JP2011074870A - エンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で始動軸の逆回転時にエンジンから始動ハンドルを解放することができ、かつ取り扱いが容易なエンジンの始動装置を提供する。
【解決手段】エンジン１の始動軸１９と、始動ハンドル２１側に設けられたインナ部材２２と、始動軸１９の周囲のエンジン１側に固定されたアウタ部材２３と、からなるエンジン１の始動装置２であって、エンジン１側に固定されたアウタ部材２３には、始動ハンドル２１の始動回転方向にのみ回転可能な一方向クラッチ２３２ａを配置し、一方向クラッチ２３２ａを介してアウタ部材２３にアウタピン２３３を設けるとともに、始動ハンドル２１側のインナ部材２２には、始動ハンドル２１が始動回転方向に回転する際にはアウタピン２３３に係合し、かつ、始動軸１９が始動回転方向とは逆方向に回転する際にはアウタピン２３３を解放することにより始動ハンドル２１をエンジン１側から解放する切欠きカム部２２１を配置した。
【選択図】図９

Description

本発明は、始動ハンドルの回転操作によってエンジンを始動するエンジンの始動装置に関する。

従来から始動ハンドルの回転操作によって始動可能なエンジンでは、クランク軸と連動可能な始動軸に、始動ハンドルが係合され、この始動ハンドルを回転操作することによって、エンジンが始動可能とされる（この始動ハンドルの回転を以下では単に「始動回転」ともいう。）。また、このようなエンジンは、前記始動ハンドルの回転操作によってエンジンが始動しなかった場合（エンジンの始動が失敗した場合）において、シリンダ内の圧縮力の反動によって始動軸が逆回転（前記「始動回転」とは逆回りの回転であり、以下では単に「逆回転」ともいう。）した際、始動ハンドル（手動クランク）と始動軸（クランク軸）との係合が解除されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特開昭６３−０８８２７３号公報

しかし、始動軸が逆回転した場合に、始動ハンドルと始動軸との係合を解除する機構が始動ハンドルに備えられる構成では、構造が複雑になり、部品点数が増加するだけでなく、始動ハンドルの取り扱い如何によっては、内部の部品が破損する可能性があり問題があった。

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、簡易な構成で始動軸の逆回転時にエンジンから始動ハンドルを解放することができ、かつ取り扱いが容易なエンジンの始動装置を提供する。

本発明の解決しようとする課題は以上のとおりであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

すなわち、請求項１においては、エンジンの始動軸と、前記始動軸に着脱自在に構成された始動ハンドルと、前記始動ハンドル側に設けられたインナ部材と、前記始動軸の周囲の前記エンジン側に固定されたアウタ部材と、からなり、前記始動ハンドルを始動回転方向に回転操作することで前記エンジンを始動するエンジンの始動装置であって、前記エンジン側に固定された前記アウタ部材には、前記始動ハンドルの始動回転方向にのみ回転可能な一方向クラッチを配置し、前記一方向クラッチを介して前記アウタ部材にアウタピンを設けるとともに、前記始動ハンドル側のインナ部材には、前記始動ハンドルが始動回転方向に回転する際には前記アウタピンに係合し、かつ、前記始動軸が始動回転方向とは逆方向に回転する際には前記アウタピンを解放することにより前記始動ハンドルを前記エンジン側から解放する切欠きカム部を配置したものである。

請求項２においては、前記切欠きカム部には、前記始動ハンドルが回転操作される際、前記アウタピンと係合して前記始動ハンドルを前記始動軸の軸方向に抜けやすくなるのを防止する凸部が設けられているものである。

請求項３においては、始動軸を始動回転方向に回転させるために、前記始動ハンドルの一側端にはカムピンが設けられ、前記始動軸を始動回転方向に回転させるために、前記始動軸の一側端には、前記カムピンが係合するカム係合面を有するカム部が設けられており、前記始動軸の一側端から前記カム係合面までの距離が、前記始動軸が始動回転方向とは逆方向に回転する際には、前記始動ハンドルを前記エンジン側から解放する前記切欠きカム部の開口側端から、前記アウタピンが係合する前記切欠きカム部の係合面までの距離よりも小さくなるように構成したものである。

請求項４においては、エンジンの始動軸と、前記始動軸に着脱自在に構成された始動ハンドルと、前記始動ハンドル側に設けられたインナ部材と、前記始動軸の周囲のエンジン側に固定されたアウタ部材とからなり、前記始動ハンドルを始動回転方向に回転操作することで前記エンジンを始動するエンジンの始動装置であって、前記始動ハンドル側には、前記インナ部材が前記始動ハンドルの始動回転方向とは逆方向にのみ回転可能となるように一方向クラッチを配置し、前記一方向クラッチを介してインナ部材にインナピンを設けるとともに、前記エンジン側の前記アウタ部材には、前記始動ハンドルが始動回転方向と逆方向に回転された場合に、前記インナピンを解放することにより前記始動ハンドルを前記エンジン側から解放する切欠きカム部を配置したものである。

請求項５においては、前記切欠きカム部には、前記始動ハンドルが回転操作される際、前記インナピンと係合して前記始動ハンドルを前記始動軸の軸方向に抜けやすくなるのを防止する凸部が設けられているものである。

請求項６においては、始動軸を始動回転方向に回転させるために、前記始動ハンドルの一側端にはカムピンが設けられ、前記始動軸を始動回転方向に回転させるために、前記始動軸の一側端には、前記カムピンが係合するカム係合面を有するカム部が設けられており、前記始動軸の一側端から前記カム係合面までの距離が、前記始動軸が始動回転方向とは逆方向に回転する際には、前記始動ハンドルを前記エンジン側から解放する前記切欠きカム部の開口側端から、前記インナピンが係合する前記切欠きカム部の係合面までの距離よりも小さくなるように構成したものである。

請求項７においては、エンジンの始動軸と、前記始動軸に着脱自在に構成された始動ハンドルと、前記始動ハンドル側に設けられたインナ部材と、前記始動軸の周囲のエンジン側に固定されたアウタ部材とからなり、前記始動ハンドルを始動回転方向に回転操作することで前記エンジンを始動するエンジンの始動装置であって、前記エンジン側に固定された前記アウタ部材には、前記始動ハンドルの始動回転方向にのみ回転可能な一方向クラッチを配置し、前記一方向クラッチを介して前記アウタ部材にアウタピンを設けるとともに、前記始動ハンドル側のインナ部材には、前記始動ハンドルが始動回転方向に回転する際には前記アウタピンに係合し、かつ、前記始動軸が始動回転方向とは逆方向に回転する際には前記アウタピンを解放することにより前記始動ハンドルを前記エンジン側から解放する切欠きカム部を配置するとともに、前記始動軸に始動軸ピンを設け、前記始動軸ピンを前記切欠きカム部に係合可能に構成したものである。

請求項８においては、前記始動ハンドルを前記エンジンの始動軸に装着した状態において、前記アウタピンは、前記始動軸ピンよりも前記エンジンと反対側である前記始動ハンドル側に近接するように位置をずらして配置されているものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、エンジンに一方向クラッチを設け、始動ハンドルに切欠きカム部を有するインナ部材を設けるだけで、始動ハンドルが始動回転方向と逆方向に回転される際にのみ固定されるアウタピンとインナ部材の切欠きカム部の作用によって、始動ハンドルは、エンジンから解放される。これにより、簡易な構成で始動軸の逆回転時にエンジンから始動ハンドルを解放することができ、かつ取り扱いが容易である。

請求項２においては、請求項１に記載の発明の効果に加えて、始動ハンドルを回転操作する際に、係合面の凸部によって、アウタピンが前記始動軸から離間する前記始動軸方向に移動不能となる。これにより、始動ハンドルは、始動軸から外れ難くなる。

請求項３においては、請求項１、または請求項２に記載の発明の効果に加えて、始動軸の逆回転により始動ハンドルが始動回転方向と逆方向に回転される際に、始動ハンドルが、切欠きカム部によって始動軸から離間される距離は、始動軸の一側端からカム係合面までの距離より大きい。これにより、始動ハンドルは、始動軸から確実、かつ円滑に外れる。また、始動ハンドルを始動軸に係合させる際、切欠きカム部にアウタピンが係合した後にカム部にカムピンが係合するので、始動軸と始動ハンドルとを容易に係合させることができる。

請求項４においては、始動ハンドルに一方向クラッチを設け、エンジンに切欠きカム部を有するアウタ部材を設けるだけで、始動ハンドルが始動回転方向と逆方向に回転される際にのみ始動ハンドルとともに回転するインナピンとアウタ部材の切欠きカム部の作用によって、始動ハンドルは、エンジンから解放される。これにより、簡易な構成で始動軸の逆回転時にエンジンから始動ハンドルを解放することができ、かつ取り扱いが容易である。

請求項５においては、請求項４に記載の発明の効果に加えて、始動ハンドルを回転操作する際に、係合面の凸部によって、インナピンが前記始動軸から離間する前記始動軸方向に移動不能となる。これにより、始動ハンドルは、始動軸から外れ難くなる。

請求項６においては、請求項４、または請求項５に記載の発明の効果に加えて、始動軸の逆回転により始動ハンドルが始動回転方向と逆方向に回転される際に、始動ハンドルが、切欠きカム部によって始動軸から離間される距離は、始動軸の一側端からカム係合面までの距離より大きい。これにより、始動ハンドルは、始動軸から確実、かつ円滑に外れる。また、始動ハンドルを始動軸に係合させる際、切欠きカム部にインナピンが係合した後にカム部にカムピンが係合するので、始動軸と始動ハンドルとを容易に係合させることができる。

請求項７においては、エンジンに一方向クラッチを設け、始動ハンドルに切欠きカム部を有するインナ部材を設けるだけで、始動ハンドルが始動回転方向と逆方向に回転される際にのみ固定されるアウタピンとインナ部材の切欠きカム部の作用によって、始動ハンドルは、エンジンから解放される。これにより、簡易な構成で始動軸の逆回転時にエンジンから始動ハンドルを解放することができ、かつ取り扱いが容易である。

請求項８においては、請求項７に記載の発明の効果に加えて、始動軸の逆回転により始動ハンドルが始動回転方向と逆方向に回転される際に、アウタピンは、始動軸ピンより始動ハンドルに近接しているので、始動軸ピンが切欠きカム部との係合を解除された後に、切欠きカム部との係合を解除される。これにより、始動ハンドルは、始動軸から確実、かつ円滑に外れる。また、始動ハンドルを始動軸に係合させる際、切欠きカム部にアウタピンが係合した後に切欠きカム部に始動軸ピンが係合するので、始動軸と始動ハンドルとを容易に係合させることができる。

本発明の一実施形態に係るエンジンを示す左側面図。 本発明の第一実施形態に係るギヤケースに取り付けられたアウタ部材、およびインナ部材を示す左側面図。 本発明の第一実施形態に係る図２におけるＡ−Ａ’位置での断面図。 本発明の第一実施形態に係る始動軸、インナ部材、アウタ部材、および始動ハンドルを示す分解斜視図。 本発明の第一実施形態に係るインナ部材を示す斜視図。 本発明の第一実施形態に係る切欠きカム部を示す拡大正面図。 （ａ）本発明の第一実施形態に係るアウタ部材に取り付け途中のインナ部材を示す断面図。（ｂ）本発明の第一実施形態に係るアウタ部材に取り付けが完了したインナ部材を示す断面図。 （ａ）本発明の第一実施形態に係る始動軸に係合途中の始動ハンドルを示す断面図。（ｂ）本発明の第一実施形態に係る始動軸に係合された始動ハンドルを示す断面図。 本発明の第一実施形態に係る始動ハンドルが取り付けられたエンジンの始動装置の断面図。 （ａ）本発明の第一実施形態に係るエンジンの始動軸に係合された始動ハンドルを示す断面図。（ｂ）本発明の第一実施形態に係るエンジンの始動が成功した場合における始動ハンドルの様子を示す断面図。 （ａ）本発明の第一実施形態に係るエンジンの始動軸に係合された始動ハンドルを示す断面図。（ｂ）本発明の第一実施形態に係るエンジンの始動が失敗した場合における始動ハンドルの様子を示す断面図。 本発明の第二実施形態に係る図２におけるＡ−Ａ’位置での断面図。 本発明の第二実施形態に係る始動軸、インナ部材、アウタ部材、および始動ハンドルを示す分解斜視図。 （ａ）本発明の第二実施形態に係るアウタ部材に取り付け途中のインナ部材を示す断面図。（ｂ）本発明の第二実施形態に係るアウタ部材に取り付けが完了したインナ部材を示す断面図。 本発明の第二実施形態に係る始動ハンドルが取り付けられたエンジンの始動装置の断面図。 （ａ）本発明の第二実施形態に係るエンジンの始動軸に係合された始動ハンドルを示す断面図。（ｂ）本発明の第二実施形態に係るエンジンの始動が成功した場合における始動ハンドルの様子を示す断面図。 （ａ）本発明の第二実施形態に係るエンジンの始動軸に係合された始動ハンドルを示す断面図。（ｂ）本発明の第二実施形態に係るエンジンの始動が失敗した場合における始動ハンドルの様子を示す断面図。 本発明の第三実施形態に係る図２におけるＡ−Ａ’位置での断面図。 本発明の第三実施形態に係る始動軸、インナ部材、アウタ部材、および始動ハンドルを示す分解斜視図。 （ａ）本発明の第三実施形態に係るアウタ部材に取り付け途中のインナ部材を示す断面図。（ｂ）本発明の第三実施形態に係るアウタ部材に取り付けが完了したインナ部材を示す断面図。 本発明の第三実施形態に係る始動ハンドルが取り付けられたエンジンの始動装置の断面図。 （ａ）本発明の第三実施形態に係るエンジンの始動軸に係合された始動ハンドルを示す断面図。（ｂ）本発明の第三実施形態に係るエンジンの始動が成功した場合における始動ハンドルの様子を示す断面図。 （ａ）本発明の第三実施形態に係るエンジンの始動軸に係合された始動ハンドルを示す断面図。（ｂ）本発明の第三実施形態に係るエンジンの始動が失敗した場合における始動ハンドルの様子を示す断面図。

以下、本発明の第一実施形態に係る横型水冷エンジン１（以下単に「エンジン」という。）の全体構成について、図１から図３を用いて説明する。なお、以下では矢印Ｆの方向を前方として説明する。また、エンジン１を始動させる際に始動ハンドルを回転させる方向を、始動回転方向として説明する。

図１および図２に示すエンジン１において、シリンダブロック１０の上側には、冷却水タンク１１と燃料タンク１２とが前後に並べて設けられ、シリンダブロック１０の下側には、オイルパン１３が設けられる。シリンダブロック１０の後側には、クランクケース１４が設けられ、シリンダブロック１０の前側には、シリンダヘッド１５が設けられる。シリンダヘッド１５の上方には、エアクリーナ１６とマフラー１７とが左右に並べて設けられる。

また、シリンダブロック１０内においては、燃焼する燃料によってピストンがシリンダ内を前後往復動し、このピストンに連結されたコンロッドを介してクランク軸１８が回転するように構成される。クランク軸１８は、クランクケース１４内において左右方向に架設され、軸受けを介してクランクケース１４に回転可能に軸支される。クランク軸１８には、クランクギヤ１８１が固定される。クランクケース１４内におけるクランク軸１８の後方には、クランク軸１８と連動可能な始動軸１９が、左右方向に架設される。

ギヤケース２０は、シリンダブロック１０の左側に設けられる。ギヤケース２０は、側面視において略矩形状の箱状部材であり、その内部にクランクギヤ１８１や始動ギヤ１９１等のギヤ類が収納可能に構成される。図３に示すように、ギヤケース２０の左側面後部には、始動軸１９が回転可能に軸支され、この始動軸１９の左端部は、ギヤケース２０に設けられる開口部２０１内に配置される。開口部２０１は、側面視（始動軸１９の軸方向）において、その左端部が略円形状に開口し、この開口部２０１の内周面と始動軸１９との間は、オイルシール２０２によってシールされる。ギヤケース２０の左側面後部には、開口部２０１を通じて、始動ハンドル２１が着脱可能に構成される。図２に示すように、ギヤケース２０の左側面の下方には、エンジンオイルを供給するための給油口２４が設けられる。給油口２４は、蓋部材２４１によって蓋されており、この蓋部材２４１には、検油棒（図示省略）が一体的に設けられる。

次に、図３から図６を用いて、本発明の第一実施形態に係るエンジンの始動装置２について説明する。

エンジンの始動装置２は、エンジン１を手動で始動するものである。エンジンの始動装置２は、始動軸１９、始動ハンドル２１、インナ部材２２、アウタ部材２３を具備する。

図３に示すように、始動軸１９は、クランク軸１８を回転させるものである。始動軸１９は、クランクケース１４およびギヤケース２０に回転可能に軸支される。始動軸１９には、始動ギヤ１９１が固設され、この始動ギヤ１９１とクランクギヤ１８１（図１）とが噛合される。始動軸１９の左端部（図３において上側方）においては、その軸心部に、エンジン１の始動時に始動ハンドル２１を挿入するための差込穴１９２が設けられる。また、始動軸１９の左側端には、一対のカム部１９３が設けられる。一対のカム部１９３は、カム係合面１９３ａおよびカム係合面１９３ａから延設されるカム案内面１９３ｂから構成される。

カム係合面１９３ａは、始動ハンドル２１を始動回転方向（白矢印Ｒ１方向）に回転操作させる際に、後述の始動ハンドル２１の外周から突出するカムピン２１１の両端部に当接するように構成される。

カム案内面１９３ｂは、始動ハンドル２１の回転操作の速度が始動軸１９の回転速度より遅い際、つまり、始動ハンドル２１が、始動軸１９に対して相対的に始動回転方向と逆方向に回転される際に、後述するカムピン２１１が当接するように構成され、始動ハンドル２１を始動軸１９から離間するように、カム係合面１９３ａから始動ハンドル２１の始動回転方向と逆方向、かつ始動軸１９の左側端に向けて延設される斜面に形成される。カム案内面１９３ｂは、始動ハンドル２１が始動軸１９に対して相対的に始動回転方向と逆方向に回転される際に、当接されるカムピン２１１を始動回転方向と逆方向に向けてカム案内面１９３ｂ上を摺動させることで、始動ハンドル２１を始動軸１９から離間可能な所定の角度に構成される。加えて、カム案内面１９３ｂは、始動ハンドル２１を始動軸１９に係合させる際に、カムピン２１１を始動軸１９に対して相対的に始動回転方向に向けて案内面上を摺動させることで、カムピン２１１がカム係合面１９３ａに係合されるように構成される。

始動ハンドル２１は、エンジン１を始動させる際に回転操作するものである。始動ハンドル２１は、略クランク状に折れ曲がる丸棒部材によって構成される。始動ハンドル２１は、その一側がハンドル操作者に握られるグリップとなり、その他側が始動軸１９に係合するように外周面の半径方向外側に突出して一対のカムピン２１１が設けられる。つまり、ハンドル操作者がグリップを握って始動ハンドル２１を回転操作することによって、この回転力がカムピン２１１によって係合される始動軸１９に伝達され、始動ギヤ１９１、クランクギヤ１８１を介して、クランク軸１８が回動されてエンジン１が始動可能となる。

図３、および図４に示すように、アウタ部材２３は、始動ハンドル２１が始動回転方向（白矢印Ｒ１方向）と逆方向に回転された際に、始動軸１９と始動ハンドル２１との係合を解除させ、始動ハンドル２１をエンジン１から解放するものである。アウタ部材２３は、フランジ部２３１と、挿入部２３２と、一対のアウタピン２３３と、によって構成される。

フランジ部２３１は、アウタ部材２３をギヤケース２０の左側面（図３において上側方）に固設するものである。フランジ部２３１には、ギヤケース２０に取り付けるための一対のボルト孔２３１ａが形成される。また、フランジ部２３１の中央部には、一側端部がギヤケース２０の開口部２０１内に嵌合可能な略円筒状の支持孔２３１ｂが形成される。フランジ部２３１は、支持孔２３１ｂの軸心と始動軸１９の軸心とが一致するように、開口部２０１に支持孔２３１ｂの一側端を嵌合されて、ギヤケース２０にボルト２５によって固設される。

挿入部２３２は、始動ハンドル２１が挿入されるものである。挿入部２３２は、略円筒状に形成され、一方向クラッチ２３２ａを介して、フランジ部２３１に対して始動回転方向（白矢印Ｒ１方向）にのみ相対回転可能なように支持孔２３１ｂの内部に設けられる。この際、挿入部２３２は、挿入部２３２の軸心が始動軸１９の軸心と一致するように、支持孔２３１ｂに設けられる。

一対のアウタピン２３３は、後述のインナ部材２２を着脱自在に係合するものである。一対のアウタピン２３３は、挿入部２３２の内周面から挿入部２３２の半径方向内側に突出して設けられる。一対のアウタピン２３３は、円形断面の軸部材であり、挿入部２３２の軸心に対して対称な位置に配置される。

図５、および図６に示すように、インナ部材２２は、始動ハンドル２１が始動回転方向（白矢印Ｒ１方向）と逆方向に回転された際に、始動軸１９と始動ハンドル２１との係合を解除させ、始動ハンドル２１をエンジン１から解放するものである。インナ部材２２は、始動ハンドル２１に外嵌される円筒状の部材である。インナ部材２２は、始動ハンドル２１に外嵌された状態で、始動ハンドル２１とともに挿通されるピン２１２（図３参照）によって、始動ハンドル２１の他側方（始動軸１９側方）に固定される。インナ部材２２の円筒端部（始動軸１９側方）には、一対の切欠きカム部２２１が形成される。一対の切欠きカム部２２１は、インナ部材２２の軸中心（図６に示す一点鎖線）に対して対称（点対称）な形状とされる。つまり、一対の切欠きカム部２２１は、インナ部材２２の軸中心を基準として１８０度回転させると一致する形状とされる。

一対の切欠きカム部２２１は、係合面２２１ａ、および係合面２２１ａから延設される案内面２２１ｂから構成される。

係合面２２１ａは、始動ハンドル２１が始動回転方向（白矢印Ｒ１方向）に回転操作される際に、アウタピン２３３に当接する切欠きカム部２２１の一側面から構成され、アウタピン２３３と係合可能なように略円弧状に形成される。つまり、係合面２２１ａの形状は、アウタピン２３３の外周に沿うように形成される。また、切欠きカム部２２１の一側面の開口側方（始動軸１９側方）には、始動回転方向にむけて案内面２２１ｂと略平行に延設される斜面２２１ｃを有する凸部２２１ｄが設けられる。

案内面２２１ｂは、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転される際に、アウタピン２３３に当接される切欠きカム部２２１の他側面から構成され、係合面２２１ａから始動ハンドル２１の始動回転方向、かつ切欠きカム部２２１の開口側方に向けて延設される斜面に形成される。案内面２２１ｂは、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転される際に、アウタピン２３３に当接されて始動回転方向と逆方向にアウタピン２３３上を摺動されることで、始動ハンドル２１を始動軸１９から離間可能な角度に傾斜して構成される。加えて、始動ハンドル２１を始動軸１９に係合させる際には、案内面２２１ｂがアウタピン２３３に当接されて始動回転方向にアウタピン２３３上を摺動されることで、係合面２２１ａがアウタピン２３３に係合されるように構成される。

係合面２２１ａは、始動軸１９のカム係合面１９３ａにカムピン２１１が係合すると同時に、アウタピン２３３が係合するように構成される。加えて、係合面２２１ａ（切欠きカム部２２１）の閉口側端（始動ハンドル２１側方）から切欠きカム部２２１の開口側端までの距離である切欠深さＬ１（図３、図６参照）は、始動軸１９のカム係合面１９３ａ（カム部１９３）の閉口側端（エンジン１側方）からカム部１９３の開口側端（始動ハンドル２１側方）までの距離であるカム深さＬ２（図３参照）より大きく構成される。つまり、始動ハンドル２１を始動軸１９から離間する際に、案内面２２１ｂによって始動ハンドル２１が移動される距離は、カム深さＬ２より大きくなるよう構成される。また、始動ハンドル２１を始動軸１９に係合させる際には、切欠きカム部２２１にアウタピン２３３が係合した後にカム部１９３にカムピン２１１が係合するように構成される。

次に、図７から図１１を用いて、始動ハンドル２１を着脱する様子ついて説明する。

図７（ａ）に示すように、エンジン１を始動させる場合、始動ハンドル２１がギヤケース２０の開口部２０１を通じて、始動軸１９の差込穴１９２に差し込まれる（図８参照）。この際、始動ハンドル２１は、始動ハンドル２１に固定されるインナ部材２２の切欠きカム部２２１の案内面２２１ｂによって、切欠きカム部２２１の係合面２２１ａにアウタピン２３３が係合するように案内される。つまり、インナ部材２２が、アウタ部材２３の挿入部２３２に挿入されると（黒矢印Ｘ１方向）、切欠きカム部２２１の案内面２２１ｂの一端部（切欠きカム部２２１の開口側方）がアウタ部材２３に設けられるアウタピン２３３に当接される。そして、図７（ｂ）に示すように、この当接状態のままでさらに前記挿入がされると、案内面２２１ｂは、始動回転方向（白矢印Ｒ１方向）に向かってアウタピン２３３上を摺動される。その後、始動ハンドル２１が始動回転方向に向かって回転されながら、案内面２２１ｂの他端部（係合面２２１ａ側）がアウタピン２３３に至ると、係合面２２１ａは、アウタピン２３３に係合される。

図８（ａ）、および図８（ｂ）に示すように、始動ハンドル２１に設けられるカムピン２１１は、始動ハンドル２１のインナ部材２２の切欠きカム部２２１がアウタ部材２３のアウタピン２３３に当接された後に、始動軸１９のカム部１９３のカム案内面１９３ｂに当接されて始動回転方向（白矢印Ｒ１方向）に向かってカム案内面１９３ｂ上を摺動される。その後、カムピン２１１は、カム係合面１９３ａに係合される。

以上より、始動ハンドル２１は、カムピン２１１を介して始動軸１９と係合され、インナ部材２２、アウタピン２３３を介してアウタ部材２３と係合される。

図９に示すように、始動ハンドル２１が始動回転方向（白矢印Ｒ１方向）に回転操作されると、アウタピン２３３を介してインナ部材２２と係合されているアウタ部材２３の挿入部２３２は、一方向クラッチ２３２ａの作用によりフランジ部２３１に対して始動回転方向に相対回転される。つまり、始動ハンドル２１は、インナ部材２２の切欠きカム部２２１の係合面２２１ａが、始動軸１９の軸回り方向においてアウタ部材２３のアウタピン２３３に係合された状態で、アウタ部材２３の挿入部２３２とともに回転操作される。同時に、始動ハンドル２１は、インナ部材２２の切欠きカム部２２１の係合面２２１ａの凸部２２１ｄが、始動軸１９の軸方向においてアウタ部材２３のアウタピン２３３に係合された状態で、アウタ部材２３の挿入部２３２とともに回転操作される。従って、始動ハンドル２１は、始動軸１９の軸方向に外れない。始動ハンドル２１の回転力は、カムピン２１１を介して始動ハンドル２１と係合される始動軸１９に伝達され、始動ギヤ１９１、クランクギヤ１８１を介して、クランク軸１８が回転される。

図１０（ａ）、および図１０（ｂ）に示すように、エンジン１の始動が成功して、始動軸１９の回転速度が始動ハンドル２１を回転操作する速度よりも速くなると、始動ハンドル２１のカムピン２１１は、始動軸１９のカム部１９３のカム案内面１９３ｂに当接されて始動軸１９に対して始動回転方向と逆方向（白矢印Ｒ２方向）にカム案内面１９３ｂ上を摺動される。これにより、始動ハンドル２１は、始動軸１９との係合を解除され、始動軸１９から離間する方向（黒矢印Ｘ２方向）に移動される、この際、インナ部材２２は、凸部２２１ｄの斜面２２１ｃがアウタ部材２３のアウタピン２３３に当接されて始動回転方向と逆方向に摺動され、アウタ部材２３との係合を解除される。従って、始動ハンドル２１は、エンジン１から解放される。

エンジン１の始動が失敗した場合、上死点の手前まで圧縮動作して上死点を越えることができなかったピストンによるシリンダ内の圧縮力の反動によって、クランク軸１８が逆方向（エンジン１の始動が成功した場合のクランク軸１８の回転方向とは逆方向）に回転する。クランク軸１８の回転力は、クランクギヤ１８１、始動ギヤ１９１を介して始動軸１９に伝達され、始動軸１９に係合される始動ハンドル２１が回転される（図１参照）。これにより、図１１（ａ）、および図１１（ｂ）に示すように、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向（白矢印Ｒ２方向）に回転されると、アウタピン２３３を介してインナ部材２２と係合されているアウタ部材２３の挿入部２３２は、一方向クラッチ２３２ａの作用によりフランジ部２３１に対して始動回転方向と逆方向に相対回転されない。つまり、始動ハンドル２１のみが始動回転方向と逆方向に回転される。よって、インナ部材２２は、切欠きカム部２２１の係合面２２１ａがアウタ部材２３のアウタピン２３３との係合を解除され、切欠きカム部２２１の案内面２２１ｂがアウタピン２３３に当接されて始動回転方向と逆方向に摺動される。これにより、始動ハンドル２１は、始動軸１９から離間する方向（黒矢印Ｘ２方向）に移動される。従って、始動ハンドル２１の移動量がカム部１９３のカム深さＬ２を超えると、始動ハンドル２１は、始動軸１９との係合が解除され、エンジン１から解放される。

以上のごとく、第一実施形態に係るエンジンの始動装置２は、エンジン１の始動軸１９と、始動軸１９に着脱自在に構成された始動ハンドル２１と、始動ハンドル２１側に設けられたインナ部材２２と、始動軸１９の周囲のエンジン１側に固定されたアウタ部材２３と、からなり、始動ハンドル２１を始動回転方向に回転操作することでエンジン１を始動するエンジン１の始動装置２であって、エンジン１側に固定されたアウタ部材２３には、始動ハンドル２１の始動回転方向にのみ回転可能な一方向クラッチ２３２ａを配置し、一方向クラッチ２３２ａを介してアウタ部材２３にアウタピン２３３を設けるとともに、始動ハンドル２１側のインナ部材２２には、始動ハンドル２１が始動回転方向に回転する際にはアウタピン２３３に係合し、かつ、始動軸１９が始動回転方向とは逆方向に回転する際にはアウタピン２３３を解放することにより始動ハンドル２１をエンジン１側から解放する切欠きカム部２２１を配置したものである。

このように構成することにより、エンジン１に一方向クラッチ２３２ａを設け、始動ハンドル２１に切欠きカム部２２１を有するインナ部材２２を設けるだけで、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転される際にのみ固定されるアウタピン２３３とインナ部材２２の切欠きカム部２２１の作用によって、始動ハンドル２１は、エンジン１から解放される。これにより、簡易な構成で始動軸１９の逆回転時にエンジン１から始動ハンドル２１を解放することができ、かつ取り扱いが容易である。

また、切欠きカム部２２１には、始動ハンドル２１が回転操作される際、アウタピン２３３と係合して始動ハンドル２１を始動軸１９の軸方向に抜けやすくなるのを防止する凸部２２１ｄが設けられているものである。

このように構成することにより、前述に記載の発明の効果に加えて、始動ハンドル２１を回転操作する際に、アウタピン２３３に係合される係合面２２１ａの凸部２２１ｄによって、始動軸１９の軸方向に移動不能となる。これにより、始動ハンドル２１は、始動軸１９から外れ難くなる。

また、始動軸１９を始動回転方向に回転させるために、始動ハンドル２１の一側端にはカムピン２１１が設けられ、始動軸１９を始動回転方向に回転させるために、始動軸１９の一側端には、カムピン２１１が係合するカム係合面１９３ａを有するカム部１９３が設けられており、始動軸１９の一側端からカム係合面１９３ａまでの距離が、始動軸１９が始動回転方向とは逆方向に回転する際には、始動ハンドル２１をエンジン１側から解放する切欠きカム部２２１の開口側端から、アウタピン２３３が係合する切欠きカム部２２１の係合面２２１ａまでの距離よりも小さくなるように構成したものである。

このように構成することにより、前述に記載の発明の効果に加えて、始動軸１９の逆回転により始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転操作される際に、始動ハンドル２１が、切欠きカム部２２１によって始動軸１９から離間される距離は、始動軸１９の一側端からカム係合面１９３ａまでの距離より大きい。これにより、始動ハンドル２１は、始動軸１９から確実、かつ円滑に外れる。また、始動ハンドル２１を始動軸１９に係合させる際、切欠きカム部２２１にアウタピン２３３が係合した後にカム部１９３にカムピン２１１が係合するので、始動軸１９と始動ハンドル２１とを容易に係合させることができる。

次に、図１２および図１４を用いて、第二実施形態に係るエンジンの始動装置３の構成について説明する。なお、以下の実施形態において、前述の実施形態と同様の点に関しては同一符号を付してその具体的説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。

エンジンの始動装置３は、エンジン１を手動で始動するものである。エンジンの始動装置３は始動ハンドル２１、インナ部材３２、アウタ部材３３を具備する。

図１２、および図１３に示すように、インナ部材３２は、始動ハンドル２１が始動回転方向（白矢印Ｒ１方向）と逆方向に回転された際に、始動軸１９と始動ハンドル２１との係合を解除させ、始動ハンドル２１をエンジン１から解放するものである。インナ部材３２は、始動ハンドル２１に外嵌される円筒状の部材である。インナ部材３２は、一方向クラッチ３２１を介して、始動ハンドル２１に対して始動回転方向と逆方向にのみ相対回転可能なように始動ハンドル２１の他側方（始動軸１９側方）に設けられる。また、インナ部材３２には、外周面の半径方向外側に突出して一対のインナピン３２２が設けられる。インナピン３２２は、インナ部材３２を後述のアウタ部材３３に着脱自在に係合するものである。

アウタ部材３３は、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転された際に、始動軸１９と始動ハンドル２１との係合を解除させ、始動ハンドル２１をエンジン１から解放するものである。アウタ部材３３は、フランジ部３３１と、挿入部３３２と、によって構成される。

フランジ部３３１は、アウタ部材３３をギヤケース２０の左側面に固設するものである。フランジ部３３１には、ギヤケース２０に取り付けるための一対のボルト孔３３１ａが形成される。また、フランジ部３３１の中央部には、一側端部がギヤケース２０の開口部２０１内に嵌合可能な略円筒状の挿入部３３２が形成される。フランジ部３３１は、挿入部３３２の軸心と始動軸１９の軸心とが一致するように、開口部２０１に挿入部３３２の一側端を嵌合されて、ギヤケース２０にボルト２５によって固設される。

挿入部３３２は、始動ハンドル２１が挿入されるものである。挿入部３３２は、略円筒状に形成され、円筒端部（始動ハンドル２１側方）には、一対の切欠きカム部３３３が形成される。一対の切欠きカム部３３３は、アウタ部材３３の軸中心（図１３に示す一点鎖線）に対して対称（点対称）な形状とされる。つまり、一対の切欠きカム部３３３は、アウタ部材３３の軸中心を基準として１８０度回転させると一致する形状とされる。

一対の切欠きカム部３３３は、係合面３３３ａ、および係合面３３３ａから延設される案内面３３３ｂから構成される。

係合面３３３ａは、始動ハンドル２１が始動回転方向に回転操作される際に、インナピン３２２に当接する切欠きカム部３３３の一側面から構成され、インナピン３２２と係合可能なように略円弧状に形成される。つまり、係合面３３３ａの形状は、インナピン３２２の外周に沿うように形成される。また、切欠きカム部３３３の一側面の開口側方（始動軸１９側方）には、始動回転方向と逆方向にむけて案内面３３３ｂと略平行に延設される斜面３３３ｃを有する凸部３３３ｄが設けられる。凸部３３３ｄが設けられる。

案内面３３３ｂは、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転される際に、インナピン３２２に当接される切欠きカム部３３３の他側面から構成され、係合面３３３ａから始動ハンドル２１の始動回転方向と逆方向、かつ切欠きカム部３３３の開口側方に向けて延設される斜面に形成される。案内面３３３ｂは、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転される際に、インナピン３２２が当接されて、インナピン３２２が始動回転方向と逆方向に案内面３３３ｂ上を摺動されることで、始動ハンドル２１を始動軸１９から離間可能な角度に傾斜して構成される。加えて、始動ハンドル２１を始動軸１９に係合させる際には、インナピン３２２が案内面３３３ｂに当接されて、インナピン３２２が始動回転方向に案内面３３３ｂ上を摺動されることで、インナピン３２２が係合面３３３ａに係合されるように構成される。

次に、図１４から図１７を用いて、始動ハンドル２１を着脱する様子ついて説明する。

図１４（ａ）に示すように、エンジン１を始動させる場合、始動ハンドル２１がギヤケース２０の開口部２０１を通じて、始動軸１９の差込穴１９２に差し込まれる。この際、始動ハンドル２１は、インナ部材３２に設けられるインナピン３２２が、アウタ部材３３の切欠きカム部３３３の案内面３３３ｂによって切欠きカム部３３３の係合面３３３ａに係合するように案内される。つまり、インナ部材３２が、アウタ部材３３の挿入部３３２に挿入されると（図１４に示す黒矢印方向）、インナピン３２２が切欠きカム部３３３の案内面３３３ｂの一端部（切欠きカム部３３３の開口側方）に当接される。そして、図１４（ｂ）に示すように、この当接状態のままでさらに前記挿入がされると、インナピン３２２は、始動回転方向に向かって案内面３３３ｂ上を摺動される。その後、インナピン３２２が案内面３３３ｂの他端部（係合面３３３ａ側）に至ると、インナピン３２２が係合面３３３ａに係合される。また、始動ハンドル２１に設けられるカムピン２１１は、インナ部材３２のインナピン３２２がアウタ部材３３の切欠きカム部３３３に当接された後に、始動軸１９のカム部１９３のカム案内面１９３ｂに当接されて始動回転方向に向かってカム案内面１９３ｂ上を摺動される。その後、カムピン２１１は、カム係合面１９３ａに係合される（図８参照）。従って、始動ハンドル２１は、カムピン２１１を介して始動軸１９と係合され、インナ部材３２、インナピン３２２を介してアウタ部材３３と係合される。

図１５に示すように、始動ハンドル２１が始動回転方向に回転操作されると、インナピン３２２を介してアウタ部材３３と係合されているインナ部材３２は、一方向クラッチ３２１の作用により始動ハンドル２１に対して始動回転方向と逆方向に相対回転する。つまり、始動ハンドル２１は、インナ部材３２のインナピン３２２が、始動軸１９の軸（図１３に示す一点鎖線）回り方向において、アウタ部材３３の切欠きカム部３３３の係合面３３３ａに係合された状態で（始動ハンドル２１のみが）回転操作される。同時に、始動ハンドル２１は、インナ部材３２のインナピン３２２が、始動軸１９の軸方向において、アウタ部材３３の係合面３３３ａの凸部３３３ｄに係合された状態で始動ハンドル２１のみが回転操作される。従って、始動ハンドル２１が始動回転方向に回転操作される際に、始動ハンドル２１は、始動軸１９の軸方向に外れない。始動ハンドル２１の回転力は、カムピン２１１を介して始動ハンドル２１と係合される始動軸１９に伝達され、始動ギヤ１９１、クランクギヤ１８１を介して、クランク軸１８が回転される。

図１６（ａ）、および図１６（ｂ）に示すように、エンジン１の始動が成功して、始動軸１９の回転速度が始動ハンドル２１を回転操作する速度よりも速くなると、始動ハンドル２１のカムピン２１１は、始動軸１９のカム部１９３のカム案内面１９３ｂに当接されて始動軸１９に対して始動回転方向と逆方向（白矢印Ｒ２方向）に案内面３３３ｂ上を摺動される。これにより、始動ハンドル２１は、始動軸１９との係合を解除され、始動軸１９から離間する方向に移動される、この際、インナ部材３２は、インナピン３２２がアウタ部材３３の凸部３３３ｄの斜面３３３ｃに当接されて始動回転方向と逆方向に摺動され、アウタ部材３３との係合を解除される。従って、始動ハンドル２１は、エンジン１から解放される。

エンジン１の始動が失敗した場合、上死点の手前まで圧縮動作して上死点を越えることができなかったピストンによるシリンダ内の圧縮力の反動によって、クランク軸１８が逆方向（エンジン１の始動が成功した場合のクランク軸１８の回転方向とは逆方向）に回転する。クランク軸１８の回転力は、クランクギヤ１８１、始動ギヤ１９１を介して始動軸１９に伝達され、始動軸１９に係合される始動ハンドル２１が回動される。これにより、図１７（ａ）、および図１７（ｂ）に示すように、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向（白矢印Ｒ２方向）に回転されると、インナピン３２２を介してアウタ部材３３と係合されているインナ部材３２は、一方向クラッチ３２１の作用により始動ハンドル２１に対して始動回転方向に相対回転されない。つまり、始動ハンドル２１とインナ部材３２とが始動回転方向と逆方向に回転される。よって、インナ部材３２は、インナピン３２２がアウタ部材３３の切欠きカム部３３３の係合面３３３ａとの係合を解除され、インナピン３２２が切欠きカム部３３３の案内面３３３ｂに当接されて始動回転方向と逆方向に摺動される。これにより、始動ハンドル２１は、始動軸１９から離間する方向（黒矢印Ｘ２方向）に移動される。従って、始動ハンドル２１の移動量がカム部１９３のカム深さＬ２（図３参照）を超えると、始動ハンドル２１は、始動軸１９との係合が解除され、エンジン１から解放される。

以上のごとく、第二実施形態に係るエンジンの始動装置３は、エンジン１の始動軸１９と、始動軸１９に着脱自在に構成された始動ハンドル２１と、始動ハンドル２１側に設けられたインナ部材３２と、始動軸１９の周囲のエンジン１側に固定されたアウタ部材３３とからなり、始動ハンドル２１を始動回転方向に回転操作することでエンジン１を始動するエンジンの始動装置３であって、始動ハンドル２１側には、インナ部材３２が始動ハンドル２１の始動回転方向とは逆方向にのみ回転可能となるように一方向クラッチ３２１を配置し、一方向クラッチ３２１を介してインナ部材３２にインナピン３２２を設けるとともに、エンジン１側のアウタ部材３３には、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転された場合に、インナピン３２２を解放することにより始動ハンドル２１をエンジン１側から解放する切欠きカム部３３３を配置したものである。

このように構成することにより、前述に記載の発明の効果に加えて、始動ハンドル２１に一方向クラッチ３２１を設け、エンジン１に切欠きカム部３３３を有するアウタ部材３３を設けるだけで、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転される際にのみ始動ハンドル２１とともに回転するインナピン３２２とアウタ部材３３の切欠きカム部３３３の作用によって、始動ハンドル２１は、エンジン１から解放される。これにより、簡易な構成で始動軸１９の逆回転時にエンジン１から始動ハンドル２１を解放することができ、かつ取り扱いが容易である。

また、切欠きカム部３３３には、始動ハンドル２１が回転操作される際、インナピン３２２と係合して始動ハンドル２１を始動軸１９の軸方向に抜けやすくなるのを防止する凸部３３３ｄが設けられているものである。

このように構成することにより、前述に記載の発明の効果に加えて、始動ハンドル２１を回転操作する際に、係合面３３３ａの凸部３３３ｄによって、インナピン３２２が始動軸１９の軸方向に移動不能となる。これにより、始動ハンドル２１は、始動軸１９から外れ難くなる。

また、始動軸１９を始動回転方向に回転させるために、始動ハンドル２１の一側端にはカムピン２１１が設けられ、始動軸１９を始動回転方向に回転させるために、始動軸１９の一側端には、カムピン２１１が係合するカム係合面１９３ａを有するカム部１９３が設けられており、始動軸１９の一側端からカム係合面１９３ａまでの距離が、始動軸１９が始動回転方向とは逆方向に回転する際には、始動ハンドル２１をエンジン１側から解放する切欠きカム部２２１の開口側端から、インナピン３２２が係合する切欠きカム部３３３の係合面３３３ａまでの距離よりも小さくなるように構成したものである。

このように構成することにより、前述に記載の発明の効果に加えて、始動軸１９の逆回転により始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転される際に、始動ハンドル２１が、切欠きカム部３３３によって始動軸１９から離間される距離は、始動軸１９の一側端からカム係合面１９３ａまでの距離より大きい。これにより、始動ハンドル２１は、始動軸１９から確実、かつ円滑に外れる。また、始動ハンドル２１を始動軸１９に係合させる際、切欠きカム部３３３にインナピン３２２が係合した後にカム部１９３にカムピン２１１が係合するので、始動軸１９と始動ハンドル２１とを容易に係合させることができる。

次に、図１８および図１９を用いて、第三実施形態に係るエンジンの始動装置４の構成について説明する。なお、以下の実施形態において、前述の実施形態と同様の点に関しては同一符号を付してその具体的説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。

エンジンの始動装置４は、エンジン１を手動で始動するものである。エンジン１始動装置４は、始動軸３９、始動ハンドル２１、インナ部材４２、アウタ部材４３を具備する。

図１８、および図１９に示すように、始動軸３９は、軸受けを介してクランクケース１４およびギヤケース２０に回転可能に軸支される。始動軸３９には、始動ギヤ１９１が固設され、この始動ギヤ１９１とクランクギヤ１８１とが噛合される（図１参照）。始動軸３９の左端部においては、始動軸３９に係合するように外周面の半径方向外側に突出して一対の始動軸ピン３９１が設けられる。

始動ハンドル２１は、エンジン１を始動させる際に回転操作するものである。始動ハンドル２１は、略クランク状に折れ曲がる丸棒部材によって構成される。始動ハンドル２１は、その一側がハンドル操作者に握られるグリップとなり、その他側端部（始動軸３９側方）に、後述するアウタ部材４３に設けられるアウタピン４３３、および始動軸３９に設けられる始動軸ピン３９１に係合されるインナ部材４２が設けられる。つまり、ハンドル操作者がグリップを握って始動ハンドル２１を回転操作することによって、この回転力がインナ部材４２によって係合される始動軸３９に伝達され、始動ギヤ１９１、クランクギヤ１８１を介して、クランク軸１８が回動されてエンジン１が始動可能となる。

アウタ部材４３は、始動ハンドル２１が始動回転方向（白矢印Ｒ１方向）と逆方向に回転された際に、始動軸３９と始動ハンドル２１との係合を解除させ、始動ハンドル２１をエンジン１から解放するものである。アウタ部材４３は、フランジ部４３１と、挿入部４３２と、一対のアウタピン４３３と、によって構成される。

フランジ部４３１は、アウタ部材４３をギヤケース２０の左側面に固設するものである。フランジ部４３１には、ギヤケース２０に取り付けるための一対のボルト孔４３１ａが形成される。また、フランジ部４３１の中央部には、一側端部がギヤケース２０の開口部２０１内に嵌合可能な略円筒状の支持孔４３１ｂが形成される。フランジ部４３１は、支持孔４３１ｂの軸心と始動軸３９の軸心とが一致するように、開口部２０１に支持孔４３１ｂの一側端を嵌合されて、ギヤケース２０にボルト２５によって固設される。

挿入部４３２は、始動ハンドル２１が挿入されるものである。挿入部４３２は、略円筒状に形成され、一方向クラッチ４３２ａを介して、フランジ部４３１に対して始動回転方向にのみ相対回転可能なように支持孔４３１ｂの内部に設けられる。この際、挿入部４３２は、挿入部４３２の軸心が始動軸３９の軸心と一致するように、支持孔４３１ｂに設けられる。

一対のアウタピン４３３は、後述のインナ部材４２を着脱自在に係合するものである。一対のアウタピン４３３は、挿入部４３２の内周面から挿入部４３２の半径方向内側に突出して設けられる。アウタピン４３３は、円形断面の軸部材であり、挿入部４３２の軸心に対して対称な位置に配置される。アウタピン４３３は、始動軸３９の始動軸ピン３９１より始動ハンドル２１側方に設けられる。また、アウタピン４３３は、始動軸３９の始動軸ピン３９１、またはアウタピン４３３が回転しても、互いに干渉しないように構成される。つまり、図２１に示すように、始動軸ピン３９１の軸心とアウタピン４３３の軸心が平行となる位置では、両者の間に隙間を有する構成としている。

図１８、および図１９に示すように、インナ部材４２は、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転された際に、始動軸３９と始動ハンドル２１との係合を解除させ、始動ハンドル２１をエンジン１から解放するものである。インナ部材４２は、始動ハンドル２１の他側端部（始動軸３９側方）に設けられ、始動軸３９が挿入可能に形成される円筒状の部材である。インナ部材４２は、その軸心が始動ハンドル２１の軸心と一致するように始動ハンドル２１の他側端にピン２１２によって固定される。インナ部材４２の円筒端部（始動軸３９側方）には、一対の切欠きカム部４２１が形成される。一対の切欠きカム部４２１は、インナ部材４２の軸中心（図１９に示す一点鎖線）に対して対称（点対称）な形状とされる。つまり、一対の切欠きカム部４２１は、インナ部材４２の軸中心を基準として１８０度回転させると一致する形状とされる。

一対の切欠きカム部４２１は、係合面４２１ａ、および係合面４２１ａから延設される案内面４２１ｂから構成される。

係合面４２１ａは、始動ハンドル２１が始動回転方向に回転操作される際に、アウタピン４３３に当接する切欠きカム部４２１の一側面から構成され、アウタピン４３３と係合可能なように略円弧状に形成される。つまり、係合面４２１ａの形状は、アウタピン４３３の外周に沿うように形成される。

案内面４２１ｂは、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転される際に、アウタピン４３３に当接される切欠きカム部４２１の他側面から構成され、係合面４２１ａ、から始動ハンドル２１の始動回転方向、かつ切欠きカム部４２１の開口側方に向けて延設される斜面に形成される。案内面４２１ｂは、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転される際に、アウタピン４３３に当接されて始動回転方向と逆方向にアウタピン４３３上を摺動されることで、始動ハンドル２１を始動軸３９から離間可能な角度に傾斜して構成される。加えて、始動ハンドル２１を始動軸３９に係合させる際には、案内面４２１ｂがアウタピン４３３に当接されて始動回転方向にアウタピン４３３上を摺動されることで、係合面４２１ａがアウタピン４３３に係合されるように構成される。

次に、図２０から図２３を用いて、始動ハンドル２１を着脱する様子ついて説明する。

図２０（ａ）に示すように、エンジン１を始動させる場合、始動ハンドル２１に固定されるインナ部材４２がアウタ部材４３の挿入部４３２に挿入される。この際、始動ハンドル２１は、インナ部材４２の切欠きカム部４２１の案内面４２１ｂによって、切欠きカム部４２１の係合面４２１ａにアウタピン４３３が係合するように案内される。つまり、インナ部材４２が、アウタ部材４３の挿入部４３２に挿入されると（黒矢印Ｘ１方向）、切欠きカム部４２１の案内面４２１ｂの一端部（切欠きカム部４２１の開口側方）がアウタ部材４３に設けられるアウタピン４３３に当接される。そして、図２０（ｂ）に示すように、この当接状態のままでさらに前記挿入がされると、案内面４２１ｂは、始動回転方向（白矢印Ｒ１方向）に向かってアウタピン４３３上を摺動される。その後、案内面４２１ｂの他端部がアウタピン４３３に至ると、係合面４２１ａがアウタピン４３３に係合される。また、案内面４２１ｂは、案内面４２１ｂがアウタピン４３３に当接された後に、始動軸３９に設けられる始動軸ピン３９１に当接されて始動回転方向に向かって始動軸ピン３９１上を摺動される。その後、始動軸ピン３９１に係合面４２１ａが係合される。従って、始動ハンドル２１は、インナ部材４２、始動軸ピン３９１を介して始動軸３９と係合され、インナ部材４２、アウタピン４３３を介してアウタ部材４３と係合される。

図２１に示すように、始動ハンドル２１が始動回転方向（白矢印Ｒ１方向）に回転操作されると、アウタピン４３３を介してインナ部材４２と係合されているアウタ部材４３の挿入部４３２は、一方向クラッチ４３２ａの作用によりフランジ部４３１に対して始動回転方向に相対回転される。つまり、始動ハンドル２１は、インナ部材４２の切欠きカム部４２１が、始動軸３９の軸（図１９に示す一点鎖線）回り方向において、アウタ部材４３のアウタピン４３３に係合された状態でアウタ部材４３の挿入部４３２とともに回転操作される。始動ハンドル２１の回転力は、始動軸ピン３９１を介して始動ハンドル２１と係合される始動軸３９に伝達され、始動ギヤ１９１、クランクギヤ１８１を介して、クランク軸１８が回転される。

図２２（ａ）、および図２２（ｂ）に示すように、エンジン１の始動が成功して、始動軸３９の回転速度が始動ハンドル２１を回転操作する速度よりも速くなると、始動ハンドル２１のインナ部材４２は、切欠きカム部４２１の案内面４２１ｂが始動軸３９の始動軸ピン３９１に当接されて始動軸３９に対して始動回転方向と逆方向（白矢印Ｒ２方向）に始動軸ピン３９１上を摺動される。これにより、始動ハンドル２１は、始動軸３９との係合を解除され、始動軸３９から離間する方向に移動される、従って、始動ハンドル２１は、エンジン１から解放される。

エンジン１の始動が失敗した場合、上死点の手前まで圧縮動作して上死点を越えることができなかったピストンによるシリンダ内の圧縮力の反動によって、クランク軸１８が逆方向（エンジン１の始動が成功した場合のクランク軸１８の回転方向とは逆方向）に回転する。クランク軸１８の回転力は、クランクギヤ１８１、始動ギヤ１９１を介して始動軸３９に伝達され、始動軸３９に係合される始動ハンドル２１が回動される。これにより、図２３に示すように、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向（白矢印Ｒ２方向）に回転されると、アウタピン４３３を介してインナ部材４２と係合されているアウタ部材４３の挿入部４３２は、一方向クラッチ４３２ａの作用によりフランジ部４３１に対して始動回転方向と逆方向に相対回転されない。つまり、始動ハンドル２１のみが始動回転方向と逆方向に回転される。よって、インナ部材４２は、切欠きカム部４２１の係合面４２１ａがアウタ部材４３のアウタピン４３３との係合を解除され、切欠きカム部４２１の案内面４２１ｂがアウタピン４３３に当接されてアウタ部材４３に対して始動回転方向と逆方向に摺動される。これにより、始動ハンドル２１は、始動軸３９から離間する方向（黒矢印方向Ｘ２方向）に移動される。インナ部材４２は、切欠きカム部４２１の係合面４２１ａがアウタピン４３３より始動軸３９側方にある始動軸ピン３９１との係合の係合を解除された後に、切欠きカム部４２１と始動ハンドル２１を始動軸３９から離間させているアウタピン４３３との係合を解除される。従って、始動ハンドル２１は、エンジン１から解放される。

以上のごとく、第三実施形態に係るエンジンの始動装置４は、エンジン１の始動軸３９と、始動軸３９に着脱自在に構成された始動ハンドル２１と、始動ハンドル２１側に設けられたインナ部材４２と、始動軸３９の周囲のエンジン１側に固定されたアウタ部材４３とからなり、始動ハンドル２１を始動回転方向に回転操作することでエンジン１を始動するエンジンの始動装置４であって、エンジン１側に固定されたアウタ部材４３には、始動ハンドル２１の始動回転方向にのみ回転可能な一方向クラッチ４３２ａを配置し、一方向クラッチ４３２ａを介してアウタ部材４３にアウタピン４３３を設けるとともに、始動ハンドル２１側のインナ部材４２には、始動ハンドル２１が始動回転方向に回転する際にはアウタピン４３３に係合し、かつ、始動軸１９が始動回転方向とは逆方向に回転する際にはアウタピン４３３を解放することにより始動ハンドル２１をエンジン１側から解放する切欠きカム部４２１を配置するとともに、始動軸３９に始動軸ピン３９１を設け、始動軸ピン３９１を切欠きカム部４２１に係合可能に構成したものである。

このように構成することにより、エンジン１に一方向クラッチ４３２ａを設け、始動ハンドル２１に切欠きカム部４２１を有するインナ部材４２を設けるだけで、始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転される際にのみ固定されるアウタピン４３３とインナ部材４２の切欠きカム部４２１の作用によって、始動ハンドル２１は、エンジン１から解放される。これにより、簡易な構成で始動軸３９の逆回転時にエンジン１から始動ハンドル２１を解放することができ、かつ取り扱いが容易である。

また、始動ハンドル２１をエンジン１の始動軸３９に装着した状態において、アウタピン４３３は、始動軸ピン３９１よりもエンジン１と反対側である始動ハンドル２１側に近接するように位置をずらして配置されているものである。

このように構成することにより、前述に記載の発明の効果に加えて、始動軸３９の逆回転により始動ハンドル２１が始動回転方向と逆方向に回転される際に、アウタピン４３３は、始動軸ピン３９１よりも始動ハンドル２１に近接しているので、始動軸ピン３９１が切欠きカム部４２１との係合を解除された後に、切欠きカム部４２１との係合を解除される。これにより、始動ハンドル２１は、始動軸３９から確実、かつ円滑に外れる。また、始動ハンドル２１を始動軸３９に係合させる際、切欠きカム部４２１にアウタピン４３３が係合した後に切欠きカム部４２１に始動軸ピン３９１が係合するので、始動軸３９と始動ハンドル２１とを容易に係合させることができる。

１ エンジン
２ エンジンの始動装置
１８ クランク軸
１９ 始動軸
２０ ギヤケース
２１ 始動ハンドル
２２ インナ部材
２２１ 切欠きカム部
２３ アウタ部材
２３２ａ 一方向クラッチ
２２３ アウタピン

Claims (8)

1. エンジンの始動軸と、
   前記始動軸に着脱自在に構成された始動ハンドルと、
   前記始動ハンドル側に設けられたインナ部材と、
   前記始動軸の周囲の前記エンジン側に固定されたアウタ部材と、からなり、
   前記始動ハンドルを始動回転方向に回転操作することで前記エンジンを始動するエンジンの始動装置であって、
   前記エンジン側に固定された前記アウタ部材には、
   前記始動ハンドルの始動回転方向にのみ回転可能な一方向クラッチを配置し、
   前記一方向クラッチを介して前記アウタ部材にアウタピンを設けるとともに、
   前記始動ハンドル側のインナ部材には、
   前記始動ハンドルが始動回転方向に回転する際には前記アウタピンに係合し、かつ、前記始動軸が始動回転方向とは逆方向に回転する際には前記アウタピンを解放することにより前記始動ハンドルを前記エンジン側から解放する切欠きカム部を配置したことを特徴とするエンジンの始動装置。
2. 前記切欠きカム部には、
   前記始動ハンドルが回転操作される際、
   前記アウタピンと係合して前記始動ハンドルを前記始動軸の軸方向に抜けやすくなるのを防止する凸部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの始動装置。
3. 前記始動軸を始動回転方向に回転させるために、
   前記始動ハンドルの一側端にはカムピンが設けられ、
   前記始動軸を始動回転方向に回転させるために、
   前記始動軸の一側端には、前記カムピンが係合するカム係合面を有するカム部が設けられており、
   前記始動軸の一側端から前記カム係合面までの距離が、前記始動軸が始動回転方向とは逆方向に回転する際には、前記始動ハンドルを前記エンジン側から解放する前記切欠きカム部の開口側端から、前記アウタピンが係合する前記切欠きカム部の係合面までの距離よりも小さくなるように構成したことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載のエンジンの始動装置。
4. エンジンの始動軸と、
   前記始動軸に着脱自在に構成された始動ハンドルと、
   前記始動ハンドル側に設けられたインナ部材と、
   前記始動軸の周囲のエンジン側に固定されたアウタ部材とからなり、
   前記始動ハンドルを始動回転方向に回転操作することで前記エンジンを始動するエンジンの始動装置であって、
   前記始動ハンドル側には、
   前記インナ部材が前記始動ハンドルの始動回転方向とは逆方向にのみ回転可能となるように一方向クラッチを配置し、
   前記一方向クラッチを介してインナ部材にインナピンを設けるとともに、
   前記エンジン側の前記アウタ部材には、
   前記始動ハンドルが始動回転方向と逆方向に回転された場合に、前記インナピンを解放することにより前記始動ハンドルを前記エンジン側から解放する切欠きカム部を配置したことを特徴とするエンジンの始動装置。
5. 前記切欠きカム部には、
   前記始動ハンドルが回転操作される際、
   前記インナピンと係合して前記始動ハンドルを前記始動軸の軸方向に抜けやすくなるのを防止する凸部が設けられていることを特徴とする請求項４に記載のエンジンの始動装置。
6. 前記始動軸を始動回転方向に回転させるために、
   前記始動ハンドルの一側端にはカムピンが設けられ、
   前記始動軸を始動回転方向に回転させるために、
   前記始動軸の一側端には、前記カムピンが係合するカム係合面を有するカム部が設けられており、
   前記始動軸の一側端から前記カム係合面までの距離が、前記始動軸が始動回転方向とは逆方向に回転する際には、前記始動ハンドルを前記エンジン側から解放する前記切欠きカム部の開口側端から、前記インナピンが係合する前記切欠きカム部の係合面までの距離よりも小さくなるように構成したことを特徴とする請求項４、または請求項５に記載のエンジンの始動装置。
7. エンジンの始動軸と、
   前記始動軸に着脱自在に構成された始動ハンドルと、
   前記始動ハンドル側に設けられたインナ部材と、
   前記始動軸の周囲のエンジン側に固定されたアウタ部材とからなり、
   前記始動ハンドルを始動回転方向に回転操作することで前記エンジンを始動するエンジンの始動装置であって、
   前記エンジン側に固定された前記アウタ部材には、
   前記始動ハンドルの始動回転方向にのみ回転可能な一方向クラッチを配置し、
   前記一方向クラッチを介して前記アウタ部材にアウタピンを設けるとともに、
   前記始動ハンドル側のインナ部材には、
   前記始動ハンドルが始動回転方向に回転する際には前記アウタピンに係合し、かつ、前記始動軸が始動回転方向とは逆方向に回転する際には前記アウタピンを解放することにより前記始動ハンドルを前記エンジン側から解放する切欠きカム部を配置するとともに、
   前記始動軸に始動軸ピンを設け、
   前記始動軸ピンを前記切欠きカム部に係合可能に構成したことを特徴とするエンジンの始動装置。
8. 前記始動ハンドルを前記エンジンの始動軸に装着した状態において、
   前記アウタピンは、前記始動軸ピンよりも前記エンジンと反対側である前記始動ハンドル側に近接するように位置をずらして配置されていることを特徴とする請求項７に記載のエンジンの始動装置。

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