JP2011058640A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン停止時あるいは再始動時に、安定した作動油圧を変速機に供給する。
【解決手段】少なくともエンジン２を含む駆動力発生手段と、前記駆動力発生手段で発生させた駆動力を変速して駆動輪Ｗに伝達する変速機６と、前記駆動力発生手段により駆動され変速機６に油圧を供給するメカニカルオイルポンプ１１と、エンジン２の停止時に起動されて変速機６に油圧を供給しエンジン２の始動時に停止する電動オイルポンプ１２と、変速機６に供給される作動油の油温を検出する油温センサ３８と、を備え、所定の条件下でエンジン２を自動停止始動する車両１の制御装置において、油温センサ３８で検出された油温が高いほど電動オイルポンプ１２の駆動圧を高くするとともに、油温センサ３８が故障した場合には、標準油温よりも高温側の制御を実行する。
【選択図】図１

Description

この発明は、エンジンの停止時に駆動する電動オイルポンプを備えた車両の制御装置に関するものである。

車両には、燃費向上および排出ガスの低減等を目的として、車両の停止中など所定の条件下において燃料供給を停止してエンジンを自動停止する、いわゆるアイドル停止を行うものがある。通常、エンジンを備えた車両では、エンジンによって駆動されるメカニカルオイルポンプによって変速機の油圧を確保しているが、エンジン自動停止制御を行う車両の場合には、エンジン自動停止中はメカニカルオイルポンプが停止するため前記油圧を確保することができなくなるので、この時の油圧を確保するために電動オイルポンプを備えている。

特許文献１には、エンジン回転数が所定値以上ではメカニカルオイルポンプのみを駆動し、エンジン回転数が所定値以下ではメカニカルオイルポンプに加えて電動オイルポンプを駆動し、エンジン停止中は電動オイルポンプのみを駆動する技術が開示されている。

特開２０００−４６１６６号公報

ところで、メカニカルオイルポンプの吐出能力はエンジン回転数に依存するが、作動油の油温が上昇すると粘性が低下するため、同一エンジン回転数であっても油温が高いとメカニカルオイルポンプの吐出圧が低くなる。
したがって、エンジン自動停止後のエンジン自動始動時に、エンジン回転数が所定値以上になったことにより電動オイルポンプを停止してしまうと、油温が高い時にはそのエンジン回転数ではメカニカルオイルポンプの吐出圧が十分な圧力まで上昇していないため、変速機に安定した油圧を供給できない場合がある。

また、エンジン自動停止により電動オイルポンプを始動したときに、油温が高い時には電動オイルポンプの吐出圧上昇に時間がかかり、メカニカルオイルポンプの吐出圧との乗り換えに間に合わなくなって、変速機に安定した油圧を供給できない場合がある。
変速機に安定した油圧を供給することができないと、変速機におけるクラッチの締結状態を安定に保つことができなくなる虞がある。
そこで、この発明は、作動油の油温に応じて電動オイルポンプの駆動条件を変更することにより、エンジン停止時あるいはエンジン再始動時にも変速機に安定した油圧を供給することができる車両の制御装置を提供するものである。

この発明に係る車両の制御装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、少なくともエンジンを含む駆動力発生手段（例えば、後述する実施例におけるエンジン２、モータ・ジェネレータ３）と、前記駆動力発生手段で発生させた駆動力を変速して駆動輪（例えば、後述する実施例における駆動輪Ｗ）に伝達する変速機（例えば、後述する実施例における変速機６）と、前記駆動力発生手段により駆動され前記変速機に油圧を供給するメカニカルオイルポンプ（例えば、後述する実施例におけるメカニカルオイルポンプ１１）と、前記エンジンの停止時に起動されて前記変速機に油圧を供給し前記エンジンの始動時に停止する電動オイルポンプ（例えば、後述する実施例における電動オイルポンプ１２）と、前記変速機に供給される作動油の油温を検出する油温検出手段（例えば、後述する実施例における油温センサ３８）と、を備え、所定の条件下で前記エンジンを自動停止始動する車両（例えば、後述する実施例におけるハイブリッド車両１）の制御装置において、前記油温検出手段で検出された油温が高いほど前記電動オイルポンプの駆動圧を高くするとともに、前記油温検出手段が故障した場合には、標準油温よりも高温側の制御を実行することを特徴とする車両の制御装置である。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記エンジンを再始動させる所定条件が成立したときに、前記油温検出手段で検出された油温が高いほど前記電動オイルポンプの停止タイミングを遅くすることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記エンジンを自動停止させる所定条件が成立したときに、前記油温検出手段で検出された油温が高いほど前記電動オイルポンプの起動タイミングを早くすることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、作動油の油温が高く粘性が低下しているときに、エンジン停止時に電動オイルポンプを起動する場合には、電動オイルポンプの吐出圧上昇を早めることができて、エンジン回転数の減少に伴うメカニカルオイルポンプの吐出圧低下を電動オイルポンプの吐出圧で補うことができ、変速機の作動油圧を所定値以上に確保することができる。
また、エンジン再始動時に電動オイルポンプを停止する場合には、電動オイルポンプの駆動圧の低下を遅くすることができ、作動油の粘性低下に伴うメカニカルオイルポンプの吐出圧上昇の遅れを、電動オイルポンプの吐出圧で補うことができ、変速機の作動油圧を所定値以上に確保することができる。
その結果、作動油の油温にかかわらず、エンジン停止時および再始動時に変速機の作動油圧を所定値以上に確保することができ、エンジンの停止あるいは再始動に伴うメカニカルオイルポンプと電動オイルポンプの切り換え時に、変速機に安定した作動油圧を供給することができるので、変速機におけるクラッチの締結状態を安定に保つことができる。
さらに、油温検出手段が故障のため変速機の作動油の油温が不明のときにも、変速機に安定した作動油圧を供給することができるように、電動オイルポンプの駆動圧を設定することができる。

請求項２に係る発明によれば、エンジン再始動時に作動油の油温が高く粘性が低下している場合にも、粘性低下に伴うメカニカルオイルポンプの吐出圧上昇の遅れを、電動オイルポンプの吐出圧で補うことができ、変速機の作動油圧を所定値以上に確保することができる。
その結果、変速機に安定した作動油圧を供給することができるので、変速機におけるクラッチの締結状態を安定に保つことができる。

請求項３に係る発明によれば、エンジン停止時に作動油の油温が高く粘性が低下している場合にも、エンジン回転数の減少に伴うメカニカルオイルポンプの吐出圧低下を電動オイルポンプの吐出圧で補うことができ、変速機の作動油圧を所定値以上に確保することができる。
その結果、変速機に安定した作動油圧を供給することができるので、変速機におけるクラッチの締結状態を安定に保つことができる。

この発明に係る制御装置を備えた車両における動力伝達系の概略構成図である。 前記車両における変速機の作動油供給回路図である。 この発明に係る車両の制御装置に関連する技術の参考例における電動オイルポンプの起動制御を示すフローチャートである。 この発明に係る車両の制御装置に関連する技術の参考例における電動オイルポンプの停止制御を示すフローチャートである。 前記参考例の電動オイルポンプの起動時および停止時のタイムチャートである。 前記参考例におけるＥＯＰ起動車速マップである。 前記参考例におけるＥＯＰ停止遅延時間マップである。 この発明に係る車両の制御装置の実施例における電動オイルポンプの駆動圧決定処理を示すフローチャートである。 前記実施例の電動オイルポンプの起動時および停止時のタイムチャートである。 前記実施例におけるＥＯＰ駆動圧マップである。

以下、この発明に係る車両の制御装置の実施例を図１から図１０の図面を参照して説明する。
図１は、本発明に係る制御装置を備えたハイブリッド車両１の動力伝達系の概略構成図である。
このハイブリッド車両１では、エンジン２と発電可能なモータ（以下、モータ・ジェネレータという）３が直結されており、エンジン２とモータ・ジェネレータ３の少なくとも一方の動力が、ロックアップクラッチ４を備えたトルクコンバータ５および多段自動変速機６を介して出力軸６ａに伝達され、出力軸６ａからディファレンシャル機構（図示せず）等を介して車両の駆動輪Ｗに伝達されるように構成されている。この実施例において、エンジン２とモータ・ジェネレータ３は駆動力発生手段を構成する。

エンジン２は多気筒レシプロタイプエンジンであり、各気筒に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置７を有している。なお、この実施例においては電子制御スロットルシステム（いわゆるドライブ・バイ・ワイヤ・システム、略してＤＢＷシステム）が採用されており、エンジン２のスロットルバルブ（図示せず）の作動は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいてＥＣＵ８により電子制御される。

また、燃料噴射・点火制御装置７はその作動をＥＣＵ８によって制御され、所定の条件によりエンジン２の自動停止始動制御が行われる。そのため、ＥＣＵ８には、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するブレーキスイッチ（ブレーキ踏み込み検出手段）１６、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１７、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）１８，変速機６の出力軸６ａの回転数を検出する出力軸回転数センサ１９などからの出力信号が入力される。なお、この実施例においては、車両の速度（すなわち、車速Ｖ）は出力軸回転数センサ１９で検出される出力軸６ａの回転数に基づいて算出される。この実施例において、燃料噴射・点火制御装置７とこれを制御するＥＣＵ８は、エンジン自動停止始動手段を構成する。

トルクコンバータ５は、ロックアップクラッチ４を解放した状態において、モータ・ジェネレータ３の出力軸と変速機６の入力軸との間のトルク伝達を流体を介して行うものであり、ロックアップクラッチ４を係合させると、モータ・ジェネレータ３の出力軸と変速機６の入力軸は実質的に直結された状態となり、前記流体によらず前記出力軸と前記入力軸の間で直接的にトルク伝達が行われる。ロックアップクラッチ４の係合／解放および変速機６の変速は、車両の運転状態に応じて油圧制御回路２０における油圧制御により行われる。

このハイブリッド車両１では、減速時に駆動輪Ｗ側からモータ・ジェネレータ３側に駆動力が伝達されているときに、モータ・ジェネレータ３は回生動作を行い、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、パワードライブユニット（ＰＤＵ）９を介してバッテリ１０の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。モータ・ジェネレータ３の力行および回生はＥＣＵ８によってＰＤＵ９を介して制御される。なお、バッテリー１０に代えてキャパシタを用いることも可能である。

また、このハイブリッド車両１は、油圧制御回路２０への油圧供給源として、メカニカルオイルポンプ１１と、このメカニカルオイルポンプ１１よりも容量の小さい電動オイルポンプ１２を備えている。メカニカルオイルポンプ１１はエンジン２の出力軸に連結されており、エンジン２またはモータ・ジェネレータ３の駆動力によって作動する。

一方、電動オイルポンプ１２は電気モータ（駆動モータ）１３によって作動し、ポンプドライバ１４は１２ボルトバッテリー１５の電力を電気モータ１３に供給する。そして、電動オイルポンプ１２は、基本的にエンジン２およびモータ・ジェネレータ３が停止していてメカニカルオイルポンプ１１を作動できないときに作動するように制御される。すなわち、ＥＣＵ８は、エンジン２の停止条件が成立した時に、ポンプドライバ１４を介して電気モータ１３を始動し、電動オイルポンプ１２を起動し、エンジン２の再始動条件が成立した時に、ポンプドライバ１４を介して電気モータ１３を停止し、電動オイルポンプ１２を停止する。なお、この実施例においてエンジン２の停止条件は、ブレーキスイッチが「ＯＮ」、車速Ｖがエンジン停止許可車速ＶＥＮＧＳＴ（例えば、１５ｋｍ／ｈｒ）以下、アクセルペダルの踏み込み量が「０」等を総て満たしたときとし、エンジン２の再始動条件は、ブレーキスイッチが「ＯＦＦ」、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上等を総て満たしたときする。

図２を参照して、変速機６に油圧を供給する油圧回路（油圧供給部）３０を説明する。メカニカルオイルポンプ１１の吸込ポート１１ａは、吸込管３３によってオイルパン３１に配置されたストレーナ３２に接続され、メカニカルオイルポンプ１１の吐出ポート１１ｂは吐出管３４によって油圧制御回路２０に接続されている。
電動オイルポンプ１２の吸込ポート１２ａは吸込管３５によって吸込管３３に接続され、電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ｂは吐出管３６によって吐出管３４に接続されている。吐出管３６には、電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ｂから吐出管３４に向かう作動油の流通を許可し、吐出管３４から吐出ポート１２ｂに向かう作動油の流通を阻止する逆止弁３７が設けられている。

油圧制御回路２０は、周知のように、運転席のシフトレバーに連動して動かされ吐出管３４から供給される作動油を前進、中立、後進の基本となる油路に切り替えるマニュアルバルブ（図示せず）や、吐出管３４から供給される作動油の油路および油圧を制御する複数のシフトバルブ（図示せず）や、該シフトバルブのパイロット圧を制御する複数のソレノイドバルブ群２１などから構成されており、車両の運転状態に応じてシフトバルブで油路および油圧を制御することにより変速機６のクラッチやブレーキ（いずれも図示せず）の作動を制御し、変速機６のギヤポジションを自動的に最適制御可能にするものである。
また、変速機６には、この変速機６に供給される作動油の温度（すなわち、作動油温）を検出する油温センサ（油温検出手段）３８が設けられており、油温センサ３８は検出した作動油温に応じた電気信号をＥＣＵ８に出力する。

この実施例の車両の制御装置における電動オイルポンプの制御を説明する前に、この発明に係る車両の制御装置に関連する技術の参考例における電動オイルポンプの起動・停止制御について説明する。
この参考例の車両の制御装置では、電動オイルポンプ１２の起動タイミングを車速Ｖが所定車速（以下、ＥＯＰ起動車速という）ＶＥＯＰＯＮまで低下した時とし、電動オイルポンプ１２の停止タイミングをエンジン始動後に所定時間（以下、ＥＯＰ停止遅延時間という）ＴＥＯＰＯＦＦが経過した時としている。ただし、電動オイルポンプ１２の起動タイミングを決定するＥＯＰ起動車速ＶＥＯＰＯＮ、および、電動オイルポンプ１２の停止タイミングを決定するＥＯＰ停止遅延時間ＴＥＯＰＯＦＦを、変速機６の作動油温に応じて変更し、これによって変速機６に安定した作動油圧を供給するようにしている。

図３、図４のフローチャート、および、図５のタイムチャートに従って、参考例における電動オイルポンプ１２の起動制御と停止制御を説明する。なお、図５において、「ＥＯＰ駆動圧」は電動オイルポンプ１２の吐出圧を示し、「ＭＯＰ駆動圧」はメカニカルオイルポンプ１１の吐出圧を示している。
初めに、図３のフローチャートと図５のタイムチャートに従って参考例における電動オイルポンプ１２の起動制御を説明する。
まず、ステップＳ１０１において、エンジン２が停止可能か否かを判定する。この場合、車速Ｖを除くエンジン２の停止条件、すなわちブレーキスイッチが「ＯＮ」、アクセルペダルの踏み込み量が「０」等の条件を満たしたときに、エンジン２は停止可能であると判定される。

ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（エンジン停止不可）である場合は、ステップＳ１０２に進み、図６に示すＥＯＰ起動車速マップを参照して、油温センサ３８で検出した変速機６の作動油温に応じたＥＯＰ起動車速ＶＥＯＰＯＮを検索し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
なお、ＥＯＰ起動車速マップは、作動油温に応じてＥＯＰ起動車速ＶＥＯＰＯＮを予め設定したものであり、作動油温が低いときはＥＯＰ起動車速ＶＥＯＰＯＮが低く設定され、作動油温が高くなるにしたがってＥＯＰ起動車速ＶＥＯＰＯＮが高くなるように設定されている。ただし、ＥＯＰ起動車速ＶＥＯＰＯＮの下限値はエンジン停止許可車速ＶＥＮＧＳＴを下回ることはない。ここで、ＥＯＰ起動車速ＶＥＯＰＯＮを高くすると電動オイルポンプ１２の起動タイミングが早くなり、ＥＯＰ起動車速ＶＥＯＰＯＮを低くすると電動オイルポンプ１２の起動タイミングが遅くなる。つまり、ＥＯＰ起動車速ＶＥＯＰＯＮを変更することにより、電動オイルポンプ１２の起動タイミングを早くしたり遅くしたり変更することができる。

ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（エンジン停止可能）である場合は、ステップＳ１０３に進み、出力軸回転数センサ１９の出力信号に基づいて算出された車速Ｖが、ステップＳ１０２で検索したＥＯＰ起動車速ＶＥＯＰＯＮ以下か否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（Ｖ＞ＶＥＯＰＯＮ）である場合は、電動オイルポンプ１２を起動させる必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｖ≦ＶＥＯＰＯＮ）である場合は、ステップＳ１０４に進み、電動オイルポンプ１２を起動して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
このようにＥＯＰ起動車速ＶＥＯＰＯＮを制御すると、エンジン停止時における電動オイルポンプ１２の起動タイミングを、変速機６の作動油温の高いときほど早くすることができる。

ところで、図５のタイムチャートに示すように、エンジン２を停止するとエンジン回転数の減少に伴ってメカニカルオイルポンプ１１の吐出圧が低下していくが、そもそも変速機６の作動油温が高いときは作動油の粘性が低下しているため、エンジン停止前におけるメカニカルオイルポンプ１１の吐出圧が作動油温の低いときよりも低圧になっている。このようなときに変速機６の作動油温が低いときと同じタイミングで電動オイルポンプ１２を起動したのでは、エンジン回転数の減少に伴うメカニカルオイルポンプ１１の吐出圧低下に電動オイルポンプ１２の吐出圧上昇が間に合わず、変速機６の作動油圧を所定値以上に確保することができなくなる。

しかしながら、この参考例の制御装置では、前述の如く、変速機６の作動油温に応じてＥＯＰ起動車速ＶＥＯＰＯＮを変更することによって、変速機６の作動油温の高いときほど電動オイルポンプ１２の起動タイミングを早くすることができるので、メカニカルオイルポンプ１１の吐出圧低下を電動オイルポンプ１２の吐出圧で補うことができ、その結果、変速機６の作動油圧を所定値以上に確保しながら、メカニカルオイルポンプ１１から電動オイルポンプ１２への切り換えをスムーズに行うことができる。
これにより、作動油温にかかわらず、エンジン２の停止時にも変速機６に安定した油圧を供給することができるので、変速機６におけるクラッチの締結状態を安定に保つことができる。

次に、図４のフローチャートと図５のタイムチャートに従って参考例における電動オイルポンプ１２の停止制御を説明する。
まず、ステップＳ２０１において、エンジン２の再始動条件が成立したか否かを判定する。この場合、ブレーキスイッチが「ＯＦＦ」、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上等を総て満たしたときに、エンジン２の再始動条件が成立したと判定される。

ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（エンジン再始動条件不成立）である場合は、ステップＳ２０２に進み、図７に示すＥＯＰ停止遅延時間マップを参照して、油温センサ３８で検出した変速機６の作動油温に応じたＥＯＰ停止遅延時間ＴＥＯＰＯＦＦを検索し、検索したＥＯＰ停止遅延時間ＴＥＯＰＯＦＦをＥＯＰ停止遅延タイマに初期値としてセットする。この後、ステップＳ２０２からステップＳ２０３に進んで電動オイルポンプ１２の駆動を継続し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
なお、ＥＯＰ停止遅延時間マップは、作動油温に応じてＥＯＰ停止遅延時間ＴＥＯＰＯＦＦを予め設定したものであり、作動油温が低いときはＥＯＰ停止遅延時間ＴＥＯＰＯＦＦが短く設定され、作動油温が高くなるにしたがってＥＯＰ停止遅延時間ＴＥＯＰＯＦＦが長くなるように設定されている。ここで、ＥＯＰ停止遅延タイマはエンジン再始動条件が成立しエンジン２が再始動すると同時にカウントダウンを開始するタイマであり、ＥＯＰ停止遅延時間ＴＥＯＰＯＦＦを短くすると電動オイルポンプ１２の停止タイミングが早くなり、ＥＯＰ停止遅延時間ＴＥＯＰＯＦＦを長くすると電動オイルポンプ１２の停止タイミングが遅くなる。つまり、ＥＯＰ停止遅延時間ＴＥＯＰＯＦＦを変更することにより、電動オイルポンプ１２の停止タイミングを早くしたり遅くしたり変更することができる。

ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（エンジン再始動条件正立）である場合は、前記ＥＯＰ停止遅延タイマのカウントダウンを開始して、ステップＳ２０４に進み、ＥＯＰ停止遅延タイマのカウント値ＴＥＯＰが「０」以下か否かを判定する。
ステップＳ２０４における判定結果が「ＮＯ」（ＴＥＯＰ＞０）である場合は、ステップＳ２０３に進み、電動オイルポンプ１２の駆動を継続して、本ルーチンの実行を一旦終了する。

ステップＳ２０４における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＥＯＰ≦０）である場合は、ステップＳ２０５に進み、電動オイルポンプ１２を停止して、本ルーチンの実行を一旦終了する。すなわち、エンジン再始動条件が成立すると、ＥＯＰ停止遅延タイマのカウント値ＴＥＯＰが「０」になるまで電動オイルポンプ１２の駆動を継続し、カウント値ＴＥＯＰが「０」に達したときに電動オイルポンプ１２を停止する。
このようにＥＯＰ停止遅延時間ＴＥＯＰＯＦＦを制御すると、エンジン再始動時における電動オイルポンプ１２の停止タイミングを、変速機６の作動油温の高いときほど遅くすることができる。

ところで、図５のタイムチャートに示すように、変速機６の作動油温が高いときは作動油の粘性が低下しているため、エンジン再始動後におけるメカニカルオイルポンプ１１の吐出圧の上昇が作動油温の低いときに比べて遅くなる。このようなときに変速機６の作動油温が低いときと同じタイミングで電動オイルポンプ１２を停止すると、メカニカルオイルポンプ１１の吐出圧が十分に上昇する前に電動オイルポンプ１２の駆動圧が低下してしまい、変速機６の作動油圧を所定値以上に確保することができなくなる。

しかしながら、この参考例の制御装置では、前述の如く、変速機６の作動油温に応じてＥＯＰ停止遅延時間ＴＥＯＰＯＦＦを変更することによって、変速機６の作動油温の高いときほど電動オイルポンプ１２の停止タイミングを遅くすることができるので、作動油の粘性低下に伴うメカニカルオイルポンプ１１の吐出圧上昇の遅れを、電動オイルポンプ１２の吐出圧で補うことができ、その結果、変速機６の作動油圧を所定値以上に確保しながら、電動オイルポンプ１２からメカニカルオイルポンプ１１への切り換えをスムーズに行うことができる。
これにより、作動油温にかかわらず、エンジン２の再始動時にも変速機６に安定した油圧を供給することができるので、変速機６におけるクラッチの締結状態を安定に保つことができる。

このように、変速機６の作動油温に応じて電動オイルポンプ１２の起動タイミングあるいは停止タイミングを変更することで、電動オイルポンプ１２の駆動期間を変更することにより、エンジン２の停止時あるいは再始動時に、変速機６に安定した作動油圧を供給することができ、変速機６におけるクラッチの締結状態を安定に保つことができる。

なお、油温センサ３８が故障している場合には、予め設定しておいた標準油温よりも高温側の所定油温のときのＥＯＰ起動車速ＶＥＯＰＯＮおよびＥＯＰ停止遅延時間ＴＥＯＰＯＦＦを採用して電動オイルポンプ１２の起動制御および停止制御を実行する。このようにすると、油温センサ３８が故障のため変速機６の作動油温が不明のときにも、変速機６に安定した作動油圧を供給することができるように電動オイルポンプ１２を起動、停止させることができる。

次に、この発明に係る車両の制御装置の実施例における電動オイルポンプ１２の制御を図８〜図１０の図面を参照して説明する。

前記参考例では、変速機６の作動油温に応じて電動オイルポンプ１２の起動タイミングあるいは停止タイミングを変更することによって、エンジン２の停止時あるいは再始動時にも変速機６に安定した作動油圧を供給できるようにしたが、この実施例では、電動オイルポンプ１２の起動タイミングや停止タイミングは変速機６の作動油温にかかわらず一定とし、作動油温に応じて電動オイルポンプ１２の駆動圧を変更することにより、エンジン２の停止時あるいは再始動時にも変速機６に安定した作動油圧を供給できるようにしている。

以下、図８のフローチャートと図９のタイムチャートに従って電動オイルポンプ１２の駆動圧決定処理を説明する。なお、図９において、「ＥＯＰ駆動圧」は電動オイルポンプ１２の吐出圧を示し、「ＭＯＰ駆動圧」はメカニカルオイルポンプ１１の吐出圧を示している。
まず、ステップＳ３０１において、エンジン２が停止可能か否かを判定する。この場合、車速Ｖを除くエンジン２の停止条件、すなわちブレーキスイッチが「ＯＮ」、アクセルペダルの踏み込み量が「０」等の条件を満たしたときに、エンジン２は停止可能であると判定される。

ステップＳ３０１における判定結果が「ＮＯ」（エンジン停止不可）である場合は、ステップＳ３０２に進み、図１０に示すＥＯＰ駆動圧マップを参照して、油温センサ３８で検出した変速機６の作動油温に応じた電動オイルポンプ１２の駆動圧（以下、ＥＯＰ駆動圧という）ＰＥＯＰを検索し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
なお、ＥＯＰ駆動圧マップは、作動油温に応じてＥＯＰ駆動圧ＰＥＯＰを予め設定したものであり、作動油温が低いときはＥＯＰ駆動圧ＰＥＯＰが低く設定され、作動油温が高くなるにしたがってＥＯＰ駆動圧ＰＥＯＰが高くなるように設定されている。

ステップＳ３０１における判定結果が「ＹＥＳ」（エンジン停止可能）である場合は、ステップＳ３０３に進み、電動オイルポンプ１２の駆動圧を、ステップＳ３０２で検索した駆動圧に設定して、電動オイルポンプ１２を起動し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
このようにＥＯＰ駆動圧ＰＥＯＰを制御すると、電動オイルポンプ１２の駆動圧を、変速機６の作動油温の高いときほど高くすることができる。

ところで、図９のタイムチャートに示すように、エンジン２を停止するとエンジン回転数の減少に伴ってメカニカルオイルポンプ１１の吐出圧が低下していくが、そもそも変速機６の作動油温が高いときは作動油の粘性が低下しているため、エンジン停止前におけるメカニカルオイルポンプ１１の吐出圧が作動油温の低いときよりも低圧になっている。このようなときに変速機６の作動油温が低いときと同じ駆動圧に設定して電動オイルポンプ１２を起動したのでは、メカニカルオイルポンプ１１の吐出圧低下に電動オイルポンプ１２の吐出圧上昇が間に合わず、変速機６の作動油圧を所定値以上に確保することができなくなる。

しかしながら、この実施例の制御装置では、前述の如く、変速機６の作動油温に応じてＥＯＰ駆動圧ＰＥＯＰを変更することによって、変速機６の作動油温の高いときほど電動オイルポンプ１２の駆動圧を高くしているので、電動オイルポンプ１２の吐出圧上昇を早めることができ、エンジン２の回転数減少に伴うメカニカルオイルポンプ１１の吐出圧低下を電動オイルポンプ１２の吐出圧で補うことができ、その結果、変速機６の作動油圧を所定値以上に確保しながら、メカニカルオイルポンプ１１から電動オイルポンプ１２への切り換えをスムーズに行うことができる。
これにより、作動油温にかかわらず、エンジン２の停止時にも変速機６に安定した油圧を供給することができるので、変速機６におけるクラッチの締結状態を安定に保つことができる。

また、この後のエンジン再始動のときを考えると、図９のタイムチャートに示すように、変速機６の作動油温が高いときは作動油の粘性が低下しているため、エンジン再始動後におけるメカニカルオイルポンプ１１の吐出圧の上昇が作動油温の低いときに比べて遅くなる。このようなときに変速機６の作動油温が低いときと同じ駆動圧に設定して電動オイルポンプ１２を駆動したのでは、メカニカルオイルポンプ１１の吐出圧が十分に上昇する前に電動オイルポンプ１２の駆動圧が低下してしまい、変速機６の作動油圧を所定値以上に確保することができなくなる。

しかしながら、この実施例の制御装置では、前述の如く、変速機６の作動油温に応じてＥＯＰ駆動圧ＰＥＯＰを変更することによって、変速機６の作動油温の高いときほど電動オイルポンプ１２の駆動圧を高くしているので、作動油温の低いときと同じタイミングで電動オイルポンプ１２を停止しても、電動オイルポンプ１２の駆動圧の低下を遅くすることができ、したがって、作動油の粘性低下に伴うメカニカルオイルポンプ１１の吐出圧上昇の遅れを、電動オイルポンプ１２の吐出圧で補うことができる。その結果、変速機６の作動油圧を所定値以上に確保しながら、電動オイルポンプ１２からメカニカルオイルポンプ１１への切り換えをスムーズに行うことができる。
これにより、作動油温にかかわらず、エンジン２の停止時および再始動時にも変速機６に安定した油圧を供給することができるので、変速機６におけるクラッチの締結状態を安定に保つことができる。

このように、変速機６の作動油温に応じて電動オイルポンプ１２の駆動圧を変更することにより、エンジン２の停止時あるいは再始動時に、変速機６に安定した作動油圧を供給することができ、変速機６におけるクラッチの締結状態を安定に保つことができる。
なお、油温センサ３８が故障している場合には、予め設定しておいた標準油温よりも高温側の所定油温のときのＥＯＰ駆動圧ＰＥＯＰを採用して電動オイルポンプ１２の駆動圧制御を実行する。このようにすると、油温センサ３８が故障のため変速機６の作動油温が不明のときにも、変速機６に安定した作動油圧を供給することができるように、電動オイルポンプ１２の駆動圧を設定することができる。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した参考例と実施例を組み合わせることも可能である。すなわち、変速機６の作動油温に応じて電動オイルポンプ１２の起動タイミングあるいは停止タイミングを変更するとともに、作動油温に応じて電動オイルポンプ１２の駆動圧を変更するようにしてもよい。このようにすると、エンジン２の停止時あるいは再始動時に、より安定した作動油圧を変速機６に供給することができ、変速機６におけるクラッチの締結状態をより安定に保つことができる。

また、前述した実施例では、エンジンと電動機を駆動力発生手段とするハイブリッド車両にこの発明を実施した例で説明したが、この発明は、エンジンのみを駆動力発生手段とする車両にも実施可能である。

１ ハイブリッド車両（車両）
２ エンジン（駆動力発生手段）
３ モータ・ジェネレータ（駆動力発生手段）
６ 変速機
１１ メカニカルオイルポンプ
１２ 電動オイルポンプ
３８ 油温センサ（油温検出手段）
Ｗ 駆動輪

Claims (3)

1. 少なくともエンジンを含む駆動力発生手段と、
   前記駆動力発生手段で発生させた駆動力を変速して駆動輪に伝達する変速機と、
   前記駆動力発生手段により駆動され前記変速機に油圧を供給するメカニカルオイルポンプと、
   前記エンジンの停止時に起動されて前記変速機に油圧を供給し前記エンジンの始動時に停止する電動オイルポンプと、
   前記変速機に供給される作動油の油温を検出する油温検出手段と、
   を備え、所定の条件下で前記エンジンを自動停止始動する車両の制御装置において、
   前記油温検出手段で検出された油温が高いほど前記電動オイルポンプの駆動圧を高くするとともに、
   前記油温検出手段が故障した場合には、標準油温よりも高温側の制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エンジンを再始動させる所定条件が成立したときに、前記油温検出手段で検出された油温が高いほど前記電動オイルポンプの停止タイミングを遅くすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記エンジンを自動停止させる所定条件が成立したときに、前記油温検出手段で検出された油温が高いほど前記電動オイルポンプの起動タイミングを早くすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。