JP2011051546A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の負荷率低下による内燃機関に対する燃料供給が禁止された状態で加速要求がなされた際のショックの発生を抑制する。
【解決手段】エンジンの負荷率ＫＬが燃料噴射停止閾値ＫＬ１未満となると当該負荷率ＫＬが燃料噴射開始閾値ＫＬ２以上になるまでアクセル操作量に拘わらずエンジンに対する燃料噴射を禁止する。そして、エンジンの負荷率ＫＬに基づいて燃料噴射が禁止されているときには、燃料噴射が禁止されておらずかつ混合気の燃焼が行われるときに比べて緩やかに変化するようにエンジンの指令パワーＰｅ＊を設定し、設定された指令パワーＰｅ＊に基づいてエンジンの吸入空気量Ｑａを制御する。
【選択図】図４

Description

本発明は、空気と燃料との混合気を燃焼させて動力を出力する内燃機関を備えた車両に関する。

従来、この種の車両としては、内燃機関の低負荷運転時において燃料噴射量が所定値を下回ったときに燃料噴射弁による燃料噴射を禁止する燃料カット制御を実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、内燃機関の低負荷運転時に燃料カット制御を実行することで、低負荷運転時に未燃燃料が触媒において燃焼することに起因した触媒の昇温による劣化を抑制している。

特開２０００−１９９４４７号公報

ところで、上述のような車両において、内燃機関の負荷率の低下に起因した燃料カット制御の実行中に運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて加速要求がなされると、スロットル開度の増加に伴って内燃機関の負荷率も増加し、それにより燃料カット制御が解除されて混合気の燃焼が再開されることになる。ただし、運転者のアクセル操作によっては、燃料カット制御が解除されて混合気の燃焼が再開されるまでにスロットル開度が大きくなって多量の空気が吸入されてしまい、スロットル開度に応じた燃料噴射が実行されると、トルクの変動によるショックが発生してしまうおそれがある。

本発明の車両は、内燃機関の負荷率低下による内燃機関に対する燃料供給が禁止された状態で加速要求がなされた際のショックの発生を抑制することを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、空気と燃料との混合気を燃焼させて動力を出力する内燃機関と、運転者のアクセル操作量に基づいて前記内燃機関の目標パワーを設定する目標パワー設定手段と、前記設定された目標パワーに緩変化処理を施して前記内燃機関の指令パワーを設定する指令パワー設定手段と、前記設定された指令パワーが前記内燃機関から出力されるよう該内燃機関を制御する制御手段とを備える車両において、
前記内燃機関の負荷率が第１の値未満になると該負荷率が第２の値以上になるまで前記アクセル操作量に拘わらず前記内燃機関に対する燃料供給を禁止する燃料供給禁止手段を更に備え、
前記指令パワー設定手段は、前記燃料供給禁止手段により前記燃料供給が禁止されているときには、前記燃料供給禁止手段により前記燃料供給が禁止されておらずかつ前記混合気の燃焼が行われるときに比べて緩やかに変化するように前記指令パワーを設定し、前記制御手段は、前記指令パワーに基づいて前記内燃機関の吸入空気量を制御することを特徴とする車両。

本発明の車両では、内燃機関の負荷率が第１の値未満になると当該負荷率が第２の値以上になるまでアクセル操作量に拘わらず内燃機関に対する燃料供給を禁止する。そして、内燃機関の負荷率に基づいて燃料供給が禁止されているときには、燃料供給が禁止されておらずかつ混合気の燃焼が行われるときに比べて緩やかに変化するように内燃機関の目標パワーに緩変化処理を施して内燃機関の指令パワーを設定し、設定された指令パワーに基づいて内燃機関の吸入空気量を制御する。このように、内燃機関の負荷率に基づいて燃料供給が禁止されているときには、燃料供給が禁止されておらずかつ混合気の燃焼が行われるときに比べて緩やかに変化するように内燃機関の指令パワーを設定することで、燃料供給の禁止中に運転者によるアクセル操作量が大きくなったときに内燃機関の指令パワーの増加を制限して吸入空気量の増加を制限することができる。これにより、燃料供給の禁止が解除されるまでに吸入空気量が大きくなることを抑制し、多量の空気が吸入されると共に吸入空気量に応じた燃料噴射が実行されることによるトルクの変動を抑制することができる。従って、内燃機関の負荷率低下による内燃機関に対する燃料供給が禁止された状態で加速要求がなされた際のショックの発生を抑制することができる。

本発明の一実施例に係るハイブリッド車両２０の概略構成図である。 エンジン２２の概略構成図である。 ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アクセル開度Ａｃｃとエンジン２２の指令パワーＰｅ＊とスロットル開度ＴＨとエンジン２２の負荷率ＫＬと低負荷燃料カットフラグＦｃと燃料噴射量とエンジン２２から出力されるトルクとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド車両２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、リングギヤ軸３２ａにギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して接続された駆動輪３９ａ，３９ｂと、モータＭＧ１と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４１と、モータＭＧ２と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、電力ライン５４に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料タンク１２５からの燃料を燃料噴射弁１２６から噴射して混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。

エンジン２２は、エンジンＥＣＵ２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやスロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルバルブ１２４のスロットル開度ＴＨ，エンジン２２に吸入される空気の質量流量を検出するエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａなどが入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のスロットル開度ＴＨを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。また、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算すると共に、最大吸入空気量に対するエアフローメータ信号に基づく吸入空気量の割合としての負荷率ＫＬを演算する。そして、エンジンＥＣＵ２４は、負荷率ＫＬが所定の燃料噴射停止閾値ＫＬ１未満になると当該負荷率ＫＬが燃料噴射開始閾値ＫＬ２以上になるまで運転者によるアクセル操作量に拘わらず燃料噴射弁１２６による燃料噴射を禁止する低負荷燃料カット制御を実行する。これにより、エンジン２２の低負荷運転時に未燃燃料が触媒において燃焼することに起因した触媒の昇温による劣化を抑制することができる。ここで、燃料噴射停止閾値ＫＬ１は、エンジン２２の燃焼室における混合気の燃焼を安定させる負荷率ＫＬの下限値として実験・解析等により予め定められるものであり、燃料噴射開始閾値ＫＬ２は、燃料噴射停止閾値ＫＬ１よりも若干大きい値とされるが、燃料噴射停止閾値ＫＬ１と同一の値とされてもよい。

モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づくモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２といったモータＭＧ１，ＭＧ２に関するデータを計算する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを算出したり、残容量ＳＯＣと所定の充放電制約とに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、バッテリ５０の残容量ＳＯＣとバッテリ５０の温度とに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である許容充電電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である許容放電電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。

次に、上述のように構成された実施例のハイブリッド車両２０において運転者によりアクセルペダル８３が踏み込まれているときの動作について説明する。図３は、運転者によりアクセルペダル８３が踏み込まれているときにハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図３の駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０の図示しないＣＰＵは、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、充放電要求パワーＰｂ＊、低負荷燃料カットフラグＦｃの値といった駆動制御ルーチンの実行に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４から通信により入力されるものであり、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力されるものであり、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力されるものである。また、低負荷燃料カットフラグＦｃは、通常の走行時には値０に設定されると共に上述の低負荷燃料カット制御が実行されているときには値１に設定されるフラグであり、エンジンＥＣＵ２４から通信により入力されるものである。

ステップＳ１００のデータ入力処理の後に、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、エンジン２２から出力すべきパワーの目標値である目標パワーＰｅｔａｇを設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められて図示しない要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられたアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。また、実施例において、目標パワーＰｅｔａｇは、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数（Ｎｍ２／Ｇｒ）を乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの総和として計算される。

続いて、低負荷燃料カットフラグＦｃが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。低負荷燃料カットフラグＦｃが値０であると判定されたとき、すなわち、エンジンＥＣＵ２４により低負荷燃料カット制御が実行されていないときには、所定のフラグＦが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。フラグＦは、通常の走行時には値０に設定されると共に低負荷燃料カット制御が解除されて燃料噴射が再開されてから混合気の燃焼が再開したとみなされるまで値１に設定されるものである。そして、フラグＦが値０であると判定されたとき、すなわち通常の走行時には、エンジン２２から出力するパワーの指令値である指令パワーＰｅ＊の所定時間（ここでは本ルーチンの実行間隔）あたりの変化量の上限値である上限レート値ΔＲを値ＲＨに設定する（ステップＳ１４０）。一方、ステップＳ１２０において低負荷燃料カットフラグＦｃが値１であると判定されたとき、すなわち、エンジンＥＣＵ２４により低負荷燃料カット制御が実行されているときには、フラグＦを値１に設定し（ステップＳ１５０）、後述するカウンタＣをリセットし（ステップＳ１６０）、上限レート値ΔＲを通常時用の値ＲＨよりも小さな値ＲＬに設定する（ステップＳ１７０）。このように、低負荷燃料カット制御が実行されて低負荷燃料カットフラグＦｃが値１に設定される間、上限レート値ΔＲが通常時用の値ＲＨよりも小さな値ＲＬに設定されると共にフラグＦが値１に設定される。

また、ステップＳ１２０において低負荷燃料カットフラグＦｃが値０であると判定されると共に、ステップＳ１３０においてフラグＦが値１であると判定されたとき、すなわち、エンジンＥＣＵ２４により低負荷燃料カット制御の実行が解除されて燃料噴射が再開された直後には、本ルーチンが開始された時点で初期値として値０が設定されるカウンタＣをインクリメントし（ステップＳ１８０）、カウンタＣが所定回数Ｃｒｅｆに至ったか否かを判定する（ステップＳ１９０）。カウンタＣが所定回数Ｃｒｅｆに至っていないと判定されたときには、燃料噴射が再開されてから十分な時間が経過しておらず混合気の燃焼が再開されていないものと判断し、上限レート値ΔＲを低負荷燃料カット制御の実行時用の値ＲＬに設定する（ステップＳ１７０）。これに対して、カウンタＣが所定回数Ｃｒｅｆに至ったと判定されたときには、燃料噴射が再開されてから十分な時間（所定時間）が経過して混合気の燃焼が再開されたものと判断し、フラグＦを値０に設定し（ステップＳ２００）、上限レート値ΔＲを通常時用の値ＲＨに設定する（ステップＳ１４０）。

ステップＳ１４０またはＳ１７０で上限レート値ΔＲを設定したならば、ステップＳ１１０で設定した目標パワーＰｅｔａｇと設定した上限レート値ΔＲとに基づいてエンジン２２の指令パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ２１０）。すなわち、ステップＳ２１０では、指令パワーＰｅ＊の前回値に上限レート値ΔＲを加えた値と目標パワーＰｅｔａｇとのうちの小さい方が指令パワーＰｅ＊として設定される。こうしてエンジン２２の指令パワーＰｅ＊を設定したならば、指令パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数とトルクとの関係を示す動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共に、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２２０）。そして、バッテリ５０を充放電することができる入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数が目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、要求トルクからモータＭＧ１をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを減じて得られるトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを一旦終了する。

目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受け取ったエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊（指令パワーＰｅ＊）に基づいてエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受け取ったモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とエンジン２２の運転状態とハイブリッド車両２０の走行状態とに基づいてインバータ４１，４２を制御する。こうした制御により、実施例のハイブリッド車両２０は、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを駆動軸に出力して走行することができる。

図４は、アクセル開度Ａｃｃとエンジン２２の指令パワーＰｅ＊とスロットル開度ＴＨとエンジン２２の負荷率ＫＬと低負荷燃料カットフラグＦｃと燃料噴射量とエンジン２２から出力されるトルクとの時間変化の様子の一例を示す。まず、図４における実線を参照しながら、本発明の制御が適用されない比較例について説明する。比較例は、負荷率ＫＬが燃料噴射停止閾値ＫＬ１未満となると当該負荷率ＫＬが燃料噴射開始閾値ＫＬ２以上になるまでアクセル操作量に拘わらず低負荷燃料カット制御を行うが、低負荷燃料カット制御の実行中およびその実行を解除した直後も上限レート値ΔＲとして通常時用の値ＲＨを用いるものである。同図に示すように、例えば運転者によりアクセルペダル８３の踏み込みが解除されてハイブリッド自動車２０が減速している最中にアクセルオフによりエンジン２２の負荷率ＫＬが低下して燃料噴射停止閾値ＫＬ１を下回わると、低負荷燃料カット制御が開始されて負荷率ＫＬに応じて燃料噴射弁１２６による燃料噴射が禁止されると共に低負荷燃料カットフラグＦｃが値１に設定される（時刻ｔ１）。なお、時刻ｔ１以前に燃料噴射が行われていないのは、アクセルオフによる燃料カット制御が実行されていたからである。そして、低負荷燃料カット制御の実行中にアクセルペダル８３が踏み込まれると（時刻ｔ２）、アクセル開度Ａｃｃの増加に応じてエンジン２２の指令パワーＰｅ＊が通常走行時に用いられる上限レート値ΔＲである値ＲＨにより制限されながら増加し、それに伴ってスロットル開度ＴＨ（吸入空気量Ｑａ）も増加していく。そして、エンジン２２の負荷率ＫＬが燃料噴射開始閾値ＫＬ２を上回ると、低負荷燃料カット制御の実行が解除されると共に低負荷燃料カットフラグＦｃが値０に設定され、その後に燃料噴射が再開されて（時刻ｔ３）、混合気の燃焼が再開される。この際、運転者によるアクセル開度Ａｃｃによっては、スロットル開度ＴＨが大きくなってしまい、エンジン２２の燃焼室内に多量の空気が吸入されると共にスロットル開度ＴＨ（吸入空気量Ｑａ）に応じた燃料噴射が実行されることにより、図４に示すように、エンジン２２から出力されるトルクの変動によるショックが発生してしまうおそれがある。これに対して、本発明を適用した上述の駆動制御ルーチンによれば（図４における一点鎖線参照）、時刻ｔ２で運転者によりアクセルペダル８３が踏み込まれると、エンジン２２の指令パワーＰｅ＊の上限レート値ΔＲが通常時用の値ＲＨよりも小さな値ＲＬに設定され、指令パワーＰｅ＊は、比較例に比べて緩やかに増加し、それに伴いスロットル開度ＴＨ（吸入空気量Ｑａ）およびエンジン２２の負荷率ＫＬも緩やかに増加することになる。そして、負荷率ＫＬが燃料噴射開始閾値ＫＬ２を上回ると、その後に燃料噴射が再開され（時刻ｔ４）、カウンタＣが所定回数Ｃｒｅｆに至って燃焼が再開されたとみなされるまで（時刻ｔ５）、上限レート値ΔＲとして通常時用の値ＲＨよりも小さな値ＲＬに設定される。このように、アクセルオン(時刻ｔ２）から燃焼再開（時刻ｔ５）までにスロットル開度ＴＨ（吸入空気量Ｑａ）が比較例に比べて緩やかに増加することで、燃焼が再開された時点（時刻ｔ５）におけるスロットル開度ＴＨ（吸入空気量Ｑａ）は、比較例に比べて小さくなる。これにより、燃焼が再開されたときにエンジン２２の燃焼室内に多量の空気が吸入されることが抑制されるので、スロットル開度ＴＨに応じた燃料噴射を実行しても、エンジン２２から出力されるトルクの変動によるショックの発生を抑制することができる。

以上説明したように、実施例のハイブリッド車両２０では、エンジン２２の負荷率ＫＬが燃料噴射停止閾値ＫＬ１未満となると当該負荷率ＫＬが燃料噴射開始閾値ＫＬ２以上になるまで低負荷燃料カット制御を実行して運転者によるアクセル開度Ａｃｃに拘わらずエンジン２２に対する燃料噴射を禁止する。そして、低負荷燃料カット制御の実行時、すなわちエンジン２２の負荷率ＫＬに基づいて燃料噴射が禁止されているときには、燃料噴射が禁止されておらずかつ混合気の燃焼が行われるときに比べて緩やかに変化するようにエンジン２２の目標パワーＰｅｔａｇにレート処理を施してエンジン２２の指令パワーＰｅ＊を設定し、設定された指令パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の吸入空気量Ｑａを制御する。このように、エンジン２２の負荷率ＫＬに基づいて燃料噴射が禁止されているときには、低負荷燃料カット制御の非実行時、すなわち燃料噴射が禁止されておらずかつ混合気の燃焼が行われるときに比べて緩やかに変化するようにエンジン２２の指令パワーＰｅ＊を設定することで、燃料噴射の禁止中に運転者によるアクセル開度Ａｃｃが大きくなったときにエンジン２２の指令パワーＰｅ＊の増加を制限して吸入空気量Ｑａの増加を制限することができる。これにより、エンジン２２の負荷率ＫＬが増加して低負荷燃料カット制御の実行すなわち燃料噴射の禁止が解除されるまでに吸入空気量Ｑａが大きくなることを抑制し、多量の空気が吸入されると共に吸入空気量Ｑａに応じた燃料噴射が実行されることによるトルクの変動を抑制することができる。従って、エンジン２２の負荷率ＫＬの低下による燃料噴射が禁止された状態で加速要求がなされた際のショックの発生を抑制することができる。

また、実施例のハイブリッド車両２０では、低負荷燃料カット制御の実行すなわちエンジン２２に対する燃料噴射の禁止が解除されてから所定時間が経過して混合気の燃焼が再開されたとみなされるまで、燃料供給が禁止されておらずかつ混合気の燃焼が行われるときに比べて緩やかに変化するようにエンジン２２の目標パワーＰｅｔａｇにレート処理を施してエンジン２２の指令パワーＰｅ＊を設定する。これにより、燃料噴射が再開されてから混合気の燃焼が再開されて実際にエンジン２２からトルクが出力されるまでの間もエンジン２２の指令パワーＰｅ＊の増加を制限して吸入空気量Ｑａの増加を制限することが可能となり、多量の空気が吸入されると共に吸入空気量Ｑａに応じた燃料噴射が実行されることによるトルクの変動を抑制することができる。従って、エンジン２２の負荷率ＫＬの低下による燃料噴射が禁止された状態で加速要求がなされた際のショックの発生を抑制することができる。

なお、本発明の適用対象は、上述のようなハイブリッド車両２０に限られるものではなく、本発明は、走行用の動力を出力する手段としてエンジンのみを備えた車両に適用されてもよい。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、内燃機関を備えた車両の製造産業等において利用可能である。

２０ ハイブリッド車両、２２ エンジン、２４ エンジンＥＣＵ、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッドＥＣＵ、８３ アクセルペダル、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２５ 燃料タンク、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３６，スロットルモータ、１４０ クランクポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 空気と燃料との混合気を燃焼させて動力を出力する内燃機関と、運転者のアクセル操作量に基づいて前記内燃機関の目標パワーを設定する目標パワー設定手段と、前記設定された目標パワーに緩変化処理を施して前記内燃機関の指令パワーを設定する指令パワー設定手段と、前記設定された指令パワーが前記内燃機関から出力されるよう該内燃機関を制御する制御手段とを備える車両において、
   前記内燃機関の負荷率が第１の値未満になると該負荷率が第２の値以上になるまで前記アクセル操作量に拘わらず前記内燃機関に対する燃料供給を禁止する燃料供給禁止手段を更に備え、
   前記指令パワー設定手段は、前記燃料供給禁止手段により前記燃料供給が禁止されているときには、前記燃料供給禁止手段により前記燃料供給が禁止されておらずかつ前記混合気の燃焼が行われるときに比べて緩やかに変化するように前記指令パワーを設定し、前記制御手段は、前記指令パワーに基づいて前記内燃機関の吸入空気量を制御することを特徴とする車両。

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