JP2011011723A - 車両用空調装置の制御方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】冷房運転であるCOOLサイクル運転、及び暖房運転であるHOTサイクル運転を実行し、更に、温水用熱交換器32と、エアミックス手段38とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行し、暖房用熱交換器19の温度が低いと判断される程、エアミックス手段38による混合割合を、暖房側に補正制御する。これにより、COOLサイクルと温水暖房サイクルとを併用したとき、暖房用熱交換器19の温度の低さにより吹出温度が下がってしまうことがあっても、上記暖房側への補正制御により精度の良い温度制御が実現出来る。
【選択図】図11
Description
以下、本発明の第1実施形態について図1乃至図15を用いて詳細に説明する。この第1実施形態は、蒸気圧縮式冷凍機をハイブリッド自動車用の空調装置に適用したものである。
(1)車両が停止しているときは、基本的にエンジンを停止させる。
(2)走行中は、減速時を除き、エンジンで発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジンを停止させて電動発電機にて発電してバッテリに充電する。
(3)発進時、加速時、登坂時及び高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機を電動モータとして機能させてエンジンで発生した駆動力に加えて、電動発電機に発生した駆動力を駆動輪に伝達する。
(4)バッテリの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンの動力を電動発電機に伝達して電動発電機を発電機として作動させてバッテリの充電を行う。
(5)車両が停止しているときにバッテリの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン用電子制御装置に対してエンジンを始動する指令を発するとともに、エンジンの動力を電動発電機に伝達する。
暖房性能無しであり、除湿能力が大レベルの運転時であるCOOLサイクルでは、図1のように、コンプレッサ14より吐出された冷媒が、暖房用熱交換器19→暖房三方弁21→室外熱交換器15→高圧電磁弁25b→第1逆止弁27→冷房用減圧装置16→冷房用熱交換器18→アキュムレータ21→コンプレッサ14の順に流れる様に上記流路切替手段25a、25b、25c、25d、25e、27、及び28が切り替えられる。この運転時の冷媒の流れを図中矢印40、41、42、43、及び44で示す。
図2は、第1実施形態における車両用空調装置となる電気自動車用空調装置のHOTサイクル時の全体模式図である。暖房性能が大であり、除湿能力無しの運転時であるHOTサイクルによる運転時では、図2のように、コンプレッサ14より吐出された冷媒が、暖房用熱交換器19→暖房三方弁21→暖房用減圧装置17→熱交シャット弁25e→室外熱交換器15→低圧電磁弁25c→第2逆止弁28→アキュムレータ21→コンプレッサ14の順に流れる。
図3は、第1実施形態における電気自動車用空調装置のDRY EVAサイクル時の全体模式図である。このDRY EVAサイクルは、この一実施形態では、暖房能力が小レベルで車室内の中レベルの除湿を行うときに選択される。
図4は、第1実施形態における電気自動車用空調装置のDRY ALLサイクル時の全体模式図である。このDRY ALLサイクルは、この一実施形態では、暖房能力が中レベルで車室内の小レベルの除湿を行うときに選択されて実行される。このDRY ALLサイクルでは、冷房用熱交換器(エバポレータ)18と室外熱交換器15の両方を使用する。
(プレ空調判定)
図6に示したエアコン制御装置5は、上記の各種センサからの信号、エアコン操作パネル51に設けられた各種操作部材からの信号、及び遠隔操作可能な操作手段である図示しないリモートコントロール装置を成す携帯機からの信号等に基づいて、車室内を空調するように構成されている。車両が継続的に停止して乗員が搭乗していないときには、エアコン制御装置5は、上記リモートコントロール装置からのプレ空調要求の有無を監視している。
次に、図6のエアコン制御装置5内の各パラメータ等を初期化(イニシャライズ)する(ステップS2)。
次に、図6に示したエアコン操作パネル51からのスイッチ信号等を読み込む(ステップS3)。
次に、図6に示した各種センサからの信号を読み込む(ステップS4)。
次に、ROMに記憶された下記の数式1に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度TAOを算出する(ステップS5)。
ここで、Tsetは温度設定スイッチにて設定した設定温度、Trは内気センサ50Trにて検出した室温、Tamは外気センサ50Tamにて検出した外気温度、Tsは日射センサ50Tsにて検出した日射量である。また、Kset、Kr、Kam及びKsはゲインで、Cは補正用の定数である。
次に、運転すべきサイクルの選択を図7のステップS6にて行う。このステップS6は、具体的には、図8に基づいて行う。図8は、図7のステップS6におけるサイクル選択の詳細を示すフローチャートである。
但し、RHは、図示しない湿度センサの検出値である相対湿度で、f(Tr)は、図6の内気センサ50Trの検出値である室温Trの関数である。
但し、f(TWG)はウインドウ温度TWGの関数である。このウインドウ温度は、室温(Tr)、日射量(Ts)、外気温度(Tam)、車速(SPD)の関数で表されるが、雨天時には、ウインドウ温度(TWG)=外気温度(Tam)となる。
(ブロワ電圧決定)
次に、図7のステップS7において、ROMに記憶された特性図から、目標吹出温度TAOに対応するブロワ電圧を決定する。つまり、図2の送風機3のブロワモータ3cへの印可電圧を決定する。
(吸込口モード決定)
次に、図7のステップS8において、ROMに記憶された図示しない特性図から、目標吹出温度TAOに対応する吸込口モードを決定する。具体的には、目標吹出温度TAOが高いときには、内気循環モードが選択され、目標吹出温度TAOが低いときには、外気導入モードが選択される。
(吹出口モード決定)
図10は、ROMに記憶された目標吹出温度TAOから吹出口モードを決定するための特性図である。図7のステップS9では、図10の特性図から、目標吹出温度TAOに対応する吹出口モードを決定する。具体的には、目標吹出温度TAOが高いときには、図10のマップからフット(FOOT)モードが選択され、目標吹出温度TAOの低下に伴って、バイレベル(B/L)モード、更にはフェイス(FACE)モードの順に選択される。
(SW算出)
次に、図7のステップS10において、図1のエアミックスドア38の開度SWを目標吹出温度TAO等により算出する。図11は、この第1実施形態のエアミックスドア38の開度SWを算出するフローチャートである。
上述のように、車両の加速やバッテリ残量減少による図1のエンジン30の作動に伴って、ステップS52の冷却水温度が高くなると、ステップS57で求めた加熱器温度が高くなるため、ステップS59で求めるエアミックスドア38の開度SWの演算式の分母が大きくなり、エアミックスドア38の開度SWが小さくなるので、エアミックスドア38の位置がクール(COOL)側になる。このため、冷却水温度が高くなっても、実際の吹出温度は目標吹出温度TAOを大きく外れることは無い。
(コンプレッサ回転数決定)
次に、図7のステップS11においてコンプレッサ回転数の決定を行う。図12は、図7のステップS11におけるコンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
また、偏差変化率PDOTを下記数式6に基づいて算出する。
次に、上記偏差Pnと上記偏差変化率PDOTとを用いて、図6のエアコン制御装置5内のROMに記憶された図14のマップから、1秒前のコンプレッサ回転数に対して増減する回転数変化量ΔfHを求める。
(バルブON/OFF決定)
次に、図7のステップS12において、所定のサイクルで制御が実行できるよう、サイクル中の電磁弁のONまたはOFF作動について決定する。この制御は、図5のサイクルの変更に応じて、各電磁弁の作動をオンオフする出力信号を生成する。
(制御信号出力)
次に、図7のステップS13において、上記各ステップで算出または決定した各制御状態が得られるように、図示しないエンジン用ECU、各種のアクチュエータ、電磁弁、及びサーボモータに対して制御信号を出力する。そして、図7のステップS14において所定時間の経過を待ってから、ステップS3に戻る。
次に、本発明の第2実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第1実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。図16は、本発明の第2実施形態におけるコンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の各実施形態では、単純にマップを用いて回転数変更分ΔfH、及びΔfCを演算したが、この回転数変更分ΔfH、及びΔfCは、図6のエアコン制御装置5内の図示しないROMに記憶された所定のメンバーシップ関数、及びルールに基づいて、公知のファジー制御にて求めることも出来る。
2 室内に送風空気を導くダクト
3 送風機
5 エアコン制御装置
14 コンプレッサ
14a コンプレッサに内蔵された電動モータ
15 室外熱交換器
18 冷房用熱交換器(エバポレータ)
19 暖房用熱交換器
18及び19 室内熱交換器
30 エンジン
31 ウオータポンプ
32 温水用熱交換器(ヒータコア)
35 冷媒吸入温度センサ
38 エアミックスドア(エアミックス手段)
50PRE 冷媒圧力センサ
PRE 高圧圧力(測定値)
51 エアコン操作パネル
Tset 温度設定スイッチにて設定した設定温度
TAO 目標吹出温度
TAO HP 暖房用熱交換器目標温度
TE エバポレータ温度
PDO 目標圧力
PDOD 仮の目標圧力
PDOT 偏差変化率
Pn 偏差
Claims (10)
- 冷房用熱交換器(18)及び暖房用熱交換器(19)から成る室内熱交換器(18及び19)と室外熱交換器(15)との間で冷媒を移動させるコンプレッサ(14)を備えて、送風機(3)による吹出空気の吹出温度が、設定温度(Tset)から求められた目標吹出温度(TAO)になるように、冷房能力の大きいCOOLサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるHOTサイクル運転を実行し、更に、前記暖房用熱交換器(19)と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器(32)と、該温水用熱交換器(32)並びに前記暖房用熱交換器(19)を通る前記同一の空気経路の空気と前記冷房用熱交換器(18)を通過した冷風との混合状態を制御する、前記温水用熱交換器(32)と前記暖房用熱交換器(19)とに共用のエアミックス手段(38)とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、
前記COOLサイクルと前記温水暖房サイクルによる暖房運転時において、前記暖房用熱交換器(19)の温度が低いと判断される程、前記温水用熱交換器(32)を通らない冷風と、前記温水用熱交換器(32)を通る空気との前記エアミックス手段(38)による混合割合を、前記冷風の混合割合が少ない暖房側に制御して、選択された吹出口から前記送風機により車室内に送風することを特徴とする車両用空調装置の制御方法。 - 前記エアミックス手段(38)による混合割合を決定する前記エアミックス手段(38)の開度を、前記温水用熱交換器(32)と前記暖房用熱交換器(19)から成る加熱器(19及び32)の温度である加熱器温度が低くなるほど開度が暖房側に移動するように、前記エアミックス手段(38)の開度を演算し、前記加熱器温度は前記暖房用熱交換器(19)の温度が低くなる程、低い値になることにより、前記暖房用熱交換器(19)の温度が低いと判断される程、前記温水用熱交換器(32)を通らない冷風と、前記温水用熱交換器(32)を通る空気との前記エアミックス手段(38)による混合割合を、前記冷風の混合割合が少ない前記暖房側に制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置の制御方法。
- 前記暖房用熱交換器(19)の温度の算出に冷媒圧力値を用いると共に、前記冷媒圧力値の変化に遅れをもたせて前記暖房用熱交換器(19)の前記温度が演算されることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用空調装置の制御方法。
- 前記COOLサイクル運転、及び前記HOTサイクル運転のサイクルを切り替えるときは、前記冷媒圧力値の変化に遅れをもたせないで前記暖房用熱交換器(19)の前記温度が演算されることを特徴とする請求項3に記載の車両用空調装置の制御方法。
- 更に、少なくとも前記目標吹出温度(TAO)に応じて前記吹出口のモードを選択すると共に、前記吹出口のモードがフェイスモードで前記COOLサイクルが選択されている場合に、前記冷却水温度の低下または前記暖房用熱交換器(19)の温度の低下により、前記目標吹出温度(TAO)よりも前記吹出空気の前記吹出温度が低いと判断される時は、前記目標吹出温度(TAO)よりも前記吹出空気の前記吹出温度が低くないと判断される時に比べて、前記送風機(3)の送風量を少なくすることを特徴とする請求項1ないし4のいずれか一項に記載の車両用空調装置の制御方法。
- 前記送風機(3)による吹出空気の吹出温度が、前記目標吹出温度(TAO)になるようにするために、冷媒圧力が冷媒圧力の目標値となる目標圧力(PDO)になるよう制御し、前記目標圧力(PDO)の演算に、目標吹出温度(TAO)、前記送風機(3)の風量またはブロワ電圧、及び前記暖房用熱交換器(19)の吸い込み温度となる暖房用熱交換器入口温度を用いると共に、前記暖房用熱交換器入口温度は、前記温水用熱交換器(32)に前記冷却水が流れている時は冷却水温度を用いて演算し、前記温水用熱交換器(32)に前記冷却水が流れていない時は前記冷房用熱交換器(18)の温度であるエバポレータ温度を用いて演算することを特徴とする請求項1ないし5のいずれか一項に記載の車両用空調装置の制御方法。
- 前記エアミックス手段(38)は、前記温水用熱交換器(32)並びに前記暖房用熱交換器(19)の上流側に配設された単一のエアミックス手段(38)として形成されていることを特徴とする請求項1ないし6のいずれか一項に記載の車両用空調装置の制御方法。
- 冷房用熱交換器(18)及び暖房用熱交換器(19)から成る室内熱交換器(18及び19)と室外熱交換器(15)との間で冷媒を移動させるコンプレッサ(14)を備えて、送風機(3)による吹出空気の吹出温度が、設定温度(Tset)から求められた目標吹出温度(TAO)になるように、冷房能力の大きいCOOLサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるHOTサイクル運転を実行し、更に、前記暖房用熱交換器(19)と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器(32)と、該温水用熱交換器(32)並びに前記暖房用熱交換器(19)を通る前記同一の空気経路の空気と前記冷房用熱交換器(18)を通過した冷風との混合状態を制御する、前記温水用熱交換器(32)と前記暖房用熱交換器(19)とに共用のエアミックス手段(38)とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、
前記吹出口がフェイスモードで前記COOLサイクルが選択されている場合に、前記冷却水温度の低下または前記暖房用熱交換器(19)の温度の低下により、前記目標吹出温度(TAO)よりも前記吹出空気の前記吹出温度が低いと判断される時は、前記目標吹出温度(TAO)よりも前記吹出空気の前記吹出温度が低くないと判断された時に比べて、前記送風機(3)の送風量を少なくすることを特徴とする車両用空調装置の制御方法。 - 冷房用熱交換器(18)及び暖房用熱交換器(19)から成る室内熱交換器(18及び19)と室外熱交換器(15)との間で冷媒を移動させるコンプレッサ(14)を備えて、送風機(3)による吹出空気の吹出温度が、設定温度(Tset)から求められた目標吹出温度(TAO)になるように、冷房能力の大きいCOOLサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるHOTサイクル運転を実行し、更に、前記暖房用熱交換器(19)と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器(32)と、該温水用熱交換器(32)並びに前記暖房用熱交換器(19)を通る前記同一の空気経路の空気と前記冷房用熱交換器(18)を通過した冷風との混合状態を制御する、前記温水用熱交換器(32)と前記暖房用熱交換器(19)とに共用のエアミックス手段(38)とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、
前記送風機(3)による吹出空気の吹出温度が、前記目標吹出温度(TAO)になるようにするために、冷媒圧力が冷媒圧力の目標値となる目標圧力(PDO)になるよう制御し、前記目標圧力(PDO)の演算に、目標吹出温度(TAO)、前記送風機(3)の風量またはブロワ電圧、及び前記暖房用熱交換器(19)の吸い込み温度となる暖房用熱交換器入口温度を用いると共に、前記暖房用熱交換器入口温度は、前記温水用熱交換器(32)に前記冷却水が流れている時は冷却水温度を用いて演算され、前記温水用熱交換器(32)に前記冷却水が流れていない時は前記冷房用熱交換器(18)の温度であるエバポレータ温度(TE)を用いて演算されることを特徴とする車両用空調装置の制御方法。 - 前記冷却水が流れているときは、前記冷却水温度と前記エバポレータ温度(TE)の関数値であるエバポレータ温度補正値とを用いて前記暖房用熱交換器入口温度が演算されることを特徴とする請求項6または9に記載の車両用空調装置の制御方法。
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