳＯＣを低下させることができる。

図１３に戻り、ステップＳ４２において、統合ＥＣＵ２４は、駐車準備要否判断（Ｓ４１）の結果を確認する。駐車準備を要する場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ４３に進み、駐車準備処理（Ｓ４３〜Ｓ４８）を行う。駐車準備を要さない場合（Ｓ４２：ＮＯ）、今回の駐車予測制御を終了し、図１１に戻る。

ステップＳ４３において、統合ＥＣＵ２４は、図１１のステップＳ３３で検出したバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣが、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐより大きいかどうかを判定する。駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐは、電動車両１０が駐車する際における蓄電量ＳＯＣの目標値であり、第２実施形態では固定値（例えば、４０％）に設定される。

蓄電量ＳＯＣが駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐより大きい場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、ステップＳ４４において、統合ＥＣＵ２４は、均等化回路６２を作動させてバッテリ６０を放電させる。これにより、蓄電量ＳＯＣを低下させ、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐに近付けることができる。蓄電量ＳＯＣが駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐ以下である場合（Ｓ４３：ＮＯ）、蓄電量ＳＯＣを低下させる必要はないので、均等化回路６２による放電（Ｓ４４）を行わずにステップＳ４５に進む。

ステップＳ４５において、統合ＥＣＵ２４は、ＳＯＣ上下限値低下処理（以下「上下限値低下処理」ともいう。）を行う。上下限値低下処理は、蓄電量ＳＯＣの許容上限値（上限値ＳＯＣ＿ｕｐ）と許容下限値（下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗ）を、電動車両１０の現在位置から目的地までの距離Ｄ、又は車速Ｖが閾値ＴＨ＿Ｖ以下である状態の継続時間Ｔに応じて低下させる処理である。

具体的には、図１４のステップＳ５３において電動車両１０が目的地に接近していると判定した場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、当該判定に用いた距離Ｄに応じて上限値ＳＯＣ＿ｕｐと下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗを低下させる。距離Ｄと上限値ＳＯＣ＿ｕｐ及び下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗとの関係は、例えば、図１５に記載のものを用いる。また、上限値ＳＯＣ＿ｕｐ及び下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗを決定したら、図１５に記載の関係を用いて、通常走行時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｄを設定する。さらに、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐは、通常走行時の上限値ＳＯＣ＿ｕｐよりも高く設定される。

また、図１４のステップＳ５４において電動車両１０が徐行中であると判定した場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、当該判定に用いた継続時間Ｔに応じて上限値ＳＯＣ＿ｕｐと下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗを低下させる。継続時間Ｔと上限値ＳＯＣ＿ｕｐ及び下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗとの関係は、例えば、図１６に記載のものを用いる。また、上限値ＳＯＣ＿ｕｐ及び下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗを決定したら、図１６に記載の関係を用いて、通常走行時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｄを設定する。さらに、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐは、通常走行時の上限値ＳＯＣ＿ｕｐよりも高く設定される。

なお、図１５、図１６において、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐが駐車準備の有無にかかわらず存在しているのは、Ｐレンジ等の場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）を考慮したものである。

図１３に戻り、ステップＳ４６において、統合ＥＣＵ２４は、今回の演算周期において判定したＦＣ目標電力Ｐｆｃ＿ｔａｒ２｛以下「ＦＣ目標電力Ｐｆｃ＿ｔａｒ２（今回）」と称する。｝と、前回の演算周期において判定したＦＣ目標電力Ｐｆｃ＿ｔａｒ２｛以下「ＦＣ目標電力Ｐｆｃ＿ｔａｒ２（前回）」と称する。｝との差（差ΔＰｆｃ＿ｔａｒ２）［Ｗ］の絶対値を算出する。

ステップＳ４７において、統合ＥＣＵ２４は、差ΔＰｆｃ＿ｔａｒ２の絶対値が、閾値ＴＨ＿ΔＰｆｃ２より大きいかどうかを判定する。閾値ＴＨ＿ΔＰｆｃ２は、差ΔＰｆｃ＿ｔａｒ２の絶対値がそれ以上の値になったときＦＣ４０の劣化を招く又は劣化を促進する値に設定される。前記絶対値が、閾値ＴＨ＿ΔＰｆｃ２より大きい場合（Ｓ４７：ＹＥＳ）、ステップＳ４８において、統合ＥＣＵ２４は、ステップＳ４５で行った上限値ＳＯＣ＿ｕｐ及び下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗの低下を解除し、上限値ＳＯＣ＿ｕｐ及び下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗを初期値（ＳＯＣ上下限値低下処理を行う前の値）に戻す。これにより、ＦＣ４０の劣化又はその促進を防止することが可能となる。前記絶対値が、閾値ＴＨ＿ΔＰｆｃ２以下である場合（Ｓ４７：ＮＯ）、ステップＳ４８を経ずに今回の図１３の処理を終了する。

図１７には、第２実施形態における蓄電量ＳＯＣと、電動車両１０の現在位置と目的地の間の距離Ｄと、電動車両１０の車速Ｖと、ＦＣ目標電力Ｐｆｃ＿ｔａｒ２と、均等化回路６２の動作との関係の一例を示すタイムチャートが示されている。図１７において、時点ｔ１１までは、駐車準備を要するとする条件がいずれも満たされない。すなわち、Ｐレンジの選択、サイドブレーキの作動及びＩＧＳＷ１００のオフのいずれも該当せず（Ｓ５１：ＮＯ）、目的地に接近せず（Ｓ５３：ＮＯ）、徐行中でない（Ｓ５４：ＮＯ）。このため、駐車予測制御に伴う均等化回路６２の動作は行われない。但し、各単位セル７６の電圧を均等化するための均等化処理は、バッテリＥＣＵ６４が均等化回路６２を制御することにより適宜行われる。

時点ｔ１１において距離Ｄと閾値ＴＨ＿Ｄとが等しくなると、統合ＥＣＵ２４は駐車準備を要すると判定する。また、時点ｔ１１において、蓄電量ＳＯＣは、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐよりも高い。このため、統合ＥＣＵ２４は、均等化回路６２をオンにし、均等化回路６２によるバッテリ６０の放電を開始する。ここでの放電は、各スイッチ８０を全てオンにし、全ての放電抵抗７８を作動させる。或いは、必要に応じてオンとするスイッチ８０を選択し、一部の放電抵抗７８のみを作動させてもよい。

時点ｔ１２において、車速Ｖが閾値ＴＨ＿Ｖ以下となるが、既に距離Ｄが閾値ＴＨ＿Ｄ以下となっているので、均等化回路６２の動作には影響がなく、均等化回路６２はオンのままである。

時点ｔ１３において、ＦＣ目標出力Ｐｆｃ＿ｔａｒ２が急激な減少を開始し、差ΔＰｆｃ＿ｔａｒ２の絶対値が閾値ＴＨ＿ΔＰｆｃ２を上回ると、統合ＥＣＵ２４は、上限値ＳＯＣ＿ｕｐ及び下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗの低下を中止し、両値をリセットする。その結果、バッテリ６０の上限値ＳＯＣ＿ｕｐが増大し、バッテリ６０は、ＦＣ発電電力Ｐｆｃをより多く充電することが可能となる。また、蓄電量ＳＯＣが変わらない状態で、上限値ＳＯＣ＿ｕｐ及び下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗがリセットされると、割合Ｒは低下することとなる。その結果、補正量βは大きくなり、ＦＣ目標出力Ｐｆｃ＿ｔａｒ２の減少が緩やかとなる。

時点ｔ１４において、ＦＣ目標出力Ｐｆｃ＿ｔａｒ２の減少が緩やかとなり、差ΔＰｆｃ＿ｔａｒ２の絶対値が閾値ＴＨ＿ΔＰｆｃ２以下となると、統合ＥＣＵ２４は、上限値ＳＯＣ＿ｕｐ及び下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗの低下を再開し、通常運転時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｄの低下も再開する。

時点ｔ１５において、距離Ｄがゼロとなり、電動車両１０は目的地に到達する。この時点において、バッテリ６０の蓄電量ＳＯＣは、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐよりも高い（ＳＯＣ＞ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐ）。このため、統合ＥＣＵ２４は、均等化回路６２による放電を継続する。

時点ｔ１６において、蓄電量ＳＯＣが駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐと等しくなると（ＳＯＣ＝ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐ）、統合ＥＣＵ２４は、均等化回路６２による放電を終了する。

図１８には、第２実施形態に係る蓄電量ＳＯＣの制御を行った場合における電動車両１０の走行時及び駐車時の蓄電量ＳＯＣの頻度［％］の分布の一例が示されている。図１８に示すように、第２実施形態に係る蓄電量ＳＯＣの制御を行った場合、走行時の蓄電量ＳＯＣは、通常走行時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｄである５０％を中心に分布し、駐車時の蓄電量ＳＯＣは、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐである４０％を中心に分布する。従って、電動車両１０が駐車した時点において蓄電量ＳＯＣを駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐまで低下させることができている。

３．第２実施形態の効果
以上のように、第２実施形態では、第１実施形態で得られる効果に加え、下記の効果を得ることができる。

第２実施形態において、統合ＥＣＵ２４は、予測された駐車時期に応じて、すなわち、駐車準備を要すると判断したとき、バッテリ６０の蓄電量ＳＯＣの上限値ＳＯＣ＿ｕｐを低下させ、上限値ＳＯＣ＿ｕｐの低下に応じて、ＦＣ４０の出力を制限する。これにより、上限値ＳＯＣ＿ｕｐを低下させたとき、ＦＣ４０の出力を制限する。従って、駐車準備を要すると判断したとき、ＦＣ４０による余分な発電を防止することが可能となる。

第２実施形態において、統合ＥＣＵ２４は、ＦＣ４０の劣化を招くＦＣ発電電力Ｐｆｃの低下条件として差ΔＰｆｃ＿ｔａｒ２に関する閾値ＴＨ＿ΔＰｆｃ２を設定し、上限値ＳＯＣ＿ｕｐを低下させているときに差ΔＰｆｃ＿ｔａｒ２の絶対値が閾値ＴＨ＿ΔＰｆｃ２を超えた場合、上限値ＳＯＣ＿ｕｐの低下を中止する。これにより、ＦＣ４０の劣化を招くＦＣ発電電力Ｐｆｃの低下があったときには、上限値ＳＯＣ＿ｕｐの低下に伴うＦＣ４０の出力制限を中止し、ＦＣ４０の出力低下を緩和することでＦＣ４０の劣化を防止することが可能となる。

第２実施形態において、統合ＥＣＵ２４は、駐車準備を要さないときには、バッテリ６０の蓄電量ＳＯＣの下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗを蓄電量ＳＯＣが下回らないように蓄電量ＳＯＣを制御し、駐車準備を要するときには、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐを設定し、電動車両１０の駐車時において駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐと蓄電量ＳＯＣとが等しくなるように蓄電量ＳＯＣを制御し、駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐは、通常走行時の下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗよりも高く設定される。これにより、例えば、ＦＣ４０が劣化し難い蓄電量ＳＯＣの範囲の下限値を通常走行時の下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗとして設定すれば、電動車両１０の駐車時における蓄電量ＳＯＣを通常走行時の下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗよりも高くすることができる。その結果、バッテリ６０が自然放電しても通常走行時の下限値ＳＯＣ＿ｌｏｗを下回る可能性を低くすることが可能となる。また、これに伴って、バッテリ６０に十分な電力を蓄えることが可能となるため、電動車両１０の次回の起動を確実に行うことが可能となる。

Ｃ．変形例
なお、この発明は、上記各実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．搭載対象及び負荷
上記各実施形態では、ＦＣ４０とバッテリ６０を備える電力システム１２を電動車両１０に搭載したが、これに限られず、別の対象に搭載してもよい。例えば、バッテリ６０と太陽電池を備える車両に搭載してもよい。或いは、電力システム１２を船舶や航空機等の移動体に用いることもできる。或いは、電力システム１２を家庭用電力システムとして用いてもよい。この場合、風力発電システム、太陽発電システム等、一時的に電力を発生させる発電機と組み合わせることもできる。また、上記各実施形態では、電力システム１２の負荷として走行用のモータ３０等を挙げたが、電力システム１２の用途に応じて別の負荷とすることもできる。

２．発電機
上記各実施形態では、バッテリ６０と並列にモータ３０（負荷）に接続される発電機として、ＦＣ４０を用いたが、エンジンとオルタネータを組み合わせた発電機等、他の発電機を用いることもできる。

３．放電
上記各実施形態では、駐車準備を要するとき、統合ＥＣＵ２４により、均等化回路６２によるバッテリ６０の放電を制御したが、これに限られず、例えば、バッテリＥＣＵ６４により制御することもできる。

４．蓄電量ＳＯＣ
上記各実施形態では、蓄電量ＳＯＣ［％］に基づく制御を行ったが、バッテリ電圧Ｖｂａｔに基づく制御を行うこともできる。すなわち、蓄電量ＳＯＣとバッテリ電圧Ｖｂａｔとは一対一に対応するため、上述の制御における蓄電量ＳＯＣをバッテリ電圧Ｖｂａｔに置き換えて行うことも可能である。

５．駐車時期の予測（目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ）
上記各実施形態では、駐車準備の要否（２段階の判断）により通常走行時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｄと駐車時目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒ＿ｐを設定し、これらを用いて均等化回路６２による放電を制御した。しかし、これに限らず、３つ以上の目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒを設定してもよい。例えば、電動車両１０の現在位置と目的地までの距離Ｄに応じて３つ以上の目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒを設定し、これらを用いて均等化回路６２による放電を制御することもできる。或いは、距離Ｄではなく、目的地到着までの予想時間又は予想到着時刻に応じて目標蓄電量ＳＯＣ＿ｔａｒを設定することも可能である。

１０…電動車両
２４…統合ＥＣＵ（駐車時予測手段、蓄電電力制御手段、発電制御手段）
４０…ＦＣ（発電機） ６０…バッテリ（蓄電装置）
６２…均等化回路 ７４…組電池
７６…単位セル ７８…放電抵抗
Ｐｆｃ…ＦＣ発電電力 ＳＯＣ…蓄電量
ＳＯＣ＿ｌｏｗ…下限値 ＳＯＣ＿ｕｐ…上限値

Claims (4)

1. 複数の単位セルを組み合わせた組電池を有する蓄電装置からの電力により駆動する電動車両であって、
   前記複数の単位セルそれぞれに並列に接続された放電抵抗により前記複数の単位セルのうち少なくとも１つの蓄電電力を放電させて前記複数の単位セルの蓄電量を均等化する均等化回路と、
   前記電動車両の駐車時期を予測する駐車時期予測手段と、
   前記駐車時期予測手段により予測された駐車時期に応じて、前記蓄電装置の蓄電電力を前記均等化回路により放電させて前記蓄電装置の蓄電電力を低下させる蓄電電力制御手段と
   を備えることを特徴とする電動車両。
2. 請求項１記載の電動車両において、
   さらに、発電機と、前記発電機の出力を制御する発電制御手段とを備え、
   前記発電機の発電電力を前記蓄電装置に充電可能であり、
   前記蓄電電力制御手段は、前記予測された駐車時期に応じて、前記蓄電装置の蓄電量の許容上限値を低下させ、
   前記発電制御手段は、前記許容上限値の低下に応じて、前記発電機の出力を制限する
   ことを特徴とする電動車両。
3. 請求項２記載の電動車両において、
   前記発電機は、燃料電池であり、
   前記蓄電電力制御手段は、
   前記燃料電池の劣化を招く前記燃料電池の発電電力の低下条件を設定し、
   前記蓄電装置の蓄電量の許容上限値を低下させているときに前記低下条件が満たされた場合、前記許容上限値の低下を中止する
   ことを特徴とする電動車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両において、
   前記蓄電電力制御手段は、
   前記予測された駐車時期に応じた放電を行わない通常走行時には、前記通常走行時における前記蓄電装置の蓄電量の許容下限値である通常走行時許容下限値を前記蓄電装置の蓄電量が下回らないように前記蓄電量を制御し、
   前記予測された駐車時期に応じた放電を行う駐車準備時には、前記電動車両の駐車時における前記蓄電装置の蓄電量の目標値である駐車時目標蓄電量を設定し、前記駐車時において前記駐車時目標蓄電量と前記蓄電装置の蓄電量とが等しくなるように前記蓄電量を制御し、
   前記駐車時目標蓄電量は、前記通常走行時許容下限値よりも高く設定される
   ことを特徴とする電動車両。

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